Kraków 2012-07-22
PZL-Mielec M-20 Mewa / Piper PA-34 Seneca II .
255b Rozdział 25.07.1979 rok. Polska.
PZL M-20 Mewa to jest samolot dyspozycyjny produkowany w PZL Mielec.
Zanim opiszemy samolot PZL M-20 Mewa musimy napisać trochę na temat samolotu Piper PA-34 Seneca II, który był wzorem licencyjnym Polskiej Mewy.
Piper Aircraft.
Piper Aircraft to Amerykańska spółka, jedna z najbardziej rozpoznawalnych firm lotniczych na świecie. Została założona we wrześniu 1927 roku, przez braci Clarence’a Gilbert Taylor i Gordon A. Taylor w Rochester, New York, jako Aircraft Manufacturing Company Brothers. Nieco później przybrała nazwę Taylor Brothers Aircraft Corporation. Gordon A. Taylor zginął w katastrofie lotniczej w kwietniu 1928 roku. W tym to czasie firma została zachęcona do przeniesienia się z produkcją do Bradford, Pensylwania. Tutaj firma miała lepsze warunki lokalowe i wsparcie finansowe lokalnych przedsiębiorców. Jednym z nich był William T. Piper. Jednak firma zaczęła popadać w kłopoty finansowe. William T. Piper odkupił aktywa spółki i skutecznie zaczął nią zarządzać. Współpraca między Clarence’m Gilbert Taylorem, a William T. Piperem nie układała się dobrze. W grudniu 1935 roku, William T. Piper wykupił całą firmę. W dniu 16.03.1937 roku, pożar zniszczył fabrykę Bradford i firma przeniosła się do opuszczonej fabryki jedwabiu w Lock Haven, Pensylwania. W listopadzie 1937 roku, firma została przemianowana na Piper Aircraft Corporation. (Dlatego w 2012 roku, firma świętowała 75-lecie, choć rzeczywiście było to 85-lecie.).
Okres II wojny światowej to dobry czas rozwoju firmy, która cięgle działała w Lock Haven. Jednak po wojnie obiekty te okazały się niewystarczające i firma stopniowo przeniosła się na lotnisko Vero Beach Municipal Airport. Od 1950 roku, kolejne modele samolotów zaczęto nazywać od nazw plemion indiańskich. W 1972 roku, huragan Agnes niemal doszczętnie zniszczył zakład Lock Haven. W 1972 roku, Piper otworzył oddział produkcji w Lakeland na Florydzie. W 1977 roku, zamknięto obiekty w Pensylwanii. Kolejne lata to wzloty i upadki. Recesja 2008 roku, wymusiła podjęcie drastycznych decyzji, aby utrzymać firmę na rynku. Pracownicy musieli iść na niepłatne 4 tygodnie pracy w ciągu roku. Finansowe wsparcie władz USA pozwoliło zachować miejsca pracy. W 2011 roku, firma nadal borykała się z kłopotami finansowymi, które może przezwyciężyć głównie ożywienie gospodarcze.
Może ta historia trochę przeraża, ale Piper Aircraft to dobra Amerykańska firma, która nie prędko zniknie z rynku. To firma którą tworzyli i tworzą pasjonaci. Mało jest producentów lotniczych, o tak dużym doświadczeniu jak Piper Aircraft. Od 1937 roku, firma zaprojektowała i wdrożyła do produkcji seryjnej ponad 100 typów samolotów, których do dnia dzisiejszego (2012 rok) wyprodukowała ponad 130 tysięcy egzemplarzy. Od samego początku działalności Piper doskonali się w budowie samolotów dyspozycyjnych. Samoloty Piper cechuje oprócz doskonałości technicznej i wysokiej jakości wykonania, również łatwość pilotażu i wysoki poziom bezpieczeństwa. Konstruktorzy zatrudnieni w Piper Aircraft od dawna projektują samoloty zgodnie z filozofią mówiącą, że bezpieczeństwo to nie tylko mocna konstrukcja. Bezpieczeństwo to również, a może przede wszystkim, przewidywalność zachowania samolotu w locie. Często piloci mówią, że samoloty Piper same latają. Lata doświadczeń w produkcji samolotów zaowocowały szeroką gamą modeli, których oferta jest w stanie zaspokoić niemal każde oczekiwania klientów. Dwa modele samolotów czteromiejscowych, cztery sześciomiejscowych i będący w fazie projektu samolot z napędem turboodrzutowym sprawiają, że Piper Aircraft należy do grona producentów lotniczych o najszerszej gamie oferowanych statków powietrznych.
Ogólnie mówiono, iż Piper Aircraft produkuje samoloty dyspozycyjne. Lecz pod tym pojęciem mieści się cała gama przeróżnych zadań lotniczych. Od typowego transportu pasażerów, poprzez loty turystyczne, a skończywszy na wersjach specjalistycznych, takich jak transport chorych i poszkodowanych w wypadkach, czy zadania poszukiwawczo-ratownicze.
Piper PA-34 Seneca.
Od 1966 roku, w firmie Piper opracowano nowy 2-silnikowy, 6-miejscowy samolot dyspozycyjny. Początkowo opracowano wersje oznaczoną Seneca I. Fenomen tej konstrukcji polega na tym, iż obecnie (2011 rok) samolot jest nadal produkowany w wersji Seneca V. I raczej wygląda na to, że model ten będzie produkowany przez kolejne lata. Konstrukcja należy do lekkich i maszyna służy głównie do lotów prywatnych (rodzinnych) i jako taksówka powietrzna dla różnych przedsiębiorstw.
Punktem wyjścia do opracowania samolotu Piper PA-34 Seneca I była konstrukcja 1-silnikowego samolotu Piper PA-32 Cherokee Six. Pierwszy prototyp samolotu Seneca otrzymał dwa silniki zamontowane w gondolach przed skrzydłami. Co ciekawe pozostawiono silnik umieszczony w nosie samolotu. Tak wiec, samolot miał 3-silniki. Konstrukcja otrzymała oznaczenie PA-32-3M. Samolot zarejestrowano jako N3401K, a pierwszy lot wykonał 25.04.1967 roku.
3-silnikowy zespół napędowy był oczywiście nieperspektywiczny. Rezygnując z silnika umieszczonego w nosie maszyny opracowano samolot oznaczony jako PA-34-180 Twin Six, z silnikami Lycoming O-360, o mocy 2 x 180 KM ( 2 x 134 kW ). Samolot miał nadal stałe podwozie z przednim kołem.
Drugi prototyp, wyposażony już w chowane podwozie i wykonał pierwszy lot w dniu 30.08.1968 roku. W trakcie prób zwiększono rozpiętość skrzydeł o dwie stopy.
Trzeci prototyp został oblatany w dniu 20.10.1969 roku. Otrzymał silniki o większej mocy, Lycoming IO-360-A1A, o mocy 2 x 200 KM ( 2 x 149 kW ). Co ważne, jedno śmigło obracało się w prawą, drugie w lewą stronę. Zostało to zrealizowane poprzez modyfikacje silnika, które otrzymało indeks „L” co oznacza, że wał obraca się w przeciwnym kierunku. Taki układ choć komplikował konstrukcję, powodował eliminację krytycznych ograniczeń silników bliźniaków, poprawiał sterowanie oraz zwiększał bezpieczeństwo w sytuacji obcięcia jednego z silników. Samolot oznaczono PA-34-200 Seneca I i stał się wzorcem dla produkcji seryjnej.
Próby samolotu zakończono w dniu 7.05.1971 roku. Produkcję rozpoczęto z końcem 1971 roku, a od 1972 roku, maszyna była już oferowana na sprzedaż. Masa całkowita samolotu PA-34 Seneca I wyniosła 1 810 kg. Kolejne samoloty seryjne zostały doposażone i ich masa startowa wzrosła do 1 910 kg.
Zdobyte doświadczenia z eksploatacji pierwszych egzemplarzy spowodowały opracowanie poprawionej wersji PA-34-200 T Seneca II. Poprawiono powierzchnie sterowe. Zastosowano silniki o lepszych osiągach na większych wysokościach, turbo-doładowanych, 6-cylindrowy Continental TSIO-360 E/EB. Zachowano układ przeciwnych obrotów śmigieł. Zmieniono układ foteli w kabinie; drugi rząd umieszczono tyłem do kierunku lotu, co pozwoliło na uzyskanie dużej ilości miejsca na nogi. Masa całkowita wzrosła do 2 070 kg. Pierwszy lot wykonano w dniu 23.09.1972 roku. Samolot otrzymał certyfikat w dniu 18.07.1974 roku, a był produkowany od 1975 roku. Zbudowano aż 2 588 egzemplarzy. Średnia produkcja roczna wynosiła 375 maszyn.
PA-34-220 T Seneca III to kolejna wersja. Samolot otrzymał nowe silniki Continental TSIO-360-KB o mocy 2 x 220 KM ( 2 x 165 kW ), choć tylko przez 5 minut, a moc stała wynosi 2 x 200 KM ( 2 x 149 kW ). Samolot certyfikowano w dniu 17.12.1980 roku.
PA-34-220T Seneca IV został certyfikowany 17.11.1993 roku. Samolot otrzymał wiele drobnych innowacji, choć zespół napędowy pozostał niezmieniony.
PA-34-220T Seneca V został certyfikowany 11.12.1996 roku, a produkowany od 1998 roku, do chwili obecnej (2011 rok). Samolot między innymi otrzymał nowe silniki; Continental TSIO-360-RB. Masa startowa wzrosła do 2 155 kg. W kabinie zamontowano monitory, zamiast przyrządów analogowych.
Od 1975 roku, samolot Seneca budowano na licencji w Brazylii przez firmę Embraera, jako EMB-810; PA-34-200T – EMB-810C ( 452 zbudowanych egzemplarzy) i PA-34-220T – EMB-810D ( 228 zbudowanych egzemplarzy).
PZL M-20 Mewa.
Nie do końca znane są kulisy zdobycia licencji samolotu PA-34 Seneca, dla WSK PZL-Mielec. 70-lata XX wieku, to okres względnego otwarcia Polskie Rzeczypospolitej Ludowej na świat, w tym na przemysł i rynek USA. Nie oznacza to jednak, że zerwano kontakty w Moskwą. W PZL Mielec, pod dyktando konstruktorów sowieckich, intensywnie pracowano nad pierwszym w świecie rolniczym samolotem z napędem turboodrzutowym M-15 Belfegor. W Mielcu produkowano w ogromnych ilościach transportowy samolot An-2 na potrzeby Wschodniego Rynku. Jednocześnie PZL Mielec współpracował z firmą Rockwell Commander przy samolocie Thrush, z którego powstał samolot rolniczy M-18 Dromader. Wspomnimy także o produkcji pojazdów elektrycznych Melex, które eksportowano w dużych ilościach do USA, jako wózki golfowe.
Jednocześnie trzeba pamiętać, że w tym czasie wszystkie kluczowe decyzje podejmowała partia PZPR, która w rzeczywistości rządziła Polską. Niemożliwe było, aby decyzję o zakupie licencji na produkcję PA-34 Seneca podjął kto inny niż Komitet Centralny PZPR ( KC PZPR ). Wówczas I sekretarzem był Edward Gierek, który doszedł do władzy po buncie robotniczym na Wybrzeżu w grudniu 1970 roku. Za jego rządów Naród Polski uzyskał możliwość bezpośredniego, pierwszego od wielu lat, kontakt z Polonią na Zachodzie Europy i w USA.
Rozmowy z firmą Piper Aircaft ze strony Polskiej prowadzili wysocy urzędnicy partyjni, a zaczęły się prawdopodobnie już w 1975 roku. Problemem był brak tak zwanej twardej waluty, czyli dolarów amerykańskich. Polskie złotówki były niewymienialne. Ale i na to znaleziono radę. Licencja miała być spłacana wyrobami, podzespołami produkowanymi w Polsce. Mało tego, Amerykanie wyrazili zgodę na montaż w licencyjnych samolotach silników już produkowanych w Polsce; PZL–Franklin. Oprócz licencji Polska uzyskała prawo sprzedaży maszyn na zagraniczne rynki, a dokładnie na Rynki Wschodnie. Jak się chce to można, nawet w komunistycznych czasach.
Czy samolot PA-34 Seneca był potrzebny Polskiej gospodarce? Jak najbardziej. Polskie lotnictwo nie dysponowało w tym czasie dobrym, niewielkim, kilkuosobowym, samolotem dwusilnikowym. Wzrastały potrzeby narodowego przewoźnika PLL LOT na pilotów komunikacyjnych. Byli oni szkoleni przy użyciu samolotów An-2, które nie pasowały do szkolenia na samoloty komunikacyjne An-24, Ił-18, Tu-134 i Ił-62. Nie tylko brak zespołu napędowego wielosilnikowego, ale także układ podwozia z tylnym kołem ogonowym. W lotnictwie wojskowym posyłano na trasy duże samoloty Ił-14 lub An-26, z dwoma, trzema pasażerami. Rozwijało się lotnictwo sanitarne, któremu brakowało szybkich i tanich w eksploatacji samolotów. Takiego typu samolot przydałby się także milicji obywatelskiej i straży granicznej. Nadawałby się do patrolowania Morza Bałtyckiego. A może w przyszłości, do typowych lotów dyspozycyjnych, dla których został opracowany.
W styczniu 1977 roku, szefostwo PZL zawarło umowę na budowę samolotu z firmą Piper Aircaft. Samolot uzyskał oznaczenie PZL-112. Umowa zakładała, że zakłady wysyłały elementy samolotu do USA, a w zamian montowały samoloty z Polskimi silnikami PZL-Franklin. Jak się okazało, była to umowa wstępna i musiała być zatwierdzona przez najwyższe władze. Zdajmy sobie z tego sprawę, że Polska i USA były wówczas w przeciwstawnych obozach polityczno-militarno-gospodarczych. Dlatego w USA umowa musiała być zatwierdzona przez Department of Commerce. Organ ten miał prawo veta. Chodziło o to, aby z USA nie wyszły nowoczesne technologie mogące być wykorzystane w celach militarnych. Department of Commerce wielokrotnie korzystał z prawa veta dla umów w przemyśle lotniczym. Na przykład na sprzedaż silników General Electric CF6-50 do CCCP dla samolotów Ił-86. W dniu 11.12.1978 roku, podpisano ostateczną umowę o kooperacji między firmą Piper a WSK PZL-Mielec. W WSK PZL-Mielec podjęto produkcję części dla firmy Piper, uzyskując w zamian dokumentację tego samolotu, z prawem jego seryjnej produkcji i sprzedaży na Rynkach Wschodnich. Umowa dawała prawo rozwijania konstrukcji.
W WSK PZL-Mielec, po pracach badawczo-rozwojowych nad rodziną samolotów rolniczych Dromader, został powołany nowy zespół do prac nad samolotem M-20 Mewa. Zespół składał się z młodych, zdolnych inżynierów, którzy już posiadali spore doświadczenie. Konstruktorem prowadzącym został mgr inż. Krzysztof Piwek, absolwent Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Należy zaznaczyć, iż samolot M-20 Mewa nie stał się typową licencją samolotu PA-34 Seneca II. Oczywistą zmianą stał się montaż silników PZL-Franklin, co w rzeczywistości okazało się łatwe.
Dużo trudniejsze zadanie polegało na dostosowaniu materiałów już produkowanych w Polsce do struktury płatowca. Wydaje się, że było to zadanie łatwe. Ale tylko dla laika. Polskie stopy duraluminium różniły się składem od Amerykańskich, a przez to i własnościami fizycznymi. Poza tym, produkowaliśmy blachy w grubościach jednostek metrycznych, a Amerykanie w grubościach jednostek calowych. Niby różnice niewielkie, ale dla samolotu który w całości waży 2 155 kg, te różnice mogą dojść do wielu kilogramów. Poza tym, grubsza blacha wcale nie oznaczała większą wytrzymałości. Dlatego zespół konstruktorów musiał odtworzyć wszystkie obciążenia, cały program prób i od nowa przejść proces certyfikacji. Dla konstruktorów był to spory nakład dodatkowej pracy. Jednak w jej wyniku można było spokojnie używać materiałów produkowanych przez Polskie huty. Także w wyposażeniu awioniki zastosowano podzespoły produkowane przez Polski Przemysł Lotniczy.
W pierwszej połowie 1978 roku, w Mielcu opracowano dokumentację Polskiej wersji i rozpoczęto montaż prototypu. Pierwszy samolot M-20 Mewa oznaczono M-20-00, PZL M-20 Mewa nr 1AHP 01-01 rejestracja SP-PKA. Została zmontowana z elementów dostarczonych przez licencjodawcę w październiku 1978 roku. Pierwszy lot samolot wykonał w dniu 25.07.1979 roku ( środa ). Pilotem był pan Tadeusz Pakuła. Samolot jako napęd mógł używać silników 2 x PZL-Franklin 6A-350C lub 2 x Teledyne Continental TSIO/ LTSIO-360-KB.
Kilka tygodni później został oblatany pierwszy seryjny samolot PZL M-20-01 nr 1AH 002-02 rejestracja SP-PKE. W tym oraz następnym prototypie stosowano jeszcze podzespoły dostarczone z USA. Następny prototyp, oznaczony M-20-01 wyprodukowany w Polsce, został oblatany w dniu 22.09.1982 roku. Dopiero czwarty egzemplarz był wyprodukowany całkowicie z podzespołów Polskich. W następnym prototypie ( M-20-02 ) poprawiono instalację elektryczną oraz zasilanie zespołu napędowego. Do jego oblotu doszło w dniu 10.10.1985 roku.
W tym okresie cały program M-20 Mewa został zakwestionowany z przyczyn politycznych oraz militarnych. Moskwie nie pasowały Polskie kontakty z USA. Nie można było także znaleźć sensownego zastosowania dla M-20 dla potrzeb sił zbrojnych. Przypomnimy, iż niemal cały Polski Przemysł Lotniczy pracował wówczas na potrzeby sowietów.
W tym czasie w Polsce, wskutek zużycia starych samolotów L-200 Morava, zaczynało brakować samolotów sanitarnych. Produkowane samoloty M-20 mogłyby wypełnić tę lukę.
Ze względu na priorytet, jaki w PZL Mielec otrzymały prace nad samolotami wojskowymi, a dokładnie PZL I-22 Iryda oraz kłopoty z seryjną produkcją silnika PZL-Franklin, podjęto się opracowania wersji M-20-03 z silnikami Teledyne Continental TSIO/ LTSIO-360-KB, będącej odpowiednikiem samolotu PA-34-220T Seneca III. Prototyp został oblatany 13.10.1988 roku. Kłopoty z seryjną produkcją silników PZL-Franklin, także miały wpływ na kondycję samolotu M-20 Mewa. ( Zagadnienie kłopotów z silnikami PZL-Franklin wymaga uzupełnienia ).
Latem 1989 roku, seryjny samolot wersji M-20-03 odbył rajd akwizycyjny przez Bliski Wschód do Indii, gdzie latał nad Himalajami.
W 1993 roku, opracowano kolejną wersję samolotu oznaczony M-20-04, o zwiększonej masie startowej do 2 155 kg. Niestety produkcji nie uruchomiono. W 1993 roku, samolot M-20 Mewa została nagrodzona godłem "Teraz Polska". Do 1993 roku, zbudowano 18 samolotów. W tym czasie, masońskie Rządy w Rzeczypospolitej Polskiej już prowadziły likwidację Polskiego Przemysłu Lotniczego.
Około 1995 roku, jeden z egzemplarzy M-20 w WSK PZL Rzeszów ponownie przystosowano do silników PZL-Franklin, których produkcję uruchomiono w tej wytwórni. Konstruktorem prowadzącym samolotu był wówczas mgr inż. Mieczysław Wojtkowski.
Według danych, do 2002 roku, w dwóch seriach produkcyjnych, wyprodukowano łącznie 20 (inne źródła podają 23) egzemplarzy PZL M-20 Mewa.
Ciąg dalszy jest w kolejnym rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman