Warszawa 2013-04-09
Historia Vickers Viscount Typ 804
183b Rozdział 6.11.1962 rok. Vickers Viscount Typ 804.
Samoloty Vickers Viscount Typ 804 to maszyny pasażerskie napędzane silnikami turbośmigłowymi. Samoloty tego typu były użytkowane w Polsce przez narodowego przewoźnika PLL LOT.
Vickers Viscount to komercyjny, pasażerski samolot średniego zasięgu. Pierwszy samolot wyposażony w silniki turbośmigłowe. Wyróżniał się wieloma zaletami; kabina ciśnieniowa, szerokie i wysokie fotele, szerokie okna panoramiczne, zredukowane drgania i hałas, znacznie zredukowany czas podróży w stosunku do maszyn poprzedniej generacji.
Viscount został opracowany na zapotrzebowanie na samolot pasażerski zabierający na pokład 24 pasażerów, o zasięgu do 1 750 NM (2 816 km), z prędkością nie mniejszą niż 200 mph (320 km/h). Założenia te opracował komitet zwany Brabazon Committee, bo na jego czele stał lord Brabazon of Tara. Zadania podjęła się firma Vickers-Armstrongs Aircraft. Głównym konstruktorem był Rex Pierson. Twierdził on, że silnik tłokowy wyczerpał już swoje możliwości, a przyszłością są silniki turbinowe. Jego idea się potwierdziła. Jednak członkowie Brabazon Committee nakazał opracować dwie specyfikacje; typ IIA – silniki tłokowe oraz typ IIB – silniki turbośmigłowe.
Pierwszy projekt powstał w czerwcu 1945 roku, i był oparty na samolocie Vickers VC.1 Viking. Wyposażono go w 4 silniki turbośmigłowe, przewożący 24 pasażerów. Samolot oznaczono VC.2 lub Typ 453. Samolot ten jednak nie miał kadłuba ciśnieniowego. Szybko się zorientowano, że na pułapie przelotowym 20 000 ft (6 100 m) potrzebna jest kabina ciśnieniowa. Kadłub przekonstruowano i nadano mu przekrój kołowy. Projekt był gotowy z początkiem 1946 roku. Projekt został zaakceptowany przez ministerstwo i przekazano fundusze na budowę dwóch prototypów. Zanim wspomniana umowa została podpisana, ministerstwo poprosiło o zwiększenie pojemności kadłuba do przewożenia 32 pasażerów. Skutkowało to powiększeniem długości kadłuba od 65 ft 5 in (19,94 m) do 74 ft 6 in (22,71 m) i zwiększenie rozpiętości skrzydeł do 89 ft (27 m).
Firma Vickers kontrakt z ministerstwem lotnictwa na samolot podpisała w dniu 9.03.1946 roku. Program miał specyfikację C.16/46 i otrzymał nazwę Typ 609 Viceroy (wice-król). W trakcie prac okazało się, że nie do końca jest rozstrzygnięta kwestia modelu silnika, który ma zostać użyty. Drugi prototyp oznaczono nazwą Typ 630 Viscount (wice-hrabia). Nazwa wice-król była związana z funkcją namiestnika Indii, ale kiedy Indie w 1947 roku, uzyskały niepodległość nazwę zmieniono na wice-hrabia. Konstruktor Rex Pierson i jego zespół, prototypy budowali już z końcem 1945 roku. Po śmierci inżyniera Rex Pierson (1948 rok), na czele zespołu stanął George Edwards.
Samolot Typ 630 rejestracja G-AHRF pierwszy lot wykonał w dniu 16.07.1948 roku, startując z lotniska Wisley posiadającego gruntową (trawiastą) RWY. Na czele załogi samolotu stał Josepha Summers, szef pilotów firmy Vickers. Firma Vickers była entuzjastycznie nastawiona do projektu. Jednak tego entuzjazmu nie podzielał przewoźnik BEA (British European Airways), który stwierdził, że Typ 630 jest powolny (275 NM/h, 443 km/h) i zabiera zbyt mało pasażerów. Dodatkowo BEA złożyło zamówienie na 20 maszyn z silnikami tłokowymi. Kierownictwo firmy Vickers odpowiadając, stwierdziło, że gdyby BAE uczestniczyło finansowo w projekcie to całkiem prawdopodobne, iż samolot już byłby produkowany seryjnie.
Typ 630 w dniu 15.09.1949 roku, otrzymał ograniczone świadectwo typu, a w dniu 27.07.1950 roku, pełne świadectwo. Pozwoliło to na przekazanie maszyny do BEA, dla zapoznania pilotów i pasażerów z nową techniką. W dniu 29.07.1950 roku, odbył się pierwszy komercyjny lot Typ 630 Viscount na trasie Londyn-Paryż z 14 pasażerami na pokładzie. Był to pierwszy na świecie komercyjny lot samolotu wyposażonego w silniki turbośmigłowe. Samolot latał na trasie; Londyn-Paryż i Londyn- Edynburg.
Drugi prototyp Viscount Typ 663 otrzymał jako napęd 2 silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Tay. Był budowany przy finansowym wsparciu RAF, dlatego otrzymał oznaczenie burtowe VX217. Pierwszy lot wykonał w dniu 15.03.1950 roku, startując z lotniska Wisley. We wrześniu 1950 roku, samolot został pokazany na Salonie Farnborough. Posłużył do opracowania bombowca Valiant.
W tym czasie konstruktorzy powrócili do przeprojektowania Typ 630, z większą kabiną, zabierającą na pokład 48-53 pasażerów. Prędkość przelotowo miała wzrosnąć do 308 mph (498 km/h). Samolot otrzymał oznaczenie Typ 700. Nowy prototyp G-AMAV oblatany w Brooklands w dniu 28.08.1950 roku. Pod koniec sierpnia 1950 roku, BEA zamówił 20 samolotów. W 1951 roku, wpłynęły kolejne zamówienia od; Air France, Aer Lingus i Misrair. Podstawowy, nowy Viscount kosztował £ 235.000. Regularne loty BEA rozpoczęła od 1953 roku.
Pasażerowie od razu zauważyli jakościowy skok komfortu podróży. Mniejsze wibracje. Przyjemniejszy dla ucha dźwięk silników. Większe niż u konkurencji okna. Viscount Typ 700 to była nowa jakość podróżowania.
Samolot Viscount Typ 700 jest napędzany silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce Dart. Mają one moc od 4 x 800 KM do 4 x 1 000 KM. Odmiany o mniejszym zużyciu paliwa stosowano w samolotach o zwiększonym zasięgu. Odmiany mocniejsze używano do przewozu z max ładownością.
Firma Vickers zaryzykowała i znacznie rozbudowała linie montażową nowych samolotów. W 1957 roku, tempo produkcji wynosiło 10 samolot w miesiącu. Na rynku samolotów komercyjnych samolot Viscount Typ 700 rywalizował z samolotem Douglas DC-6A, od którego był nieznacznie szybszy. Także eksploatacja była bardziej rentowna niż samolotów rywali. Samolot trafił także na rynek Północno Amerykański. Pierwszą była kanadyjska firma TCA, która swój pierwszy samolot Vickers Viscount Typ 700 odebrała w dniu 6.12.1954 roku. Kolejnymi firmami były American Airlines, Continental Airlines i Northeast Airlines. Samoloty były eksploatowane do połowy 70-lat XX wieku. Samoloty trafiały także do Ameryki Południowej i Afryki, od 1956 roku. Samoloty trafiły także na Kubę. W okresie 1948 – 1963, zbudowano 445 egzemplarzy samolotów Vickers Viscount. Liniom lotniczym przekazano 444 egzemplarze.
Nie ustawano także nad modernizacją silników. W 1955 roku, podstawowym silnikiem napędzającym Typ 700 był silnik Rolls-Royce Dart 510 o mocy 4 x 1 381 KM (4 x 1 030 kW). Te silniki pozwoliły na opracowanie powiększonej wersji Vickers Viscount z przedłużonym kadłubem o 3 ft 10 in (1,2 m). Odmianę oznaczono Typ 800. Samolot na pokład zabierał 75 pasażerów. Zbudowano 67 egzemplarzy. Nowy silnik Dart 525 o mocy 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW), spowodował powstanie odmiany Typ 810. Tych maszyn zbudowano 84 egzemplarzy.
Vickers Viscount dla PLL LOT.
Nieznane są wszystkie przyczyny, dla których komuniści zdecydowali się na zakup samolotów Vickers Viscount (1962 rok) i to w okresie kiedy w PRL panowała już jedynie słuszna technika z CCCP. Należy sądzić, iż powodem były problemy z przyjmowaniem rosyjskich samolotów na Zachodnich lotniskach. Rosyjskie samoloty nie spełniały norm obowiązujących na Zachodzie. Polski przewoźnik PLL LOT w tym czasie dysponował maszynami: Ił-2/DC-3, Ił-12 i Ił-14. Program polskiego samolotu pasażerskiego WSK Okęcie OKL MD-12 skasowano. W okresie 1957 – 1966, PLL LOT dysponował również samolotami Convair CV-240. Były to maszyny nabyte z drugiej ręki. To te maszyny obsługiwały trasy na Zachód Europy, głównie do Londynu. W 1961 roku, PLL LOT wzbogacił się o trzy nowe turbośmigłowe Ił-18, ale nie uzyskały one zgody na lądowanie w portach Zachodniej Europy (przynajmniej początkowo), a Zachodni podróżni nie chcieli wsiadać na ich pokład.
W marcu 1962 roku, PLL LOT podpisał porozumienia na uruchomienie nowych połączeń rejsowych do Rzymu, Amsterdamu oraz Kairu. Chodziła plotka, że wstyd było wysyłać na nowe trasy Convair CV-240 (?), dlatego potrzebny był nowy samolot. Początkowo planowano zakup nowych maszyn (wszak Vickers Viscount był jeszcze produkowany). Komuniści zdecydowali się jednak na zakup trzech maszyn Vickers Viscount Typ 804, od brytyjskiej linii BUA (British United Airlines). Samoloty miały około 5 lat. Latały na wewnętrznych liniach wysp brytyjskich. Miały 56 miejsc pasażerskich. Ich prędkość przelotowa była dwukrotnie większa od samolotów Ił-12/Ił-14. Chodziła plotka, że transakcja była wyjątkową okazją. Lecz, okazją było to, że firma BUA uzyskała zgodę na sprzedaż tych maszyn do komunistycznego kraju. Faktem jest, iż w cenie samolotów była wymiana tapicerki foteli pasażerskich na nową i to w barwach PLL LOT.
Co ważne, samoloty posiadały stacje radiolokacyjne (radary pogodowe). Lecz komuniści nie chcieli zapłacić za to wyposażenie, uznając je za zbytek, więc maszyny dostarczono pozbawione tego wyposażenia. Jak się okazało, było to brzemienne w skutkach. Istnieje jednak druga ewentualność; że firma BUA nie uzyskała zgody na sprzedaż maszyn ze stacjami radiolokacyjnymi, gdyż te mogłyby zostać użyte w celach militarnych. W trzeciej ewentualności jest powiedziane; że stacje radiolokacyjne były już przestarzałe i na samolotach należało zamontować nowe, takie które były montowane w nowo produkowanych egzemplarzach. Stacje te były produkowane przez USA i należałoby uzyskać zgodę od administracji USA, a podobno byłoby to długotrwałe, kosztowne i dodatkowo wymagałoby dodatkowego szkolenia załóg. Istnieje także informacja, że były pieniądze przeznaczone na zakup stacji radiolokacyjnych, ale zostały przeznaczone na zakup sprężarek rozruchowych na wyposażenie kilku lotnisk w Polsce. Jak było naprawdę, tego pewnie już się nigdy nie dowiemy.
We wrześniu 1962 roku, grupa 15 polskich lotników wyjechała do UK. Prawie wszyscy mieli pokonane w powietrzu ponad 1 000 000 km. Byli i tacy którzy pierwszy milion kilometrów zdobyli jeszcze przed atakiem armii niemieckiej na Rzeczypospolitą Polskę. Cała grupa celująco zaliczyła teorię. Loty okazały się nowością, bo Anglicy standardowo korzystali już z systemu ILS. W 1960 roku, system ILS zakupiono dla Lotniska Okęcie, ale go do końca 1962 roku, nie zamontowano. Podobno nie było kabla, który trzeba było kupić na Zachodzie za dewizy! Anglicy nie mogli wyjść z podziwu, jak Polscy piloci płynnie lądują, stosując system NDB, który tam był archaizmem. A w Polsce był używany jeszcze przez kolejne 50 lat (!).
Po ośmiu tygodniach (listopad 1962 rok) kierownictwo PLL LOT arbitralnie stwierdziło, że „Polskie załogi są dobrze wyszkolone i mogą wracać do kraju”. Jednak Anglicy stwierdzili, że szkolenie nie zostało ukończone i nie wydali licencji. Nie mogli jednak zatrzymać przekazania samolotów. Anglicy proponowali jeszcze, że oddelegują instruktorów do Polski. Również na takie rozwiązanie kierownictwo PLL LOT się nie zgodziło. Cała sprawa miała drugie dno. Kierownictwo PLL LOT obawiało się, że pilotom tak spodoba się na Zachodzie, iż nie zechcą wrócić do kraju. Aby poprawić komfort psychiczny lotnikom, kierownictwo PLL LOT zdecydowało, że załogi będą chwilowo trzy osobowe, choć samolot standardowo pilotowała załoga dwuosobowa.
Samolotom przypisano znaki rejestracyjne; SP-LVA, SP-LVB i SP-LVC. Pierwszy samolot wylądował w Warszawie w dniu 6.11.1962 roku i otrzymał rejestrację SP-LVA. Drugi lądował w dniu 27.11.1962 roku (SP-LVB). Trzeci dostarczono 22.12.1962 roku (SP-LVC). Kiedy w dniu 6.11.1962 roku (wtorek) Vickers Viscount SP-LVA lądował na Lotnisku Okęcie był witany przez władze partyjne i mieszkańców stolicy. W gazetach ukazały się obszerne artykuły na ten temat. O samolotach rozpisywano się bardzo pochlebnie. Następnego dnia (7.11.1962 rok) odbył się lot propagandowy.
Zanim dostarczono ostatni samolot, maszyna Vickers Viscount Typ 804 rejestracja SP-LVB poleciała w rejs do Brukseli. Powrót odbywał się w dniu 19.12.1962 roku. Rejs Bruksela-Warszawa, z międzylądowaniem w Berlinie. Na pokładzie było 28 pasażerów i 5 członków załogi. Razem 33 osoby. Załoga kpt – Mieczysław Rzepecki, wówczas jeden z najmłodszych pilotów w PLL LOT, ale miał już przeleciane w powietrzu 2 500 000 km, drugi pilot – Henryk Kafarski, instruktor-kontroler – Józef Marczyk oraz dwie stewardesy – Maria Kowalik oraz Halina Breitkoph-Kieszkowska. Cały lot przebiegał bezproblemowo. O godzinie 17;55, planowo, samolot wystartował z Berlina. Jednak nad Warszawą warunki pogodowe były bardzo złe. Widzialność pozioma wynosiła około 1 000 m (według innych danych 7 000 m), podstawa chmur tylko 80 metrów (według innych danych 250 m). Samolot podchodził do lądowania na RWY 33. Załoga korzystała z sygnałów dwóch (według innych danych trzech) radiolatarni NDB i radiokompasu ADF. Około 19;20 załoga otrzymała zezwolenie na lądowanie. Pierwsze podejście było nieudane (samolot leciał za wysoko) i załoga skierowała maszynę na drugi krąg. Nie jest pewne, czy załoga przy pierwszej próbie, widziała światła RWY. Samolot po czwartym zakręcie, będąc już na prostej, niespodziewanie utracił wysokość. Spadł z wysokości 60-70 m. Z impetem uderzył w ziemię, odbijając się następnie od zamarzniętej ziemi. Skręcił ostro w lewo. Od kadłuba odpadły skrzydła i fragment ogona. Sunąc już po ziemi z dużą prędkością stanął w płomieniach. Po zatrzymaniu eksplodowały zbiorniki paliwa. Po chwili, na miejsce zdarzenia przybyła Straż Pożarna oraz Pogotowie Ratunkowe. Nikt nie przeżył katastrofy. Cześć Ich Pamięci! Była godzina 19;31. Do progu RWY 33 było 1 335 m. Samolot w PLL LOT wylatał zaledwie 84 godziny. Wśród ofiar znajdował się między innymi Polski inżynier Fryderyk Bluemke, konstruktor silników dwusuwowych, m.in. silnika S-31 do samochodu Syrena oraz Marcin Szeligiewicz, Polski pedagog i działacz kulturalny, kompozytor, pianista.
Prowadząca śledztwo Główna Komisja Badania Wypadków Lotniczych Ministerstwa Komunikacji stwierdziła, iż w chwili katastrofy samolot był już skonfigurowany do lądowania: z wychylonymi klapami na skrzydłach i wysuniętym podwoziem. Stwierdzono także, iż nie doszło do żadnej eksplozji w powietrzu, a wszystkie uszkodzenia powstały w chwili kolizji z ziemią. Samolot lądował w trudnych warunkach atmosferycznych; zimą, po zmroku, podczas przyziemnego zamglenia, z zachmurzeniem 6/8, przy pułapie chmur fractostratus 250 m, widzialności na 7 000 m i temperaturze -5 stopni. Jednak inne źródła mówiły o jeszcze trudniejszych warunkach pogodowych. (widzialność 1 000 m, podstawa chmur 80 m i zamglenie). Jeśli tak, to kontroler powinien odesłać samolot na inne lotnisko (Modlin lub Łęczyca). Istnieje także domniemanie, iż jedna z radiolatarni NDB uległa awarii. Nie jest znana dokładna przyczyna katastrofy. Wśród możliwych przyczyn podaje się przeciągniecie. Konstrukcja turbośmigłowych silników Rolls-Royce miała zabezpieczenie przed gwałtownymi zmianami prędkości obrotowej. Przy stosunkowo niewielkiej prędkości obrotowej, gdy pilot dodawał gwałtownie gazu, łopaty śmigieł na kilka sekund zmniejszały kąt natarcia, aby ułatwić rozpędzenie się śmigła. Po czym ustawiały się na większą siłę pracy i dopiero wówczas samolot się rozpędzał. Instrukcja samolotu wyraźnie zabraniała gwałtownych zmian przepustnicy gazu, co w samolotach tłokowych było normalną praktyką. Faktem jest, iż całą winę za katastrofę zrzucono na kapitana, który nie mógł się bronić. W oficjalnym raporcie nie wspomniano o; niedokończonym szkoleniu w Anglii, zepsutych radiolatarniach NDB, nie zamontowanym systemie ILS. Jakie to charakterystyczne dla komunistów i masonów. Pokłosiem tragedii było sprowadzenie angielskiego instruktora i zamontowanie systemu ILS.
W dniu 20.08.1965 roku, samolot Vickers Viscount rejestracja SP-LVA, wystartował z Lotniska Okęcie. Na jego pokładzie znajdowała się tylko załoga. Samolot wylądował na Lotnisku Ławica w Poznaniu. Stamtąd zabrał pasażerów (głównie dzieci i młodzież) i poleciał do Lille we Francji. Następnie do Brukseli w Belgii. Na samym końcu, Viscount miał powrócić do Wrocławia, już bez żadnych pasażerów. Załogę SP-LVA, stanowili: kpt – Leszek Kmin, drugi pilot – Marian Kowalewicz oraz dwie stewardesy – Emilia Martowska oraz Jadwiga Kowalczuk. W tym dniu, przez całą Europę przechodziły fronty burzowe. Problemy zaczęły się w drodze powrotnej na trasie z Belgii do Polski. Kontrolerzy obszarowi Belgii widzieli samolot na ekranach stacji radiolokacyjnych, ale nie było z załogą łączności. Zaobserwowano liczne gwałtowne manewry samolotu. Być może załoga próbowała uniknąć lokalnych burz. Wrak maszyny odnaleziono w okolicach Jeuk St. Troud we Francji. Viscount rozbił się, uderzając uprzednio o słupy wysokiego napięcia. Cała załoga zginęła. Cześć Ich Pamięci! Przyczyna tej katastrofy, nie została wyjaśniona. Istnieją różne wersje wydarzeń, brakuje niestety dowodów. Prawdopodobnie w samolot uderzył piorun, który mógł spowodować uszkodzenie instalacji elektrycznej i problemy załogi z orientacją przestrzenną.
PLL LOT zdecydował się pozbyć ostatniego Viscount, który ostatni lot rejsowy wykonał w 1966 roku. W 1969 roku, PLL LOT wystawił SP-LVC na sprzedaż. Kupiła go Nowa Zelandia.
Katastrofy te nie mogą jednak wpłynąć na dobrą opinię o samolocie. W ponad 50-letniej eksploatacji maszyn odnotowano zaledwie 150 zdarzeń, wypadków i katastrof (w tym 59 z ofiarami śmiertelnymi), w okresie od 1952 roku do 2003 roku. Na 444 egzemplarze przekazane liniom lotniczym, w 1988 roku, w regularnej eksploatacji znajdowało się około 31 maszyn, a w 2000 roku, jeszcze 5 maszyn.
Konstrukcja Vickers Viscount Typ 804
Vickers Viscount to nowoczesna maszyny epoki po II wojnie światowej. Zbudowana solidnie, wyznaczyła standard dla maszyn pasażerskich przełomu 40/50 lat. Z ciśnieniową kabiną i nowoczesnym, turbośmigłowym zespołem napędowym. Zapewniała wysoki komfort podróżnym. Wolnonośny dolnopłat, całkowicie metalowy z pracującym pokryciem.
Skrzydła całkowicie metalowe, proste o obrysie trapezowym. Wydłużenie 7,6. Wyposażone w lotki z klapkami wyważającymi i 3-sekcje klap wyporowych, szczelinowych. Przednia krawędź natarcia usuwa oblodzenie gorącym powietrzem pobieranym z silnika. W skrzydłach zamontowano zbiorniki paliwa. Przed skrzydłami umieszczono cztery silniki w gondolach mocowanych do głównego dźwigara.
Kadłub o przekroju zbliżonym do kołowego. W widoku z góry obrys zbliżony do elipsy. W widoku z boku zbliżony do cygara. Kabina załogi lekko wysunięta z obrysu kadłuba. To cecha charakterystyczna kilku samolotów brytyjskich tamtego okresu. Kabinę zaopatrzono w pięć niewielkich okien, które jednak zapewniają dobrą widoczność do przodu. W kabinie standardowo są dwa miejsca dla dwóch pilotów. Między nimi jest miejsce dla trzeciego członka załogi (instruktora, kontrolera) na rozkładanym fotelu. Poziom wyposażenia samolotu był już tak wysoki, że nie było potrzeby montażu stanowisk dla; nawigatora, radiotelegrafisty, czy mechanika pokładowego. Wejście na pokład zapewniają duże drzwi umieszczone w lewej burcie z przodu i tyłu. Mają one kształt zbliżony do elipsy i otwierają się na zewnątrz kadłuba. W kabinie w zależności od odmiany samolotu (długości kadłuba) umieszczono od 40 do 75 foteli. Wszystkie odmiany samolotu były w układzie jednoklasowym. Wszystkie odmiany miały fotele w układzie 2 x 2 (z przejściem pośrodku). Samoloty eksploatowane w PLL LOT dysponowały 56 fotelami w 14 rzędach. Kabinę pasażerską wyposażono w duże, eliptyczne okna zapewniające dużo światła w kabinie i dobrą widoczność. Liczba okien w burtach zależało od długości kadłuba. Najkrótsze kadłuby posiadały po 8 okien w każdej burcie, a najdłuższe po 13 okien w każdej burcie. Okna wyposażono w zasłonki przeciwsłoneczne. W tyle kadłuba umieszczono bagażnik, kuchnię i toaletę. Dostęp do bagażniki zapewniały drzwi umieszczone w prawej burcie i mają mniejszy rozmiar niż drzwi dla pasażerów. Kabina jest wentylowana, ogrzewana i klimatyzowana. Załoga standardowo składała się z; dwóch pilotów i dwóch stewardes.
Usterzenie klasyczny, wolnonośne, całkowicie metalowe, z podziałem na stateczniki i stery. Usterzenie poziome ze wznosem. Obrys owalny. Stery mają dużą powierzchnię dorównującą powierzchni samych stateczników. Stery wyposażono w duże klapki wyważające. Na sterze kierunku 3-sekcyjne. Na sterze głębokości po 2-sekcje na każdej stronie. Stery odciążone i wyważone masowo. Układ sterowania linkowo-popychaczowy ze wzmacniaczami.
Podwozie klasyczne z przednim podparciem. Wyposażone w zdwojone koła, całkowicie chowane. Przednie do kadłuba, do przodu. Główne do gondoli silników wewnętrznych. Napisałem, że podwozie jest klasyczne, bo takim się stało. Ale w chwili wchodzenia samolotu do eksploatacji należało do nowatorskich rozwiązań. Konkurenci stosowali zwykle układy z kołami pojedynczymi, a koła podwozia głównego chowano do skrzydeł.
Silniki. Zespół napędowy złożony z 4 silników turbośmigłowych firmy Rolls Royce Dart. Pierwsze odmiany silników dysponowały mocą 4 x 800 KM. Kolejnymi popularnymi odmianami były; Rolls-Royce Dart 510 o mocy 4 x 1 381 KM (4 x 1 030 kW) i Dart 525 o mocy 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW) . Ostatnie najmocniejsze odmiany Dart 525 Mk.7.1 dysponowały mocą 4 x 1 566 kW oraz 4 x 1 650 kW. Rozruch silnika pneumatyczny lub elektryczny. Każdy silnik wyposażono w generator prądu i indywidualną instalacje olejową. Wał silnika poprzez reduktor napędza 4-łopatowe śmigło o zmiennym skoku. Silniki są stosunkowo niewielkie. Mają mały przekrój poprzeczny, dzięki czemu stawiają niewielki opór czołowy. Ta cecha, powoduje złudzenie, że kadłub jest gigantyczny w stosunku do zespołu napędowego. Dzięki temu krytycy mogli pisać; – „Samolot jest niezgrabny”. A on był po prostu nowoczesny, choć szybko się zestarzał.
Wyposażenie. Samolot był bardzo nowocześnie wyposażony. Dysponował stacją radiolokacyjną, wykorzystywaną głównie do monitoringu pogody. Stacja sprawdzała się także w funkcji mapowania terenu. W 1952 roku, samolot dysponował najnowszą odmianą systemu ILS. Systemy te były już wówczas zunifikowane w USA i UK. Inne wyposażenie to; radionamiernik, dwie radiostacje podstawowe i radiostacja awaryjna, sztuczny horyzont. Samolot posiadał instalacje; elektryczną, hydrauliczną i pneumatyczną.
Dane T-T Vickers Viscount:
| Dane T-T | Vickers Viscount | |||
|---|---|---|---|---|
| Wymiary | Miano | |||
| R | 28,60 | 28,56 | M. | |
| D | 26,10 | 26,11 | M. | |
| H | 8,20 | 8,15 | M. | |
| Pow. nośna | 89,5 | 89,0 | M2 | |
| Masa | Własna | 18 855 | 18 900 | Kg |
| Całkowita | 32 885 | 32 786 | Kg | |
| Max | 35 000 | Kg | ||
| Ładunku | 13 200 | Kg | ||
| Paliwo | 4 500 | Kg | ||
| Prędkość | Max | 580 | 600 | Km/h |
| Max | 620 | Km/h | ||
| Wznoszenia | 9,5 | m/s | ||
| Przelotowa | 565 | 566 | Km/h | |
| Lądowania | 180 | Km/h | ||
| Zasięg | Max | 4 500 | Km | |
| Z ładunkiem | 2 775 | 2 790 | Km | |
| Pułap | 7 620 | 7 620 | M. | |
| Rozbieg | 800 | M. | ||
| Dobieg | 650 | M. | ||
| Silnik | Typ | RR Dart 510 | RR Dart 525 | |
| Ciąg | 4 x 1 381 KM (4 x 1 030 kW) | 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW). | ||
| Załoga | 2 | 2 | ||
| Liczba | egzemplarzy | Łącznie 444 (445) |
Zestawienie Vickers Viscount Typ 804
Dla PLL LOT z drugiej ręki kupiono trzy samoloty. Samolotom przypisano znaki rejestracyjne; SP-LVA, SP-LVB i SP-LVC.
Pierwszy samolot wylądował w Warszawie 6.11.1962 roku, i otrzymał rejestrację SP-LVA. W dniu 20.08.1965 roku, utracony w katastrofie.
Drugi lądował w dniu 27.11.1962 roku (SP-LVB). Utracony w katastrofie 19.12.1962 roku.
Trzeci dostarczono 22.12.1962 roku (SP-LVC). PLL LOT zdecydował się pozbyć ostatniego Viscount. Ostatni lot rejsowy wykonano w 1966 roku. W 1969 roku, PLL LOT wystawił SP-LVC na sprzedaż. Kupiła go Nowa Zelandia.
Opracował Karol Placha Hetman