Suchoj Su-24. 1970r.

Warszawa 2005-05-24

OKB Suchoj Su-24 / M. CCCP.

Rozdział 1970-01-17

Historia.

Suchoj Su-24 to sowiecki, naddźwiękowy samolot przełamywania rakietowej obrony przeciwlotniczej i uderzenia jądrowego. Była to próba stworzenia odpowiednika Amerykańskiego General Dynamics F-111 / FB-111.

Zmienna geometria skrzydeł.

Pierwsze analizy użycia skrzydeł o zmiennej geometrii były prowadzone w OKB Suchoja około 1960 roku. Biuro zajmowało się wówczas projektem samolotu, który po złożeniu skrzydeł stawał się rombem. Prace te nie wyszły jednak poza stadium wstępne. Gdy tylko dotarły do CCCP pierwsze informacje o Amerykańskim samolocie F-111, prace nad samolotem w takiej koncepcji aerodynamicznej znowu nabrały tempa. W 1965 roku, powstał projekt samolotu I-6, będący wariantem S-6 ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Równocześnie postanowiono zbudować samolot eksperymentalny S-22 I (wersja Su-7), będący demonstratorem nowej technologii, który był oblatany w dniu 2 sierpnia 1966 roku.

Zespół napędowy samolotu Suchoj T-6.

Wybór parametrów silnika dla samolotu T-6 był bardzo brzemienny w skutkach. W czasie pierwszych analiz, Archip Lulka proponował zbudować dla tego samolotu silnik dwuprzepływowy, który był bardziej ekonomiczny i perspektywiczny. Było to w sprzeczności z podstawowym wymaganiem, przy którym twardo stali wojskowi. A mianowicie, samolot miał pokonać system obrony powietrznej przeciwnika w pięciominutowym locie, na wysokości 200 m, z prędkością 1 400 km/h. Silnik dwuprzepływowy dla zapewnienia takich parametrów musiałby być większy i cięższy, od jednoprzepływowego. Ostatecznie, więc zamówiono, silnik jednoprzepływowy. Wstrzymało to pojawienie się dwuprzepływowych ( nowoczesnej generacji ) silników w CCCP o kilka lat. Takie silniki zostały zamówione dopiero dla samolotów MiG-29 i Su-27.

W wyniku wojny w Wietnamie, do CCCP trafiło wiele podzespołów silników General Electric J 79. Postanowiono to wykorzystać i stworzyć silnik zamówiony przez wojskowych dla przyszłego samolotu T-6. Prace nad silnikiem oznaczonym AL-21 F inżynier A. M. Lulka prowadził od 1965 roku. Wyjściowy model silnika miał rozwijać ciąg maksymalny z dopalaniem 1 x 87,25 kN, a jego pierwszy prototyp był gotowy do prób w 1966 roku. Od 1968 roku, kolejne silniki AL-21 F trafiały do prototypów samolotów Su-24.

Zmienna geometria skrzydeł w T-6-2 I. 1970 rok.

Próby T-6-1 z płatem stałym trwały, ale już od 1967 roku, nastąpiło pełne przestawienie się konstruktorów na wariant ze zmienną geometrią skrzydeł. W sierpniu 1968 roku, OKB Suchoj otrzymało oficjalne zadanie rządowe na opracowanie samolotu ze zmienną geometrią skrzydeł. Według projektu, nowy wariant T-6 miał mieć większy udźwig uzbrojenia i większy zasięg. Kłopoty wynikały jak zawsze z pośpiechu i niskiej jakości pracy. W hali fabrycznej zakładu Suchoja przy ulicy Polikarpowa w Moskwie, na skraju lotniska Chodynka, trwał prowadzono montaż samolotu T-6-2, drugiego prototypu T-6 z dodatkowymi silnikami startowymi. Postanowiono, wykorzystać jak najwięcej z tego, co jest i wprowadzić tylko niezbędne minimalne zmiany. Wycięto centralną część kadłuba i wstawiono tam konstrukcję siłową nowego skrzydła. Zemściło się to tym, że belka skrzydła przechodziła przez górną część tunelu wlotowego powietrza do silnika i ogranicza jego przekrój. Przez to trzeba było specjalnie zmodyfikować silnik. Przerobiony z T-6-2 pierwszy prototyp ze skrzydłem o zmiennej geometrii otrzymał nazwę T-6-2 I ( izmieniajemiaja, w domyśle: geometria ).

Skrzydło otrzymało nieruchomy centropłat oraz części ruchome przestawiane w zakresie od 16 stopni do 69 stopni. Założono na nich bogatą mechanizację, składającą się z czterosekcyjnych klap przednich, trójsekcyjnych dwuszczelinowych klap tylnych, zajmujących całą rozpiętość, oraz przerywacze. Nie było lotek; ich rolę spełniało wychylane różnicowe usterzenie poziome i przerywacze. Podczas użytkowania przewidziano cztery podstawowe położenia: 16 stopni – start i lądowanie, 35 stopni – w typowym locie poziomym, 45 stopni – podczas manewrowania i 69 stopni – w locie z prędkością maksymalną.

Przy projektowaniu skrzydła dla T-6-2 I wykorzystano doświadczenia z samolotem eksperymentalnym S-22 I i zrobiono je inaczej niż w F-111, zostawiając większą część nieruchomą. Dzięki temu można było rozmieścić całość uzbrojenia na węzłach nieruchomych, oprócz dwóch małych wysięgników na końcu.

Pośpiech w budowie T-6 kilka razy okazał się szkodliwy dla samolotu. Wraz z budową pierwszych prototypów T-6 w zakładzie Suchoja w Moskwie, zaczęto przygotowania do produkcji seryjnej w zakładzie w Nowosybirsku. Wybrano Nowosybirsk, bowiem produkował on samoloty Su-15, którego T-6 miał początkowo być bliską modyfikacją. Później, gdy T-6 zaczął ewoluować, zawsze ciążyło nad konstruktorami wymaganie, aby jak najmniej zmieniać w samolocie, bowiem oprzyrządowanie do produkcji było gotowe i każda zmiana oznacza dodatkowe trudności i koszty. Dlatego na przykład do dziś samoloty Su-24 mają wewnątrz kadłuba skrzynię na cztery silniki startowe RD-36-35, które zostały zaadoptowane jako zbiorniki paliwa. Z powodu szybkiego przejścia od skrzydła trójkątnego do zmiennej geometrii, bez bardziej radykalnego przekonstruowania płatowca, nieoptymalne są kanały wlotowe do silników.

W listopadzie 1969 roku, samolot T-6-2 I przewieziono na lotnisko Żukowski. Tam w dniu 17 stycznia 1970 roku, do pierwszego lotu wystartował Władymir lljuszyn. W 1971 roku, do T-6-2 I dołączyły samoloty T-6-3 i T-6-4 wyprodukowane w OKB Suchoj.

Testy i produkcja Su-24.

W grudniu 1971 roku, zbudowano pierwszy seryjny samolot Su-24 w Nowosybirsku. Skrzydła do samolotu Su-24 produkował zakład w Komsomolsku nad Amurem. Seria przedprodukcyjna liczyła 5 samolotów. Pozostałe cztery maszyny opuściły zakład w Nowosybirsku na początku 1972 roku.

Po zakończeniu podstawowej części testów Su-24, mających na celu zbadanie stateczności, sterowności i osiągów samolotu, rozpoczęły się próby jego wyposażenia i uzbrojenia. Trwały one cztery i pół roku i przebiegały z dużymi trudnościami. Był to tak zwany etap B prób państwowych, prowadzony w Centrum Lotnoiczo-Doświadczalnym Sił Powietrz­nych ( GLIC WWS ) w Achtubinsku. Odpowiedzialnym za te próby w zespole Suchoja został ówczesny zastępca głównego konstruktora Michaił Simonow, a inżynierem prowadzącym próby był Władymir Konochow. Samolot oblatywali piloci doświadczalni OKB Suchoja i GLIC WWS: W. lljuszyn, Je. Sołowjow, W. Kreczetow, N. Ruchladko i S. Ławrentjew. Pilot S. Ławrentjew zginął w czasie tych testów, w dniu 28 sierpnia 1973 roku, razem z nawigatorem M. Jurowem. W grupie nawigatorów byli także: N. Ałfierow, W. Biełych, Ł. Smyszlajew i Ł. Rudenko, W. Sidorenko.

Władymir lljuszyn jako pierwszy latał na Su-24 w górach, z lotniska Mozdok u podnóża Kaukazu, z wykorzystaniem systemu omijania przeszkód terenowych w locie na małej wysokości. Łącznie w próbach brało udział 15 samolotów, w tym T-6-1 służący jako latające laboratorium do dopracowania systemu „Puma”.

Próby państwowe zakończono w lipcu 1974 roku, a oficjalna decyzja o przyjęciu samolotu do uzbrojenia sił powietrznych zapadła w lutym 1975 roku.

Głównym konstruktorem samolotu T-6, a później Su-24, od początku prac, był Jewgienij Felsner. Po jego śmierci w 1989 roku, kierowanie pracami nad rozwojem samolotu przejął Leonid Łogwinow, poprzednio odpowiedzialny za produkcję seryjną samolotu. W brygadzie projektów OKB za projekt Su-24 odpowiadał początkowo Oleg Samojłowicz, a później, od początku 70-lat, Walerij Nikołajenko. Su-24 był ostatnim samolotem konstruowanym pod ogólnym kierownictwem Pawła Suchoja, który zmarł w 1975 roku.

Decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej, oficjalnie zapadła w 1972 roku, choć realne prace podjęto właściwie już w 1968 roku. Do końca 1972 roku, zakład w Nowosybirsku wyprodukował 28 samolotów w czterech seriach produkcyjnych; 5 samolotów serii pierwszej, po 10 samolotów serii drugiej i trzeciej oraz 3 samoloty serii czwartej. Samoloty Su-24 otrzymały w zakładzie nazwę izdielije 41.

Pierwszy seryjny Su-24, nr 0115301 rozbił się w czasie prób w dniu 12 czerwca 1974 roku. Załoga katapultowała się pomyślnie. Gdy w 1975 roku, zakończono próby państwowe, wyprodukowanych już było kilkadziesiąt samolotów, które od 1973 roku, latały w 4. Centrum Szkolenia Pilotów w Lipiecku. W maju 1974 roku, pierwszy pułk Su-24 osiągnął gotowość operacyjną – 4. Morski Pułk Lotnictwa Szturmowego Floty Bałtyckiej w Czerniachowsku. Identyfikacja numeru seryjnego; nr 0115301 – 01 pierwsza seria produkcyjna, 153 kod zakładu Nowosybirsku, 01 numer egzemplarza.

Prace rozwojowe – Bomby jądrowe wyrzucane w górę.

Wraz z próbami prototypów i pierwszych samolotów seryjnych trwały poszukiwania nowych rozwiązań oraz innych sposobów wykorzystania bazowego samolotu. Między innymi jeszcze we wczesnym stadium projektowania opracowano wariant, w którym w miejscu po silnikach startowych umieszczono komorę bombową dla bomby wystrzeliwanej go góry, przelatującej nad samolotem i spadającej na cel. Miało to umożliwić zrzucenie bomby jądrowej w locie tuż nad ziemią. Później jednak z tego pomysłu zrezygnowano.

Projekt samolotu pokładowego Su-24 K.

Na początku 70-lat projektowano wersję pokładową Su-24 K dla nowego lotniskowca klasy 11-60. Z użycia Su-24 zrezygnowano jednak dość wcześnie, bowiem masa samolotu dochodziła już do 40 000 kg, a katapulty lotniskowca 11-60 były obliczane na maksymalną masę samolotu 30 ton. Później zrezygnowano i z projektu lotniskowca, zastępując go kolejnym 11-43.5, który dziś znamy jako lotniskowce klasy Admirał Kuzniecow i który do startu samolotów ma trampolinę, a nie katapultę.

Projekt samolotu przechwytującego Su-24 ( P ).

Był również projekt przechwytującej wersji Su-24. Z tego pomysłu zrezygnowano, gdyż samolot nie nadawał się do tego zadania. Samolot był zoptymalizowany do lotu w pobliżu ziemi, a także miał zbyt słabe charakterystyki rozpędzania, jak na potrzeby myśliwca przechwytującego.

Zespół napędowy Su-24.

Pierwsze samoloty seryjne napędzane były przez silniki AL-21 F ( izdielije 85 ) o ciągu z dopalaniem 2 x 87,30 kN ( 2 x 8 900 kG ). Jednakże w czasie prób wojsko wysunęło żądanie zwiększenia ciągu silników i na samolot T-6-3 założono nową wersję silnika, AL-21 F 3 ( izdielije 89 ) o ciągu z dopalaniem 2 x 110,00 kN ( 2 x 11 200 kG ). Na samolotach seryjnych silnik ten montowany był poczynając od samolotu o numerze fabrycznym 0415304. Później założono je także na samoloty wcześniej wyprodukowane. Odpowiednio do zwiększonego wydatku powietrza, boczne wloty poszerzono, zaokrągliła się lekko ich krawędź, a ponadto odsunięto je o dodatkowe 100 mm od kadłuba.

Do końca eksploatacji, wszystkie Su-24 latają z silnikami AL-21 F 3 lub AL-21 F 3 A. Ale próbowano montować także inne silniki. W lutym 1974 roku, Jewgienij Sołowjow wystartował po raz pierwszy na samolocie T-6-8 D, będącym ósmym prototypem T-6, z silnikami R-29 T-300. Jest to modyfikacja silnika konstrukcji OKB Tumanskiego, stosowanego powszechnie w samolotach MiG-23 i MiG-27. Celem zamiany silników było poprawienie prędkości samolotu, bowiem silnik R-29 T-300 miał większy ciąg. Jednakże silnik ma też większe zużycie paliwa i próby pokazały, że zysk w prędkości jest niewielki, zaś strata w zasięgu znaczna.

Pierwsza modyfikacja Su-24.

Poczynając od Su-24 nr 0815311, wprowadzono w konstrukcji istotniejsze zmiany. Najpoważniejszym zastrzeżeniem zgłaszanym do dotychczas produkowanych samolotów był ich niewystarczający zasięg. Dlatego w tej modyfikacji powiększono o 600 litrów pojemność wewnątrzkadłubowego zbiornika paliwa nr 1. Wobec tego całkowity zapas paliwa wzrósł z 11 200 do 11 800 litrów.

Częściowo unowocześniono też wyposażenie samolotu, zakładając system kontroli parametrów lotu Tester, zamiast dotychczasowego SARPP. Dodatkowe paliwo i wyposażenie potrzebowało dodatkowej objętości, dlatego wyprostowano kadłub samolotu, usuwając przegięcie za kabiną pilota. Wzrosła liczba węzłów uzbrojenia z 6 do 8 poprzez dodanie dwóch pod kadłubem, jeden za drugim. Masa uzbrojenia wzrosła do 7 000 kg. W takiej postaci maszyny produkowano do egzemplarza Su-24 nr 1515328.

Druga modyfikacja Su-24.

Kolejne egzemplarze samolotu od Su-24 nr 1615301 otrzymały kosmetyczne zmiany, które nie wpłynęły na możliwości bojowe. Powiększono i podniesiono wyżej zasobnik ze spadochronem hamującym, zwężono i zaokrąglono tył kadłuba, wprowadzono zmiany w podwoziu, przez co wysokość samolotu zwiększyła się z 5,92 m do 6,192 m. Zmiany te wyraźnie odbiły się na wyglądzie zewnętrznym, dlatego na Zachodzie samolot otrzymał nowe oznaczenie. Zachód sądził iż maszyna ma nowe możliwości bojowe, co nie okazało się prawdą.

Trzecia modyfikacja Su-24.

W toku użytkowania Su-24 zmieniały się także warunki koncepcji jego użycia. Pierwotnie w zadaniu określona była prędkość samolotu wynosząca Ma-2,35 ( 2 500 km/h ) na dużej wysokości. Jednakże maksymalną prędkością osiągnięta w czasie prób była Ma-2,16. Słabsze też były charakterystyki rozpędzania. Równocześnie wojskowi doszli do wniosku, że prędkość na dużej wysokości nie jest im potrzebna, najważniejsza jest prędkość 1 400 km/h w locie tuż nad ziemią (200 m). Z tego powodu, poczynając od samolotu Su-24 nr 2115326 zlikwidowano regulację wlotów powietrza. Dzięki temu wlot powietrza stał się lżejszy o 236 kg. Część z zaoszczędzonej masy trzeba było zwrócić w postaci masy wyważającej założonej na wrędze nr 4, ale i tak był zysk. Na samolotach wcześniej wyprodukowanych cały mechanizm regulacji pozostał, odłączono jedynie jego sterowanie. Odtąd samoloty Su-24 mają maksymalną prędkość ograniczoną do Ma-1,35.

Budowana specjalnie dla Su-24 rakieta przeciwradiolokacyjna Ch-58 ( numer 58 od nazwy samolotu T-58 M ) przeciągała się w czasie i dlatego w pierwszym okresie podstawowym uzbrojeniem tej klasy była rakieta Ch-28. Rakietę Ch-28 opracowano kilka lat wcześniej dla bombowca Jak-28, ale ostatecznie jej nie zastosowano. Wykorzystanie jej w samolocie Su-24 było tymczasowe.

Czwarta modyfikacja Su-24.

W samolotach Su-24 ostatnich serii produkcyjnych, od nr 2215301 do nr 2715310, ulepszono wyposażenie samolotu zakładając stację ostrzegawczą Bierioza, urządzenie swój-obcy Parol oraz system dalekiej nawigacji RSDN-10 Gego. Antenę zamontowano na krawędź natarcia statecznika pionowego, przez co wystaje ona do przodu. Później RSDN-10 wprowadzono też na wcześniejszych egzemplarzach. Zmieniono także nieco profil skrzydła. Zmiany w ostatnich seriach produkcyjnych Su-24 wiążą się z opracowywaną w tym czasie modernizacją Su-24 M.

Su-24 M ( T-6 M ). 1977 rok.

W oficjalnym postanowieniu rządowym, z lutego 1975 roku, o przyjęciu Su-24 do uzbrojenia określono wymagania wobec dalszej modernizacji samolotu. Ich realizacja doprowadziła do powstania samolotu Su-24 M oraz projektów Su-24 MM i Su-24 BM.

Głównym powodem postawienia nowych wymagań stała się zmiana koncepcji użycia samolotu Su-24, to samolot dwóch koncepcji. Gdy powstawała obowiązująca doktryna rozstrzygającej roli broni jądrowej i Su-24 był jej podporządkowany. W wymaganiach taktyczno-technicznych postawionych przez wojsko w 60-latach, zadaniem samolotu było pokonać silną obronę powietrzną przeciwnika z jedną bombą jądrową o masie 500 kg. Później jednak doktryna ta zaczęła się zmieniać i od końca 60-lat coraz większe znaczenie przydawano uzbrojeniu kanwe­ncjonalnemu. Skutki tego dla samolotu Su-24 były dwa. Po pierwsze, zażądano od niego przenoszenia nowego uzbrojenia, większego niż przedtem udźwigu i zasięgu oraz znacznie większej dokładności systemów naprowadzania. Nowe wymagania wymusiły także przygotowanie się na walkę WRe.

Nowa wersja otrzymała w OKB Suchoja oznaczenia T-6 M i oznaczenie wojskowe Su-24 M.

Maszynę wyposażono w nowy system celowniczo – nawigacyjny PNS-24 M Tigr. Nowy system może współpracować z nowymi generacjami kierowanych pocisków rakietowych, w tym rakiety Ch-25, Ch-29 i Ch-59 oraz bomby KAB-500 i KAB-1500, kierowane laserowo lub telewizyjnie. Nowy system otrzymał podsystem laserowo-telewizyjny „Kajra” ( nurzyk, ptak o bardzo dobrym wzroku ), opracowany w tym czasie dla samolotu MiG-27 K. Wydawało się, że przeniesienie gotowego systemu na inny samolot będzie proste, ale jednak wywołało to wiele problemów. W MiG-27 K, „Kajra” jest wbudowana w nosie, na Su-24 M trzeba było założyć ją pod kadłubem samolotu. Chciano zrobić to z jak najmniejszymi zmianami konstrukcji, ale w czasie prób powstawały drgania samolotu. Dopiero po jakimś czasie i po znaczmy przebudowaniu spodu kadłuba udało się wkomponować „Kajrę” i uniknąć drgań.

Radar pasywny „Filin” do wykrywania i rejestrowania naziemnych stacji radiolokacyjnych został zastąpiony przez nowy radar Fantasma­goria, podwieszany w zasobniku. Komputer pokładowy otrzymał zwiększoną pamięć i nowy procesor.

Dla podniesienia żywotności samolotu na polu walki, postanowiono rozbudować jego system obrony. Już pierwsze seryjne samoloty miały wbudowane lub podwieszane w zasobnikach systemy rozpoznania radioelektronicznego oraz zakłóceń aktywnych serii SPS. Na zmodyfikowanym samolocie założono także system ostrzegania o odpaleniu rakiet przeciwlotniczych „Mak”. Automat wystrzeliwania pułapek termicznych i radiolokacyjnych APP-50. Połączony kompleks obronny, sterowany przez komputer pokładowy, otrzymał nazwę BKO-2 „Kar­paty” ( bortowoj kompleks oborony ). W samolocie zmieniono także udźwig uzbrojenia, zwiększając nośność belek do 8 000 kg.

Uzupełnianie paliwa w locie Su-24 M. 1977 rok.

Kolejnym zadaniem było wydłużenie zasięgu samolotu. Rozwiązania aerodynamiczne ( nieco węższy tył kadłuba ) dały niewiele. Dlatego dla T-6 M postanowiono zbudować oryginalny system tankowania w powietrzu. Oryginalny jest on dlatego, że T-6 M nie tylko może uzupełniać paliwo, ale również sam może być zbiornikowcem, dzięki założeniu pod kadłubem zunifikowanego agregatu tankowania UPAZ-A „Sachalin”.

Próby uzupełniania paliwa w powietrzu, specjalnie dla przyszłego Su-24 M robiono jeszcze pod koniec 60-lat na eksperymentalnych samolotach Su-15. Przerobiono w tym celu dwa samoloty. Jeden z nich, pierwszy seryjny egzemplarz Su-15, który jeszcze w 2000 roku, stał na terenie biura konstrukcyjnego Suchoja. Samolot otrzymał w nosie odbiornik paliwa, który początkowo był nieruchomy. Drugi, seryjny Su-15 TM, otrzymał agregat przekazywania paliwa UPAZ-A pod kadłubem, umożliwiający przetoczenie części własnego paliwa do drugiego samolotu. W 1977 roku, rozpoczęto testy takiego rozwiązania na Su-24.

Uzupełnianie paliwa w powietrzu rozszerzyło możliwości taktyczne samolotu. Nie tylko możliwy stał się lot na większą odległość, ale także zwiększenie zabieranego ładunku bojowego. Jeśli bowiem samolot stacjonuje na lotnisku gruntowym, z którego nie może wystartować z maksymalną masą, wówczas start wykonywany jest z pełnym ładunkiem uzbrojenia, ale tylko z częścią paliwa. Dopiero w powietrzu zbiorniki są napełniane całkowicie.

Tankowanie w powietrzu Su-24 można wykonać w szerokim przedziale prędkości, od 500 km/h do 1 000 km/h, ale zwykle przyjmuje się prędkość od 500 km/h do 700 km/h. Z odległości około 30 m trzeba wcelować sondą odbiorczą, wysuniętą z przodu kadłuba samolotu przed kabiną, w stożek podający o średnicy 0,70 m. Prędkość zbliżania powinna wynosić 1,8 – 2,0 m/s. Należy sterować delikatnie, gdyż przy bocznym uderzeniu o sile bocznej 90 kg, sonda może ulec złamaniu. Prędkość zbliżania nie może być zbyt duża, gdyż można nieopatrznie znaleźć się pod tankowcem i doprowadzić do zderzenia. Jeżeli nie nastąpi połączenie, to należy zwiększyć odległość do 50 m i ponowić manewr.

Testy i produkcja Su-24 M.

Poszczególne rozwiązania przyszłego Su-24 M testowano na różnych samolotach seryjnych, a później dopiero połączono w jeden organizm. Dlatego trudno powiedzieć gdzie skończył się Su-24 a zaczął Su-24 M. W materiałach biura konstrukcyjnego, podaje się styczeń 1977 rok, gdy zaczął loty samolot T-6 M-27 z założonym podsystemem „Kajra”.

W dniu 24 czerwca 1977 roku, wystartował samolot T-6 M-8, będący przerobionym egzemplarzem T-6-8. Był on przeznaczony do prób aerodynamiki nowej wersji i miał już nowy dłuższy nos i owiewki systemów „Kajra”, „Karpaty” itp., choć samych systemów jeszcze na nim nie było. Łącznie próby T-6 M prowadzono na siedmiu różnych samolotach i zakończono je w listopadzie 1979 roku.

Część charakterystyk samolotu uległa pogorszeniu, Między innymi maksymalna prędkość lotu na wysokości 200 m, zmniejszyła się z 1 380 – 1 420 km/h dla Su-24 do 1 365 km/h dla Su-24 M.

W wyglądzie zewnętrznym Su-24 M najłatwiej odróżnić od Su-24 dzięki dłuższemu o 0,76 m nosowi, z pojedynczym wysięgnikiem odbiornika ciśnień powietrznych. W Su-24 jest w nosie trzypiętrowy układ anten, nazywany popularnie „guś”, gęś. Początkowo obawiano się, że dłuższy nos i większa masa samolotu, wywołają problemy ze statecznością. Dlatego na pierwszych Su-24 M dodano duży grzebień aerodynamiczny na skrzydle, łączący się z wysięgnikiem na uzbrojenie. W późniejszych seriach Su-24 M z niego zrezygnowano.

Produkcja podstawowego Su-24 trwała do 1983 roku, czyli przez kilka lat równolegle z Su-24 M. Wiele ulepszeń zrobionych dla modyfikacji wprowadzano i w ostatnich Su-24. Stąd ostatnie Su-24 mają już niewielki wlot powietrza do chłodzenia aparatury w nasadzie statecznika pionowego oraz nowe anteny na szczycie statecznika pionowego i na wlotach powietrza.

Równocześnie z próbami ruszała produkcja seryjna Su-24 M, w zakładzie w Nowosybirsku. Pierwszy seryjny samolot powstał latem 1979 roku, Su-24 M otrzymał produkcyjne oznaczenie ( izdielije 44 ). Od marca 1980 roku, do maja 1981 roku, przeprowadzono ponowne próby państwowe, koncentrując się już wyłącznie na pracy systemów uzbrojenia, a po usunięciu niedociągnięć w czerwcu 1983 roku. Su-24 M został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia.

Programy Su-24 MM i Su-24 BM.

Projekty Su-24 MM i Su-24 BM wychodziły już znacznie poza ramy Su-24. Su-24 MM ( mataja mod­ernizacja ) napędzany miał być przez dwa silniki AL-31 F, w związku z czym na grzbiecie kadłuba urządzono trzeci wlot powietrza, ponieważ przepustowość dwóch bocznych była niewystarczająca. Masa samolotu zwiększyła się o 2 000 kg, dzięki bardziej ekonomicznym silnikom nieco zwiększył się też zasięg. Jednakże w sumie korzyść z założenia nowych silników była nieduża, zaś koszt modernizacji dość znaczny i Su-24 MM pozostał tylko na papierze.

Su-24 BM ( bolszaja modernizacja ) stał się pierwszym krokiem do nowego samolotu uderzeniowego T-60 S, który także nie został doprowadzony do finału. Samoloty Su-24 BM otrzymały tylko niektóre planowane modernizacje.

Zastosowanie Su-24, Su-24 M.

Produkcja Su-24 / M trwała od 1972 roku do 1993 roku, choć pod koniec już w minimalnej ilości egzemplarzy. W lipcu 1979 roku, samoloty Su-24 umieszczono w sowieckich bazach w NRD.

W październiku 1990 roku, na terenie Polski, stacjonowało 81 egzemplarzy Su-24 ( w tym 12 Su-24 MR ), a na terenie NRD — 24 Su-24 MR. Największe zgrupowanie samolotów stacjonowało na terenie Ukrainy: 288 samolotów, w tym 36 egzemplarzy Su-24 MR i 8 egzemplarzy Su-24 MP. Na Białorusi było 131 samolotów ( w tym 12 Su-24 MR ), na Łotwie 12 egzemplarzy Su-24 MR, w Gruzji 60, w Azerbejdżanie 52 ( w tym 23 Su-24 MR ). Na terenie europejskiej części państwa moskiewskiego w siłach powietrznych było 112 egzemplarzy Su-24, 99 samolotów miała Flota Bałtycka ( w tym 12 Su-24 MR ). Według szacunków, w części azjatyckiej państwa moskiewskiego stacjonowało około 120 – 150 samolotów Su-24, co daje łączną liczbę ponad 1 000 egzemplarzy Su-24, w tym ponad 130 rozpoznawczych Su-24 MR i 8 egzemplarzy Su-24 MP.

Z powodu rozpadu CCCP zmieniła się dyslokacja wszystkich samolotów sowieckich, w tym i Su-24. Według stanu na październik 1992 roku; Ukraina miała 257 egzemplarzy Su-24. Białoruś przejęła 40 samolotów, w tym 12 egzemplarzy Su-24 MR. Pozostałe należały do ruskich sił powietrznych, z tym że tymczasowo część z nich stacjonowała na terenie Białorusi (82 egzemplarzy) i Ło­twy (12 egzemplarzy Su-24 MR). W Obwodzie Kaliningradzkim stacjonowało wówczas 95 egzemplarzy (12 egzemplarzy Su-24 MR) Su-24 należących do Floty Bałtyckiej. Kilka samolotów przejął też Azerbjedżan na lotnisku Dalliar, w czerwcu 1992 roku.

W dniu 14 lutego 1992 roku, sześć samolotów Su-24 M z 7. Pułku Lotnictwa Bombowego stacjonującego na lotnisku Starokonstantinow na Ukrainie, przeleciało do Smoleńska w państwie moskiewskim. Piloci nie mieli zgody na ten przelot, nie uprzedzili także o tym swoich rodzin. Był to ich protest przeciwko składaniu przysięgi na wierność Ukrainie oraz włączeniu ich jednostki do sił zbrojnych Ukrainy. Piloci wywieźli ze sobą do państwa moskiewskiego sztandar jednostki.

Su-24 MK ( kommierczeskij, inaczej T-6 MK ). 1987 rok.

Jest to eksportowa wersja samolotu Su-24 M. Od maszyn typowych dla lotnictwa sowieckiego różni się tylko zastosowaniem innej aparatury nawigacyjnej i identyfikacyjnej. Od 1987 roku, samolot Su-24 MK był oferowany na sprzedaż. Samoloty Su-24 MK zostały kupione przez Irak – 24 egzemplarze. W wyniku prowadzonych wojen, wszystkie nie zniszczone maszyny trafiły do Iranu. Libia zamówiła 15 maszyn, ale ostatecznie kupiła tylko 6 egzemplarzy. Syria kupiła około 22 maszyn, według danych Mosadu. Nie ma informacji co do bojowego użycia samolotów Su-24 MK.

Su-24 M 2 – Modernizacja Su-24 / M. 1998 rok.

W połowie 90-lat rozpoczęto modernizację posiadanych przez państwo moskiewskie maszyn. Do 2000 roku, zmodernizowano około 5 maszyn. Samoloty oznaczono Su-24 M 2. Modernizację w 1998 roku, opracowała prywatna firma Gefest i T. Główne zmiany polegały na; wymianie komputera pokładowego Orbit-10 na SWP-24, założeniu odbiornika GPS A737 i zainstalowaniu wskaźnika przeziernego KAI-24. Tak zmodernizowane samoloty są użytkowane przez ośrodek doświadczalny w Achtiubińsku oraz ośrodek treningowy w Lipiecku. Na podstawie tej modernizacji realizowane jest zamówienie na dostawę 22 samolotów określanych jako Su-24 MK1 dla Algierii. Należy zaznaczyć, że maszyny dla tego kraju nie są nowe, lecz pochodzą z zapasów lotnictwa państwa moskiewskiego. Oczywiście po remoncie w zakładzie w Nowosybirsku. Do końca 2003 roku, dostarczono afrykańskiemu użytkownikowi 13 egzemplarzy.

Użytkowanie Su-24 po 2000 roku.

Na początku XXI wieku, samoloty Su-24 posiadały: państwo moskiewskie: około 540 egzemplarzy w siłach powietrznych i około 100 egzemplarzy w marynarce wojennej. Ukraina ( 1.01.2002 roku) posiadała 129 egzemplarzy w siłach powietrznych. Białoruś około 35 egzemplarzy. Kazachstan około 35 egzemplarzy. Uzbekistan około 35 egzemplarzy. Algieria 38 sztuk uderzeniowych ( w tym około 13 egzemplarzy Su-24MK1 ) oraz 3-4 rozpoznawcze Su-24 MR. Iran około 24 egzemplarzy ( ex-irackie ). Libia: 6 egzemplarzy. Syria 20 egzemplarzy.

Jak do tej pory, nie licząc przelotu irackich Su-24 MK na teren Iranu, samoloty bojowo zostały użyte podczas interwencji CCCP w Afganistanie w 1982 roku. Samoloty bombardowały wybrane cele operując z lotnisk położonych na terenie CCCP i nie poniosły żadnych strat. Drugie użycie samolotów Su-24 armii sowieckiej nastąpiło w Czeczenii. Tu także samoloty startowały z lotnisk w CCCP, ale utracono minimum 4 samoloty Su-24 podczas wykonywania zadań bojowych.

Opracował Karol Placha Hetman