PZL I-22 Iryda. Część 4. 1985r.

mar 11, 2020

—

Samoloty

—

Karol

Kraków 2008-08-01

271b Rozdział 1985-03-05

PZL I-22 Iryda

Polska

Samolot szkolno-bojowy.

Historia PZL I-22 Iryda. Część 4.

PZL I-22 Iryda nr 1 AN 001-05 nb 105. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Alternatywny napęd dla I-22. 1992 rok.

W tym czasie, w OBR SK Mielec rozważano problem zastosowania w samolocie I-22 innych silników. Teoretycznie, w tym czasie istniała duża możliwość pozyskania napędów z krajów Zachodnich. Najpoważniejszym kandydatem był dwu-przepływowy silnik firmy SNECMA Larzac 04-C 20 o ciągu 2 x 1 419 kG. Do tej propozycji dołączyły jeszcze dwie zagraniczne turbiny. Także dwu-przepływowy Pratt & Whitney JT15D- 5C, o ciągu 2 x 1 420 kG oraz jedno-przepływowy Rolls-Royce Viper 535 o ciągu 2 x 1 499 kG. Oczywiście, główny kandydat to silnik Polski K-15 i dopiero projektowany dwu-przepływowy D-18.

Dlatego w Mielcu wspólnie z IL opracowano projekty zabudowy tych silników w zmodyfikowanym płatowcu. Dlatego samoloty otrzymały odpowiednie oznaczenia; M-93 V (Viper), M-93 F (Larzac), M-93 K (K-15). W takiej sytuacji, logiczne było porównanie poszczególnych jednostek napędowych dla samolotu I-22 i zorganizowane porównania. MON powołało Komisję, która dokonała porównania, zarówno samych parametrów, jak i kwestii zakupu, eksploatacji, serwisowania i uzyskania dostępu do nowych technologii. Rozstrzygniecie nastąpiło w końcu stycznia 1993 roku; Komisja uznała za najlepsze rozwiązanie dla samolotu I-22 silnik K-15 lub alternatywnie Viper 535. W tym czasie latał już samolot nr AN 001-05 nb 105 z silnikami K-15.

Samolot z silnikami Viper, które zamontowano na M-93 V wykonał pierwszy lot w dniu 25.04.1994 roku.

Jak argumentowano wynik? Zabudowa wszystkich silników, za wyjątkiem silnika JT15D-5C, nie wymagała większych zmian w płatowcu. Mało tego, chwyty powietrza pozostawały bez zmian. Silnik amerykański wymagał nowych chwytów i kanałów powietrznych oraz poważnych zmian w instalacjach. Silniki dwu-przepływowe były znacznie oszczędniejsze, co do paliwa i znacznie zwiększały zasięg samolotu. Według późniejszych opracowań niektórych specjalistów, dla samolotu I-22 należało wybrać silniki dwu-przepływowe. Ale równie dużo było opracowań broniących i udowadniających właściwy wybór Komisji. W piętnaście lat po tym konkursie, można powiedzieć, że dla przeciwników samolotu I-22 skrzydło i silnik były argumentami do wrzucenia samolotu na śmietnik.

1993 rok.

W tym czasie (maj 1993 rok), MON potwierdziło zamówienie na kolejne dwa samoloty serii próbnej (obejmującej 4 maszyny) z prostym pierwotnym wyposażeniem i silnikami Kaszub-3 W 22 (PZL-5). Trzy samoloty z tej partii były ukończono już w 1993 roku, i otrzymały numery burtowe 201, 202, 203 (nr AN 002-01 do 03).

Nowoczesna awionika. 1993 rok.

Posiadanie przez I-22 nowoczesnej awioniki dla wszystkich było oczywiste. Standard samolotu M-91, z analogowym Polsko-radzieckim wyposażeniem potażowo-nawigacyjnym nie był rozwiązaniem zadowalającym. Docelowe wymagania na awionikę zostały zawarte w wymaganiach WTT-92 z 1992 roku. W OBR SK Mielec trwały prace nad kolejną modernizacją samolotu. Jednym z kierunków było kontynuowanie tematu LSS (lekki samolot szturmowy). Idąc tą drogą proponowano zwiększyć udźwig uzbrojenia do 2 000 kg oraz zastosować fotele wyrzucane klasy 0-0. W awionice planowano zastosować HUD i HDD (monitory) oraz automatyczny pilot. Montowane systemy miały być zależne od potrzeb zamawiającego. Proponowano dwu-miejscową wersję rozpoznawczą M-95, jedno-miejscową wersję szturmową M-97 S i jego odmianę myśliwsko-szturmową M-97 MS. W 1993 roku, zaproponowano również ofertę zbudowania morskiej dwu-miejscowej odmiany bojowo-rozpoznawczej, która zastąpiłaby użytkowane do celów rozpoznawczych w Marynarce Wojennej samoloty TS-11 R Iskra, z eskadry rozpoznawczej 7. Pułku Lotnictwa Specjalnego oraz także myśliwce MiG-21 bis z 34. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, w zadaniach zwalczania celów nawodnych. Wersja otrzymała oznaczenie M-93 RM i była oparta na płatowcu M-93 z silnikami K-15, oraz elementami awioniki dostosowanymi do zadań rozpoznania morskiego (stacja radiolokacyjna, system nawigacyjny, urządzenia rozpoznawcze i łączności, lekkie uzbrojenie). Dla lotnictwa MW proponowano także odmianę M-99 Orkan. Wszystkie powyższe prace prowadził OBR SK Mielec.

Ponieważ Polskie firmy i instytucje nie poradziły sobie z zaawansowaną awioniką, dlatego w kwietniu 1993 roku, IL i WSK PZL-Mielec ogłosiły otwarty konkurs na awionikę dla samolotu I-22. W konkursie zwyciężyła francuska firma Sagem. Co pozytywne, to samolot oznaczony M-93 S został oblatany już w dniu 26.05.1994 roku. Wyniki prób były zachęcające, a co istotne awionika spełniała wymagania WTT. Samolot stał się 100 % maszyną szkolno-treningową, a w pewnych zadaniach również bojową.

I-22 z awioniką Sagem. 1994 rok.

I-22 M-93 z silnikami K-15 i awioniką firmy Sagem. 1994 rok. Zdjęcie LAC

I-22 M-93 z silnikami K-15 i awioniką firmy Sagem po pierwszym locie w 1994 roku. Piloci doświadczalni: Tadeusz Lechowicz i Grzegorz Warkocki.

I-22 M-93 z silnikami K-15 i awioniką firmy Sagem. 1994 rok. Zdjęcie LAC

W dniu 26.05.1994 roku, oblatany został przebudowany samolot nr 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD, z rozbudowaną awioniką francuskiej firmy Sagem. Był to zarazem początek prób w locie najnowocześniejszego systemu celownico-nawigacyjnego, jaki był kiedykolwiek zainstalowany na samolocie wojskowym w Polsce. Dzięki temu systemowi powstały szanse, nie tylko na długą eksploatację samolotu w Wojsku Polski, ale także szanse na eksport za granicę.

Konkurs na awionikę ogłoszono z początkiem 1993 roku, a do niego przystąpiło dziesięć firm. Przemysł Polski wybrał awionikę firmy Sagem.

W tym czasie, francuzi mieli już duże doświadczenie w modernizacji różnych samolotów wojskowych na świecie. Było ich około 400 egzemplarzy, od pakistańskich samolotów Mirage III, po belgijskie samoloty Mirage 5 MR-SIP. Firma zmodernizowała także chińskie pasażerskie samoloty Trident. Firma zobowiązała się do nieodpłatnego zintegrowania proponowanych urządzeń z systemami Polskiego samolotu. W podparyskim centrum Sagem zbudowano stanowisko integracyjne, będące także stanowiskiem dla szkolenia Polskich inżynierów i pilotów. Przed pierwszymi lotami, w lutym 1994 roku, dwu-tygodniowe szkolenie we Francji przeszli; Grzegorz Warkocki, Bogusław Mrozek i Krzysztof Sala. W kwietniu 1994 roku, stawisko przewieziono do Polski. Przybyli także młodzi, ale bardzo kompetentni inżynierowie francuscy. Współpraca z nimi układała się dobrze i praca postępowała szybko.

W skład nowych urządzeń awionicznych weszły; wskaźnik przezierny HUD firmy Ferranti, dwa uniwersalne ekrany telewizyjne EFIS firmy Bendix/King oraz system nawigacyjny Uliss, który złożony z; komputera nawigacyjnego, platformy żyroskopowej i centrali danych aerodynamicznych. Platforma żyroskopowa jest sprężynowa. Wówczas laserowa platforma była za droga.

System nawigacyjny, choć nie widoczny na pierwszy rzut oka, stał się najistotniejszym nowym elementem zwiększający skokowo możliwości samolotu. Teraz nawigacja jest tak dokładna, że na jedną godzinę lotu odchylenie kursu wynosi zaledwie 200 metrów. Był to pierwszy w Polsce, niezależny od nadajników naziemnych system nawigacyjny, którego nie można porównać z po-radzieckim systemem bliskiej nawigacji RSBN. Tak duża dokładność badanego systemu jest możliwa dzięki współpracy z układem GPS, który koryguje dryf platformy żyroskopowej. Karta układu GPS została wbudowana w komputer nawigacyjny. W 1994 roku, Polska nie miała dostępu do wszystkich kodów układu GPS, które i tak na czas wojny byłyby zmienione. Ale nawet przy braku GPS, sama platforma zapewnia dokładność rzędu 1 800 metrów na godzinę lotu. Mało tego, system pozwala na korygowanie położenia samolotu względem punktów orientacyjnych o znanych współrzędnych. Można wprowadzić do 60 punktów, np.; zapasowe lotniska, planowane cele, itp. Punkty można wprowadzić przed lotem lub w jego trakcie.

Ważnym elementem nowej awioniki jest CDU – Computer Display Unit. Pełni on rolę terminala komputerowego. Składa się on z ekranu i zestawu przełączników. W samolocie demonstracyjnym CDU umieszczono tylko w pierwszej kabinie, po lewej stroni tablicy. Na ekranie można konfigurować kompozycje obrazu, zestaw informacji, np. kolejność czynności w sytuacjach awaryjnych (w samolocie Su-22 jest ich około 50). Dotychczas pilot musiał znać je na pamięć, a w locie i w stresie bywa różnie. Poprzez CDU wprowadza się współrzędne. CDU podaje automatycznie wszystkie informacje na temat trzech najbliższych lotnisk.

CDU współpracuje z HUD. Pilot może rozpoznany cel widoczny w HUD oznaczyć specjalnym znacznikiem i po naciśnięciu jednego przycisku uzyskać informacje na temat jego współrzędnych geograficznych i jego przewyższenie. Można przechować do 15 takich informacji, a nawet przekazać je np. innej grupie uderzeniowej.

W tylnej kabinie zamontowano RHUD, czyli tylny HUD prezentowany na ekranie. Ma to kapitalne znaczenie w procesie szkolenia. Zajmujący tylny fotel instruktor na bieżąco śledzi i koryguje ewentualne błędy szkolonego pilota. Dotychczas instruktor śledzi tylko ogólne warunki lotu i czuwać nad bezpieczeństwem. Mając RHUD na bieżąco widzi efekty pilotowania i celowania.

HUD wyposażono w małą kamerę i wszystkie obrazy pokazane przez wskaźnik przezierny jest filmowany na standardowej kasecie VHS. Po locie można wspólnie, oglądając film, prześledzić pozytywne i negatywne zachowania.

EFIS to dwa identyczne urządzenia-ekrany, które są nawzajem wymienne. W przypadku awarii jednego z nich drugi może przejąć jego zadania. Jeden ekran pełni rolę elektronicznej busoli, drugi jest powtórzeniem widoku HUD. Busola pełni rolę radiokompasu. Może zostać wyświetlony tylko wycinek pełnej skali. Może prezentować kierunek i siłę wiatru, odległość od punktów nawigacyjnych i inne. Należy podkreślić, że wszystkie jednostki pomiarowe są w jednostkach anglosaskich, gdyż taki standard panuje w NATO, ale nie byłoby problemu w przeskalowaniu na jednostki metryczne w układzie SI. (Wówczas jeszcze Polska nie należała do NATO).

System jest zabezpieczony przed awariami w postaci systemu samokontroli. Na HUD podawana jest informacja o awarii, a na CDU można otrzymać informacje o następstwach tej awarii. Pilot ma cały czas pełny wgląd w stan poszczególnych podzespołów samolotu, zna konsekwencje awarii i może podejmować optymalne decyzje. W przypadku znacznego spadku mocy zasilania, np. awaria prądnic, system wyświetli tyko najistotniejsze informacje umożliwiające powrót na lotnisko.

Logika kabiny jest tak przemyślana, że zachowano kilka podstawowych mechaniczno-analogowych przyrządów, jako awaryjne rozwiązanie.

Na pokładzie samolotu zamontowano standardowy rejestrator SARPP, elektroniczny rejestrator pracy silników warszawskiego ATM oraz całkowitą nowość w Polsce, urządzenie MBM, czyli moduł pamięci pęcherzykowej. Jest on zbliżony do tych stosowanych w jednostkach bojowych NATO. Za pomocą kasety wprowadza się ją do systemu pokładowego, a następnie odczytuje przebieg misji. Jest to za tym nic innego jak rejestrator eksploatacyjny.

Całość programu testów samolotów Irydy obejmowała 35 lotów. Loty wykonywali piloci doświadczalni Grzegorz Warkocki (były pilot Su-20) i Tadeusz Lechowicz (były pilot MiG-21 MF). Pierwsze trzy loty miały na celu sprawdzenie czy nowe urządzenia nie spowodowały zmiany charakterystyk lotnych maszyn.

Pierwszy lot z uruchomioną awioniką Sagem został wykonany w dniu 1.06.1994 roku, i miał na celu kalibrowanie przyrządów oraz sprawdzenie wskazań wskaźnika kątów natarcia. Pierwszy lot nawigacyjny wykonano w dniu 15.06.1994 roku, i był to dziesiąty lot testowy. Od jedenastego lotu rozpoczęto próby nad poligonem z zastosowaniem różnego typu uzbrojenia; działko pokładowe, bomby, niekierowane pociski rakietowe. Prowadzono także próby w nawigacji z zastosowaniem układów GPS i platformy bezwładnościowej. Systemy te pozwalały prowadzić Irydę jak po sznurku, z dokładnością do pojedynczych metrów. Tego w tym czasie nie potrafił żaden eksploatowany w naszym lotnictwie wojskowy samolot.

Trzeba zaznaczyć, że przy użyciu nowej awioniki realne stało się użycie na samolocie I-22 kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze np.; R-60 MK. W perspektywie możliwe byłoby zabudowanie układu rozpoznania i odpowiedzi produkowanego przez Radwar na licencji Thomsona, dalmierza laserowego oraz urządzeń obserwacji i rejestracji obrazu w podczerwieni.

W razie wdrożenia systemu do produkcji seryjnej miano dokonać pewnych dalszych zmian, aby środowisko pracy pilota było bardziej czytelne. W drugiej kabinie także zamontowano by CDU. Należałoby zmienić drążek sterowy i sterownice silników w myśl układu HOTAS, przenosząc na nie część przełączników.

Wymierne efekty z nowej awioniki to bez wątpienia możliwość wykonania ataków wcześniej niemożliwych lub mało skutecznych. Wyjście na cel punktowy w ściśle określonej porze. Wyjście na zadany punkt w „każdych” (trudnych) warunkach atmosferycznych. Mimo użycia niekierowanego uzbrojenia, samolot okazał się skuteczniejszy od samolotu bojowego Su-22 M 4. Wnioski z badań określane są w opracowaniach jednoznacznie: I-22 M-93 S stał się maszyną szkolno-bojową, umożliwiającą realizację zadań szkolenia zaawansowanego i w ograniczonym zakresie wykonania misji bojowych – wsparcia ogniowego i rozpoznania. MON deklarowało w tym okresie zakup trzech maszyn w wersji szkolno-treningowej w 1994r., kolejnych czterech w roku następnym (łącznie zamierzano osiągnąć stan około 40 samolotów).

W dniu 31.12.1994 roku, samolot M-93 uzyskał świadectwo o zdolności do eksploatacji w Polskich jednostkach wojskowych. Niestety z tego niewiele wynikło.

Silnik K-15. 1994 rok.

W czerwcu 1994 roku, prototyp wersji M-92 / M-93 K z silnikami K-15, nr AN 002-04, rejestracja SP-PWG, wykonał pierwszy lot. Samolot został uznany jako wzorzec do produkcji seryjnej. W czerwcu 1994 roku, samolot został przekazany do prób kwalifikacyjnych.

Samolot I-22 M-93 K nr AN 002-04 nb 0204 rejestracja SP-PWG z silnikami K-15. Zdjęcie LAC

Samolot sfotografowany już po powrocie z Dęblina do Mielca. Ma zamalowane godło Dęblina i szachownice. Na pomarańczowo pomalowano szczyt usterzenia i namalowano rejestrację SP-PWG. Pozostał Nb 0204. Mielec 1996 rok.

W tym czasie samolot Iryda stała się przedmiotem pierwszego ujawnionego przez prasę konfliktu pomiędzy MON (odbiorcą maszyny), a Ministerstwem Przemysłu i Handlu (producentem). Konflikt szybko zażegnano, ale uświadomiono sobie, że wojsko chce samolotu Iryda, o możliwościach amerykańskiego General Dynamics F-16, co było niemożliwe.

Silnik K-15 wywołał jeden z największych konfliktów w Polskim Przemyśle Lotniczym. Konflikt jeszcze po wielu latach budzi emocje. W tym miejscu spróbujemy napisać o nim obiektywnie.

Silniki K-15. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wbrew pozorom, wymagania dla zespołu napędowego dla samolotów szkolno-treningowych są ostrzejsze od tych dla samolotów bojowych. Wynika to ze specyfiki wykonywania lotów. Nieporównywalnie większa liczbą rozruchów, startów i przyspieszeń. Trzeba liczyć się z nieuniknionymi błędami w sterowaniu, popełnianymi przez szkolących się pilotów. Silnik K-15 był projektowany pod konkretny samolot. Z góry narzucono dla niego wymiary, masę i trwałość.

Analiza wymagań doprowadziła do następujących założeń konstrukcyjnych;

Sprężarka z pierwszym stopniem przydźwiękowym, dzięki temu można zastosować tylko 6 stopni, przy optymalnym dla danej temperatury sprężu.
Zwarta pierścieniowa komora spalania z odparowywaniem paliwa.
Jedno-stopniowa turbina pracująca w umiarkowanej temperaturze.
Wirnik podparty tylko na dwóch łożyskach. To było główne zagrożenie fiaska konstrukcji.

Wykorzystując doświadczenia z użytkowania silników SO-3, postanowiono zastosować zmodyfikowany z niego układ rozruchowy, układ agregatów, układ olejowy, układ zapłonowy i szereg elementów osprzętu. Całkowicie od nowo zaprojektowano układ zasilania i sterowania, przewidując jego dwie odmiany; hydromechaniczną z elektronicznymi ogranicznikami oraz elektroniczną, wykonaną w technice analogowej. Rozpoczęte w 1985 roku, badania prototypów zostały poprzedzone budową stanowisk badania podzespołów. Na przykład, zbudowano komorę spalania, którą umieszczono w silniku SO-3 i na samolocie Iskra. Zbudowano turbiny, układ chłodzenia tylnego łożyska pędni, z odpylaczem powietrza, które także umieszczono w silniku SO-3 i na samolocie Iskra. Zbudowano; model dynamiczny silnika, układ przeciwoblodzeniowy, układ olejowy, napędy agregatów. Przeprowadzono próby; wytrzymałościowe cykliczne i niecykliczne wirnika sprężarki i tarczy turbiny. Przeprowadzono próby silnika na wpadanie ciał obcych. Opracowano i przebadano prądorozruszniki, świece zapłonowe i osprzęt kontrolno-pomiarowy. Testy prowadzono na stanowiskach naziemnych jak i na latającej hamowni na adoptowanym samolocie Jak-40.

Silnik K-15 zamontowany na samolocie Jak-40. 1992 rok. Zdjęcie LAC

Silnik K-15 zabudowany w miejscu prawego silnika na samolocie Jak-40. Napis na silniku SDF to oznaczenie używanego oleju syntetycznego. 1992 rok.

Zbudowano 14 prototypów silników K-15, które badano na ziemi i w locie, a próby kwalifikacyjne ukończono pełnym sukcesem z końcem 1993 roku, co umożliwiło skierowanie silnika K-15 do produkcji seryjnej. Dalej prowadzono badania nad silnikiem, które miały na celu wydłużenie jego żywotności oraz doprowadzeniem do eksploatacji według stanu technicznego.

Głównymi wykonawcami silnika byli;

Instytut Lotnictwa (obliczenia, projekt wstępny, projekt techniczny zespołów zimnych silnika, badania stoiskowe, badania na hamowni naziemnej i latającej).
PZL Rzeszów (projekt techniczny zespołów gorących, technologie i wymagania techniczne, stoiska, zespoły do badań prototypów, badania wytrzymałościowe, próby na hamowni).
PZL Hydral (projekt techniczny hydromechanicznego układu zasilania i sterowania, budowa stoisk, budowa układów i ich badania).

W programie uczestniczyły także firmy; PZL Warszawa II, PZL Kalisz, ITWL, WAT, WZL-3 Dęblin, KOMEL, Mikrohuta Strzemieszyce, Huta Stalowa Wola i inne oraz CIAM w Moskwie. Całością prac kierował doc. Dr inż. Andrzej Wierzba, a od listopada 1979 roku, mgr inż. Julian Falęcki.

Konstrukcja jedno-przepływowego, jedno-wałowego silnika K-15 jest następująca. 6-stopni sprężarki osiowej, pierścieniowa komora spalania, 1-stopniowa turbina. Wał podparty na dwóch łożyskach. Łopatki trzech pierwszych stopni sprężarki wykonano z tytanu. Pozostałe trzy ze stali nierdzewnej. Za trzecim stopniem umieszczono dwa upusty powietrza. Komora spalania otrzymała 6 wtryskiwaczy rozruchowych i 18 roboczych oraz 2 świece zapłonowe. Tarcza wirnika turbiny wykonana jest ze stali austenitycznej, a łopatki ze stopu żarowytrzymałego.

Układ zasilania i sterowania przebiegiem rozruchu, akceleracji i deceleracji, utrzymuje zadana dźwignią sterowania prędkość obrotową niezależnie od warunków lotu. Ogranicza maksymalną temperaturę za turbiną i maksymalną prędkość obrotową. Steruje natężeniem przepływu paliwa. Steruje prędkością obrotową biegu jałowego w locie. Otwiera i zamyka upusty powietrza ze sprężarki. Sygnalizuje nieprawidłowe działanie. Poszczególne elementy to; pompa paliwowa, sterownik, zawory sterujące upustami, czujniki, nadajniki i filtry paliwa oraz blok ograniczników elektronicznych. Rozruch silnika następuje przy pomocy prądorozruszniki, sterowany przez programowy nastawnik współpracujący z blokiem ograniczników elektronicznych. Możliwe jest uruchomienie silnika w locie poprzez wykorzystanie autorotacji wirnika.

Układ kontroli pracy dokonuje pomiaru prędkości obrotowej wału, temperatury gazów za turbiną, temperatury i ciśnienia oleju, sygnalizuje minimalny poziom oleju, niskie ciśnienie oleju i paliwa, oblodzenie silnika, przekroczenie poziomu drgań, pojawienie się opiłków w oleju, otwarcie upustów, nieprawidłowe działanie ograniczników elektronicznych.

Układ olejowy ma obieg mieszany. W układzie zamkniętym smarowane są koła zębate i łożyska przekładni oraz przednie łożysko pędni ( wirnika ). W układzie otwartym z utratą oleju smarowane jest tylne łożysko pędni przy pomocy mikro-pompki. Układ olejowy nie ma ograniczenia co do położenia samolotu. Może nieprzerwanie pracować gdy samolot leci w locie odwróconym. Zastosowano olej syntetyczny SDF-32.

Układ przeciwoblodzeniowy pobiera powietrze ze sprężarki silnika i ogrzewa; czoło owiewki prądorozrusznika, krawędzie natarcia stójek kanału wlotowego, jego wewnętrzne ścianki, chwyt powietrza i osłonę czujnika temperatury.

Do diagnostyki silnika wykorzystuje się;

Do oceny traktu gazowego; pomiar prędkości obrotowej, temperaturę za turbiną, przepływ paliwa, ciśnienie paliwa, ciśnienie powietrza za sprężarką, kąt położenie dźwigni sterowania.
Do oceny stanu mechanicznego; pomiar drgań, czas wybiegu, temperatury i ciśnienia oleju, zawartość opiłków w oleju.

Dane techniczne silnika K-15;

Ciąg startowy 1 472 daN.
Jednostkowe zużycie paliwa 1,02 kg/daN h.
Natężenie przepływu powietrza 23,5 kg/s.
Spręż 5,4.
Temperatura przed turbiną 1 143 K ( 869,85 stopni C ).
Prędkość obrotowa turbiny 15 900 obr/min.
Długość 1 560 mm.
Szerokość 725 mm.
Wysokość 892 mm.
Masa silnika suchego 320 kg.
Masa do zabudowy z pompą hydrauliczną, przegrodą ogniową i instalacją ppoż 350 kg.
Pułap pracy 13 000 m npm.
Czas przyspieszenia od biegu jałowego na ziemi 8 s.
Czas przyspieszenia od biegu jałowego w powietrzu 4 s.

Prace nad I-22 M-93 V. 1994 rok.

W dniu 25.04.1994 roku, oblatano przebudowany szósty prototyp 1 ANP 01-06, rejestracja SP-PWE, oznaczony I-22 M-93 V, z angielskimi silnikami Rolls-Royce Viper 545. Przy okazji, po raz drugi zmieniono numer samolotu na 1 ANBP 1-01. Samolot ten pokazano we wrześniu 1994 roku, na wystawie Farnborough w Wielkiej Brytanii spotkał się z zainteresowaniem, które przejawiło się w obserwacji wdrażania samolotu w Polsce.

I-22 M-93 V nr 1 ANPB 1-01 ( poprzednio 1 ANP 01-06 ) rejestracja SP-PWE z silnikami Rolls-Royce Viper 545. Mielec 1996 rok. Zdjęcie LAC

Samolot przeszedł cały cykl prób zespołu napędowego. Brytyjskie silniki nie wykazały oszałamiającej przewagi nad Polskim K-15. Miały niemal identyczny ciąg; 2 x 1 499 kG w porównaniu do 2 x 1 472 daN (2 x 1 501 kG). Posiadały natomiast minusy w postaci znacznie wyższej ceny zakupu i konieczności serwisowania (przynajmniej w pierwszych latach) za granicą.

Dalsze prace nad I-22. 1994 rok.

Niezależnie od produkcji na potrzeby krajowe, podjęto działania marketingowe związane z nowym Polskim samolotem, lecz już po kilku miesiącach okazało się, że nikt nie chce kupić samolotu, który nie jest używany w armii producenta.

Równolegle z pracami konstrukcyjnymi nad samolotem trwały przekształcenia podmiotów realizujących Program. W połowie 1994 roku, przekształcono WSK PZL-Mielec w spółkę skarbu państwa (holding) pod nową nazwą WSK PZL Mielec S.A. oraz wydzielono z niej Zakład Lotniczy Mielec sp. z o.o. odpowiedzialny za produkcję lotniczą.

Należy wspomnieć o pojawiających się w tym czasie informacjach o istotnych rozbieżnościach pomiędzy konstruktorami / producentami, a wojskiem, co do przyszłości Programu. Wojsko w tym czasie już nie traktowało Programu jako priorytetu. Uznawali, że najnowsze TS-11 Iskra jeszcze kilkanaście lat posłużą w wojsku., a wycofywane Lim nie potrzebują już następcy (?). Oczkiem w głowie MON był już tylko przyszły WSB (wielozadaniowy samolot bojowy), a Program I-22 „tyko rozprasza fundusze”. Po 10 latach okazało się, że już w tym czasie (1994 rok) MON i część polityków skreślili Program I-22.

Tymczasem na płatowcach będących na stanie wojska prowadzono próby eksploatacyjne – najpierw w Mielcu, a potem w Dęblinie. Jeśli chodzi o pełny zakres prób płatowców M-93 to, wg niektórych źródeł, został on ograniczony z powodu braku pieniędzy. Nie zbadano m.in. wytrzymałości konstrukcji i odporności na flatter, co spowodowało ograniczenia w eksploatacji istniejących egzemplarzy, szczególnie jeśli chodzi o prędkość maksymalną i dopuszczalną liczbę Ma.

Faktem jest, że w dniu 31.12.1994 roku, samolot I-22 Iryda M-93 K uzyskał orzeczenie o zdolności do eksploatacji w jednostkach Polskiego lotnictwa wojskowego. Postawa wojska była jednak dwuznaczna. Stwierdzono, że maszyna nie spełnia wymagań wojska (?), ale tych wymagań do końca nie sprecyzowano. Wszystkie zainteresowane strony podkreśliły, że samolot dysponuje wystarczającym potencjałem modernizacyjnym i wersja docelowa może spełnić wymagania. Ale ich nie było. Nadal nieoficjalnie MON było zainteresowane 40-70 maszynami.

Co dalej? 1994 rok.

Z końcem 1994 roku, nadal szacowano zapotrzebowanie na poziomie 40-60 maszyn wszystkich odmian samolotów I-22. W tym czasie jednak coraz wyraźniej widać było trudności budżetowe kraju. Mówiono aby nie rozpraszać funduszy przed zakupem WSB (wielozadaniowego samolotu bojowego). Co gorsza, Program Iryda stał się przedmiotem walki politycznej. Mimo pozytywnego orzeczenia dla I-22 Iryda M-93 MON wystawiło maszynie ogólnie ocenę negatywną (?), gdyż samolot nie spełnia wymagań wojska, które przecież nie do końca były sprecyzowane. Jednak wszystkie zainteresowane podmioty, łącznie z MON stwierdziły, że samolot ma wystarczający potencjał modernizacyjny i docelowa jego wersja spełni wymagania wojska, które także nie były do końca sprecyzowane.

Z perspektywy kilkunastu lat widać, że 1994 roku, był rokiem przełomowym dla Programu i stanowił jego ukrytą agonię. Wszystko co następnie tworzono było tylko pozorowaniem działań.

1995 rok.

W 1995 roku, wyprodukowano kolejne egzemplarze nr AN 003-01 do AN 003-06 ( 301-306 ) z silnikami K-15 i nowymi fotelami wyrzucanymi klasy 0-0 produkowanymi we Francji. Maszyny wyposażone były natomiast w starą awionikę. Pierwsze dwa egzemplarze (numer 301, 302) przekazano w marcu 1995 roku, do 58. LPSzk. W tym czasie w Dęblinie latało wówczas siedem samolotów I-22.

Co do awioniki, to należy się małe dopowiedzenie. MON nigdy nie interesowało się przeprowadzonym przez przemysł konkursem, ani jego wynikami. Ba, nawet się nie wypowiadało oficjalnie na ten temat. W efekcie nie wpłynęło żadne zamówienie na awionikę firmy Sagem, ani stosowne fundusze.

PZL I-22 nr AN 003-01 nb 301 rejestracja SP-PWI. 1998 roku. Zdjęcie LAC

Samolot AN 003-01 nb 301 rejestracja SP-PWI. Maszyna ma silniki K-15, fotele klasy 0-0, ale starą awionikę. Przekazany został w marcu 1995 roku, do Dęblina. W 1996 roku, samolot powrócił do Mielca. Zamalowano godła Dęblina szachownice i numery, a umieszczono rejestrację. Zdjęcie wykonano w 1998 roku.

W tym też czasie (1995 roku), wprowadzono do ewidencji szkoły w Dęblinie samolot nr 1 ANP 01-04 (dawny SP-PWC) – jako stacjonarną pomoc naukową. Samoloty z silnikami K-5, użytkowane w 58. Lotniczym Pułku Szkolnym wykazały, że w toku eksploatacji samolot Iryda jest maszyną w miarę nowoczesną i po wymianie silników oraz wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego, zdaniem lotników wojskowych, spełni wymagania odnośnie samolotu szkolno-treningowego. Watro dodać, że według pojawiających się opinii MON uznało wówczas, że samolot spełnia założenia, a wymiany wymagają jedynie silniki oraz awionika.

W październiku 1995 roku, zaprezentowano w IL zakres zmian aerodynamicznych na płatowcu, wynikających z doświadczeń i wniosków z badań w locie. Obejmował on zamontowanie trójkątnych elementów pasmowych przed krawędzią natarcia skrzydła przy kadłubie, wytwarzających wiry zwiększające siłę nośna i opóźniające oderwanie strug opływu powietrza, slotów na krawędzi natarcia i klap na krawędzi spływu, podwyższenie statecznika pionowego oraz zamontowanie większego usterzenia poziomego dla poprawienia stateczności podłużnej lub alternatywnie zastosowanie w tym celu pionowych płetw na statecznikach poziomych. Według opinii konstruktorów, wszystkie te modyfikacje były skutkiem wyboru nieodpowiedniego profilu skrzydła samolotu w pierwszym etapie rozwoju samolotu, jeszcze w latach 70-tych, a teraz miały na celu poprawienie charakterystyki lotnych maszyny.

Zgodnie z decyzję Rada Ministrów z grudnia 1995 roku, powołana została grupa konsultacyjna w sprawie zakupów samolotów dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego, także samolotów I-22. W skład grupy weszli przedstawiciele MON, MPiH, IL oraz WSK PZL-Mielec. Ostatecznie zdecydowano, że WSK PZL-Mielec dokona modernizacji eksploatowanych samolotów Iryda oraz będących w produkcji kolejnych trzech egzemplarzy tego samolotu z jednoczesną unifikacją i zmianą awioniki oraz zapewni serwis samolotów w miejscach ich bazowania. Natomiast MON w 1996 roku, zamówi minimum trzy kolejne samoloty tego typu, z kolei Ministerstwo Przemysłu i Handlu wesprze środkami finansowymi WSK PZL- Mielec.

W 1995 roku, IL opracował nową, wspomnianą wyżej modyfikacją, nazwaną ostatecznie M-96 i sugerował wprowadzenie zmian na kolejnych samolotach, a także doprowadzenia do standardu docelowego wcześniej zakupione samoloty. Na przełomie 1995/1996 roku, MON skonkretyzowało ostatecznie warunki WTT na samolot szkolno-bojowy, które ukazały się w styczniu 1996 roku. Wymagania zakładały, iż samolot w wersji podstawowej, szkolno-treningowej, powinien posiadać oprócz silników o wymaganym ciągu i nowoczesnej awioniki umożliwiającej szkolenie w zakresie wyższego pilotażu i użycia uzbrojenia, lepsze charakterystyki lotne, w szczególności w zakresie prędkości minimalnej, dopuszczalnego kąta natarcia i przeciągnięcia.

W odpowiedzi IL przedstawił ostateczną konfigurację wersji M-96, na której planowano zamontować wcześniej wymienione elementy (pasma, klapy, nowe usterzenie). Wg wstępnych założeń do wariantu M-96 zamierzano przebudować wszystkie samoloty, które miały pozostać w służbie. W tym celu wycofano jedenaście zbudowanych już samolotów (w tym siedem samolotów będących własnością MON) i przekazano maszyny WSK PZL-Mielec. Warto dodać, że pojawiły się również opinie sugerujące, że konstruktorzy i wytwórnia dokonywali zmian bez uwzględnienia stanowiska MON, co chyba mija się z prawdą. Mało tego, przypomnijmy, że samolot M-93 nie przeszedł wszystkich koniecznych prób (z braku funduszy) i na dobrą sprawę nie znano jego prawdziwej wartości i dlatego w Dęblinie samoloty latały z ograniczeniami.

Zagrożenie dla Programu z Zachodu. 1995 roku.

Druga połowa 1995 roku, dla Programu I-22 pojawiło się niespodziewanie duże zagrożenie w postaci samolotów z Niemiec, w postaci używanych samolotów Alpha Jet. Przychodzi tu na myśl podobna sprawa z 1979 roku, w postaci samolot Su-25.W październiku 1995 roku, strona niemiecka zwróciła się do MON z propozycją odkupienia 40 samolotów tego typu, wycofanych w 1992 roku, i zakonserwowanych. Maszyny były wyeksploatowane w około 50 %, wartość ta pozwoliłaby użytkować je jeszcze przez 15-20 lat. Równocześnie, w opinii MON, należało stopniowo zrezygnować z eksploatacji samolotów TS-11 Iskra i zarzucić program dalszego rozwoju samolotu I-22.

W grudniu 1995 roku, MON przedstawiło na Radzie Ministrów projekt akceptacji propozycji niemieckiej. Lecz gwałtowne protesty Polskiego Przemysłu Lotniczego zmusiły MON do wycofania się z oferty, a rząd Polski jeszcze w 1995 roku, podjął decyzję o kontynuowaniu Programu I-22. Co bardzo ciekawe, propozycja niemiecka ponownie pojawiła się w 1998 roku, a lobby niemieckie próbowało wprowadzić samoloty Alpha Jet w liczbie 15-45 do lotnictwa Marynarki Wojennej. Na szczęście, już na szczeblu rządowym oferta została negatywnie rozpatrzona.

Co dalej? 1995 roku.

W tym czasie Wojsko Polskie posiadało już 10 (11) samolotów w wersji M-93 (z których 7 maszyn było już własnością wojska), które znacznie różniły się od siebie i zespołem napędowym i wyposażeniem. Dlatego w grudniu 1995 roku, zapadła decyzja o doprowadzeniu do ich unifikacji i zamontowaniu awioniki Sagem. Były by to samoloty wersji M-93 S.Katastrofa. 1996 roku.

W dniu 24.01.1996 roku, doszło do drugiej w historii Programu I-22 katastrofy samolotu Iryda. Maszyna nr ANA 02-03 podczas lotu w okolicach Radomia ulega całkowitemu rozbiciu, grzebiąc dwóch lotników. Śmiercią lotnika zginęli; major T. Chudzik i kapitan J. Mieszkowski – Cześć ich pamięci! Katastrofa jest obszernie opisana w osobnym artykule. Katastrofa została spowodowana błędem pilotów.

I-22 nb 0203. 1994 rok. Zdjęcie LAC

Samolot I-22 nb 0203 już z silnikami K-15, który uległ katastrofie w dniu 24.01.1996 roku. Dobrze widoczne godło szkoły w Dęblinie i szachownice. Zdjęcie druga połowa 1994 roku.

Katastrofa ta spowodowała zawieszenie lotów, co jest prawidłową praktyką. Loty wstrzymuje się do momentu ustalenia przyczyn wypadku, aby w razie wykrycia wad usunąć je we wszystkich pozostałych samolotach.

Niestety ta katastrofa posłużyła do rozgrywek. MON zakomunikowało, że chce zakończyć Program. Za przyczyny uznano; „opóźnienie programu” (?) i problemy finansowe państwa. Rozgłos jaki nadano tej decyzji i zwarcie sił zainteresowanych kontynuowaniem Programu doprowadziły do tego, że w tym czasie prac nad M-93 jeszcze nie przerwano. Mało tego, po raz kolejny przeanalizowano cały Program I-22 i ustalono, że zostaną podjęte szybsze prace nad rozwojową wersją M-93, pod oznaczeniem M-96. W 1996 roku, w 58 Pułku Szkolnym w Dęblinie było łącznie 8 samolotów I-22, ale w drugiej połowie roku wszystkie samoloty przekazano do Mielca i od tej pory (17) 16 maszyn było w dyspozycji wytwórni.

Opracował Karol Placha Hetman

Kraków 2008-08-01

271b Rozdział 1985-03-05

PZL Iryda I-22

Polska

Samolot szkolno-bojowy.

Konstrukcja. Część 4.

Konstrukcja PZL I-22 M-91, M-93 Iryda.

PZL I-22 M-93 K, nb 0305. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL I-22 Iryda to dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Przystosowany do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy. Samolot został zaprojektowany w oparciu o wymagania Polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej z 1992 roku, spełniał także brytyjskie przepisy AP970. Odnośnie charakterystyk lotnych i eksploatacyjnych samolot spełniał normę MIL-F-875 B/ASG.

Skrzydło o obrysie trapezowym. Krawędź natarcia ma skos 14,46 stopni. Krawędź spływu jest prostopadła do osi symetrii samolotu. Konstrukcja skrzydła jest konstrukcji półskorupowej, nitowanej, dwudźwigarowa, niedzielony, geometryczne i aerodynamicznie skręcony. Żebra siłowe płata frezowane z duraluminium. Profil zmienny wzdłuż rozpiętości NACA64A010 i NACA64A210. Wznios skrzydeł ujemny: -3 stopnie, kąt zaklinowania 0 stopni, skręcenie geometryczne 1,73 stopnia. Klapy jednodźwigarowe, szczelinowe o konstrukcji metalowej, wychylane do startu i lądowania, trójpodporowe. Lotki o konstrukcji metalowej, wyważane masowo, wychylane różnicowo. Światła pozycyjne umieszczone na końcach skrzydeł. Reflektory do lądowania są wysuwane z dolnej powierzchni każdego skrzydła. W kesonie skrzydła między dźwigarami to integralne zbiorniki paliwa, struktura płata wzmocniona w miejscach mocowania czterech belek podwieszenia uzbrojenia. Węzły mocowania zewnętrzne są tak zwane mokre, czyli przystosowane do podwieszania dodatkowych zbiorników.

Kadłub o przekroju owalnym, spłaszczony u dołu. Konstrukcja półskorupowa z wręgami z duraluminium i podłużnicami. Technologicznie podzielony na cztery części; nosową, przednią, środkową i tylną. Nosowa mieści komorę podwozia przedniego i przedział elektroniki. Przednia zwana także kabinową obejmuje szczelne kabiny załogi, pod podłogą kabin węzły mocowania działka, zasobnik amunicyjny, elementy układu sterowania i luk wyposażenia radioelektronicznego. Środkowa część jest siłową o wzmocnionych wręgach. Tutaj przy pomocy czterech okuć mocowane jest skrzydło. Tu znajdują się chwyty i kanały powietrzne, silniki, podwozie główne i agregaty instalacji pokładowych. W rejonie silników pokrycie wykonano z blachy tytanowej stanowiącą przegrodę ogniotrwałą. Tylna cześć kadłuba o przekroju stożkowym o konstrukcji półskorupowej mieści butle instalacji pneumatycznej i gaśniczej, na grzbiecie przed usterzeniem znajdują się płytowe hamulce aerodynamiczne. W zakończeniu tylnej części kadłuba mieści się zasobnik spadochronu hamującego.

Kabina załogi ciśnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Zasilana z upustów sprężarek silników. Powietrze z układu klimatyzacji i wentylacji zasila także przeciwprzeciążeniowe kombinezony pilotów, używane podczas akrobacji. Warunki ciśnieniowe i wentylacyjne zachowane są także przy jednym pracującym silniku. Przewyższenie tylnej kabiny nad przednią 404 mm . Dwie indywidualne osłony kabin z pleksiglasu, otwierane do góry do tyłu. Pomiędzy otwieranymi osłonami kabin łuk przejściowy. Wiatrochron wzmocniony składający się z płaskiej szyby przedniej ze szkła wielowarstwowego oraz dwóch okien bocznych. Szyba wiatrochronu ogrzewana elektrycznie, pozostałe szyby ogrzewane gorącym powietrzem. Fotele wyrzucane, z awaryjnym zestawem ratunkowym, skruszenie osłon kabin następuje przez lont detonacyjny. Początkowo stosowano czeskie fotele rakietowe VS-1/BRI/P, w samolotach od nr 301 angielskie Martin-Baker 10 PL. Możliwość wystrzelenia foteli przy zamkniętych kabinach – łamacze szkła wbudowane w zagłówki foteli. Spadochrony załogi typu plecowego. Instalacja tlenowa składa się z butli pięciolitrowej oraz dwóch butli po dwa litry.

Usterzenie pionowe półskorupowe, trapezowe, o skosie +25 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik pionowy dwudźwigarowy. Ster kierunku metalowy o konstrukcji przekładkowej, trójpodporowy, jednodźwigarowy. Usterzenie poziome półskorupowe, trapezowe, o skosie +29,8 stopni, wzniosie ujemnym -6 stopni i profilu NACA 64A009. Statecznik poziomy o zmiennym kącie zaklinowania, przestawiany hydraulicznie w zakresie 0 do -8,5 stopni. Stery wysokości dwuczęściowe, o konstrukcji metalowej przekładkowej, trójpodporowe. Stery kierunku i wysokości wyważone masowo. Lampa pozycyjna na szczycie usterzenia pionowego.

Układ sterowania sztywny, popychaczowy, ze wzmacniaczami hydraulicznymi w układzie sterowania lotkami. Sterownice zdwojone (drążki i pedały). Klapy, statecznik poziomy i hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie. Awaryjne wypuszczanie klap pneumatyczne. Elektryczny układ trymowania lotek, oraz steru kierunku z obu kabin. Sterowanie silnikami za pomocą układu popychaczy. Układ sterowania przystosowany do zabudowy autopilota.

Podwozie trójzespołowe, z kółkiem przednim, chowane hydraulicznie do wnęk kadłuba, amortyzatory olejowo-powietrzne dwustronnego działania, hydrauliczne hamulce tarczowe kół głównych. Pojedyncze koła główne o wymiarach 630 x 210 mm, pojedyncze kółko przednie 430 x 170 mm, sterowane w zakresie kątów -/+45 stopni.. Koła podwozia głównego zawieszone na wahaczach, kółko przednie na wahaczowym widelcu. Niskociśnieniowe bezdętkowe opony umożliwiały użytkowanie samolotu z lotnisk trawiastych i gruntowych i niwelowało opadanie pionowe samolotu z prędkością do 3,66 m/s. Podwozie przednie i główne chowane w kierunku lotu. Wnęki podwozia zakrywane sterowanymi hydraulicznie pokrywami, które po wypuszczeniu podwozia zamykają się ponownie, chroniąc przed zanieczyszczeniami. Awaryjne pneumatyczne wypuszczanie podwozia. Na goleniach lampy sygnalizacyjne wypuszczenia podwozia.

Awionika samolotu M-91.

Wyposażenie samolotu M-91; Pozwala na wykonywanie zadań w trudnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. System łączności zewnętrznej i wewnętrznej oparty jest na wielokanałowej radiostacji starowanej z obu kabin, pracującej w zakresie VHF 110…149,975 MHz oraz w zakresie UHF 220…399,975 MHz. W radiostację wbudowano telefon pokładowy. Telefon ten umożliwia łączność pomiędzy lotnikami, ale także na stojance z mechanikiem obsługi startowej, który własny telefon wpina w jedno z dwóch gniazd umieszczonych na lewym boku kadłuba.

Ponieważ jest to samolot treningowy, połączenie przyrządów pokładowych dostosowane jest do szkolenia ucznia w rozwiązywaniu problemów w sytuacjach awaryjnych. Instruktor przez przestawienie przełączników, może symulować uszkodzenie różnych przyrządów w kabinie ucznia. Może także odłączyć zasilanie wzmacniaczy lotek. Każda ingerencja instruktora jest automatycznie zapisywana przez rejestrator pokładowy.

Pozostałe urządzenie M-91: Automatyczny radiokompas. Radiowysokościomierz małych wysokości. Odbiornik sygnałów radiowych informujący o przelocie nad radiolatarnią. System identyfikacji samolotu. System aktywnej odpowiedzi do współpracy z naziemnymi radiolokacyjnymi systemami wykrywania, naprowadzania i lądowania. System ostrzegawczy, ostrzegający świetlnie i dźwiękowo o namierzeniu samolotu przez stację radiolokacyjną.

Wyposażenie awioniczne wersji M-93.

Wyposażenie wersji M-93: identyczny w obu kabinach zestaw analogowych przyrządów pokładowych, radiostacja VHF/UHF RS6113, system przewodowej łączności wewnętrznej i z obsługą naziemną, radiokompas ARK-15M, radiowysokościomierz RL-750W, odbiornik markera radiolatarni ORS-2M, transponder systemu "swój-obcy" SRO-2, system ostrzegania o opromieniowaniu wiązką radiolokacyjną SPO-10, system umożliwiający tworzenie sytuacji awaryjnych przez instruktora w przedniej kabinie, fotokarabin S-13-100, ewentualnie kamera do kontroli wyników użycia uzbrojenia SSz-45-1-100-05, żyroskopowy celownik strzelecki ASP-PFD-I22 z elektronicznym blokiem sterowania, analogowy system sterowania uzbrojeniem (UWS).

Wyposażenie awioniczne wersji M-93 S.

W dniu 26.05.1994 roku, oblatany został przebudowany samolot nr 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD z jeszcze bardziej rozbudowaną awioniką francuskiej firmy Sagem. Był to zarazem początek prób w locie najnowocześniejszego systemu celowniczo-nawigacyjnego, automatyczny, jaki był kiedykolwiek zainstalowany na samolocie wojskowym w Polsce. Samolot PZL I-22 Iryda z systemem firmy Sagem i silnikami K-15 był najlepszą wersją samolotu bojowo-szkolnego, jaki mógł być użytkowany w Wojsku Polskim.

W skład nowych urządzeń awionicznych weszły; wskaźnik przezierny HUD firmy Ferranti, dwa uniwersalne ekrany telewizyjne EFIS firmy Bendix/King oraz system nawigacyjny Uliss, złożony z; komputera nawigacyjnego, platformy żyroskopowej i centrali danych aerodynamicznych. Platforma żyroskopowa jest sprężynowa. Laserowa okazała się zbyt droga i bardziej skomplikowana (w tamtym czasie).

System nawigacyjny, choć nie widoczny na pierwszy rzut oka, stał się najistotniejszym nowym elementem zwiększający skokowo możliwości samolotu. Teraz nawigacja jest tak dokładna, że na jedną godzinę lotu odchylenie kursu wynosi zaledwie 200 metrów. Jest to pierwszy w Polsce niezależny od nadajników naziemnych system nawigacyjny, którego nie można porównać z posowieckimi systemem bliskiej nawigacji RSBN. Tak duża dokładność badanego systemu jest możliwa dzięki współpracy z układem GPS, który koryguje dryf platformy żyroskopowej. Karta układu GPS została wbudowana w komputer nawigacyjny. W 1994 roku, Polska nie miała dostępu do wszystkich kodów układu GPS, które i tak na czas wojny byłyby zmienione. Ale nawet przy braku systemu GPS sama platforma zapewnia dokładność rzędu 1 800 metrów na godzinę lotu. Mało tego, system pozwala na korygowanie położenia samolotu względem punktów orientacyjnych o znanych współrzędnych. Można wprowadzić aż 60 punktów, np.; zapasowe lotniska, planowane cele, itp. Punkty można wprowadzić przed lotem lub w jego trakcie.

Ważnym elementem nowej awioniki jest CDU – Computer Display Unit. Pełni on rolę terminala komputerowego. System składa się on z ekranu i zestawu przełączników. W samolocie demonstracyjnym CDU umieszczono tylko w pierwszej kabinie, po lewej stroni tablicy. Na ekranie można konfigurować kompozycje obrazu, zestaw informacji, na przykład kolejność czynności w sytuacjach awaryjnych. W samolocie Su-22 jest ich około 50. Dotychczas pilot musiał znać je na pamięć, a w locie, pilot w stresie może zapomnieć. Poprzez CDU wprowadza się współrzędne. CDU podaje automatycznie wszystkie informacje na temat trzech najbliższych lotnisk.

CDU współpracuje z HUD. Pilot może rozpoznany cel widoczny w HUD oznaczyć specjalnym znacznikiem i po naciśnięciu jednego przycisku uzyskać informacje na temat jego współrzędnych geograficznych i jego przewyższenie. Można było przechować do 15 takich informacji, a nawet przekazać je na przykład innej grupie uderzeniowej.

W tylnej kabinie zamontowano RHUD, czyli tylny HUD prezentowany na ekranie. Ma to kapitalne znaczenie w procesie szkolenia. Zajmujący tylny fotel instruktor na bieżąco śledzi i koryguje ewentualne błędy szkolonego pilota. Dotychczas instruktor śledzi tylko ogólne warunki lotu i czuwa nad bezpieczeństwem. Mając RHUD na bieżąco widzi efekty pilotowania i celowania.

Logika kabiny jest tak przemyślana, że zachowano kilka podstawowych mechaniczno-analogowych przyrządów, jako ostateczną deskę ratunku. Trzeba dodać, że wprowadzenie systemu Sagem wymagałoby zmiany niektórych przepisów lotniczych w Polsce.

Na pokładzie zamontowano standardowy rejestrator SARPP, elektroniczny rejestrator pracy silników warszawskiego ATM oraz całkowitą nowość w Polsce, urządzenie MBM, czyli moduł pamięci pęcherzykowej. Jest on zbliżony do tych stosowanych w jednostkach bojowych NATO. Za pomocą kasety wprowadza się ją do systemu pokładowego, a następnie odczytuje przebieg misji. Jest to za tym nic innego jak rejestrator eksploatacyjny.

Całość programu zmodernizowanej Irydy obejmowała 35 lotów. Loty wykonywali piloci doświadczalni Grzegorz Warkocki (były pilot Su-20) i Tadeusz Lechowicz (były pilot MiG-21 MF). Pierwsze trzy loty miały na celu sprawdzenie czy nowe urządzenia nie spowodowały zmiany charakterystyk lotnych maszyn. Pierwszy lot z uruchomioną awioniką Sagem został wykonany w dniu 1.06.1994 roku, i miał na celu kalibrowanie statyczne przyrządów oraz sprawdzenie wskazań wskaźnika kątów natarcia. Pierwszy lot nawigacyjny wykonano w dniu 15.06.1994 roku, i był to dziesiąty lot testowy. Od jedenastego lotu rozpoczęto próby nad poligonem z zastosowaniem różnego typu uzbrojenia; działko pokładowe, bomby, niekierowane pociski rakietowe. Prowadzono także próby w nawigacji z zastosowaniem układów GPS i platformy bezwładnościowej. Systemy te pozwalały prowadzić I-22 Iryda jak po sznurku, z dokładnością do pojedynczych metrów. Tego w tym czasie nie potrafił żaden eksploatowany w Polskim lotnictwie wojskowy samolot.

Trzeba zaznaczyć, że przy użyciu nowej awioniki realne stało się użycie na I-22 kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze np.; R-60 MK. W perspektywie możliwe byłoby zabudowanie układu rozpoznania i odpowiedzi produkowanego przez Polska firmę Radwar na licencji Thomsona, dalmierza laserowego oraz urządzeń obserwacji i rejestracji obrazu w podczerwieni.

Wymierne efekty z nowej awioniki to bez wątpienia możliwość wykonania ataków wcześniej niemożliwych lub mało skutecznych. Wyjście na cel punktowy w ściśle określonej porze. Wyjście na zadany punkt w „każdych” (trudnych) warunkach atmosferycznych. Mimo użycia niekierowanego uzbrojenia samolot okazał się skuteczniejszy od bojowego Suchoj Su-22 M 4. Wnioski z badań określane są w opracowaniach jednoznacznie: I-22 M-93 S stał się maszyną szkolno-bojową, umożliwiającą realizację zadań szkolenia zaawansowanego i w ograniczonym zakresie wykonania misji bojowych – wsparcia ogniowego i rozpoznania. MON deklarowało w tym okresie zakup trzech maszyn w wersji szkolno-treningowej w 1994 roku, kolejnych czterech w roku następnym. Łącznie zamierzano osiągnąć ilość 40 samolotów.

W dniu 31.12.1994 roku, samolot M-93 uzyskał świadectwo o zdolności do eksploatacji w Polskich jednostkach wojskowych. Niestety, z tego niewiele wynikało.

Zespół napędowy jest zależny od wersji.

Samolot I-22 M-91 ma dwa jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe PZL/K-5 (Kaszub-3 W 22), będące rozwojowym wariantem silnika SO-3 W, z samolotu TS-11 Iskra. Silnik o masie w stanie suchym 357 kg. Ciąg startowy 2 x 1 100 kG (2 x 1 080 daN). Silniki umieszczone na płatowcu pod kątem 4 stopni w dół. Dysze wylotowe silników nieregulowane. Rozruch silnika elektryczny z wykorzystaniem prądorozruszników, który spełnia również funkcję prądnicy prądu stałego. Rozruch automatyczny ze źródła lotniskowego o napięciu 28 V lub akumulatorów pokładowych samolotu. Silniki posiadają rejestratory parametrów pracy i sygnalizatory uszkodzeń. Sygnalizacja przeciwpożarowa silników, gaśnice automatyczne w gondolach silnikowych dwukrotnego zastosowania w czasie lotu. Gaśnice uruchamiane ręcznie (po uprzednim zamknięciu dopływu paliwa do silnika). Wloty powietrza z kanałami owalnymi przechodzącymi w kołowe, odsunięte od kadłuba dla oddzielenia warstwy przyściennej.

Samolot I-22 M-93 K ma dwa jednoprzepływowe silniki PZL K-15 (Kaszub-15) o ciągu startowym 2 x 1 500 kG (2 x 1 472 – 1 480 daN), przy prędkości obrotowej 15 800 obr/min. Masa silnika w stanie suchym wynosi 340 kg. Resurs głównych zespołów silnika 600 – 1 200 godzin. Silnik K-15 jest kolejną generacją silnika K-5. Silnik K-15 jest jednowałowym, jednoprzepływowym silnikiem wyposażonym w sześciostopniową osiową sprężarkę z naddźwiękowym pierwszym stopniem, posiada pierścieniową komorę spalania i jednostopniową turbinę. Bębnowy wirnik sprężarki posiada strukturę spawaną ze stali maraging. Łopatki są wykonane z tytanu i stali nierdzewnej. Agregaty sterowane elektronicznie. Zabudowa silnika K-15 i jego instalacji na płatowcu jest w sposób analogiczny jak silnika PZL/K-5.

Samolot I-22 M-93 V. W 1994 rok. Zbudowano jeden samolot prototypowy (1 ANP 01-06, rejestracja SP-PWE) został wyposażony w brytyjskie silniki. Samolot zmienił numer na nr 1 ANBP 01-01, a pozostawiając rejestrację SP-PWE.

Samolot I-22 M-93 V ma dwa silniki Rolls Royce Viper 535, o ciągu startowym 2 x 1 500 kG (2 x 1 492 daN) i masie 358 kg każdy. Zabudowa silnika Viper i jego instalacji na płatowcu jest w sposób analogiczny jak silnika PZL/K-5.

Wersja samolotu M-93 M.

Wersja M-93 M to nie jest nic innego jak próba doprowadzenia do wspólnego standardu wszystkich wyprodukowanych samolotów PZL I-22 i wprowadzeniu ich do uzbrojenia Polskiego Lotnictwa Wojskowego, ze wskazaniem na Marynarkę Wojenną. Była to próba ratowania majątku narodowego, w czasie gdy Program już został zamknięty.

Samolot miał mieć podwyższone usterzenie pionowe i turbolizatory na górnej powierzchni płata, ale bez napływów (pasm) przed skrzydłami i nowych klap skrzydłowych. Udźwig uzbrojenia miał wzrosnąć do 2 075 kg.

Opracował Karol Placha Hetman

Kraków 2008-08-01

271b Rozdział 1985-03-05

PZL Iryda I-22

Polska

Samolot szkolno-bojowy.

Zestawienie

Zestawienie jest w innym Rozdziale.

Opracował Karol Placha Hetman