Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL I-22 Iryda
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Historia PZL I-22 Iryda. Część 2.
Rozpoczęcie realizacji projektu technicznego. 1980 rok.
Z początkiem 1980 roku, wiceminister przemysłu maszynowego generał Modrzewski zatwierdził plan prac B+R i W na rozpoczęty rok. Według planu w trzecim kwartale roku miał się zakończyć projekt techniczny Iskra-22 i badania silników Kaszub-3 W 22.
Sytuacja gospodarcza kraju stawała się coraz trudniejsza. Na dodatek wojska CCCP wkroczyły do Afganistanu. I cóż z tego, że na kolejnych posiedzeniach w sprawie problemu węzłowego 12.05., padały kolejne ustalenia i terminy ich realizacji, skoro przyznawane środki finansowe były coraz mniejsze. Szczególnie drastycznie obniżono środki dewizowe, które były przyznawane na szczeblu centralnym.
Tak więc zadanie B ruszało bardzo wolno. Uczestniczyła w nim strona WSK PZL-Mielec w różnym zakresie i przy ciągle zmieniających się układach organizacyjnych, które miały być antidotum na kryzys.
Już w czerwcu 1978 roku, Instytut Lotnictwa złożył w OBR SK Mielec zamówienie na projekty techniczne skrzydła i usterzenia poziomego. Niewiele z tego wynikało, bo nie było jeszcze oceny technicznej Komisji MON. Prace rzeczywistości się nie rozpoczęły. W połowie listopada 1978 roku, odpowiedzialna za etap C (wykonanie prototypów) CN-PSL zamówiło w OKB SK Mielec wykonanie skrzydeł i usterzeń poziomych dla prototypów (7 kompletów). I także w tym okresie prac nie rozpoczęto. Odgórne harmonogramy i nakazy były nierealne, ale dla firm uczestniczących w programie były zobowiązaniami. W Mielcu pojawiły się tylko przesłanki organizacyjne dla rozpoczęcia działań. Tutaj prototypy wyrobów otrzymały oznaczenie jawne „300” (W-300), który to symbol służył do celów korespondencji między zainteresowanymi podmiotami.
W końcu listopada 1979 roku, Instytut Lotnictwa anulował swoje zamówienia (dla których były przygotowane już do podpisu stosowne umowy) i złożył w ich miejsce nowe. Zamówienie dotyczyło skrzydeł, usterzenia i tylnej części kadłuba wraz z dokumentacją techniczną, obliczeniami i warunkami technicznymi. Jak zwykle, terminy były bardzo krótkie, aby nie powiedzieć, że na wczoraj. Nierealny termin dnia 1980-08-30 rok, został zrealizowany znacznie później.
W styczniu 1980 roku, Instytut Lotnictwa opracował harmonogram wykonania dokumentacji konstrukcyjnej będącej dla wszystkich realizujących etap B podstawą planowania ich części prac. A umowa pomiędzy Instytutem Lotnictwa, a OBR SK Mielec została podpisana dopiero w marcu 1980 roku, a było to logiczne gdyż dopiero wówczas zakończono oficjalnie etap A. W praktyce etap B ruszył z początkiem 1980 roku, i w końcu listopada był gotowy projekt techniczny przedniej i kabinowej części kadłuba oraz podwozie przednie. W sierpniu 1980 roku, gotowa była dokumentacja techniczna skrzydeł i usterzenia.
Początki budowy prototypów. 1980 rok.
Istnienie tej dokumentacji dawało już podstawy do rozpoczęcia przygotowań do rozpoczęcia etapu C, czyli budowy prototypów. Prace te rozpoczęto faktycznie już z początkiem 1980 roku.
Ale i tu występowały trudności spowodowane przesunięciami w zakresie odpowiedzialności za poszczególne zadania. Jak pamiętamy, odpowiedzialnym z etap C miało być CNPSL w Warszawie. Nastąpiły jednak dobre zmiany i głównym wykonawcą ponownie został OBR SK Mielec. Anulowano poprzednio wydane zamówienia u kooperantów, a w ich miejscu pojawiły się nowe.
Jednak nie wszystko szło dobrze. Podział prac, między wiele podmiotów, bardzo wydłużał czas realizacji. Sprzyjały temu złe przepisy i żmudne procedury. Dodatkowo, potencjalni podwykonawcy nie bardzo mieli ochotę podejmować dodatkowe zadania i to takie, które są obarczone dużym ryzykiem technicznym. Często konieczne okazywały się interwencje na szczeblu ZPLiS, a jeśli kooperant był poza przemysłem lotniczym to na szczeblu Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego.
W połowie stycznia 1980 roku, Instytut Lotnictwa złożył w OBR SK Mielec zamówienie datowane na listopad 1979 roku, na wykonanie trzech prototypów lotnych i jednego do prób statycznych. Wszystkie samoloty w wersji podstawowej dwumiejscowe. Pierwszy samolot miał być ukończony w połowie 1981 roku, a ostatni w połowie 1982 roku.
Ostateczna umowa została podpisana w końcu czerwca 1980 roku, i była umową czterostronną; zamawiający ZPLiS – IL, odbiorcą STL MON, wykonawcą OBR SK Mielec, wdrażającym WSK PZL Mielec. Umowa nie objęła docelowej liczby samolotów. Miano to określić w odrębnej umowie wdrożeniowej. Umowa w istotny sposób urealniała także cały program; wydłużała go o pół roku i zwiększała fundusze prawie dwukrotnie. Przecież panowała nie do ukrycia inflacja. Umowa była także skonstruowana w ten sposób, że dawała możliwość corocznego przyjmowania aneksu co do zakresu rzeczowego, terminów i kosztów.
W połowie maja 1980 roku, w OBR SK Mielec wydano polecenie na techniczne przygotowanie i wykonanie prototypów wyrobu „300”. Ten symbol na stałe zagościł w Programie. W poleceniu określono także numery seryjne prototypów, zgodnie z określonym dla ZPLiS systemem numeracji; 1 ANP 01-01 – do prób statycznych, 1 ANP 01-02 do 04 do prób w locie.
Aby usprawnić wykonanie zadania, Dyrektor naczelny ZPLiS wydał polecenie dla podległych podmiotów w sprawie uruchomienia elementów i podzespołów dla samolotu. Polecenie to miało wyeliminować problemy z kooperacją. Jednak jego moc była złudna. W nakazowo-rozdzielczej gospodarce do perfekcji opanowano unikanie trudnych zadań. O ile w normalnym świecie, firmy biją się o zamówienia rządowe i/lub wojskowe, to w ówczesnej Polsce nie było to tak korzystne. Wynikało to między innymi z niechęci firm do podnoszenia jakości swoich wyrobów. Mówiło się wówczas, że klient wszystko kupi. A produkcja specjalna była objęta wysoką kontrolą jakości.
Początki etapu D. 1980 rok.
Etap D obejmował próby i badania w locie. Umowa dla tego etapu została podpisana już w połowie 1980 roku, i miała z winy istniejących przepisów dziwny układ; zamawiający ZPLiS – Instytut Lotnictwa, odbiorcą STL MON, wykonawcą Instytut Lotnictwa – Pion Naukowy. Podpisanie tej umowy nie oznaczało, że natychmiast rozpoczną się badania, ale pozwoliła na rozpoczęcie przygotowań do tego etapu, poprzez zlecenie pewnych działań. I tak we wrześniu 1980 roku, Instytut Lotnictwa złożył w Mielcu zamówienie na przeprowadzenie prób wytrzymałościowych.
Dalsze prace nad samolotem Iskra-22 M.
W końcu maja 1980 roku, z Mielca do Instytut Lotnictwa przekazano nowe dane dotyczące wersji rozwojowej samolotu, czyli Iskra-22 M. Była w nich mowa, że samolot musi posiadać nowe skrzydło. Projekt techniczny miał być zakończony w połowie 1984 roku, dwa prototypy w 1986 roku, badania samolotów do końca 1988 roku, a wdrożenie w 1989 roku.
Nowa pięciolatka zaplanowana. 1981-1985.
Zbliżanie się nowej pięciolatki pozwoliło urealnić temat samolotu szkolno-bojowego. Lecz zmieniona sytuacja społeczno-polityczna powodowała trudny do określenia paraliż. Władza partyjna zachowywała się tak jakby nic się nie działo. Ale na niższych szczeblach widać było już nieodpartą chęć poprawy i zbliżenia marzeń do rzeczywistości. Plan koordynacyjny problemu węzłowego 12.05 na lata 1981-1985, uwzględniał już częściowe zmiany. Wydłużono wyraźnie terminy zamknięcia podstawowych etapów; etap B do końca 3 kwartału 1981 roku, etap C do końca 1983 roku, etap D do końca 1985 roku. Zwiększono koszty i to nie tylko o inflację. Określono partię próbną wersji podstawowej na 10 samolotów.
Samolot Iskra-22 M została potraktowana jako osobny temat i oznaczona symbolem 12.05.02. Określono dla niego nowe terminy; studium do końca 1983 roku, projekt wstępny do końca 1984 roku, techniczny do 1985 roku. Zaplanowano jeden prototyp do prób wytrzymałościowych i trzy lotne. Partia próbna miała liczyć 20 samolotów. Jasno określono, że to nowy samolot, choć punktem wyjścia ma Iskra-22. Jako napęd pozostawiono silnik K-15 budowane w ramach tematu 12.05.03. Wyposażenie dla wersji rozwojowej zgrupowano w temacie 12.05.04. i opatrzono kryptonimem Plajada-1.
Wszystko było jasne i należało tylko to zrealizować. Lecz kryzys gospodarczy w kraju, napięta sytuacja międzynarodowa i naciski partyjne nie sprzyjały rozwojowi Programu. Dziesięć lat później, wiele osób, których fala przemian wyniosła na wysokie stanowiska państwowe i które podejmowały ważne decyzje (także dla Irydy i Sokoła), o tym już nie chce pamiętać.
Z początkiem stycznia 1981 roku, odbyło się w Mielcu kolejne spotkanie zainteresowanych podmiotów. Na nim skorygowano terminy wykonania prototypów. Zalecono WSK PZL-Kalisz pomoc dla WSK PZL-Rzeszów przy wykonaniu podzespołów silnika Kaszub-15. Polecono jak najszybsze zawarcie umów z CCCP na wyroby gotowe. W nowym planie pięcioletnim nie było już etapu B, więc uznano go za zakończony, a pod-tematy nieukończone z etapu B, ukryto w etapie C. Dlatego pojawiło się hasło, o uzupełnieniu dokumentacji technicznej. Co do pozostałych terminów zakończenia poszczególnych prac to nadal powijały się i to jeszcze silniejsze naciski i to głównie ze strony MON. Strona wojskowa wręcz mówiła o dwuletnich opóźnieniach.
Co się tyczy strony wojskowej to czytelnik mógł odnieść wrażenie, że zamawiający wojskowi byli główną przyczyną trudności w Programie samolotu szkolno-bojowego i to oni tak bardzo ponaglali i byli nieugięci co do warunków WTT. Lecz to przecież Polska armia chciała Polskie samoloty. Generał Sikorski nie miał zbyt wielkiego pola manewru. Był on wielkim motorem całego Programu. Orędownikiem posiadania rodzimego sprzętu i rozwoju Polskiego przemysłu obronnego. Z drugiej strony musiał uwzględniać zobowiązania Polski wobec UW (Układu Warszawskiego).
Warunki realizacji projektu. 1981 roku.
Realizacja projektu musiała wcześniej, czy później trafić na problemy trudne do pokonania. Problemy były one czasami bardzo prozaiczne, a często bardzo poważne. Pierwszym elementem było brak odpowiednich kadr konstruktorów. Ich braki wypływały często z niewiedzy na temat parku maszynowym, jakim dysponuje Polski przemysł. Okazywało się na przykład, że zaprojektowany przez nich element należało w fabryce podzielić na pół, gdyż obrabiarki nie miały takiego dużego zakresu. Nie było na przykład informacji, co do wielkości autoklawów służących do utwardzania materiałów kompozytowych. Mocno też ograniczone były możliwości szybkiego wykonania obliczeń technicznych, głównie wytrzymałościowych. Brak było programów i odpowiednio szybkich komputerów. Komputery typu RIAD produkowane w Polsce i dostępne w kraju firmy IBM, nie były wystarczające. Najważniejsze obliczenia Instytut Lotnictwa wykonywał odpłatnie na komputerze UNIVAC 1106 w Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, kiedy ten był wolny, a nie było to często. Przez to występowały kolejne opóźnienia. Takie były jednak w tym czasie realia i wynikające z nich skutki.
Jak wspomniałem powyżej etap B formalnie został zakończony. Jednak jak było wiadome gro pracy było jeszcze do wykonania, co podciągnięto pod kolejne etapy. Jak się okazało było tego ponad 44 % wartości umowy. Prace te ujęto w aneksie do umowy 73/DK/80 w drugiej połowie 1981r., określając w nim uzupełnienie dokumentacji konstruktorskiej, obliczeń dowodowych, wykonanie dokumentacji opisowo-eksploatacyjnej, uzupełnienie dmuchań w tunelach aerodynamicznych i wykonanie dokumentacji wyposażenia naziemnego. Natomiast aneksem do umowy 10/KOR/80 na etap C w drugiej połowie 1982r. ujęto wykonanie dokumentacji konstrukcji instalacji i wyposażenia samolotu oraz dopracowanie reszty dokumentacji konstruktorskiej.
Efektem tego wszystkiego były zbyt duże zakładki w etapach B, C i D, pogłębiający się brak środków finansowych, jaskrawo widoczne ułomności organizacyjne i rosnące zniecierpliwienie MON. Próbowano szukać winnych, a to prowadziło do powstawania dodatkowych konfliktów, a co gorsza nie poprawiało sytuacji Programu. Doszło także do nietypowej sytuacji. Trwała budowa prototypów, a MON nie odebrało i nie zatwierdziło projektu technicznego. Decydenci o wszystkim wiedzieli.
W efekcie do końca 1981 roku, w praktyce ukończona została tylko dokumentacja techniczna płatowca. Wykonano sporą część prac uzupełniających w Instytucie Lotnictwa, w tym dmuchań aerodynamicznych. Kompleksowe wykonanie dokumentacji konstruktorskiej instalacji i wyposażenia przesunęło się o kilka miesięcy.
Techniczne przygotowania do budowy prototypów. 1981 roku.
Przygotowanie do budowy prototypów wymagało w pierwszej kolejności wykonanie rozrysowania płytowego konstrukcji samolotu. Do końca 70-tych lat wykonywano to tylko ręcznie w traserniach, gdzie precyzja i doświadczenie pracujących tam traserów miało zasadnicze znaczenie co do efektów i terminów. Samolot musiał być wykonany z wyjątkową dokładnością co do konturów zewnętrznych, gdzie dopuszczalne odchyłki wynoszą ułamki milimetra. Niezwykle staranie musiało być zaprojektowane także wnętrze samolotu z możliwością kompensacji odchyłek wymiarów w trakcie montażu. Z kolei oprzyrządowanie do wykonywania płatowca musi być wykonane z dokładnością do setnych milimetra. Dotyczy to foremników, wzorników, oprawek, szablonów, makiet i przyrządów montażowych. To samo dotyczy narzędzi i maszyn służących do budowy samolotu. Aby końcowy efekt był zadowalający to właśnie pierwszy etap, czyli płytowe rozrysowanie musi być na piątkę. Geometria zewnętrzna i wewnętrzna musi być „zamknięta”. Rozluźnienie co do odchyłek nie tylko pogarsza parametry w locie, ale co gorsza spowoduje niepowtarzalność kolejnych egzemplarzy, których jakość będzie drastycznie spadać.
Przy samolocie Iskra-22 wykorzystano od początku unikalny w tym czasie w RWPG system NMG (numerical master geometry), numerycznego odwzorowania geometrii, razem z urządzeniami norweskiej firmy Kongsgerg. Pozwoliło to na przyspieszenia prac, a przede wszystkim uzyskać dużą dokładność odwzorowania konturów. Oraz bezpośrednie przejście do wykonania poszczególnych elementów na obrabiarkach sterowanych numerycznie (OSN). Wykorzystano przy tym unikalny system NARVIK ww. firmy Kongsberg. Niestety zmiany poczynione jeszcze w 1980 roku, w geometrii samolotu uniemożliwiły w pełni skorzystać z atutów nowych systemów i wywiązania się z umowy 10/KOR/80, w wymaganym terminie do końca 1980 roku.
Niekompletna dokumentacja konstruktorska wyposażenia i instalacji uniemożliwiała ostateczne wymiarowanie struktury i geometrii płatowca. Oznaczało to „tylko” opóźnienie Programu i odlotu prototypu. Stosowny aneks pojawił się w styczniu 1981 roku. Rozpoczęła się era uzgodnień i wzajemnych antagonizmów. Mielec żądał od Instytutu Lotnictwa urealnienia na termin marzec 1984 roku, oblotu pierwszego samolotu, uzasadniając to brakiem kompletnej dokumentacji konstruktorskiej, opóźnieniem dostarczenia wyrobów gotowych oraz prototypem samolotu An-28. Aneks podpisano w lipcu 1981 roku.
Już w czerwcu 1981 roku, odebrano pierwsze rysunki płytowe skrzydeł i usterzenia. Gorzej było z rysunkami kadłubem. Na dodatek ostateczna forma kadłuba wewnętrzna, w związku z wyposażeniem, ulegała przemianom. W efekcie rysunki kadłuba zakończono dopiero w maju 1982 roku.
W drugiej połowie 1981 roku, podpisano kolejny aneks. Poprawiono w nim koszty i terminy związane z etapem D.
Wbrew pozorom ogromny wpływ na przyszły samolot miały Placówki Wojskowe. Otrzymały one do zrealizowania kilka istotnych zadań; ITWL (opracowanie systemów eksploatacji i diagnostyki oraz systemu opuszczania kabiny, badanie właściwości bojowych i szkolenie), WAT (system uzbrojenia, numeryczne badanie problematyki dynamiki lotu, badanie osłon kabiny), WITU (układ strzelecki), WIML (badanie laboratoryjne zagadnień fizjologicznych związanych z pirotechnicznym kruszeniem osłony kabiny).
Na dużą skalę przeprowadzono także badanie flatterowe, co było związane z zakresami lotu maszyny. Do tego celu w Instytucie Lotnictwa wykorzystano samolot rolniczy M-15.
W końcu grudnia 1981 roku, podpisano umowę między OBR SK Mielec, a Instytutem Lotnictwa na przeprowadzenie w Mielcu statycznych prób wytrzymałościowych prototypu I-22.
Dramatyczny stan wojenny, wprowadzony przez generała Wojciecha Jaruzelskiego dla narodu jak i dla Programu Iskra-22 miał dodatkowe negatywne skutki. Pogłębiły się kłopoty organizacyjne, kooperacyjne, zaopatrzeniowe, kadrowe i finansowe. Skutek, to wzrost opóźnień pracy. MON nadal dążyło do posiadania Polskiego nowoczesnego samolotu. Z tego też względu okres 1982-1983, dla tematu 12.05, zapowiadał znaczące rozstrzygnięcia. Leciwe samoloty PZL Lim starzały się, ale chęć posiadania Polskiego samolotu w tym czasie była na pewno dużo większa niż po 1989 roku. To było przykre.
MON ocenił Projekt Techniczny Samolotu. 1982 rok.
W dniu 1982-03-20 roku, Szef Techniki Lotniczej MON generał M. Sikorski podpisał rozkaz, który powołał zespół specjalistów wojskowych i cywilnych do oceny projektu samolotu Iskra-22. Komisja liczyła 31 osób, w tylko 3 osoby cywilne. Przewodniczącym był płk prof. Dr hab. Inż. Z. Dżygadło z WAT. Zastępcami jego zostali płk mgr inż. A. Milkiewicz z DWL i płk mgr inż. Z. Prochot z STL MON. Zespół dokonał oceny w kwietniu 1982 roku, a protokół podpisał gen Sikorski. Komisja zakończyła prace w dniu 1982-05-05 roku, a protokół zatwierdzono w lipcu 1982 roku.
Najważniejsze było, że projekt techniczny w zrealizowanym zakresie daje możliwość i celowość kontynuacji budowy prototypów. Komisja podała kilka uwag, a o większości z nich było wiadomo; uzupełnienie dokumentacji konstruktorskiej, uzupełnienie obliczeń, głównie wytrzymałościowych, brak systemu eksploatacji i szkolenia, nie można było ocenić perspektywiczności Programu pod kątem wersji rozwojowej, koniecznie opracować i wdrożyć do produkcji wyroby gotowe, głównie awioniczne w ramach programu Plejada-1 i nowe materiały np. stopu A 357, stali i staliwa typu "maraging" oraz stopu PA 7 o podwyższonej czystości.
Oceny szczegółowe Projektu zaowocowały konkretnymi uwagami i wnioskami; Masa własna płatowca mieści się górnej części przedziału dla danych statystycznych dla tej klasy samolotów, ale należy się liczyć z jej pogorszeniem. Większość danych osiągowych warunków WTT z 1980 roku, nie będzie uzyskana. Zastosowane materiały w płatowcu nie są najnowocześniejsze, poza kilkoma wyjątkami. Dokumentacja techniczna z uwagi na zastosowaną organizację musi być jeszcze korygowana, co negatywnie odbija się na terminach. Duża ilość wymagań co do wyposażenia samolotu i ergonomii kabiny wymaga wykonania kolejnej makiety w skali 1:1.
Ocena komisji, co do samego samolotu, była jak najbardziej słuszna. Trafnie oceniono uwarunkowania organizacyjne. Uwagi dotyczące zastosowanych materiałów, były już podnoszone przez komisję oceniającą projekt wstępny, ale chęć poprawy w tym temacie, to były tylko nierealne życzenia.
Fikcyjne plany, a stan rzeczywisty. 1982 rok.
W 1982 roku, zakres prac i ich terminy, jak zwykle były odgórnie narzucone, na najwyższych szczeblach partyjnych. Uchwałą RM nr 258/81 z dnia 1981-12-11 rok, określono plan zadań dyrektywnych w ramach Centralnego Planu Społeczno-Gospodarczego, a nr 278/81 z dnia 1981-12-30 roku, program produkcji, dostaw i świadczenia usług na rzecz obronności kraju. Kolejna uchwała RM nr 36/82 z dnia 1982-02-09 roku, określiła plan dostaw dla obronności kraju w 1982 roku. W efekcie potwierdzało to budowę samolotu Iskra-22, silników Kaszub-3 W 22 i Kaszub-15. W uchwałach podtrzymano termin oblotu pierwszego prototypu na koniec 1982 roku. Pozostałe tematy, w tym Iskra-22 M miały rangę resortową, co w ówczesnych realiach oznaczało brak możliwości ich pozytywnego zakończenia, z uwagi na sytuację ekonomiczną kraju.
W tym okresie dokonana została „reforma gospodarcza”. Oznacza to nową organizację socjalistycznej gospodarki. W miejsce ZPLiS i powstało ZWSLiS, czyli Zrzeszenie Wytwórców Sprzętu Lotniczego i Silnikowego. Do tego podmiotu popłynęły dyrektywy związane z realizacją uchwał na początku kwietnia 1982 roku. Terminy były oczywiście abstrakcyjne, ale były, i kierownictwo ZWSLiS musiało się im podporządkować. Sprawa wydawała się jednak prosta, gdyż w tym czasie wiele zakładów pracy zostało zmilitaryzowanych i dodatkowo obstawionych przez komisarzy wojskowych, a w wielu przypadkach wspartych oddziałami bojowymi. W Mielcu stołówkę zamieniono w koszary dla żołnierzy pilnujących pracowników.
W tym trudnym czasie udało się podpisać w październiku 1982 roku, aneks pomiędzy Instytutem Lotnictwa, a Mielcem na ukończenie prototypów we wrześniu 1984 roku, i wzrost kosztów o 23 %. Ciekawostką jest fakt, że 21 Przedstawicielstwo Wojskowe przy WSK Mielec nie wyrażało zgody i nie podpisało się pod aneksem, stojąc twardo przy narzuconych przez rząd terminach. Ale jednocześnie przekazywało swoim zwierzchnikom, że terminy są nierealne. Wszyscy mieli świadomość nierealności planów. Skutki najbardziej odczuwali dyrektorzy poszczególnych przedsiębiorstw, gdyż byli oni ostatni w całym łańcuch decyzyjnym. W sprawę włączyli się także przedstawiciele ministerstw wydając stosowne polecenia, w których między innymi „żądali wykorzystania wszystkich środków dla nadrobienia opóźnień”. Pełnomocnik wydał oczywiście identyczne polecenie dyrektorowi naczelnemu WSK Mielec mgr T. Ryczajowi, „prosząc go” o osobisty nadzór.
Podobnie sprawa wyglądała w WSK-Rzeszów, którego przedstawiciel poinformował ministerstwo, że silniki prototypowe Kaszub-15, w ilości 3 sztuk wykonane zostaną dopiero w 1985 roku, gdyż obecnie zajęci są równie ważną produkcją dla CCCP, a mianowicie 1 500 sztuk silników PZL-10 S do samolotów An-28. Do realizacji czekało 250 pozycji oprzyrządowania do produkcji silników Kaszub-3 W 22 oraz 1 310 pozycji oprzyrządowania do produkcji silników Kaszub-15.
Z uwagi na „opóźnienia” Programu, z początkiem sierpnia 1982 roku, gen Modrzewski wydał polecenie, aby BUSS (Biuro Uruchomień Sprzętu Specjalnego) przy MHiPM (Ministerstwo Handlu i Przemysłu Maszynowego) wykonało analizę stanu opracowania Programu I-22. Opracowana przez to biura analiza była pierwszą zewnętrzną oceną stanu Programu i na pewno posłużyła jako baza do dalszych decyzji. A było o czym decydować, gdyż plany przewidywały produkcję rzędu 250 maszyn. BUSS opracował swoją analizę w oparciu o istniejące dokumenty i wizytację głównych realizatorów projektu. Zgodnie z analizą w połowie lipca 1982 roku, projekt techniczny był zaawansowany w 91 %, na ukończeniu była dokumentacja techniczna instalacji i wyposażenia. Naturalnie budowa prototypów musiała być mniej zaawansowana. W zestawieniu zaawansowania prac i przewidywanych terminów było oczywiste, że ich dotrzymanie było nierealne. W konkluzji analiza potwierdziła rzeczywisty stan realizacji zgłaszany przez poszczególne podmioty.
Chęć Wojska Polskiego, na nowy sprzęt był coraz większy. Było to spowodowane szybkim wykruszaniem się eksploatowanych samolotów. Analizy wykonywane w MON w 1983 roku, wykazywały konieczność posiadania już w 1988 roku, 20 bojowych samolotów Iskra-22 M, a w 1990 roku, już minimum 90 maszyn. Wynikało to głównie ze zobowiązań jakie nakładało na Polskę uczestnictwo w Układzie Warszawskim. Sytuacja ta potwierdzała dalsze jak najszybsze kontynuowanie Programu Iskra-22 M. Była to sytuacja trudna, gdyż w 1983 roku, nawet nie rozpoczęto prac projektowych przy wersji rozwojowej Iskra-22, a przewidywane seryjne silniki K-15 były dostępne w 1991 roku.
Wojsko Polskie jednak nie mogło dłużej czekać. Z istniejących z tego czasu dokumentów wynikało, że jeśli do 1987 roku, siły zbrojne nie otrzymają minimum 30 samolotów rocznie, w wersji podstawowej, to rozpocznie poszukiwania samolotów za granicą i całkowitą rezygnację z Polskiego projektu. Na polecenie MON wykonano kolejne opracowanie dotyczące stanu prac nad tematem Programu 12.05, a w nim projektami I-22/Kaszub/Plejada. Sytuacja była dla Programu bardzo niebezpieczna. Argumenty MON były bardzo silne. Toczyły się już w tym czasie rozmowy nad pozyskaniem ciężkich samolotów uderzeniowych Su-22, o stosunkowo dużych możliwościach. Nie ulegało także wątpliwości, że wojsko w pierwszej kolejności pragnęło uzyskać samolot bojowy dla zastąpienia przestarzałych samolotów PZL Lim, a w drugiej kolejności samolotu szkolno-treningowego nowej generacji w układzie szkolenia PZL-130 – PZL I-22.
Na szczęście, wynik dla tematu Programu 12.05 był pozytywny pod kilkoma istotnymi warunkami. Dokonano zmian w Planie Koordynacyjnym (na lata 1983-1985), który został w czerwcu 1983 roku, przyjęty przez Radę Ministrów. Po raz kolejny zmieniono liczbę maszyn dla wojska; 70 Iskra-22 i 170 Iskra-22 M, plus 10 maszyn partii próbnej. Założono również rozpoczęcie programu budowy symulatora lotniczego „Iapetus” oraz kompleksu diagnostyczno-eksploatacyjnego.
W 1982 roku, udało się także dla Programu Iskra-22 uzyskać z Francji prądorozruszniki.
Zmiana nazwy Iskra-22 na I-22. 1983 rok.
W 1983 roku, bez specjalnej refleksji, nastąpiła zmiana nazwy samolotu z Iskra-22 na samo oznaczenie I-22. Było to związane z powstawaniem nowych dokumentów, w których nie pisano już Iskra-22 lecz tylko I-22 i tak zostało. W WSK PZL-Mielec nadal stosowano oznaczenie Wyrób-300. W 1984 roku, Program I-22 otrzymał oficjalną nazwę „Iryda”.
Pod koniec 1983 roku, MON zaakceptował poprawiony projekt techniczny samolotu, według którego budowano prototypy.
Silniki. 1983 rok.
Pod koniec 1983 roku, z WSK PZL-Rzeszów dostarczono pierwsze silniki Kaszub-3 W 22. Natomiast Program silnika Kaszub-15 był nadal bardzo opóźniony. Zaproponowano nawet program, który moglibyśmy określić programem zastępczym, a mianowicie wykorzystać do napędu wersji rozwojowej silnik PZL-7 o ciągu 1 400 kG, będący nieco unowocześnionym silnikiem SO-3 W z TS-11 Iskra. Modyfikacja polegała na dodaniu stopnia sprężarki. Dodatkowo planowano wszystkie latające TS-11 Iskra wyposażyć w te silniki. Uznano jednak to rozwiązanie za mało perspektywiczne i spóźnione. Były jednak opinie, że ta prosta modyfikacja przy prostej konstrukcji samego silnika SO-3 W pozwoli na rezygnację z dalszej budowy silnika K-15 i umożliwi przejść do prac nad nowoczesnym silnikiem dwuprzepływowym, w domyśle D-18. Dzięki temu samolot I-22 i I-22 M uzyskają zaplanowane w WTT osiągi szybciej i mniejszym kosztem.
Badania kwalifikacyjne silników Kaszub-3 W 22, które otrzymały zmienioną nazwę K-5, przeprowadzono na początku 1984 roku, i rekomendowano do produkcji seryjnej.
Jednoprzepływowy silnik Kaszub K-15 uzyskał ciąg startowy 1 472 kG. Został opracowany przez Instytut Lotnictwa i zbudowany przez WSK PZL-Rzeszów. Prace nad nim prowadzono od połowy 70-tych lat. Głównym konstruktorem był do 1979 roku, inż. A. Wierzba, a następnie inż. J. Fałęcki. Zbudowano 11 prototypów, z których pierwszy rozpoczął próby naziemne w styczniu 1985 roku, a próby w locie na latającej hamowni, do której roli wykorzystano pasażerski samolot Jak-40, w lutym 1985 roku. Do zakończenia etapu B+R w Rzeszowie zbudowano 30 egzemplarzy silników K-5.
Prototypy samolotów I-22. 1984 rok.
Pierwszy prototyp nr 1 ANP 01-01 był budowany od 1980 roku, a ukończono z początkiem 1984 roku. Samolot użyto do badań statycznych. Nieco później, ukończono pierwszy prototyp do prób w locie, nr 1 ANP-01-02 nb 02. Na obu maszynach wciąż wprowadzano przeróbki i modyfikacje. Planowano do końca 1986 roku, zbudować pięć prototypów (1 ANP 01-01 – 05), a do końca 1987 roku (ostatecznie zbudowano do marca 1988 roku) zbudować 7 samolotów drugiej serii próbnej (1 ANP 02-01 – 07). Czyli łączne zbudowano 12 samolotów.
Uchwała RM nr 154/84 z dnia 1984-11-23 roku, nakazywała w 1985 roku, zakończyć próby statyczne prototypu 1 ANP 01-01 nb 01, oraz próby w zakresie właściwości lotnych i osiągów prototypów 1 ANP 01-02 i 1 ANP 01-03. Nakazano także do połowy 1985 roku, ukończyć prototyp 1 ANP 01-04 i przedstawić go do prób kwalifikacyjnych i państwowych. Oczywiście, takie postawienie sprawy pociągnęło za sobą naciski na przyspieszenie prac, co niestety jak się okazało, źle wpływało na spokój i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa w locie.
Oblot prototypu PZL I-22 Iryda nr 1 ANP 01-02 w dniu 1985-03-05 roku.
Samolot I-22 nr 1 ANP 01-02, jeszcze bez numeru burtowego 02. Zdjęcie wykonano z początkiem 1985 roku, w Mielcu, jeszcze przed pierwszym lotem. Zdjęcie zostało opublikowane w sierpniu 1986 roku, w prasie.
Z końcem lutego 1985 roku, samolot 1 ANP 01-02 nb 02 otrzymał zgodnie z wymogami przepisów rejestrację SP-PWA i uzyskał zezwolenie na rozpoczęcie prób w locie. Rejestracji SP-PWA nie namalowano na samolocie.
Co do daty pierwszego lotu prototypu 1 ANP 01-02 istnieją w źródłach rozbieżności. Podawane są dwie daty; 1985-03-03 roku, lub 1985-03-05 roku. Lecz dnia 1985-03-03 roku, to była niedziela i jest mało prawdopodobne, aby oblot nastąpił w niedzielę. Wtorek jest najbardziej prawdopodobny.
Pierwszy lot w dniu 1985-03-05 roku, wykonał inż. Ludwik Natkaniec. Lot trwał 40 minut i przebiegł pomyślnie. W pierwszym locie wykryto niedoskonałości układu sterowania, które należało usunąć.
Do końca miesiąca marca 1985 roku, wykonano dziewięć lotów, które potwierdziły przeprowadzone zmiany i konieczność dalszych modernizacji, których się już spodziewano przed lotami. Zasadniczy problem tkwił w usterzeniu poziomym. Jego umiejscowienie i przyjęty podział na statecznik i ster w stosunku 59 % do 41 % cięciwy był źródłem problemów. Podczas lotów okazało się, że przy klapach skrzydłowych wychylonych o więcej niż 30 stopni, samolot jest stateczny statycznie z drążkiem trzymanym, natomiast po puszczeniu drążka jego stateczność jest obojętna. Przy odejściu na krąg z klapami wypuszczonymi i silnikami na pełny ciąg, brak było zapasu steru wysokości. Przy manewrach z przeciążeniem siły na drążku były znacznie większe od zalecanych w przepisach. Stwierdzono też, że przy wychylonych hamulcach aerodynamicznych duże drgania generowane przez zawirowane strugi powietrza. Wykryto jeszcze jeden poważny problem. Przy pracujących silnikach na ziemi występowały uszkodzenia zmęczeniowe konstrukcji tylnej części kadłuba spowodowane obciążeniami akustycznymi (hałasem) silników. Uszkodzenia te polegały na obluzowywaniu się nitów, zwłaszcza steru wysokości. Ten rodzaj defektu występował tylko na ziemi przy pracujących silnikach. W locie opływające powietrze zmniejsza hałas do poziomu nie mającego wpływu na konstrukcję.
W tym samym czasie ukończono cały cykl badań na ziemi instalacji paliwowej i hydraulicznej. Tej ostatniej wykonawcą był PZL „Hydral”. Na samolocie SB Lim-2 z makietą kabiny I-22, badano wystrzeliwanie czechosłowackich foteli wyrzucanych VS1-BRI/P.
W kwietniu 1985 roku, samolot 1 ANP 01-02 nb 02 wykonał jeszcze 3 loty pokazowe dla VIP, którzy chcieli wreszcie ujrzeć tajny wyrób Polskiego Przemysłu Lotniczego. Samolot ten następnie trafił na powrót do fabryki celem wykonania niezbędnych modyfikacji, które ukończono we wrześniu 1985 roku i samolot ponownie poddano próbom w locie. Do stycznia 1986 roku, wykonano kolejne 43 (inne źródła podają 32) loty. Sukcesem uznano pierwsze loty wykonane przez samolot, które jednak przyćmiewała konieczność wprowadzanie kolejnych poprawek.
W tym czasie, w ogniu krytyki znalazł się Główny Konstruktor I-22. Zarzucano mu niewystarczająca operatywność w rozwiązywaniu trudności związanych z zamknięciem koncepcji samolotu. Była to opinia krzywdząca i świadczyła, że partia PZPR szukała kozła ofiarnego za swoje nieudolne rządy.
Samoloty I-22 dla Indii. 1985 rok.
W połowie 1985 roku, Polska delegacja wojskowa przedstawiła w Indiach ofertę dotyczącą samolotów I-22. Oferta nie była pozbawiona szans, a przemawiała za nią eksploatacja w Indiach 40 samolotów TS-11 Iskra. Hindusi wyrazili duże zainteresowanie samolotem. Do zawarcia kontraktu nie doszło.
Dalsze prace nad samolotem I-22. 1985 roku.
W połowie 1985 roku, trwały także prace montażowe przy kolejnych dwóch prototypach, 1 ANP 01-03 i 1 ANP 01-04. Prowadzone próby statyczne i dynamiczne na samolotach wykazywały, że spodziewany wzrost masy własnej samolotu spowoduje wzrost dopuszczalnych obciążeń poszczególnych elementów o 12-15 % od przyjętych pierwotnie. Wynikało z tego, że niektóre rejony płatowce już wymagają wzmocnienia. Tak było ze skrzydłem. Wykonano je jako półskorupowe lecz przy próbach sztywności z uwagi na zastosowane grubości ścianek dźwigarów i podłużnic zachowywało się niemal jak skorupa. Ulegało zniszczeniu w granicach wyższych niż plastyczność zastosowanych materiałów niemal bez wcześniejszej sygnalizacji zbliżającego się zniszczenia. Na szczęście, ten defekt wymagał tylko wzmocnień lokalnych. Ta sytuacja potwierdziła, że jednoczesne realizowanie projektu technicznego i budowy prototypu nie była dobrym rozwiązaniem.
W końcu czerwca 1985 roku, podpisano siódmy i jak się okazało już ostatni aneks do umowy 10/KOR/80 na wykonanie prototypów. Wydłużono w nim czas prowadzenia prób, a wartość finansową umowy zwiększono o 8.5 %.
Koniec 1985 roku, ogłaszał nadejście kolejnej pięciolatki socjalistycznego planowania. Należało opracować nowy Plan Koordynacyjny na lata 1986–1990. Został on zatwierdzony i wprowadził bardzo duże zmiany do Programu I-22. Zgodnie z nowym planem koordynatorem projekty 12.05.01 w ramach tematu 12.05 został WSK PZL-Mielec, co było słuszne. Dopiero w 1987 roku, podpisano stosowną umowę pomiędzy MON, a WSK PZL-Mielec na prace konstrukcyjne i wdrożeniowe wersji podstawowej samolotu I-22.
Iryda u progu nowej pięciolatki. 1986-1990.
Start do pierwszego lotu, w dniu 1985-03-05 roku, prototypu 1 ANP 01-02 nb 02 zapoczątkował najważniejszy etap badań. Nadszedł czas weryfikacji tego co powstało na deskach konstruktorów, w laboratoriach i pracowniach.
Przygotowania do kolejnej pięciolatki (1986-1990) rozpoczęto jeszcze w 1984 roku, kiedy to rząd zaakceptował program rozwoju przemysłu lotniczego do 1990 roku, a był on podstawą do opracowania projektu PKPW 12.05.
Prace realizowano zgodnie z przyjętym terminarzem prac projekt. Plan ten uzyskał ostateczną formę i został uzgodniony ze wszystkimi podmiotami w marcu 1985 roku. W tym czasie Rada Ministrów opracowała nową strategię w zakresie postępu naukowo-technicznego i wdrożeń nowych technologii. Wydano między innymi dyrektywy, które miały usprawnić sterowanie problemami węzłowymi w zakresie wszelkich prac B+R i W (badawczo rozwojowych i wdrożeniowych). Chyba nikt wówczas nie przypuszczał, jakie powstanie zamieszanie w zasadach finansowania prac (B+R i W) prac badawczo rozwojowych i wdrożeniowych.
Musimy także wiedzieć o tym, że w stosunku do cen światowych, realizacja programu I-22 była dużo tańsza. W zakresie prac badawczo rozwojowych (B+R), w czasie od początku do oblotu prototypu, (według ówczesnego kursu dolara do złotówki) kosztowała 5 razy mniej, niż realizowany w tym czasie projekt japońskiego samolotu szkolno-treningowego Kawasaki T-4, który wielkością i układem konstrukcyjnym był zbliżony do I-22. Do końca 1984 roku, na Program I-22 wydano niespełna 54 % przewidzianych środków finansowych.
W dniu 1985-06-16 roku, dyrektor ZWSLiS wydał zarządzenie dotyczące usprawnienia koordynacji Programu I-22. Był to pierwszy formalny krok do przekazania prowadzenia programu z Instytutu Lotnictwa do WSK PZL-Mielec. WSK PZL-Mielec miał uzyskać także prawo do pełnego prowadzenia etapu D i praw do wprowadzania wszelkich zmian, przy zastrzeżeniu o prowadzeniu konsultacji z głównym konstruktorem. Dyrektorzy IL i WSK PZL-Mielec ustalenia przedstawili do zatwierdzenia dyrektorowi ZWSLiS.
Dalsze próby prototypu 1 ANP 01-02 nb 02. 1985 roku.
W tym czasie, pierwszy lotny prototyp nb 02 był w trakcie modyfikacji. Prace prowadzono przy instalacjach i wyposażeniu. Wprowadzano także lokalne wzmocnienia wynikające z prób wytrzymałościowych. Z uwagi na drgania konstrukcji, wykryte podczas lotu przy wychylonych klapach skrzydłowych, wprowadzano ograniczenie ich wychylania do 30 stopni, do czasu znalezienia innego dobrego rozwiązania problemu. Wymieniono też podwozie przednie z lepszym amortyzatorem. W czerwcu ekipa Instytutu Lotnictwa w Mielcu prowadziła badania rezonansowe nb 02. Było to po raz pierwszy w Polsce badanie prowadzone na taką dużą skalę.
Pierwszy lot, po modernizacji, nb 02 wykonał w dniu 1985-09-02 roku, i zbiegł się on z wprowadzeniem aneksu do umowy 73/DK/80 na 1985 roku. Aneks był warunkowy, gdyż nie było zatwierdzonego ostatecznie harmonogramu etapu D. Trwający do początku stycznia 1986 roku, etap badań w locie zamknął się 43 lotami w czasie 40 godzin.
W końcu 1985 roku, przeprowadzono próby wystrzeliwania fotela VSI-BRI/P przez oszklenie pierwszej kabiny na modelu zamontowanym na SB Lim-2. Wykonywano to przy prędkości V-150 km/h i przy wysokości H-0 m.
Zakresy modyfikacji prototypów nb 03 i 04 były większy i dlatego samolotów tych do końca 1985 roku, nie ukończono. Tymczasem do realizacji był przygotowany latem 1985 roku, już kolejny pakiet zmian opracowany przez Instytut Lotnictwa i OBR SK Mielec. Konieczne jednak było opracowanie projektu technicznego, więc realizacja pakietu przesunęła się na kolejny rok. Oznaczało to, że ostateczne ukończenie kolejnych prototypów przesunie się. Dodatkowo część zmian powinna zostać zweryfikowana w locie na prototypie nb 02. W takiej sytuacji nierealne było ukończenie etapu D do końca 1985 roku.
Jesienią 1985 roku, uruchomiono wykonanie warsztatowe kilku poważnych zmian. Jednym z poważnych tematów było wykonanie usterzenia poziomego, o ujemnym wznosie wynoszącym –6 stopni. Zmiana ta miała poprawić stateczność samolotu, szczególnie przy wyższej liczbie „Ma”. W marcu 1986 roku, wykonano trzy komplety sterów wysokości, o różnym wyważeniu masowym. Chciano w ten sposób zmniejszyć siły na drążku sterowym. Kolejną zmianą były nowe hamulce aerodynamiczne. Chciano uzyskać większą odległość ich dolnej krawędzi od kadłuba przy położeniu otwartym, aby powietrze w tym rejonie swobodniej przepływało i nie zaburzało tak znacznie opływu tylnej części kadłuba. Zastosowane rozwiązanie zmniejszyło jednak powierzchnię hamulców, a przez to ich skuteczność. Opracowano także nowe koła główne, o większej wytrzymałości i z hamulcami o większej skuteczności. Było to konieczne, gdyż przewidywana masa samolotu znacznie wzrosła. W listopadzie 1985 roku, uruchomiono produkcję kół dla nb 02 i 03. Prototyp nb 02 miał latać z pierwszymi kołami głównymi do wyczerpania ich resursu.
Już w 1985 roku, było wiadomo, że w 1986 roku, po zakończeniu pełnego cyklu badań statycznych i wytrzymałościowych, samolot I-22 nb 01 czekają kolejne modyfikacje.
Sprawa wersji rozwojowej samolotu. 1985 rok.
Wydane warunków WTT i sugestie MON wskazywały wyraźnie na konieczność zdobycia przez Wojsko Polskie wersji rozwojowej. Miał to być w pierwszej kolejności samolot wsparcia taktycznego i ewentualnie treningu, który miała głównie realizować wersja podstawowa. Zgodnie z wymogami warunków WTT samolot I-22 M miał powstać w oparciu o płatowiec wersji podstawowej. Z różnych przyczyn, Instytut Lotnictwa nie przedstawił żadnego projektu wersji rozwojowej. Było już jasne, że I-22 M poza ogólnym układem będzie samolotem nowym, o czym była już mowa wyżej.
Program Iskra-22 M znalazła się oficjalnie w temacie 12.05 na lata 1981-1985, jako temat 12.05.02. Lecz już w zweryfikowanym planie na lata 1983-1985, realność tematu 12.05.02 była już mała. Nasza gospodarka nie była w stanie utrzymać dwóch Programów. Generalna linia rozwojowa samolotu I-22 została przedstawiona przez dyrektora ZWSLiS i wiceministra MHiPM gen Modrzewskiego, przedstawiona w maju 1983 roku, i była potwierdzeniem, że I-22 i I-22 M to różne samoloty. Zasygnalizowano jednak możliwość realizacji etapu pośredniego, a mianowicie powstania płatowca I-22 z silnikami K-15, określonego jako wersja podstawowa wzmocniona. Wyprodukowane już ewentualnie samoloty I-22 byłyby do 1988 roku, modernizowane do tej postaci, a od 1989 roku, ruszyłaby produkcja nowych maszyn. Natomiast docelowy samolot I-22 M, z nowym płatowcem, spełniającym wymogi warunków WTT, w postaci partii próbnej, pojawiłby się w 1989 roku. Dalej, na jego bazie powstawać miały (1990-1995) inne wersje użytkowe samolotu; jednomiejscowy czysto bojowy, rozpoznawczy o nie określonej liczbie załogi, holowniczy. Przedstawiona linia rozwojowa była bardzo logiczna. Ale zweryfikowany temat 12.05 nie zawierał żadnych pod-tematów typu, czyli wersja podstawowa wzmocniona.
W lipcu 1983 roku, napisano opracowanie pod tytułem – „Koncepcja i rozwój samolotu szkolno-bojowego I-22”, autorstwa głównego konstruktora I-22 dr inż. A. Barona. Do zainteresowanych podmiotów rozesłano uzgodnienie szerzej omawiające zasygnalizowaną linię rozwoju, wraz z proponowanymi terminami realizacji. Stwierdzono w nim jednoznacznie, że dla spełnienia wymagań WTT z 1980 roku, samolot otrzyma skrzydło o znacznie większym skosie, rozbudowanej mechanizacji, większym obciążeniu i nowych profilach. Konieczne będzie nowe usterzenie. Poziome przypuszczalnie płytowe. Układ sterowania chociaż częściowo zautomatyzowany. Kadłub samolotu miał pozostać taki sam.
Przy okazji, wykazano nieścisłość w warunkach WTT, w zakresie prędkości maksymalnej i dopuszczalnej liczby „Ma”. MON oparło się na normach amerykańskich. Zażądano dopuszczalne Ma=0,95, przy jednoczesnym spełnieniu norm amerykańskich MIL, a to oznaczało V maksymalne = 1 050 km/h. Aby to spełnić powinno być Ma=1,05, czyli powyżej prędkości dźwięku. W efekcie to zupełnie inny samolot.
Linię rozwojową podzielono na cztery etapy;
- Bieżąca modernizacja i udoskonalenie wersji podstawowej I-22.
- Na bazie I-22 zbudowanie wersji wzmocnionej I-22 W i jednomiejscowej I-22 WB.
- Opracowanie wersji rozwojowej spełniającej warunki WTT w wariancie dwumiejscowym I-22 M i jednomiejscowym I-22 MB.
- Opracowanie na bazie wersji rozwojowej wersji rozpoznawczej I-22 R, a na bazie I-22 wersji holowniczej I-22 H.
Porównanie terminów i kosztów dla proponowanej koncepcji musiało być dla ówczesnych decydentów szokiem. W narzuconych terminach nie mieściła się nawet wersja I-22 W, przy które realizacji i tak zwracano uwagę na dostępność silników K-15. Wersja I-22 M powstałaby pięć lat później niż założono. I tak było to optymistyczne, biorąc pod uwagę panujący w Polsce kryzys, którego końca nie było widać. Co ciekawe, to dojść dobrze oceniono koszty poszczególnych etapów i można uznać je za realne. Wszystko przy założeniu braku opóźnień. Ale póki co, w temacie 12.05 (PKPW12.05) na lata 1983-1985, na pod-temat I-22 M, przyznano tylko 23 % środków finansowych, jakie wyliczyli zainteresowani.
Twórcy I-22, nauczeni doświadczeniem, założyli kilka istotnych warunków, które w zamyśle miały uniknąć analogicznych problemów przy realizacji tematu I-22 M. Nie miało być zakładek poszczególnych etapów. Badania aerodynamiczne, głównie dmuchania w tunelach należy prowadzić na etapie projektu wstępnego. To one miały dać podstawę dla geometrii samolotu. Rozpoczęcie budowy prototypu dopiero po zamknięciu projektu technicznego, a nie jak to miało miejsce przy I-22 i już w 1983 roku, było bardzo widoczne.
Sukcesem dla samolotu I-22 M miało być wyposażenie. Stwierdzono, że „Plejada-1” nie przyniósł spodziewanych efektów. Zaproponowano budowę własnej stacji radiolokacyjnej. Jej prototyp miał powstać w 1989 roku. System automatycznego sterowania SASS, z autopilotem ukończony w 1995 roku. System ostrzegania, z aktywnymi środkami WRe gotowy 1987 roku. Komputer pokładowy w 1988 roku. Radiotechniczny system bliskiej nawigacji w gotowości do 1990 roku. System aktywnej odpowiedzi z układem telemetrycznym. Wskaźnik przezierny HUD. Wymagało to ogromnych nakładów i nie gwarantowało sukcesu. Aby zwiększyć szanse proponowano w poszczególnych projektach także wprowadzić etapowość i zabezpieczyć sobie zamienniki. Na przykład dalmierz laserowy z CCCP od Su-22 M 4. Jak pokazało życie plany tych urządzeń i systemów były tylko życzeniami.
Przy projektowaniu I-22 M błędem było dążenie do obniżenia powierzchni płata celem zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Wynikało to jednak ze zbyt optymistycznego myślenia, co do małej masy pustego samolotu. Masa wyposażenie byłaby tak duża, że nawet rozbudowana mechanizacja nie pozwalałaby na odpowiednio długi rozbieg podczas startu. A gdzie uzbrojenie?
Dodatkowo, ciągle zespół napędowy był odgórnie narzucony. Dlatego także nie wszystkie warunki WTT projekt I-22 M by spełniał. Konstruktorzy dali to wyraźnie do zrozumienia. Na przykład, promień działania nie byłby osiągnięty. Sugerowano poprawę zespołu napędowego przez dodanie w silniku K-15 kolejnego stopnia sprężarki lub budowę silnika dwuprzepływowego D-18, o ciągu startowym 2 x 1 800 kG i gabarytach nie większych niż silnik K-15. Gdyby rozpocząć budowę D-18 to byłby on w 1995 roku, gotowy dopiero do prób. Biorąc jednak pod uwagę przeprowadzone analizy, to samolot powinien posiadać zespół napędowy o ciągu startowym 2 x 2 500 kG.
Koncepcja rozwoju I-22 była ciągle analizowana przez różne podmioty, ale bez konkretnych efektów i wniosków. W rezultacie nie składano na nie stosownych zamówień. No cóż, koszty i terminy spędzały sen z powiek i nikomu się nie spieszyło. Program I-22 M istniał wirtualnie. Bardzo dużo na ten temat mówiono, ale żadne dokumenty nie powstały, które posunęłyby prace do przodu. Pół roku minęło bezpowrotnie. W połowie 1984 roku, zobligowano Instytut Lotnictwa do opracowania koncepcji samolotu I-22 M, jednocześnie nakazano opracowanie programu wykonania dokumentacji i prototypu I-22 z silnikami K-15, czyli wersji podstawowej wzmocnionej. Ponieważ za tym nie było kolejnych umów, więc w praktyce prace przy I-22 M i I-22 W nie posuwały się do przodu.
Problem napędu powrócił bardzo szybko. Pierwszy prototyp silnika K-15 z WSK PZL-Rzeszów przekazano do prób w Instytucie Lotnictwa dopiero w styczniu 1985 roku, a dwa kolejne silniki były w końcowej fazie montażu. Na dodatek, w połowie 1984 roku, WSK PZL-Rzeszów przedstawił projekt konkurencyjnego silnika jednoprzepływowego PZL-7, o ciągu 1 350 – 1 400 kG. Był to zmodyfikowany silnik SO-3 W 22 z dodatkowym zerowym stopniem sprężarki i mógł służyć zarówno dla samolotu I-22, jak i samolotu TS-11 Iskra. Główny atut tego silnika to koszty mniejsze o 60-70 % od kosztów opracowania silników K-15 i dostępność w ciągu trzech lat. Proponowano 8 prototypów i ukończone próby stoiskowe. Pomysł dobry, lecz spóźniony o pięć lat. Należałoby wówczas skreślić silnik K-15 i rozpocząć wszystko od początku. Mimo, że WSK PZL-Mielec wyraziła swoje życzliwe zainteresowanie, to MON nie było zachwycone. Przy braku funduszy i zaczętych już tematach, które wiadomo było, że będą zakończone pozytywnie program silnika PZL-7 był zbędny.
Na początku 1985 roku, polecono Instytutowi Lotnictwa rozpocząć projekt wstępny jednomiejscowego wariantu I-22 M. Ponieważ temat ten miał tylko rangę resortową, a nie rządową praktycznie nie był realizowany.
W tym czasie, kolejny raz zmieniła się koncepcja rozwoju I-22. Priorytetem stała się wersja jednomiejscowa rozwojowa, a dwumiejscowa rozwojowa w ogóle nie miała powstać. Dwumiejscową wersją miano używać tylko jako podstawową wzmocnioną i to jako szkolno-bojową, z silnikami K-15. Wersja rozwojowa jednomiejscowa otrzymała numer tematu 12.05.02.01. Dodatkowo jeszcze były dwa pod-tematy; 12.05.02.02 – system diagnostyczno obsługowy realizowany przez Instytut Lotnictwa i Wojskowej Akademii Technicznej, 12.05.02.03 – studia i badania nad dalszym doskonaleniem samolotu szturmowego i zastosowaniu silników dwuprzepływowych D-18.
W projekcie planu prac B+R na 1986 roku, w temacie 12.05.02, określono terminy. Studia do połowy 1986 roku, projekt wstępny do marca 1987 roku, prace B+R do 1992 roku, wdrożenie w 1993 roku. Z kolei dla pod-tematu 12.05.02.02; do 1986 roku, – projekt wstępny, do 1992 roku, – zakończenie B+R, wdrożenie w 1995 roku. Do 1990 roku, miał być zrealizowany pod-temat 12.05.02.03.
Prototypy I-22 M miały być wykonane w okresie 1988-1991, których to terminów wojsko nie chciało zaakceptować.
Jeśli chodzi o silniki to w WSK PZL-Rzeszów w 1985 roku, zaawansowanie prac nad prototypami silników nr 2-5 dochodziło do 90 %, a kolejne sześć silników nr 6-11 miano zbudować w 1986 roku, ale było to o tyle trudne, że w trakcie prób w Instytucie Lotnictwa prototyp silnika K-15 uległ awarii (komora spalania). Wymagało to dodatkowych zmian i prac konstrukcyjnych oraz remontu uszkodzonego silnika.
Nieco później, w drugim etapie umieszczono nowe dwuprzepływowe silniki D-18.
Projekt LSS (lekki samolot szturmowy). 1985 rok.
W końcu listopada 1985 roku, przekazano do zaopiniowania i do uzgodnienia projekt warunków WTT na lekki samolot szturmowy (LSS) będący wersją jednomiejscową I-22. Do napędu przeznaczono silnik Kaszub K-15. Osiągi miały być takie jak w warunki WTT z 1980 roku, za wyjątkiem prędkości maksymalnej na wysokości 0 m, którą zmniejszono z 1 050 do 980 km/h. Uzbrojenie miało tworzyć 1-2 działka wielolufowe Śniardwy z zapasem 600 naboi, a w przypadku jego niedostępności działko GSz-23. Na sześciu węzłach 2 000 kg uzbrojenia. Wyposażenie miało ulec znacznej rozbudowie. Samolot miał posiadać cechy maszyny bojowej, jak np. samouszczelniające się zbiorniki, opancerzenie newralgicznych podzespołów i załogi, zdublowane systemy. Samolot miał być bazą dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego. Co ciekawe operator rozpoznania zajmowałby pierwszą kabinę, a drugą pilot.
W projekcie powtórzono dwa błędy. Nie można, przy narzuconym ciągu 2 x 1 470 kG, uzyskać wymaganych wysokich osiągów. Po drugie, że LSS będzie prostą modyfikacją istniejącego już samolotu I-22. Specjaliści z Mielca od razu stwierdzili niemożność powstania LSS na bazie I-22. Uwagi przekazano wyższym władzom. Dotarła ona do MON i na posiedzeniu Rady Tematycznej Ekspertów nt. LSS wprowadzono pewne poprawki; ograniczono liczbę działek do jednego, podwyższono masę podwieszeń do 2 200 kg z perspektywą 3 000 kg, rozszerzenie wariantu do szturmowo-rozpoznawczej ze sterownicami w obu kabinach, dodaniu uzbrojenia kierowanego klasy p-z i wprowadzenie dwu-etapowości. Zmiany były znaczące, ale wnosiły zmian w zakresie silniki-osiągi-masa, wręcz czyniły je jeszcze gorsze. Prowadzono dyskusje mające na celu ukształtowanie się WTT na samolot LSS I-22 M (Iryda-MS), które powinny być zatwierdzone w czerwcu 1987 roku, po zakończeniu projektu wstępnego. Wciąż było widać niezachwianą pewność, że I-22 MS powstanie na bazie I-22.
Generalnym wykonawcą projektu I-22 MS został Instytut Lotnictwa, co oznaczało organizację identyczną jak przy projekcie I-22. Z perspektywy kilku lat jest niemal pewne, że mało kto wierzył w sukces programu I-22 MS i to nie nawet ze względów technicznych co finansowych. Kryzys w Polsce się pogłębiał.
Dalsza prace nad samolotem I-22. 1986 rok.
Zmiana generalnego wykonawcy programu I-22 wprowadzona z początkiem nowej pięciolatki wywołała spore zamieszanie i na pewien czas spowodowała próżnię. Konieczne było zawarcie nowej umowy generalnej i umów na poszczególne etapy. Teraz stroną zamawiającą stało się MHiPM (ministerstwo handlu i przemysłu maszynowego), a generalnym wykonawcą PZL-Mielec. Główne problemy pojawiły się oczywiście na linii finansowania poszczególnych etapów Programu. Trwająca trzy miesiące wymiana korespondencji pomiędzy zainteresowanymi podmiotami doprowadziła do tego, że wszyscy powinni rozliczy się z prac wykonanych do końca 1985 roku, a na dodatek okazało się, że dla Instytutu Lotnictwa podmiot WSK PZL-Mielec to to samo co OBR SK Mielec. Wyjaśniono, że prace rzeczowe wykonane do końca 1985 roku, mają być rozliczone według starych umów, a nowe i te których nie ukończono do końca 1985 roku, według nowych umów. W grudniu 1986 roku, w WSK PZL-Mielec kontrolę rozpoczęła NIK (Najwyższa Izba Kontroli). Głównym jej celem był Program Iryda. Kontrola potwierdziła tylko to co wszyscy już wiedzieli. Wydłużanie się Programu było spowodowane przyjętym układem organizacyjnym i opóźnionymi dostawami, głównie z zagranicy. Dopiero w grudniu 1986r. podpisano umowy pomiędzy OBR SK Mielec, a Instytut Lotnictwa (135/EU/86) i pomiędzy OBR SK Mielec, a WSK PZL Mielec (OKF-14/38/86). Umowa generalna 2/U/TP/86 została podpisana w dniu 1987-01-17 roku.
Reasumując, z powodu nieładu organizacyjnego naczelnych władz Program I-22 dostał rocznego poślizgu, a miał być realizowany możliwie najszybciej.
Do końca lutego 1986 roku, samolot nb 02 wykonał jeszcze 7 lotów, po których nastąpiło przygotowanie do drugiego etapu prób w locie.
W tym czasie (początek 1986 roku) pas startowy lotniska w Mielcu poddano remontowi. Dlatego samolot nb 02 przebazowano na lotnisko w Radomiu, gdzie dalej realizowano próby. W trakcie tych prób usterzenie poziome wymieniono na usterzenie o ujemnym wznosie –6 stopni. Drugi etap trwał prawie do końca maja 1986 roku, i zamknął się liczbą 32 lotów w czasie ponad 42 godzin.
Próby w locie prototypu nb 02 to zaledwie część Programu, którego ostateczny kształt był jeszcze stosunkowo odległy. WSK PZL Mielec interweniowało wielokrotnie w ZWSLiS w sprawie ujęcia w planie pominiętego etapu C ( budowy prototypów ). Postulowano, aby do połowy 1986 roku, zakończono budowę prototypów nb 03 i 04, a ich dopracowanie w ramach prób do końca 1987 roku. Za konieczne uznano także wydłużenie etapu D (próby w locie) o pół roku. To spowodowało, że Główny Konstruktor znalazł się na cenzurowanym. Ze strony MON zarzucano mu małą efektywność działań. Wydaje się jednak, że główną kwestią była sprawa organizacyjna. Trzeba wiedzieć, że Główny Konstruktor był także pierwszym zastępcą dyrektora Instytutu Lotnictwa i miał także inne zadania. Nie jest też tajemnicą, że prawie dla wszystkich konstruktorów z Instytutu Lotnictwa Program I-22 był pierwszym „prawdziwym odrzutowcem”. Osób z dawnego zespołu Tadeusza Sołtka już dawno nie było w przemyśle lotniczym.
W marcu 1986 roku, zakończono budowę prototypu nb 03, ale nie miał zaplanowanych już modyfikacji, co miano uczynić do połowy lipca. Nieco inaczej wyglądała sprawa z nb 04, który już w produkcji otrzymał znaczną część modyfikacji. Tyczyło to między innymi skrzydła i podwozia głównego. Czekano także na zamówione u poddostawców wyroby gotowe, dlatego jego ukończenie planowano na IV kwartał 1986 roku. Dodatkowo oba samoloty czekały na nowe komplety usterzeń.
Od czerwca 1986 roku, samolot nb 02 przechodził modyfikacje, z których najważniejszą było wzmocnienie tylnej części kadłuba i skrzydła. Cały płatowiec poddano weryfikacji celem oceny zużycia i wychwycenie słabych punktów. Weryfikację zdecydowano się prowadzić na prototypach po każdych 50 godzinach lotu. Prace te realizowano na lotnisku w Radomiu przez ekipę z OBR SK Mielec. Na początku sierpnia 1986 roku, wznowiono loty na nb 02. W tym czasie daleko zaawansowanie były przygotowania do przeprowadzenie na tym egzemplarzu badań flatterowych, bardzo trudnych i niebezpiecznych. W połowie września 1986 roku, samolot otrzymał nowe usterzenie poziome i rozpoczęto kolejne loty. Ta faza prób w locie trwała do końca października 1986 roku, i liczyła 52 loty w czasie 64 godzin. Po jej zakończeniu samolot ponownie przeszedł weryfikację i otrzymał zgodę na kolejne loty. Teraz nastąpiło główne przygotowanie do prób flatterowych.
W tym czasie, kiedy nb 02 latał w Radomiu, to w Mielcu nastąpiło wstrzymanie budowy samolotów nb 03 i 04. Stało się tak dlatego, że badania wytrzymałościowe nb 01 oraz dmuchania w tunelu aerodynamicznym, wykazały konieczność lokalnego wzmocnienia struktury płatowca. Zarówno kadłuba, usterzenia i skrzydeł. Okazało się także, że stery wysokości powinny otrzymać trzecie podparcie.
W tym czasie z całą ostrością wystąpił problem systemu sterowania uzbrojeniem. Koncepcja i projekt zostały opracowane przez WAT, zaakceptowane przez DWLot (Dowództwo Wojsk Lotniczych), a wykonawcą został Instytut Lotnictwa. Zmodyfikowany celownik ASP-PFD-21 z myśliwca MiG-21, do wariantu ASP-PFD-I-22 przeprowadził WZL Dęblin. Celownik, blok logiczny i inne podzespoły utworzyły system UWS. Polskim specjalistom nie udało się ustawić nowych algorytmów. CCCP nie udostępnił algorytmów źródłowych. Celownik pracował więc jak w MiG-21, co przy gwałtownych manewrach, z atakiem na cele naziemne czyniło go nieprzydatnym. Z kolei, nowo opracowane Polskie podzespoły były ciągle niedoskonałe. Przy ostrych wymogach temperatur, drgań i przeciążeń trudno było uzyskać powtarzalność parametrów. Jak się okazało, działanie systemów pozostawiało wiele do życzenia. Układ był wyjątkowo awaryjny i stał się najsłabszym ogniwem Programu. Mimo to, na prototypie nb 03, układ UWS zamontowano i dopuszczono do badań przy licznych ograniczeniach, czekając na jego dopracowanie.
Próby w locie zmodyfikowanego prototypu nr 1 ANP 01-02 nb 02, oceniano generalnie jako pozytywne. Samolot był poprawny w pilotażu. Chwalono wygodne i ergonomiczne kabiny. I odczuwano brak mocy silników, które nie pozwoliły na osiągniecie ustalonych wymagań WTT. W czasie prób stwierdzono niedostateczną sztywność i niewystarczającą wytrzymałość tylnej części kadłuba i usterzenia.
W połowie 1986 roku, zaakceptowano harmonogram produkcji serii informacyjnej I-22; 2 sztuki w 1987 roku, 6 sztuk w 1988 roku, i 4 sztuki w 1989 roku (przy produkcji 6 samolotów rocznie). W 1991 roku, produkcja roczna miała wynosić 30 samolotów. W tym czasie, Rada Ministrów poleciła rozpocząć prace nad ofertą eksportową samolotu I-22.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL Iryda I-22
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Konstrukcja. Część 2
Konstrukcja PZL I-22. 1987 rok.
W dniu 25.01.1987 roku, w tygodniku „Skrzydlata Polska” ukazał się pierwszy obszerny artykuł na temat PZL I-22. Wśród wielu informacji podano, że samolot przechodził właśnie próby w locie którymi kierował inż. Włodzimierz Stępień. Podano także następujące dane T-T; wymiary; rozpiętość 9,60 m, długość 13,22 m, wysokość 4,30 m, powierzchnia płata 19,92 m2, baza podwozia 4,90 m, rozstaw kół podwozia głównego 2,71 m, masa; pustego samolotu 3 962 kg, max 7 493 kg, przeciążenia +8 g, -4 g, osiągi; prędkość max na 0 m 980 km/h, max liczba Ma 0,85, pułap 12 800 m.
Skrzydła całkowicie metalowe, konstrukcji półskorupowej, dwudźwigarowe, niedzielone. Zastosowano profil laminarny i skręcenie aerodynamiczne. Lotki wyważone masowo. Klapy szczelinowe wychylane hydraulicznie do startu o 20 stopni i do lądowania 40 stopni. W przypadku awarii hydraulicznej klapy można wychylić pneumatycznie.
Kadłub metalowy konstrukcji półskorupowej: wręgowej i podłużnicowej. Fotele umieszczone w układzie tandem, tylny z przewyższeniem. Pod tylnym fotelem umieszczono przedział wyposażenia. Indywidualne owiewki kabin są podnoszone dźwignikami pneumatycznymi. Przednia szyba wiatrochronu jest ogrzewana elektrycznie, a jej uruchamianie jest automatyczne. Dodatkowo zastosowano natrysk spirytusu na przednią szybę z zewnątrz. Aby szyby w kabinie nie parowały stale są nadmuchiwane gorącym powietrzem. Kabina wyposażona jest w układ wentylacyjno-klimatyzacyjny. Układ reguluje wartość ciśnienia i prędkość zmian tego ciśnienia w zależności od wysokości lotu. Układ reguluje temperaturę w kabinie. Powietrze dla klimatyzacji pobierane jest z upustów sprężarek obu silników. Powietrze zasila także ubiory przeciwprzeciążeniowe pilotów. Wyposażenie przedniej i tylnej kabiny jest identyczne, co pozwala na pilotowanie samolotu z obu kabin. Przednia kabina jest przystosowana do ćwiczenia w locie bez widoczności według przyrządów. Instruktor z tylnej kabiny może symulować różne usterki awioniki. Chwyty powietrza do silników są także ogrzewane gorącym powietrzem pobieranym z upustów sprężarek, co chroni przed oblodzeniem.
Usterzenie samolotu w stosunku do projektu wstępnego uległo radykalnej zmianie. Nie było już typu krzyżowego, ale klasyczne, poziome mocowane do kadłuba. Usterzenie o konstrukcji metalowej półskorupowej. Stery wyważone masowo. Usterzenie poziome z podziałem na ster i statecznik o zmiennym kącie zaklinowania, przestawianym siłownikiem hydromechanicznym. W układzie sterowania zastosowano wzmacniacze hydrauliczne.
Podwozie trójpodporowe z pojedynczymi kołami. Amortyzatory olejowo-pneumatyczne dwustronnego działania. Hamulce tarczowe podwozia głównego. Wciąganie i wypuszczanie podwozia przy użyciu instalacji hydraulicznej. Awaryjnie podwozie wypuszczane jest instalacją pneumatyczną. Zastosowano dodatkowy hamulce postojowy, pełniący funkcję awaryjnego. Opony niskociśnieniowe, bezdętkowe, umożliwiają starty i lądowania na pasach betonowych, trawiastych i gruntowych.
Zespół napędowy PZL I-22 pierwszych wersji;
Dwa silniki turboodrzutowe jednoprzepływowe SO-3 W 22 o ciągu 2 x 1 080 daN, które otrzymały później oznaczenie PLZ K-5.
Instalacja paliwowa PZL I-22 pierwszych wersji;
Pojemność zbiorników paliwa wewnętrznych wynosi 2 410 litrów. Dodatkowo można podwiesić dwa dodatkowe zbiorniki o pojemności 2 x 380 litrów. Paliwo podają dwie pompy elektryczne. W przypadku awarii jednej z nich druga pokrywa zapotrzebowanie dla obu silników. Najpierw zużywane jest paliwo ze zbiorników podwieszanych, a następnie ze zbiorników w skrzydłach. Instalacja paliwowa umożliwia lot odwrócony. Ilość paliwa mierzy paliwomierz pojemnościowy. Jego wskazania przedstawione są w obu kabinach. Pilot otrzymuje informacje o całkowitej ilości paliwa, ilości paliwa w zbiornikach kadłubowych. Sygnalizacja świetlna wskazuje opróżnienie zbiorników podwieszanych, skrzydłowych i krytyczną ilość paliwa. Samolot tankuje się ciśnieniowo przez centralny wlew. Można także tankować każdy zbiornik indywidualnie.
Instalacja przeciwpożarowa PZL I-22 pierwszych wersji;
Przeznaczona jest do sygnalizowania i gaszenia pożaru w gondolach silnikowych. Podstawą są dwie butle wypełnione freonem. Umożliwiają dwukrotne gaszenie pożaru podczas lotu. Ciśnienie w butlach kontrolowane jest na manometrach widocznych po otwarciu luków na ziemi.
Instalacja hydrauliczna PZL I-22 pierwszych wersji;
Jest jedną z podstawowych siłowych instalacji w samolocie. Składa się z dwóch niezależnych obwodów; instalacji głównej i instalacji wzmacniaczy lotek. Instalacja główna powoduje; wypuszczania i wciąganie podwozia, ustawienia klap skrzydłowych i ich utrzymani