Kraków 2020-04-07
Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej.
Samoloty szkolno-treningowe.
Podlaska Wytwórnia Samolotów oprócz samolotów budowanych na podstawie licencji opracował wiele własnych konstrukcji. Były samoloty sportowe, myśliwskie, liniowe (niszczycielskie), bombowe, pasażerskie (transportowe) i samoloty szkolno-treningowe.
W styczniu 1929 roku, pracownicy PWS założyli stowarzyszenie, które zajęło się szkoleniem i propagowaniem lotnictwa. Powstały sekcje pilotażu, sportową, szybowcową. Stowarzyszenie przez wiele lat działo bardzo prężnie. Przyczyniło się do popularyzacji zakładu i jego produktów. Stowarzyszenie było inicjatorem i uczestnikiem wielu impres sportowych. Mimo że lotnisko przy-zakładowe było niewielkie, dzięki działaniom stowarzyszenia znane było w całej Europie. Tutaj działała sekcja LOPiP. Stowarzyszenie wspierało konstruktorów amatorów i prowadziło wymianę doświadczeń z wieloma tego typu instytucjami w kraju i za granicą. Stowarzyszenie funkcjonowało do 1.09.1939 roku.
Dla tego typu działania potrzebne były samoloty szkolne. Nie tylko dla lotnictwa cywilnego, ale także lotnictwa wojskowego.
W 1926 roku, opracowano pierwszy samolot treningowy, który oznaczono PWS-2. Konstruktorem był Zbysław Ciołkosz. Zbudowano tylko jeden prototyp, którego nie oblatano. Samolot powstał na konkurs Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) w Warszawie.
PWS-11.
W 1929 roku, opracowano samolot szkolno-treningowy, który oznaczono PWS-11. Konstruktorami byli Aleksander Grzędzielski i August Bobek-Zdaniewski. Zbudowano tylko jeden prototyp, który oblatano w listopadzie 1929 roku.
Zadaniem samolotu miało być szkolenie i trening pilotów samolotu myśliwskiego PWS-10, który powstał jeden rok wcześniej. Projekt zaaprobował Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych (MSW), który zawarł kontrakt na budowę trzech samolotów. Jednego do prób statycznych, a dwóch do prób w locie. Pierwszy lotny prototyp został oblatany w listopadzie 1929 roku, przez Franciszka Rutkowskiego. Samolot okazał się mało sterowny. Próby poprawy sterowności poprzez zmianę usterzenia, okazały się mało zadowalające.
Dlatego trzeci prototyp (drugi lotny) wykonano jako PWS-11 bis. Samolot otrzymał poprawiony kadłub (przekrój eliptyczny, zamiast prostokątnego). Udoskonalono usterzenie samolotu. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda. Samolot PWS-11 bis został oblatany wiosną 1930 roku. Samolot miał dobrą sterowność i zwrotność oraz dobre właściwości pilotażowe. Ale wojsko nie złożyło zamówienia na samoloty seryjne. Jedyny samolot PWS-11 bis, otrzymał rejestrację SP-ADS. Jako samolot akrobatyczny, uczestniczył w pokazach akrobatycznych w kraju i za granicą.
Konstrukcja PWS-11 bis. Jednomiejscowy, jednopłatowy górnopłat, typ "Parasol" o konstrukcji mieszanej. Skrzydło drewniane, dwudźwigarowe z dwoma zastrzałami łączącymi płat z kadłubem. Przód kadłuba o konstrukcji kratownicowej pokryty blachą, a od kabiny pilota kryty płótnem. Podwozie dwugoleniowe z tylną płozą ogonową. Napęd zapewniał 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, rzędowy silnik Škoda-Wright Whirlwind 15B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane.
Dane T-T PWS-11 bis – Rozpiętość 9,00 m, długość 6,65 m, wysokość wysokość 2,44 m, masa własna 666 kg, masa startowa 934 kg, prędkość maksymalna 210 km/h, prędkość wznoszenia 7,3 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 630 km.
PWS-12, PWS-14.
Jednocześnie z samolotem PWS-11, który był jednopłatowcem typu „Parasol”, w wytwórni PWS powstawał samolot szkolno-treningowy dwupłatowy. Samolot był przeznaczony do akrobacji. Prace trwały od 1928 roku. Samolot otrzymał oznaczenie PWS-12. Konstruktorami byli Aleksander Grzędzielski i August Bobek-Zdaniewski. W dniu 25.02.1929 roku, Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych zawarł umowę z wytwórnią PWS. Zakład miał zbudować trzy prototypy (jeden próby statyczne, dwa do lotów). Prace nad PWS-12 posuwały się szybko, bo wiele podzespołów było takich samych jak w PWS-11. W październiku 1929 roku zakończono budowę tych prototypów i jeszcze w tym miesiącu jeden z nich przeszedł próby statyczne, natomiast drugi został oblatany w listopadzie 1929 roku, przez pilota fabrycznego Franciszka Rutkowskiego.
Samolot PWS-12 nie był udany. Był niezbyt szybki, mało zwrotny i mało stateczny. Dlatego prototyp poddano modyfikacji. Kadłub o przekroju prostokątnym oprofilowano listewkami, aby był owalny. Przebudowano usterzenie samolotu. Powiększono powierzchnię skrzydeł. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda. Zmodyfikowany samolot oznaczono PWS-12a. Samolot ponownie oblatano w marcu 1930 roku.
Samolot PWS-12a przekazano na testy do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. Samolot uzyskał dobrą opinię.
Samolot PWS-12a nieznacznie zmodernizowano i obniżono jego masę o 40 kg. Poprawiony samolot oznaczono PWS-12 bis i obalano w dniu 18.11.1930 roku. W 1931 roku, Wojsko Polskie zamówiło 20 samolotów PWS-12 bis dla wojskowych szkół lotniczych.
W 1933 roku, po raz kolejny zmodernizowano samolot PWS-12 bis, a nową konstrukcję oznaczono PWS-14, typ 57. Zmianie uległ kadłub, który z konstrukcji drewnianej stał się metalowy. Kadłub wykonano z rur stalowych łączonych metodą spawania. W tylnej części zmniejszono przekrój kadłuba. Zbiornik paliwa przeniesiono ze skrzydła do kadłuba i umieszczono go między silnikiem, a kabiną. Samoloty otrzymały zmienioną instalację paliwową, która umożliwiła lot w pozycji odwróconej, czyli pełnej akrobacji. Zmodyfikowano osłonę silnika. Zmiany wprowadzono także w skrzydłach. Wzmocniono ich konstrukcję. Lotki umieszczono tylko na górnym płacie. Na lotkach umieszczono skrzydełka, które odciążają siły na sterach. Samolot PWS-14 oblatano w czerwcu 1933 roku. Testy na samolocie prowadzili piloci wojskowi: płk. pil. J. Kossowski, por. pil. J. Orłowski i sierż. pil. S. Szubka. Próby w locie samolotu PWS-14 wypadły pomyślnie, dlatego Departament Aeronautyki zdecydował, aby budowane jeszcze samoloty PWS-12 bis zostały wykonane jako samoloty PWS-14. Łącznie wyprodukowano 23 sztuki samolotów PWS-12 i PWS-14. Samoloty trafiły do szkół w Dęblinie i Grudziądzu. Niektóre z samolotów PWS-12 i PWS-14 doczekały 1939 roku i wojny obronnej.
W latach 1931–1933, por. pil. J. Orłowski, na samolocie PWS-12 bis wykonywał liczne pokazy i przeloty, w tym brał udział w rajdzie bałkańskim, w kwietniu 1933 roku. Jeden samolot PWS-12 bis, z znakami SP-AKE i pilotem majorem J. Długoszewski poleciał do Estonii.
Konstrukcja PWS-12 i PWS-14 – Samolot jest dwupłatowy, dwumiejscowy, o konstrukcji mieszanej. Kabiny były odkryte. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5A, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański.
Dane T-T PWS-12 – rozpiętość 9,00 m, długość 6,78 m, wysokość 2,70 m, powierzchnia nośna 25 m2, masa własna 728 kg, masa startowa 1 064 kg, prędkość maksymalna 180 km/h (PWS-14 – 190 km/h), prędkość przelotowa 160 km/h, prędkość lądowania 75 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 620 km.
Bartel BM-4 h.
W dniu 12.09.1929 roku, w Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów – „Samolot” w Poznaniu, na skutek zwarcia w instalacji elektrycznej wybuch pożar. Straty były ogromne i ostatecznie w marcu 1931 roku, fabryka została zamknięta. Z początkiem 1931 roku, w zakładzie PWS w Białej Podlaskiej także nie było najlepiej. Sytuację uratowało zamówienie Wojska Polskiego na kolejne 70 maszyn szkolno-treningowych Bartel BM-4 b, które były opracowane i budowane w Poznaniu. W Białej Podlaskiej rozpoczęto ich produkcję na podstawie licencji. Część inżynierów z Poznania przeniosło się do Białej Podlaskiej. Samoloty w wersji Bartel BM-4 h, wyprodukowano w okresie 1931-1932 roku. Samoloty te trafiły do szkół lotniczych w Grudziądzu i Dęblinie.
We wrześniu 1932 roku, zakład PWS stracił płynność finansową i ogłosił upadłość. Ustanowiono zarząd komisaryczny. Firma została upaństwowiona. Zmieniono kierownictwo zakładu. Zlikwidowano biuro konstrukcyjne. Aby ratować sytuację, zaczęto produkować inne wyroby z drewna; sanki, rakiety do tenisa i inne.
RWD-8 pws.
Ratunkiem dla fabryki PWS okazał się samolot szkolny RWD-8, opracowany przez Doświadczalne Warsztaty Remontowe w Warszawie. Konstruktorem był Stanisław Wigura. Z końcem 1932 roku, dotarła do zakładu dokumentacja samolotu. Produkcja ruszyła w 1933 roku. W związku z tym, reaktywowano biuro konstrukcyjne. Samolot RWD-8 udoskonalano i produkowano jako RWD-8 pws. W okresie 1933-1938 roku, łącznie zbudowano około 500 maszyn RWD-8 / pws. Pierwszy samolot RWD-8 pws oblatano we wrześniu 1934 roku. Do Wojska Polskiego trafiło 350 maszyn, a do aeroklubów 150 maszyn.
PWS-16.
W 1934 roku, na bazie PWS-14, zbudowano 20 maszyn PWS-16 i ulepszonych 20 maszyn PWS-16 bis. Samoloty te zastąpiły użytkowane w wojsku Bartel BM-4.
Samolot PWS-16 był kontynuacją konstrukcji PWS-14. Prototyp PWS-16 został oblatany w grudniu 1933 roku. W zimie 1933-1934 roku, samolot przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. W 1934 roku, Podlaska Wytwórnia Samolotów dostarczyła wojsku 20 egzemplarzy samolotu. Otrzymały one numery od 59-02 do 59-21. Samoloty miały oznaczenie PWS-16a. Samoloty przekazano Wojsku Polskiemu.
W 1934 roku, samolot otrzymał na uzbrojenie karabin maszynowy. W samolocie PWS-16 przebudowano kilka elementów. Silnik otrzymał zmienioną osłonę. Zmieniono obrys usterzenia. Dużą modyfikacją była zmiana podwozia na trójgoleniowe, z amortyzatorami podpartymi do boków kadłuba. Prototyp tego samolotu przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa zimą 1934-1935 roku. Samolot otrzymał oznaczenie PWS-16 bis. W latach 1935-1936 zbudowano 20 samolotów PWS-16 bis o numerach od 59-22 do 59-40.
Co ciekawe, konstrukcje PWS-12, PWS-14, PWS-16 budowano jako typowo dwumiejscowe, ale także jako jednomiejscowe. Określano je wówczas jako tak zwane „ślepaki”, czyli bez miejsca dla instruktora. Maszyny te doskonale nadawały się do wyższego pilotażu (akrobacji).
Samoloty PWS-16 były używane przede wszystkim w wojsku, do nauki strzelania i bombardowania. Były popularnie nazywane „Szesnastki”. W 1937 roku, gdy Wojsko Polskie otrzymało nowsze samoloty PWS-26, to wówczas samoloty PWS-16 przesunięto do zadań wspierający: holowanie szybowców, zadania łącznikowe, loty rozpoznawcze. Kilkanaście samolotów sprzedano za granicę. 5 maszyn trafiło do Bułgarii, 20 samolotów trafiło do Hiszpanii poprzez Portugalię. Ostatnie sztuki były użyte w wojnie obronnej 1939 roku. Jeden z egzemplarzy PWS-16 bis, jako ostatni, z braku paliwa i uszkodzeń, został pozostawiony przez „SGO Polesie”, od Kockiem w dniu 4 października 1939 roku.
Konstrukcja – Samolot PWS-16 to dwupłatowiec o konstrukcji mieszanej. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański. Samoloty PWS-16a nie miały uzbrojenia. Natomiast PWS-16 bis miały karabin maszynowy Vickers wzór 33 kalibru 7,7 mm oraz dwa zaczepy dla bomb o masie 12,5 kg.
Dane T-T PWS-16. Rozpiętość 9,00 m, długość 6,90 m, wysokość 2,80 m, powierzchnia nośna 25,0 m2, masa własna 840-860 kg, zapas paliwa 170 litrów, prędkość maksymalna 190-205 km/h, prędkość wznoszenia 4,3 – 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg 550 km.
PWS-18.
W 1934 roku, nadal nie było jednomyślności między Wojskiem Polskim, a Polskim Przemysłem Lotniczym, w temacie samolotów szkolno-treningowych. W Departamencie Lotnictwa nadal twierdzono, że na Zachodzie powstają lepsze konstrukcje. Dlatego w 1934 roku, Polskie Lotnictwo Wojskowe zakupiło licencję na samolot brytyjski Avro 621 Tutor. Z góry założono, że jest to lepsza konstrukcja od Polskiego samolotu PWS-16. Do Polski sprowadzono jeden egzemplarz samolotu Avro 621 Tutor, który miał metalowe skrzydła. Jednocześnie sprowadzono także podobne skrzydła o konstrukcji drewnianej.
Fabryce PWS polecono opracować samolot oparty na Avro 621 Tutor, który byłby dostosowany do polskich warunków. Na czele zespołu konstruktorów stanął Antoni Uszacki. Po licznych konsultacjach zdecydowano o budowie skrzydeł o konstrukcji drewnianej, których końcówki były zaokrąglone. Podwozie było konstrukcji zakładów Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL). Przebudowano instalacje w samolocie. Do napędu zastosowano silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5B, o mocy 220 KM (162 kW), który był produkowany w Polsce. Pierwszy lot odbył się w 1935 roku.
Samolot otrzymał oznaczenie PWS-18 i został skierowany do produkcji seryjnej. Kiedy pojawił się nowy samolot PWS-26, zdecydowano o zakończeniu produkcji samolotów PWS-18, po zbudowaniu 40 egzemplarzy. Produkcja trwała od 1935 do 1936 roku. Samoloty PWS-18 skierowano do szkół wojskowych, gdzie służyły do 1939 roku.
Samolot PWS-18 to samolot szkolno-treningowy, dwupłatowy, o konstrukcji mieszanej. Samolot nie był uzbrojony.
Dane T-T PWS-18. Rozpiętość 10,97 m, długość 8,02 m, wysokość 2,92 m, powierzchnia nośna 29,20 m2, masa własna 900 kg, masa startowa 1 250 kg, prędkość maksymalna 196 km/h, prędkość lądowania 70 km/h, prędkość wznoszenia 5,0 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 465 km.
PWS-26.
Samolot PWS-26 to jeden z najlepszych samolotów szkolno-treningowych 30-lat XX wieku. Osiągi samolotu PWS-26 były bardzo dobre. Samolot jest nie tylko bardzo zwrotny, ale także wybaczał wiele błędów mniej wprawnym pilotom.
PWS-26 jest kontynuacją samolotu PWS-16 i wywodzi się bezpośrednio z konstrukcji PWS-16 bis. Nie budowano prototypu, a samolot powstał poprzez przebudowę (modyfikację) jednego z istniejących samolotów. Nie znamy dokładnej daty oblotu konstrukcji PWS-26. Przyjmuje się jesień 1935 rok.
Wiosną 1936 roku, samolot PWS-26 wysłano do Warszawy do Instytutu Lotnictwa. Testy wypadły bardzo dobrze. Samolot okazał się bardzo zwrotny, o dobrych własnościach pilotażowy. Nadawał się do akrobacji, nauki strzelania i bombardowania z lotu nurkowego. W efekcie Wojsko Polskie zamówiło aż 400 egzemplarzy PWS-26.
W 1936 roku, podjęto produkcję seryjną samolotów PWS-26. Samolot oznaczono wojskowym typem Nr 81. Pierwsze 20 egzemplarzy wykonano poprzez przeróbkę produkowanych właśnie samolotów PWS-16 bis. Kolejne 320 egzemplarzy zbudowano od podstawa. Miesięcznie budowano około 10 maszyn. Od egzemplarza nr 81-182 samoloty PWS-26 posiadały zmienioną instalację paliwową, poprawione hamulce i inne drobne modyfikacje. Cena płatowca wynosiła 47 000 złotych. Silnik kosztował 30 000 złotych. Produkcję zakończono w połowie 1939 roku, aby zwolnić moce produkcyjne dla samolotów typowo bojowych. Samolot PWS-26 zajął drugie miejsce, po RWD-8, w liczbie najliczniej zbudowanych Polskich samolotów przed drugą wojną światową.
Od 1936 roku, samoloty PWS-26 zaczęto dostarczać do wojskowych szkół lotniczych: Centrum Wyszkolenie Lotniczego nr 1 w Dęblinie, nr 2 w Radomiu, na Lotnisko Ułęż, Wyższej Szkoły Pilotażu w Grudziądzu, Centrum Wyszkolenia Lotniczego nr 2 w Krośnie (1939 rok) oraz do pułków lotniczych w Warszawie, Krakowie, Lwowie, Lidzie, Toruniu, Wilnie i Poznaniu. Na samolotach PWS-26 szkolili się w Polsce piloci bułgarscy. Bułgaria zamówiła samoloty PZL-43, a loty na samolotach PWS-26 były w ramach szkolenia.
Podczas wojny obronnej dużo samolotów PWS-26 zostało zniszczonych przez wojska niemieckie i wojska rosyjskie na ziemi. Wynikało to z faktu, że samoloty PWS-26 nie były objęte rozśrodkowaniem lub przebazowaniem na lotniska polowe.
Do historii Polskiego Lotnictwa przeszła walka w dniu 3 września 1939 roku, kiedy porucznik pilot Jan Falkowski z Centrum Wyszkolenia Lotniczego (CWL) w Dęblinie, w trakcie przelotu ewakuacyjnego samolotem PWS-26 na trasie Dęblin-Lublin-Sokal. W okolicach Lublina został zaatakowany przez trzy niemieckie Meserschmitty. Jan Falkowski obniżył wysokość lotu z 300 m tuż nad ziemię, szorując niemal po drzewach i krzakach. Maksymalnie wykorzystał zwrotność samolotu PWS-26. W tym czasie wróg próbowały go zestrzelić. Jeden zapamiętał się w tej walce tak bardzo, że rozbił się o ziemię. Po tym fakcie, pozostali odlecieli, a Jan Falkowski dotarł już bezpiecznie do Sokala. Jan Falkowski później brał udział w Bitwie o Anglię. Walczył w Dywizjonach 315 i 303.
Część samolotów PWS-26 wykorzystywano jako samoloty łącznikowe i rozpoznawcze, a nawet bombowe przy pomocy granatów ręcznych. W Samodzielnej Grupie Operacyjnej „Polesie” generała Franciszka Kleeberga, samolot PWS-26 latał aż do 4 października 1939 roku. Kilkanaście maszyn ewakuowano na Łotwę i kolejne kilkanaście do Rumunii. Niezniszczone maszyny przejęli żołnierze niemieccy. Wyremontowali je w zakładach Heinkla w Mielcu i sprzedali Rumunii. Było to około 30-50 samolotów. Dostawy do Rumunii trwały w latach 1940-1942. Jedną maszynę Niemcy wystawili w muzeum techniki i komunikacji w Berlinie, gdzie była prezentowana do 1944 roku. Egzemplarz ten został odnaleziony latem 1945 roku w Wielkopolsce w rejonie miejscowości Czarnków. Samolot wyremontowano w Poznaniu, nadano rejestrację SP-AJB i używano w Aeroklubie w Poznaniu od 1949 roku do 1953 roku. Następnie samolot przekazano do muzeum w Krakowie, gdzie jest do chwili obecnej. Ma on nr 81-123.
Rosjanie także podczas wojny przejęli kilkanaście samolotów PWS-26. Wykorzystywali je do 22 czerwca 1941 roku, kiedy to bracia – rosjanie i niemcy złapali się za głowy. Rumunia przyznała się do posiadania 56 maszyn PWS-26. Wykorzystywała je do szkolenia pilotów. W 1944 roku w Rumuni samoloty wykorzystano do walki na froncie, ale nie do końca w jasnych okolicznościach: przeciw Rosjanom, czy Niemcom? Jednostkę złożoną z 12 samolotów PWS-26 nazwano „Eskadra-PWS”.
Samoloty PWS-26 był użytkowane w Polsce, Łotwie i Rumunii. Podczas drugiej wojny światowej, samoloty używało także wojsko niemieckie i radzieckie.
PWS Z-47 „Sęp III”.
W 1936 roku, konstruktor August Bobek-Zdaniewski zaprojektował ciekawe samoloty. Pierwszym był projekt myśliwca PWS Z-17 „Sęp I”, który miał mieć skrzydła z silnym skosem ujemnym. Jednocześnie powstawał drugi projekt, który oznaczono PWS Z-47 „Sęp III”. Był to projekt samolotu szkolno-treningowego, oparty na samolocie myśliwskim. Żaden samolot nie został zbudowany.
PWS Z-28 / PWS-28.
W 1937 rok, konstruktor August Bobek-Zdaniewski, na bazie PWS-26 opracował wersję jednomiejscową, która miała być przeznaczona do treningu, czyli tak zwany „ślepak”. Żaden samolot nie został zbudowany.
PWS-33 "Wyżeł".
PWS-33 Wyżeł to był prototyp samolotu szkolno-treningowego dla pilotów maszyn dwusilnikowych. PWS-33 Wyżeł był jedną z najlepszych konstrukcji samolotu tej klasy. Samolot odznaczał się nowoczesną konstrukcją. Samolot był dolnopłatem z miejscami w układzie tandem. Widoczność z kabiny była bardzo dobra. Zasadniczym przeznaczeniem samolotu było szkolenie pilotów na maszyny wielosilnikowe (Dywizjony Bombowe) oraz strzelców pokładowych. Samolot mógł także być samolotem myśliwskim eskortowym.
Projekt samolotu PWS-33 opracował inż. Wacław Czerwiński przy współpracy inż. Zygmunta Jabłońskiego. W 1938 roku, pilot Stanisław Szubka oblatał pierwszy prototyp maszyny. Już w grudniu 1938 roku, samolot został zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Drugi egzemplarz oblatano w styczniu 1939 roku. W 1939 roku przygotowywano się do podjęcia produkcji seryjnej tego samolotu.
W czasie wojny obronnej pierwszy egzemplarz PWS-33 "Wyżeł" został zbombardowany w fabryce, drugi znajdujący się wówczas w Instytucie Technicznym Lotnictwa, został przejęty przez wojska niemieckie i wystawiony w Muzeum Lotnictwa w Berlinie, gdzie był prezentowany do 1944 roku.
PWS-33 Wyżeł ma konstrukcję mieszaną. Głównie jest wykonany z drewna. Usterzenie w układzie H. Napęd dwusilnikowy. Silniki rzędowe 9-cylindrowe PZInż. "Major 4B”, o mocy 2 x 96 kW (2 x 130 KM). Silniki rzędowe, z wiszącymi tłokami, chłodzone powietrzem.
Dane T-T PWS-33 „Wyżeł”. Rozpiętość 9,26 m, długość 6,94 m, wysokość 2,56 m, powierzchnia nośna 12,70 m2, masa własna 950 kg, masa startowa 1 410 m, paliwo 250 litrów, prędkość maksymalna 315 km/h, prędkość lądowania 100 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg maksymalny 1 160 km.
Uzbrojenie PWS-33 „Wyżeł”. Prototyp otrzymał jeden karabin maszynowy Wzór 36 kaliber 7,9 mm, zamontowany na stałe w kadłubie i obsługiwany przez pilota. Pod skrzydłami zamontowano dwa zaczepy dla bomb 2 x 12,5 kg.
Zakończenie.
W połowie 30-lat zakład w Białej Podlaskiej rocznie produkował ponad 100 samolotów. W dwa lata zbudowano 214 samolotów; 170 – RWD-8 pws, 20 – PWS-16, 19 – PWS-16 bis, 5 – PWS-24 bis. W kolejnym okresie, 1936 – 1938, zbudowano 694 samoloty. W tym; 330 – RWD-8 pws, 320 – PWS-26, 40 – PWS-18 oraz 2 prototypy PWS-33 i 2 prototypy PWS-35. W tym czasie zakład zatrudniał 1 200 pracowników.
W dniu 3.03.1939 roku, w związku z napiętą sytuacją międzynarodową, zakład PWS został podporządkowany pod PZL Wytwórnia Płatowców Nr-1. Do zakładu wprowadzono nowe technologie. Do tej pory zakład budował konstrukcje mieszane. Dlatego zakład otrzymał technologie do budowy konstrukcji metalowych. Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych przewidywał uruchomienie w PWS produkcji 100 samolotu PZL P.11g Kobuz.
Do dnia 1.09.1939 roku, przez 16 lat zakład PWS zbudował 1 506 samolotów w 43 odmianach i 31 szybowców. Blisko 100 samolotów na rok. Głównymi konstruktorami byli: S. Cywiński, Z. Ciołkosz, A. Grzędzielski i A. Zdaniewski.
W 1939 roku, konstruktorzy z Podlaskiej Wytwórni Samolotów opracowywali jeszcze kilka ciekawych konstrukcji samolotów sportowych, szkolnych, treningowych i bojowych, ale żaden z nich nie powstał w formie prototypu i pozostały tylko na papierze.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-04-07
Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej.
Samoloty szkolno-treningowe.
Konstrukcje
PWS-11.
Konstrukcja PWS-11 bis. Jednomiejscowy, jednopłatowy górnopłat, typ "Parasol" o konstrukcji mieszanej. Skrzydło drewniane, dwudźwigarowe z dwoma zastrzałami łączącymi płat z kadłubem. Przód kadłuba o konstrukcji kratownicowej pokryty blachą, a od kabiny pilota kryty płótnem. Podwozie dwugoleniowe z tylną płozą ogonową. Napęd zapewniał 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, rzędowy silnik Škoda-Wright Whirlwind 15B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane.
Dane T-T PWS-11 bis – Rozpiętość 9,00 m, długość 6,65 m, wysokość wysokość 2,44 m, masa własna 666 kg, masa startowa 934 kg, prędkość maksymalna 210 km/h, prędkość wznoszenia 7,3 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 630 km.
PWS-12, PWS-14.
Konstrukcja PWS-12 i PWS-14 – Samolot jest dwupłatowy, dwumiejscowy, o konstrukcji mieszanej. Kabiny były odkryte. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5A, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański.
Dane T-T PWS-12 – rozpiętość 9,00 m, długość 6,78 m, wysokość 2,70 m, powierzchnia nośna 25 m2, masa własna 728 kg, masa startowa 1 064 kg, prędkość maksymalna 180 km/h (PWS-14 – 190 km/h), prędkość przelotowa 160 km/h, prędkość lądowania 75 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 620 km.
PWS-16.
Konstrukcja – Samolot PWS-16 to dwupłatowiec o konstrukcji mieszanej. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański. Samoloty PWS-16a nie miały uzbrojenia. Natomiast PWS-16 bis miały karabin maszynowy Vickers wzór 33 kalibru 7,7 mm oraz dwa zaczepy dla bomb o masie 12,5 kg.
Dane T-T PWS-16. Rozpiętość 9,00 m, długość 6,90 m, wysokość 2,80 m, powierzchnia nośna 25,0 m2, masa własna 840-860 kg, zapas paliwa 170 litrów, prędkość maksymalna 190-205 km/h, prędkość wznoszenia 4,3 – 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg 550 km.
PWS-18.
Samolot PWS-18 to samolot szkolno-treningowy, dwupłatowy, o konstrukcji mieszanej. Samolot nie był uzbrojony.
Dane T-T PWS-18. Rozpiętość 10,97 m, długość 8,02 m, wysokość 2,92 m, powierzchnia nośna 29,20 m2, masa własna 900 kg, masa startowa 1 250 kg, prędkość maksymalna 196 km/h, prędkość lądowania 70 km/h, prędkość wznoszenia 5,0 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 465 km.
PWS-26.
PWS-26 jest dwumiejscowym samolotem szkolno-treningowym. Dwupłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła dwupłatowe, o konstrukcji drewnianej, dwudźwigarowej, kryte płótnem i sklejką. Płaty usztywnione rozpórkami ze stalowych rurek i cięgnami. Górny płat niedzielony. Dolny płat dwuczęściowy. Lotki z dźwigarem z metalowej rurki o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem.
Kadłub samolotu o konstrukcji metalowej, w postaci kratownicowej, wykonany z rur stalowych, wzmocniony dodatkowo cięgnami. Rurki okryto oprofilowanym drewnem. Pokrycie wykonano z płótna. Silnik osłonięto blachą aluminiową. W spodzie kadłuba wykonano okienko, które pomagało w bombardowaniu i rozpoznaniu. Kabiny załogi odkryte. Fotele załogi półcenne.
Usterzenie klasyczne o konstrukcji drewnianej kryte płótnem i sklejką.
Podwozie stałe z płozą ogonową. Podwozie główne wyposażone w hamulce.
Napęd PWS-26. Silnik gwiazdowy 9-cylindrowego Wright Whirlwind J5b, produkowany na licencji w Polsce. Moc startowa 240 KM (176 kW), moc stała 220 KM (162 kW). Każdy cylinder miał indywidualny wydech. Śmigło drewniane stałe, dwułopatowe, firmy Szomański. Instalacja paliwowa pozwalała na wykonywanie lotu odwróconego (akrobacji).
Uzbrojenie PWS-26. Polscy konstruktorzy przewidywali montaż jednego karabinu maszynowego Vickers E lub Polskiego PWU KF WZ.33 kal 7,92 mm. Karabin wyposażono w synchronizator strzelania przez koło pędne (tarczę wirującego śmigła). Karabin maszynowy zamontowano na części samolotów. Przewidywano także montaż karabinu maszynowego w drugiej kabinie, jako ruchomy. Niektóre samoloty PWS-26 wyposażano w dwa wyrzutniki bomb, umieszczone pod skrzydłami dla dwóch bomb 12,5 kg, przeznaczone do nauki bombardowania. Dla oceny strzelania samolot można było wyposażyć w jeden foto-karabin K-28. Umieszczono go w lewym dolnym płacie.
Dane T-T PWS-26. 1935r. Rozpiętość: 9,00 m, Długość 7,03 m, Wysokość: 2,87 m, Powierzchnia nośna: 25 m2, Masa własna: 852-885 kg, Masa całkowita: 1170 kg, Masa max: 1240 kg, Masa ładunku z załogą: 255-355 kg, Prędkość max: 201 km/h, Prędkość przelotowa: 170-180 km/h, Prędkość wznoszenia: 4,1 m/s, Prędkość lądowania: 78 km/h, Zasięg max: 460 km, Pułap: 4200 m. Samolot PWS-26 na pułap 3 000 m wznosił się 19 minut.
PWS-33 „Wyżeł".
Dane T-T PWS-33 „Wyżeł”. Rozpiętość 9,26 m, długość 6,94 m, wysokość 2,56 m, powierzchnia nośna 12,70 m2, masa własna 950 kg, masa startowa 1 410 m, paliwo 250 litrów, prędkość maksymalna 315 km/h, prędkość lądowania 100 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg maksymalny 1 160 km.
Uzbrojenie PWS-33 „Wyżeł”. Prototyp otrzymał jeden karabin maszynowy Wzór 36 kaliber 7,9 mm, zamontowany na stałe w kadłubie i obsługiwany przez pilota. Pod skrzydłami zamontowano dwa zaczepy dla bomb 2 x 12,5 kg.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-04-07
Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej.
Samoloty szkolno-treningowe.
Zestawienie
PWS-11.
Zbudowano trzy prototypy. Pierwszy do prób statycznych. Dwa do prób w locie: jeden PWS-11, drugi PWS-11 bis.
PWS-12, PWS-14.
Samolot PWS-12: jeden do prób statycznych, dwa do prób w locie. Drugi prototyp zmodyfikowano do wersji PWS-12a. Samolot PWS-12a przekazano na testy do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. Samolot uzyskał dobrą opinię.
Samolot PWS-12 bis. Obalano w dniu 18.11.1930 roku. W 1931 roku, Wojsko Polskie zamówiło 20 samolotów PWS-12 bis dla wojskowych szkół lotniczych.
W 1933 roku, po raz kolejny zmodernizowano samolot PWS-12 bis, a nową konstrukcję oznaczono PWS-14, typ 57. Łącznie wyprodukowano 23 sztuki samolotów PWS-12 i PWS-14.
Bartel BM-4 h.
Bartel BM-4 h – w PWS zbudowano 70 samolotów.
RWD-8 pws.
W okresie 1933-1938 roku, łącznie w PWS zbudowano około 500 maszyn RWD-8 / pws. Pierwszy samolot RWD-8 pws oblatano we wrześniu 1934 roku. Do Wojska Polskiego trafiło 350 maszyn, a do Aeroklubów 150 maszyn.
PWS-16.
W 1934 roku, Podlaska Wytwórnia Samolotów dostarczyła wojsku 20 egzemplarzy samolotów PWS-16. Otrzymały one numery od 59-02 do 59-21. Samoloty miały oznaczenie PWS-16a. Samoloty przekazano Wojsku Polskiemu.
W 1934 roku, samolot otrzymał na uzbrojenie karabin maszynowy. Prototyp tego samolotu przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa zimą 1934-1935 roku. Samolot otrzymał oznaczenie PWS-16 bis. W latach 1935-1936, zbudowano 20 samolotów PWS-16 bis o numerach od 59-22 do 59-40.
PWS-18.
Samolot PWS-18 został zbudowany w liczbie 40 maszyn.
PWS-26.
Samolot PWS-26, typ 81, został zbudowany w liczbie 380 maszyn.
PWS-33 „Wyżeł”.
Samolot PWS-33. Zbudowano dwa lotne prototypy.
Opracował Karol Placha Hetman