Kraków 2007-01-02
255 Rozdział 1979-06-04
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-23 MB, UB
Polska
Samolot myśliwski o zmiennej geometrii skrzydeł.
Historia
Zanim omówimy myśliwiec MiG-23, który był na uzbrojeniu Wojska Polskiego popatrzmy na wersje powstałe w CCCP.
MiG-23 M. 1972 rok.
Równolegle z pracami nad samolotem dwumiejscowym MiG-23 UB, prowadzono prace nad doskonaleniem wersji jednomiejscowej MiG-23 S. Zmiany dotyczyły wielu podstawowych rozwiązań. Samolot otrzymał nowy zespół napędowy, lżejszy i o większym ciągu, silnik Chaczaturowa R-29-300, znany jako Tumanski R-29, o ciągu 81,34 kN., a z dopalaniem 120-130 kN. Zmiana ta pociągnęła za sobą konieczność powiększenia chwytów i kanałów powietrznych.
Poważnej przeróbce poddano ruchome części skrzydeł. Przed krawędzią natarcia dodano powierzchnię z charakterystycznym uskokiem. Powierzchnia ta spowodowała zmianę zbieżności płatów, a przez to kąt skosu krawędzi natarcia uległ zmianie o 2 stopnie i 40 minut. W tym czasie jeszcze nie montowano czterosegmentowych-ruchomych klap na krawędzi natarcia. Pojawiły się one w czasie produkcji po 1973 roku.
Powiększenie powierzchni skrzydeł oraz zmianę środka ciężkości samolotu, zrekompensowano przez przesunięcie skrzydeł do przodu o 0,60 m. Wprowadzone zmiany spowodowały zmniejszenie zapasu stateczności, kompensowanego układem AP-155, a tym samym wzrost zwrotności. Z powodu zmiany silnika, skróceniu uległa tylna część kadłuba. Przekonstruowano hamulce aerodynamiczne, powiększając je i bardziej wychylając w pozycji roboczej.
Zmiana silnika zbiegła się z dopracowaniem ostatecznej wersji wyposażenia awioniki. Maszynie nadano oznaczenie MiG-23 M izdielienie 23-11 M. Samolot otrzymał nowy system celowniczy S-23 D, w skład którego wchodzi stacja radiolokacyjna Szafir-23 D, o zasięgu w zakresie przeszukiwania przestrzeni 55 km, a w zakresie śledzenia celu 35 km, z możliwością wykrywania na tle ziemi i w tylnej półsferze. Termonamiernik TP-23 i celownik optyczny ASP-23 D. System naprowadzania komendowego Lazur-SM ( ARL-SM ). Analogowa maszyna licząca AWM-23. Stacja naprowadzania komendowego Delta-NG w belce pod prawym chwytem powietrza. Automatyczny system SAU-23 A s 2. System nawigacyjny Poliot-1 I-23 złożony z; RSBN-6 S, układ kursu i pionu SKW-2 N 2, przekaźniki sygnałów powietrznych DW-30 i DW-10. Poza tym samolot otrzymał; radiokompas ARK-15, radiowysokościomierz RW-4.
Uzbrojenie samolotu stanowi działko GSz-23 L. Pociski rakietowe kierowane; k.p.r. H-66, R-23 R, R-23 T, R-13 M, R-3 S, R-60. Pociski rakietowe niekierowane n.p.r. S-5, S-8, S-24 oraz bomby 50-500 kg.
Prototyp MiG-23 M został oblatany w czerwcu 1972 roku, przez A. W. Fiedotowa.
MiG-23 MS (1974 rok), MiG-23 MF (1978 rok) – Warianty eksportowe samolotu MiG-23 M.
Samoloty różnią się wyposażeniem;
MiG-23 MS to połączenie płatowca i silnika samolotu MiG-23 M z systemem uzbrojenia samolotu MiG-23 S. Samoloty te od 1974 roku, eksportowano na Bliski Wschód.
MiG-23 MF ( forsitowannyj ) to nieco zmodyfikowany MiG-23 M, eksportowany od 1978 roku, do krajów Układu Warszawskiego, a następnie do innych, wybranych odbiorców. Samoloty te wyposażono między innymi w urządzenia; ARL-SMA, S-23 E ( RPSN-323 E ), ARK-15 M, SO-69, RI-65, TP-23-1, układ antenowy Pion-N zintegrowany do współpracy z RSBN-6. Ponadto umożliwiono ciśnieniowe tankowanie maszyny.
MiG-23 w Polsce. 1979 rok.
Pierwszy raz z samolotem MiG-23 nasi politycy i wojskowi zetknęli się w momencie poszukiwania następcy samolotów bombowych Ił-28. Ostatnie 6 sztuk bombowców skreślono ze stanu w 1979 roku, ale właściwie całą dekadę nie stanowiły one już żadnej wartości bojowej. CCCP zaoferował nam samoloty MiG-23 BN lub Su-20. Oba samoloty o zmiennej geometrii skrzydeł. Żaden z zaoferowanych samolotów, według Polskich specjalistów nie spełniał naszych wymagań, ale innej alternatywy nie było. Wybór padł na Su-20, jako maszynę tańszą i zbliżoną do dotychczas używanych u nas samolotów Su-7.
Podobnie ciężko szło poszukiwanie nowego samolotu dla WOPK. Nasz Wschodni partner (wówczas należało mówić – bratni kraj) zaoferował nam samolot MiG-23 MS. Ta oferta Polskę wybitnie nie zadowalała. Były to samoloty z uzbrojeniem z MiG-21 bis. Nie miały możliwości ataku na kursie spotkaniowym. Na dodatek kłopoty z eksploatacją tych maszyn skutecznie zniechęcały Polską stronę do tej inwestycji. Oferowanie na eksport wersji samolotu MiG-23 M ciągle przesuwano w czasie.
Samolot MiG-23 MS doposażono w nowszą awionikę i usunięta dużą ilość wad konstrukcyjnych. Tak powstałą wersję nazwano MiG-23 MF i zaoferowano stronie Polskiej. Tym razem w maju 1978 roku, propozycja została pozytywnie zaopiniowana i przyjęta.
Jednocześnie podjęto decyzję o przeszkoleniu pierwszej grupy pilotów i techników na nowy typ myśliwca. Pierwszym z trzech planowanych do przezbrojenia pułków lotniczych był 28 PLM stacjonujący w Słupsku. Zanim jednak doszło do wytypowania grupy oficerów Polskich do szkolenia w CCCP, kadra jednostki ze Słupska, korzystając z zaproszenia radzieckiego 871 PLM, który stacjonował na terenie Polski w Bagiczu koło Kołobrzegu, zapoznała się z samolotem oraz jego możliwościami. Piloci radzieccy zaprezentowali samolot MiG-23 M w locie, a technicy mieli możliwość bliższego zapoznania się z płatowcem i jego obsługą.
Opinie oficerów Polskich były różne. Z jednej strony mówiono o dużej awaryjności maszyn i skomplikowanej obsłudze. Jednak przeważały opinie pozytywne. Dużo uwagi zwracano na zmienną geometrię skrzydeł, która do tej pory mogliśmy zobaczyć tylko w Powidzu, gdzie w 1976 roku, zakończono przezbrajanie na myśliwsko-bombowe Su-20. Dobre parametry startu i lądowania, wysoki pułap i duża prędkość maksymalna samolotu MiG-23 M, napawały optymizmem.
W dniu 29.01.1979 roku, grupa 13 pilotów z 28. PLM i techników, pod dowództwem podpułkownika pilota Janusza Dorożyńskiego udała się na trzymiesięczne szkolenie do Ługawoje w CCCP. W szkoleniu tym uczestniczyli następujący piloci: ppłk. pil. Janusz Dorożyński, ppłk. pil. Waldemar Piegza, mjr pil. Bogdan Sokołowski, mjr pil. Mieczysław Walentynowicz, kpt. pil. Andrzej Jasiński, kpt. pil. Tadeusz Potaczała, kpt. pil. Zbigniew Różalski, kpt. pil. Stanisław Szafruga, por. pil. Jerzy Bekus, por. pil. Ryszard Drzymała, por. pil. Marian Krzemiński, por. pil. Janusz Rybicki, por. pil. Czesław Zabiełło (nie ukończył szkolenia).
Piloci przeszli dwumiesięczne szkolenie teoretyczne zakończone egzaminem, po którym zasiedli za sterami radzieckich MiG-23 M/MS/MF/UB. Pierwsze loty wykazały dobre własności lotne. Potwierdzone zostało szybkie rozpędzanie maszyny. Silnik szybko i chętnie wchodził na obroty. Samolot był łatwy w pilotażu. Osiągi i wyposażenie MiG-23 w niczym nie przypominały myśliwców używanych do tej pory w Polsce. Mamy na myśli MiG-21 do wersji MF włącznie. W założeniach MiG-23 miał całkowicie wyprzeć z pierwszej linii myśliwce MiG-21.
W dniu 28.04.1979 roku, po zdanych egzaminach końcowych, cały personel powrócił do Polski. W tym czasie lotnisko w Słupsku było zamknięte, gdyż poddano je znacznej modernizacji. Wzmocniono pas startowy i drogi kołowania. Cały sprzęt jednostki przebazowano do Zegrza Pomorskiego, gdzie kontynuowano szkolenie. Również w 1979 roku, rozpoczęto przekazywanie części dotychczas eksploatowanych samolotów MiG-21 MF i MiG-21 UM do innych pułków.
Niestety, po mimo starań modernizacja w Słupsku nie została zakończona do czasu przylotu pierwszych maszyn MiG-23. Dlatego postanowiono, że samoloty zostaną przyjęte na lotnisku w Mińsku Mazowieckim.
Na miesiąc przed terminem dostarczenia pierwszej partii samolotów MiG-23, grupa pilotów i techników z 28. PLM udała się do Mińska Mazowieckiego celem odbioru samolotów od strony radzieckiej.
Pierwsze samoloty MiG-23 MF/UB otrzymaliśmy w dniu 4.06.1979 roku, w liczbie 11 egzemplarzy: MiG-23 MF nb 120, 121, 122, 139, 140, 141, 145, 146, 147, razem 9 sztuk, MiG-23 UB nb 845, 846 razem 2 sztuki. Samolotami przylecieli fabryczni piloci. Na samolotach były rosyjskie znaki rozpoznawcze (czerwone gwiazdy), które po wylądowaniu szybko zmyto. Nastąpił odbiór techniczny i podpisano oficjalny protokół przyjęcia maszyn. W siedem dni później, w dniu 11.06.1979 roku, pod okiem 12 rosyjskich inżynierów rozpoczęto pierwsze loty. Pierwszymi Polskimi pilotami, którzy zasiedli za sterami MiG-23 UB nr boczny 845 był dowódca 28. PLM ppłk pilot Janusz Dorożyński oraz major pilot Bogdan Sokołowski.
Na marginesie należy napisać, że gdy do Polski sprowadzono pierwsze MiG-23, to od 9 lat były one na uzbrojeniu CCCP, a także od kilku lat były na stanie państw afrykańskich takich jak Sudan, Libia, a w Europie NRD i Czechosłowacja.
W 28. PLM samoloty MiG-23 zastąpiły używane do tej pory samoloty MiG-21 MF, Lim-5, SBLim-1/2. Tym samym zaczęto w Polsce eksploatować drugą konstrukcję o zmiennej geometrii skrzydeł. Trzeba w tym miejscu przypomnieć, że w tym czasie zmienna geometria skrzydeł to było topowe i przyszłościowe rozwiązanie, uważane za najwłaściwszy kierunek.
W dniu 25.06.1979 roku, do Polski przyleciały kolejne trzy samoloty MiG-23 MF nb 148, 149, 150.
Z końcem 1979 roku, zakończono remont lotniska w Słupsku. Dlatego w dniach 4-7.01.1980 roku, posiadane 14 samolotów MiG-23 MF/UB przebazowano z Mińska Mazowieckiego do Słupska do Redzikowa. W dniu 14.01.1980 roku, rozpoczęto szkolenie na macierzystym lotnisku pułku. Lecz już w dniu 30.04.1980 roku, zgodnie z rozkazem dowódcy pułk, samoloty przebazowano na lotnisko zapasowe w Pieniężnicy, gdzie przebywał do 18.07.1980 roku.
Trzeba dodać, że w tym czasie samoloty MiG-23 były na stanie 1 Eskadry, a 2 Eskadra nadal użytkowała samoloty MiG-21 MF.
Pierwsze loty Polskich MiG-23 na zadania bojowe odbyły się w czerwcu 1980 roku, podczas ćwiczeń Granit-80. Piloci po raz pierwszy, na szeroką skalę, przechwytywali cele powietrzne oraz brali udział w zorganizowanych grupach napadu powietrznego. Pełnili także funkcje eskortowe, osłaniając grupy atakujące cele naziemne. Kolejną okazją były dwuetapowe ćwiczenia pod kryptonimem Argon-80. Piloci z 28. PLM na morskim poligonie Ustka przy pomocy kierowanych pocisków rakietowych k.p.r. R-3 S zwalczali cele powietrzne imitowane przez bomby świetlne zrzucane z wyższego pułapu przez inne samoloty. Druga część manewrów odbyła się na terenie CCCP, na poligonie w Astrachaniu. Polscy piloci zostali przetransportowani na pokładzie Polskiego samolotu Ił-18. Na miejscu korzystali z samolotów radzieckich MiG-23 M/MS/MF tamtejszego pułku. Trzeba nadmienić, że poszczególne maszyny różniły się znacznie między sobą wyposażeniem, układem tablic rozdzielczych, a nawet brakiem niektórych przyrządów. Polscy piloci mieli okazję odpalać pociski k.p.r. do latających celów Ła-17, zwanych popularnie Łaszeńkami. Podobnie ćwiczenia odbyły się także w 1982, 1984, 1985 roku.
Od dnia 13.10.1980 roku, 28. pułk osiągnął gotowość bojową i rozpoczął stałe dyżury bojowe.
Jeszcze przed dostarczeniem kolejnej partii samolotów do 28. PLM, w dniu 25.05.1981 roku, w wyniku awarii utracono pierwszy samolot MiG-23 MF nb 140, który był pilotowany przez kapitana pilota Ryszarda Drzymałę. Samolot podchodził do lądowania od zachodniej strony pasa startowego. W ostatnim momencie wypuścił podwozie, które niestety nie zablokował się w zamkach. Podwozie złożyło się i złamało w momencie przyziemienia. Pilot wypuścił spadochron hamujący. Samolot wyhamował szorując brzuchem po pasie startowym. Pod koniec dobiegu oparł się o prawe skrzydło i zjechał z betonu na trawę. Pilot nie odniósł poważnych obrażeń. Uszkodzenia maszyny okazały się jednak bardzo poważne i ostatecznie zrezygnowano z jego remontu. W dniu 26.04.1985 roku, samolot ten przekazano do COSSTWL w Oleśnicy. Z czasem samolot zaczęto oznaczać nb 40, a po latach po rozwiązaniu ośrodka samolot jako pomnik przekazano na lotnisko Radom-Sadków. W 2012 roku samolot został przekazany do Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.
W dniu 29.01.1981 roku, do Słupska przyleciał MiG-23 UB nb 850. W dniu 2.09.1981 roku, przyleciały samoloty MiG-23 nb 455, 456, 457, 458, 459, a w dniu 25.09.1981 roku, samoloty MiG-23 nb 460, 461, 001, 005, 007, 010, 012. W dniu 19.10.1981 roku, dostarczono dwa samoloty MiG-23 UB.
Ostatnie samoloty dostarczono w 1982 roku. W dniu 26.06.1982 roku, dostarczono ostatnią szóstą maszynę MiG-23 UB. W dniu 25.08.1982 roku, dostarczono MiG-23 MF nb 062, 065, 101, 102, 105, a w dniu 21.09.1982 roku, samoloty MiG-23 MF nb 021, 050,110,115, 117, 152, 153.
Dostawy w sumie 36 egzemplarzy ukończono w 1982 roku. Służyły one do 2000 roku.
Służba 28. Słupskiego PLM.
Od początku istnienia 28. Pułk pełnił dyżur bojowy minimum parą samolotów, z kilkuminutowym czasem gotowości do startu. Wielokrotnie, szczególnie w latach 50-tych i 60-tych samoloty dyżuru bojowego startowały i przechwytywały obce statki powietrzne. Załogi samolotów: weryfikowały dane o okrętach rozpoznawczych działających na Bałtyku, przeciwdziałały innym obiektom latającym – np. balonom. Dyżurne siły i środki stanowisk dowodzenia, oraz samoloty udzielały również pomocy innym statkom powietrznym.
W miarę doskonalenia struktur organizacyjnych, wprowadzania nowego sprzętu i uzbrojenia zmieniała się treść zadań szkoleniowych pułku, systematycznie weryfikowana w ćwiczeniach, w trakcie których niejednokrotnie działania prowadzono jednocześnie z dwóch lotnisk i drogowego odcinka lotniskowego (DOL). Wielokrotnie pułk brał udział w ćwiczeniach organizowanych na szczeblu Wojska Polskiego, a do 1988 roku, w ćwiczeniach Układu Warszawskiego, współdziałając z lotnictwem CCCP i NRD (niemiecka republika demokratyczna).
Po wprowadzeniu na uzbrojenie samolotów MiG-23 MF/UB, 28. Pułk w latach 1980, 1982, 1984, 1985 brał udział w ćwiczeniach na terytorium CCCP, połączonych ze strzelaniem do celów powietrznych. Postawione zadania za każdym razem wykonano na ocenę bardzo dobrą.
Mistrzowskie opanowanie techniki lotniczej piloci 28. Pułku prezentowali społeczeństwu po raz pierwszy w defiladzie lotniczej 8.09.1957 roku, w Warszawie. Ponadto pułk brał udział między innymi w defiladach w 1959 roku, gdzie zaprezentowano ugrupowanie 3 rombów po 16 samolotów; 1960 roku, – w 550 rocznicę bitwy pod Grunwaldem piloci brali udział w locie tak zwanej "tafli"; 1966 roku – Udział w defiladzie 1000-lecia Państwa Polskiego; 1969 roku, – w defiladzie XXV-lecia PRL.
Za całokształt wyszkolenia i wzorową realizację zadań, pułk był wielokrotnie wyróżniany przez przełożonych. Najważniejszym wyróżnieniem było nadanie w latach 1975, 1981, 1985 medalu "Za osiągnięcia w służbie wojskowej”.
W 1988 roku, przyjazne kontakty z jedną z jednostek radzieckich, poparte osobistą znajomością obu dowódców, przyniosły wymierne efekty. Rosjanie wycofując samoloty MiG-23 M, do końca 1989 roku, przekazali Polakom, jako magazyny części trzy samoloty, o numerach „19”, „32”, „46”. Ten ostatni samolot, po zwróceniu Rosjanom silnika, uzbrojenia i fotela pilota, został pomalowany na kolor szary, typowy dla pułku, namalowaniu szachownic i fikcyjnego numeru „979” (końcówka roku wprowadzenia MiG-23 do służby w Polsce) ustawiono przed kasynem oficerskim.
Od 1.07.1991 roku, pułk wykonywał zadania w ramach Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej.
W dniu 1.09.1995 roku, Decyzją Ministra Obrony Narodowej nr 94/MON z dnia 11.07.1995 roku, 28. Pułk przyjął nazwę wyróżniającą "Słupski", i odtąd jego pełna nazwa brzmiała: 28. "Słupski" Pułk Lotnictwa Myśliwskiego. Od tego samego roku, rocznica pierwszej zbiórki Pułku – dzień 17.09. – została Decyzją MON nr 94 uznana jako "Święto Pułku". W końcu roku, dnia 9.12.1995 roku, pułk otrzymał nowy sztandar ufundowany przez społeczeństwo miasta Słupska i Ziemi Słupskiej. Przewodniczącym Społecznego Komitetu Fundatorów był Prezydent Słupska, Pan J. Mazurek. W imieniu Prezydenta RP, sztandar Dowódcy 28. PLM, ppłk. pil. R. Bruździakowi, wręczył gen. dyw. pil. Henryk Pietrzak – Szef Sztabu WLiOP.
W latach 90-tych podstawowe zadania pułku nie uległy zasadniczym zmianom. Priorytetem pozostało bezpieczne szkolenie lotnicze, którego wynik weryfikowały odbyte ćwiczenia, w tym corocznie od 1992 roku, strzelania rakietowe na poligonie w Ustce, oraz ćwiczenia połączone z lądowaniem na drogowym odcinku lotniskowym (DOL).
Kunszt pilotażu piloci pułku na samolotach MiG-23 MF prezentowali w licznych pokazach lotniczych, m.in. Air Show’91 w Poznaniu, w 1993 roku, w Gdyni i Dęblinie (symulowana walka powietrzna 4 MiG-23 MF z 4 MiG-29 z 1PLM), a w 1996 roku, w Bydgoszczy.
Wszystkie zadania w powietrzu w latach 90-tych piloci wykonywali bezpiecznie. Dowódca WLiOP za lata 1992, 1993, 1995, 1996 wyróżnił pułk dyplomem i Pucharem Przechodnim za Bezpieczeństwo Lotów. W 1997 roku, pułk otrzymał na własność Puchar Dowódcy WLiOP za Bezpieczeństwo Lotów.
W 1992 roku, pułk był trzykrotnie poddany kontroli inspektorów KBWE z Francji, Norwegii, Belgii.
W latach 1992-1996 pułk odwiedziło wiele delegacji zagranicznych w tym m.in.: piloci USAF – uczestnicy operacji Pustynna Burza (1992), Dowódca 3 Armii USAF i 48 TFW z Lakenheath (1993), szef Sztabu Sił Powietrznych Francji (1994), przedstawiciele 4 Dywizji Lotniczej z Niemiec (1995), Dowódca Sił Powietrznych Królestwa Szwecji (1996).
Szczególna była wizyta pilotów i obsługi naziemnej 493FS/48TFW USAF na 2 samolotach F-15 C/D we wrześniu 1994r. Goście, wraz z Dowódcą WLiOP gen. Dyw. J. Gotowałą wzięli udział w obchodach 42 rocznicy powstania pułku. Odbyły się również wspólne loty samolotów MiG-23 MF/UB i F-15 C/D. W dniu 25.11.1996r. Pułk gościł gen. Michaela E. Ryana – dowódca USAF Europie, wraz z dowódcą 52 TFW USAF w Spangdahlem. Celem wizyty było nawiązanie współpracy pomiędzy 52 TFW i 28 PLM.
Po raz pierwszy w historii w dniach 2-13.10.1995r. grupa 4 samolotów MiG-23 MF/UB wraz z pilotami i obsługą naziemną wzięła udział w ćwiczeniach p.k. Cooperative Jaguar’95 operując z bazy NATO Karup w Danii. We wrześniu 1996r. odbyły się ćwiczenia p.k. Amber Express, w których m.in. piloci brali udział we wspólnych lotach z maszynami SP RFN. Przedsięwzięcie było realizowane w ramach programu "Partnerstwo dla Pokoju". W 1997r. piloci i obsługa naziemna uczestniczyli w polsko-amerykańskim ćwiczeniu "Orli Szpon", tocząc m.in. symulowane walki powietrzne z maszynami USAF.
Polskie MiG-23 MF pochodziły z serii 17 ( pierwotnie nie posiadały możliwości przenoszenia k.p.r. R-60 ), 20, 21 i 24. Samoloty otrzymały zmodernizowane wyrzutnie APU-23 M 1.
Od 1993 roku, samoloty były remontowane w kraju, w Dęblinie, a nie jak poprzednio na Ukrainie lub w Bułgarii.
W dniu 8.08.1996 roku, samolot MiG-23 MF nb 139, kończący swój resurs, został przekazany do Bydgoszczy stając się eksponatem muzealnym. W tym samym dniu inny MiG-23 MF nb 120, także kończący swój resurs, wzbogacił zbiory muzeum lotnictwa w Krakowie. Do końca 1998 roku, wycofano z eksploatacji prawie 90 % myśliwców. Z dniem 2.09.1999 roku, praktycznie uziemiono wszystkie pozostałe MiG-23 MF. Właśnie w tym dniu wykonano ostatnie loty szkolne. Wzięło w nich udział 5 samolotów MiG-23 MF i 2 MiG-23 UB. Zdolne do lotów pozostały tylko dwie sztuki MiG-23 UB, te które latały 2.09.1999 roku. Z kolei ich ostatni lot miał miejsce w dniu 30.11.1999 roku.
Część samolotów skreślonych z inwentarza WLiOP przekazano do AMW w celu sprzedaż kolekcjonerom, natomiast kilka najmłodszych egzemplarzy (samoloty 24 serii), mających jeszcze spory zapas resursu przetransportowano na poligon lotniczy w Nadarzycach i tam "rozstrzelano". W 2005 roku, pojawiła się informacja, że pewien amerykański biznesmen zakupił kilka samolotów MiG-23 MF/UB (prawdopodobnie 5 sztuk) z zamiarem wykorzystania ich jako latające atrakcje na festynach lotniczych. W 2005 roku, cena jednej maszyny w AMW jako eksponatu wynosiła 20 000 złotych.
W wyniku powyższych działań, Ministerstwo Obrony Narodowej decyzją nr MON PF24/ORG z dnia 3.10.2000 roku, podjęło decyzję o rozformowaniu jednostki. 28 "Słupski" Pułk Lotnictwa Myśliwskiego zakończył działalność, oraz przeszedł do historii z dniem 31.12.2000 roku.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-01-02
255 Rozdział 1979-06-04
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-23 MF, UB
Polska
Samolot myśliwski o zmiennej geometrii skrzydeł.
Konstrukcja
Konstrukcja MiG-23 MF
Jednomiejscowy, jednosilnikowy naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący, zdolny także do wykonania zadań szturmowo-bombowych. Górnopłat o zmiennej geometrii skrzydeł. Główne elementy wytrzymałościowe wykonano ze stali; kadłubowe zbiorniki paliwa, dźwigary skrzydeł i usterzenia, węzły zawieszenia skrzydeł. Ponadto w konstrukcji użyto stopy aluminium i w niewielkim stopniu stopy tytanu, magnezu i kompozyty. Samolot wytrzymuje obciążenie 7g, a przy skosie minimalnym skrzydeł 4,5g.
Skrzydła
Skrzydła składają się z centropłata o skosie krawędzi natarcia wynoszącym 70 stopni i ruchomych części o zmianie kata skosu w granicach od 18 stopni 40 minut do 74 stopni 40 minut. Kąt zaklinowania wynosi 0 stopni, a wznos –4 stopnie. W centropłacie umieszczono integralne zbiorniki paliwa 2 x 90 litrów, anteny urządzeń radiowych, zbiornik tlenu, węzły uzbrojenia oraz mechanizm obrotu skrzydeł. Tylna część centropłata zawiera system uszczelniania połączenie ruchomej i nieruchomej części skrzydeł. Zbudowany jest z zawiasowo montowanych klapek oraz pionowych zasłonek z uszczelnieniami teflonowymi, dociskanymi cięgnami, dźwigniami i siłownikami pneumatycznymi. Części ruchome zamocowane są na sworzniu o dużej średnicy. Ruch zapewnia system hydrauliczny. Konstrukcyjnie posiadają dwa dźwigary i 7 żeber. We wnętrzu są zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 215, 2 x 140, 2 x 90 litrów. Skrzydła wyposażono w 4-segmentowe wychylane o kąt 20 stopni noski, o powierzchni 1,32 m kwadratowego. Ich ruch zsynchronizowano z klapami tylnymi. Na górnej powierzchni zamontowano 2-segmentowe przerywacze, o powierzchni 0,6 m kwadratowego, wychylane o kąt 45 stopni przy małym kącie skosu skrzydeł. Na spływie umieszczono 3-segmentowe klapy, o powierzchni 5,9 m kwadratowego, wychylane o 25 stopni przy starcie i 50 stopni przy lądowaniu. Każdy segment podparty jest na dwóch łożyskach, przy czym segmenty końcowe mają tarciowe tłumiki drgań.
Kadłub
Kadłub technologicznie podzielono na dwie części na wrędze nr 28. W przedniej części 60 % zajmują zbiorniki paliwa. Do wręgi nr 6 znajduje się wyposażenie elektroniczne, głównie stacja radiolokacyjna. Pomiędzy wręgą nr 6, a 12 umieszczono hermetyczną kabina pilota. Do wręg nr 6 i 11 mocowane jest podwozie przednie z siłownikiem. Z kabina pilota umieszczono pozostałe wyposażenie, pod nim opuszczana laweta z działkiem oraz dwa węzły mocowania uzbrojenia. Boczne wloty powietrza do silnika odsunięte są o około 90 mm od kadłuba. Płaszczyzna wlotu powietrza jest pochylona do przodu o 3 stopnie. Przedni klin chwytu powietrza jest nieruchomy. Za nim umieszczono zawiasowo płytę z perforacją do odsysania warstwy przyściennej powietrza. Z nią umieszczono druga płytę także ruchomą, ale z zawiasem z tyłu. Regulację wykonują siłowniki hydrauliczne z układem dźwigni. Hermetyzacje płyt zapewniają pionowe zasłony i teflonowe profile na górze i dole dociskane płaskimi sprężynami. Na kanałach powietrznych umieszczono po dwa dodatkowe wloty powietrza. Wręga nr 14 rozpoczyna zbiornik paliwa nr 1 o pojemności 1 940 litrów, a kończy wręga nr 18, która jednocześnie rozpoczyna zbiornik nr 2 o pojemności 870 litrów, a kończy wręga nr 20. W tym miejscu mocowane są główne elementy siłowe centropłata, podwozie główne i węzeł mocowania zbiornika podwieszanego. Pomiędzy wręgami nr 20 i 22 umieszczono komory podwozia głównego zamykane 4 klapami. Zbiornik paliwa nr 3, o pojemności 740 litrów, zamyka wręga nr 28. Do wręgi nr 25 mocuje się na trzy zaczepy silnik, kolejne okucie centropłata i węzły uzbrojenia. Część ogonowa rozpoczyna się od wręgi nr 28A. Pomiędzy wręgami nr 29, a 30 umieszczono zbiornik paliwa nr 4 o pojemności 470 litrów. Do wręgi nr 31 mocuje się usterzenie, hamulce aerodynamiczne i rurę dopalacza. Hamulce aerodynamiczne, górne o powierzchni po 0,21 m kwadratowego, a dolne po 0,40 m kwadratowego. Wychylane 45 stopni. Za wręgą nr 32 kadłub wykonano z tytanu.
Usterzenie
Usterzenie poziome płytowe o kącie skosu krawędzi natarcia 55 stopni i 40 minut, o powierzchni 6,93 m kwadratowego. Wychylane przy sterowaniu podłużnym o +8,5 stopnia i –24,5 stopnia, a przy sterowaniu poprzecznym o –1 stopień przy skrzydle <57,40 stopni oraz 6,5 stopni >57,40 stopni. Usterzenie ma konstrukcję mieszaną, z przodu klasyczna, nitowana, z tyłu ulowa, klejona. Usterzenie poziome ma rozpiętość 5,51 m. Usterzenie pionowe o skosie 72 stopni 20 minut, o powierzchni łącznie z napływem 7,21 m kwadratowego. Ster wychylany po 25 stopni i powierzchni 0,93 m kwadratowego. Statecznik mocowany jest do wręgi nr 29B i 31. Konstrukcja klasyczna, steru ulowa, klejona. Pod sterem umieszczono zasobnik na spadochron. U dołu składana kierownica aerodynamiczna, o powierzchni 1,42 m kwadratowego. Składanie wykonywane jest w prawo o 90 stopni i jest zsynchronizowane z podwoziem.
Podwozie
Podwozie poruszane hydraulicznie. Awaryjnie wysuwane sprężonym powietrzem. Hamulce pneumatyczne tarczowe. Amortyzatory cieczowo-azotowe. Podwozie przednie typu KT-152 o wymiarach 520 x 120 mm i rozstawie 250 mm, w układzie zestrzałowym. Sterowane hydraulicznie urządzeniem MRK-30 z wychyleniem po 40 stopni. Błotniki. Podwozie główne KT-150 D o wymiarach 840 x 290 mm. Pneumatyki bezdętkowe. Baza podwozia wynosi 5,812 m, rozstaw 2,86 m.
Fotel katapultowy
Fotel wyrzucany typu KM-1M, o masie 135 kg, klasy 0-130. Ograniczenia to prędkość maksymalna do 1 200 km/h i pułap 20 000 m. Fotel w pierwszej fazie wyrzuca pironabój, a po przesunięciu o 0,82 m włącza się silnik rakietowy działający przez 0,38 sekund i odrzuca fotel o około 45 m od toru lotu samolotu. Następnie otwiera się spadochron stabilizujący o powierzchni 0,1 m kwadratowego. Potem w zależności od pułapu drugi o powierzchni 2 m kwadratowych. Na wysokości mniejszej niż 3 000 m otwiera się spadochron główny o powierzchni 54 m kwadratowego. Opadanie < 6 m/s. Przy katapultowaniu na wysokości 0 m spadochron główny otwiera się na wysokości > 25 m. Fotelem steruje urządzenie KAP-4/425. Przy fotelu jest zasobnik awaryjny NAZ-7 w wariancie morskim, pustynnym lub północnym. Zawiera żywność, środki sygnalizacji, łączności, apteczkę, łódkę MŁAS-1 ( polską LŁR ), wyposażenie terenowe.
Wyposażenie kabiny
Nad tablicą przyrządów umieszczono wyświetlacz przezierny systemu SEI pokazujący dane nawigacyjne i parametry celowania. Po lewej stronie tablicy od góry; wskaźnik kątów natarcia UUA-1, wskaźnik przeciążeń AM-10 K, prędkościomierz prędkości przyrządowej US-1600 K, wysokościomierz barometryczny WDI-30 K, prędkościomierz prędkości rzeczywistej i liczby Macha USM-1 K, wskaźnik pilotażowy KPP ( wypełnia funkcje sztucznego horyzontu i wskazuje odchylenie od nakazanej trajektorii lotu ), przyrząd nawigacyjny NPP ( wskazuje kurs, kąty radiolatarni, położenie względem ścieżki schodzenia i inne ), przyrząd DA-200 ( dubluje sztuczny horyzont, jest wariometrem, chyłomierzem i zakrętomierzem ), zegar. Po prawej umieszczono; wskaźnik położenia klinów UPK-1 M, wskaźnik położenia skrzydeł ISK-1, obrotomierz ITE-2, temperatura za turbiną ITG-1, zużycie paliwa RTST-50 B, radiowysokościomierz RW-4. W centrum umieszczono; przełącznik uzbrojenia, woltomierz, zestaw ciśnieniomierzy. Na prawej burcie; przełączniki urządzeń pokładowych. Na lewej burcie; dźwignia skosu skrzydeł, przycisk sterowania klapami, wciąganie i wypuszczanie podwozia, obsługa radiostacji.
Silnik
Dwuprzepływowy, turboodrzutowy R-29-300 izdielienie 55, o ciągu 1 x 81,40 kN, a z dopalaniem 1 x 120,0 kN. Długość silnika 4 991 mm, średnica na wysokości sprężarki 846 mm, a na wysokości komory spalania 922 mm. Maksymalna temperatura gazów za turbiną wynosi 1 000 stopni Celsjusza. Masa silnika 1 222 kg. Składa się z; 5-stopni niskiego ciśnienia, ( 1 i 2 stopień wykonano z tytanu, pozostałe ze stali żarowytrzymałej ), 6-stopni wysokiego ciśnienia, o stopniu sprężania 13:1, pierścieniowa komora spalania z 18 wtryskiwaczami, 1-turbina wysokiego ciśnienia, 1-turbina niskiego ciśnienia, dopalacz o długości około 1,5 m z trzema rzędami wtryskiwaczy. Silnik kończy regulowana dysza zbudowana z 18 klapek poruszanych hydraulicznie. Uruchamianie silnika na ziemi turborozrusznikiem TS-21.
Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Jednostkowe zużycie paliwa 0,9 – 1,2 kg/daN/h, z dopalaniem 1,5 – 2,0 kg/daN/h. Resurs silnika wynosi 900 – 1500 godzin w zależności od serii produkcyjnej. Okres międzyremontowy 350 – 450 godzin.
Instalacje
Paliwowa – spełnia także rolę wyważenia samolotu i chłodziwa niektórych urządzeń. W podstawowym wariancie samolot zabiera 4 800 litrów paliwa. Można podwiesić dodatkowe zbiorniki 3 x 800 litrów. Tankowanie ciśnieniowe lub grawitacyjne.
Elektryczna – prądu stałego 28 V, zmiennego 208, 115 i 36 V oraz częstotliwości 400 Hz jedno- i trój-fazowego. Prądnice, zestaw akumulatorów. Dwa reflektory do kołowania i lądowania, światła pozycyjne.
Pneumatyczna – dwa obwody zasadniczy i awaryjny. Hamuje koła, uszczelnia przejście skrzydło-kadłub, wentyluje przedział wyposażenia, wentyluje i uszczelnia kabinę, wypuszcza i odrzuca spadochron hamujący, awaryjne wyłącza niektóre systemy. Awaryjny wypuszcza awaryjnie podwozie i chowa kierownicę podkadłubową.
Hydrauliczna – dwa niezależne obwody, zasadniczy i wspomagający. Chowa i wypuszcza podwozie łącznie z podkadłubową kierownicą, steruje podwoziem przednim, wlotami powietrza, powierzchniami sterowymi, wprawia w ruch dwa hydrosilniki obrotu skrzydeł.
Wyposażenie MiG-23 MF
System łączności – 120 kanałowa radiostacja R-832 M w zakresach UKF i UHF, radiostacja awaryjna R-855 UM, system SMU-7 do łączności pilota z technikami.
System nawigacji i lądowania – system pozwala na lot po zaprogramowanej trasie i automatycznie podejść do lądowania, system bliskiej nawigacji RSBN-6 S, radiowysokościomierz małych wysokości RW-4 o zakresie od 0 m do 1 500 m, kompas automatyczny ARK-15 M, odbiornik znaczników MRP-56 M.
System rozpoznania i ostrzegania – układ aktywnego zapytania i odpowiedzi SRZO-2, system ostrzegania o promieniowaniu SPO-10 ( pokazuje kierunek i moment przechwycenia przez przeciwnika, układ aktywnej odpowiedzi SO-69.
Sterowanie uzbrojeniem – stacja radiolokacyjna Szafir s-23 z analogowym wylicznikiem AWM-23, celownik optyczny ASP-23 D, termonamiernik TP-23-1. Sytuacja jest obrazowana na wyświetlaczu SIE ( sistiema jedinoj indikacji ). Wyszukuje cele, przygotowuje dane dla k.p.r., wylicza poprawki dla działka i n.p.r., podświetla cele.
Uzbrojenie MiG-23 MF
Samolot wyposażono w 5 węzłów podwieszeń. 3 pod kadłubem i 2 pod nieruchomymi częściami skrzydeł. Środkowy węzeł służy jedynie do podwieszania zbiornika paliwa. W 90-tych latach polskie samoloty wyposażono w ruchome węzły pod ruchomymi częściami skrzydeł w liczbie 2 sztuk. Służą one jedynie do podwieszenia zbiorników paliwa lub zasobników z n.p.r.
Dwulufowe działko Grazjew i Szipunow GSz-23 Ł, kal. 23 mm, 200 naboi.
k.p.r. klasy p-p, po 2 sztuki; R-3 S, R-3 R, R-13 M, R-55 na wyrzutniach APU-68 E; 4-6 sztuk; R-60 M, R-60 MK na wyrzutniach APU-60 IM lub podwójnych IIM, R-23 R, R-23 T na wyrzutniach APU-23 M. Klasy p-z, po 2 sztuki; H-23 M na wyrzutniach APU-13 MT, H-23 M na wyrzutniach APU-68 E.
n.p.r. S-5-M 1, -K 1, -MO, -KO, -P, -S, -O, -I, KPM, w zasobnikach UB-32A lub UB-16 oraz S-24 B o masie 235 kg na wyrzutniach APU-68 E.
Bomby o wagomiarze do 500 kg. Np. 16 x OFAB-100, 6 x FAB-250, 4 x FAB-500. Zbiorniki zapalające 2 x ZB-500. Wszystko na belkach BD 3-60-23 F 1-Ł 1, MD 2-67 U lub inne.
Dane T-T samolotu MiG-23 MF
- Rozpiętość od 7,779 m do 13,965 m
- Długość 17,18 m
- Wysokość 4,82 m
- Powierzchnia nośna od 34,16 m2 do 37,27 m2
- Masa własna 10 845 kg
- Masa całkowita 15 750 kg
- Masa maksymalna 18 270 kg
- Masa do lądowania 12 000 kg
- Masa uzbrojenia 4 000 kg
- Masa paliwa 4 800 litrów + 3 x 800 litrów
- Prędkość maksymalna 2 445 km/h na 12 500 m
- Prędkość maksymalna Ma-2,35
- Prędkość maksymalna 1 350 km/h na 0 m
- Wznoszenie 7 min na wysokość 15 000 m
- Prędkość przelotowa 940 km/h
- Prędkość lądowania 255 km/h
- Zasięg maksymalny 2 500 km
- Pułap operacyjny 17 500 m
- Rozbieg podczas startu 580 – 825 m
- Dobieg podczas lądowania 1 225 m
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-01-02
255 Rozdział 1979-06-04
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-23 MB, UB
Polska
Samolot myśliwski o zmiennej geometrii skrzydeł.
Zestawienie
WYKAZ SAMOLOTÓW MiG-23 MF służących w 28 PLM w Słupsku.
MiG-23 MF nb 120 nr 390217120 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Wycofany w 1996r. W 2003 roku, trafił do muzeum w Czyżynach.
MiG-23 MF nb 121 nr 390217121 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Wycofany w 1996r.
MiG-23 MF nb 122 nr 390217122 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Wycofany w 1996r.
MiG-23 MF nb 139 nr 390217139 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Wycofany w 1996r. Od 2012 roku jest w Muzeum w Dęblinie.
MiG-23 MF nb 140 nr 390217140 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. W dniu 25.05.1981r. w wyniku awarii utracono pierwszy samolot MiG-23 MF nb 140, który był pilotowany przez kapitana pilota Ryszarda Drzymałę. Samolot podchodził do lądowania od zachodniej strony pasa startowego. Pilot wysunął podwozie, które nie zablokował się w zamkach. Podwozie złożyło się i złamało w momencie przyziemienia. Pilot wypuściła spadochron hamujący. Samolot wyhamował szorując spodem po pasie startowym. Pod koniec oparła się o prawe skrzydło i zjechała na trawę. Pilot nie odniósł poważnych obrażeń. Uszkodzenia samolotu okazały się jednak bardzo poważne i ostatecznie zrezygnowano z jego remontu. W dniu 26.04.1985r. samolot ten przekazano do COSSTWL w Oleśnicy. Z czasem samolot zaczęto oznaczać go nb 40., a po latach po rozwiązaniu ośrodka szkolenia samolot jako pomnik przekazano na lotnisko Radom-Sadków. ( 2006r.-2009r. ). W 2012 roku samolot przekazano do Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.
MiG-23 MF nb 141 nr 390217141 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Rozbity 30.08.1988r. W samolocie zginął pilot porucznik Zbigniew Krupa. Pilot wykonywał zadani przechwytywania drugiego samolotu MiG-23. Będąc na wysokości 6 000 m, pilot zameldował wykrycie celu na pułapie 1 150 m. Pilot wykonał energiczny zwrot przez lewe skrzydło i zanurkował w kierunku celu. Na wysokości 700 m, pilot zorientował się, że jest w niebezpiecznej sytuacji. Prędkość 1 100 km/h. Pilot nie zdołał wyprowadzić samolotu z nurkowania. Samolot rozbił się w miejscowości Koczała.
MiG-23 MF nb 145 nr 390217145 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Rozbity 05.05.1984 roku, był utracony jako drugi samolot MiG-23. Wypadek nastąpił w czasie ćwiczeń w przechwytywaniu celu powietrznego (bomby świetlnej) na poligonie Wicko Morskie. Pilot pułkownik Zbigniew Kopacz wystartował po zmroku. Po osiągnięciu pułapu 7 000 m, pilot zameldował o wejściu w strefę poligonu. Pilot wykrył cel i odpalił pocisk rakietowy R 13. W sześć sekund nastąpiło samoczynne wyłączenie silnika samolotu. Pilot kilkakrotnie próbował uruchomić silnik. Bez powodzenia. Pilot na wysokości 900 m opuścił samolot przy użyciu fotela katapultowego. Samolot rozbił się 13 km od Słupska w miejscowości Sycewice. Pilot został uratowany.
MiG-23 MF nb 146 nr 390217146 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Wycofany w 1996r.
MiG-23 MF nb 147 nr 390217147 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Brał udział w pierwszej wizycie 28 PLM w kraju NATO w Danii w dniu 2.10.1995r. Wycofany w 1997r.
MiG-23 MF nb 148 nr 390217148 – Dostarczony 25.06.1979r. w drugiej partii. Wycofany w 1996r. Trafił do muzeum w Warszawie.
MiG-23 MF nb 149 nr 390217149 – Dostarczony 25.06.1979r. w drugiej partii. Wycofany w 1997r. Trafił do Babimostu ( 2005r. ).
MiG-23 MF nb 150 nr 390217150 – Dostarczony 25.06.1979r. w drugiej partii. Rozbity 14.07.1988r. Pilot porucznik Krzysztof Owczarek zginął. Lot odbywał się w trudnych warunkach atmosferycznych. Pilot przechwytywał cel w chmurach. Skos skrzydeł wynosił 16 stopni. Pilot wykonał niewłaściwe manewry i samolot stracił sterowność, bo przekroczył krytyczne wartości. Pilot utracił orientację przestrzenną i samolot uderzył w ziemię. Pilot nie podjął próby katapultowania się.
MiG-23 MF nb 455 nr 390220455 – Dostarczony 2.09.1981r. w czwartej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 MF nb 456 nr 390220456 – Dostarczony 2.09.1981r. w czwartej partii. Wycofany w 1998r. Od 2018 roku, samolot jest w nowym Muzeum 303 w miejscowości Napoleon koło Częstochowy.
MiG-23 MF nb 457 nr 390220457 – Dostarczony 2.09.1981r. w czwartej partii. Wycofany w 1994r.
MiG-23 MF nb 458 nr 390220457 – Dostarczony 2.09.1981r. w czwartej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 MF nb 459 nr 390220459 – Dostarczony 2.09.1981r. w czwartej partii. Brał udział w pierwszej wizycie 28 PLM w kraju NATO w Danii w dniu 2.10.1995r. Wycofany w 1998r.
MiG-23 MF nb 460 nr 390220460 – Dostarczony 25.09.1981r. w piątej partii. Brał udział w pierwszej wizycie 28 PLM w kraju NATO w Danii w dniu 2.10.1995r. Wycofany w 1997r.
MiG-23 MF nb 461 nr 390220461 – Dostarczony 25.09.1981r. w piątej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 MF nb 001 nr 390221001 – Dostarczony 25.09.1981r. w piątej partii. Wycofany w 1998r. Ustawiony w Pogrszewo przy trasie Lębork-Wicko (2004-2020 rok). Samolot ma na kadłuba czerwone gwiazdy, dlatego może być to samolot nie używany w Wojsku Polskim.
MiG-23 MF nb 005 nr 390221005 – Dostarczony 25.09.1981r. w piątej partii. Wycofany w 1998r. Ustawiony w miejscowości Łapino koło Gdańska ( 2005r. ).
MiG-23 MF nb 007 nr 390221007 – Dostarczony 25.09.1981r. w piątej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 MF nb 010 nr 390221010 – Dostarczony 25.09.1981r. w piątej partii. Wycofany w 1997r.
MiG-23 MF nb 012 nr 390221012 – Dostarczony 25.09.1981r. w piątej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 MF nb 062 nr 390224062 – Dostarczony w dniu 25.08.1982r. w ósmej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 065 nr 390224065 – Dostarczony w dniu 25.08.1982r. w ósmej partii. Uczestnik ćwiczeń Polsko-USA Orli Szpon 97 w dniach 8-18.09.1997r. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 084 nr 390224084 – Dostarczony w dniu 25.08.1982r. w ósmej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 101 nr 390224101 – Dostarczony w dniu 25.08.1982r. w ósmej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 102 nr 390224102 – Dostarczony w dniu 25.08.1982r. w ósmej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 105 nr 390224105 – Dostarczony w dniu 25.08.1982r. w ósmej partii. Rozbity 13.11.1985r.
MiG-23 MF nb 110 nr 390224110 – Dostarczony w dniu 21.09.1982r. w ostatniej dziewiątej partii. W dniu 24.06.1999r. pokazany w Gdyni Babie Doły. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 115 nr 390224115 – Dostarczony w dniu 21.09.1982r. w ostatniej dziewiątej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 117 nr 390224117 – Dostarczony w dniu 21.09.1982r. w ostatniej dziewiątej partii. Uczestnik ćwiczeń Polsko-USA Orli Szpon 97 w dniach 8-18.09.1997r. Wycofany w 1999r. Trafił do Nadarzyc ( 21 Centralny Poligon Lotniczy ) ( 2005r. ). Od 2012 roku jest w Muzeum w Dęblinie.
MiG-23 MF nb 021 nr 390224021 – Dostarczony w dniu 21.09.1982r. w ostatniej dziewiątej partii. Wycofany w 1993r.
MiG-23 MF nb 050 nr 390224050 – Dostarczony w dniu 21.09.1982r. w ostatniej dziewiątej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 MF nb 152 nr 390224152 – Dostarczony w dniu 21.09.1982r. w ostatniej dziewiątej partii. Wycofany w 1993r.
MiG-23 MF nb 153 nr 390224153 – Dostarczony w dniu 21.09.1982r. w ostatniej dziewiątej partii. Wycofany w 1993r.
WYKAZ SAMOLOTÓW MiG-23 UB służących w 28 PLM w Słupsku
MiG-23 UB nb 845 nr A1037845 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Brał udział w pierwszej wizycie 28 PLM w kraju NATO w Danii w dniu 2.10.1995r. Wycofany w 1999r.
MiG-23 UB nb 846 nr A1037846 – Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 UB nb 850 nr A1038850 – Dostarczony 29.01.1981r. jako jedyny w trzeciej partii. Wycofany w 1996r.
MiG-23 UB nb 842 nr A1038842 – Dostarczony 19.10.1981r. w szóstej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 UB nb 844 nr A1038844 – Dostarczony 19.10.1981r. w szóstej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 UB nb 831 nr A1038831 – Dostarczony 26.06.1982r. jako jedyny w siódmej partii. Wycofany w 1999r.
Zdarzenia lotnicze samolotów MiG-23
W dniu 2.07.1984 roku, pilot porucznik Ryszard Gadawski, podczas lotu odczuł lekki wstrząs, po czym doszło do urwania części lewego statecznika poziomego. Maszyna zachowała sterowność i udało się ją bezpiecznie posadzić na ziemi. Nie jest znany numer samolotu.
W dniu 7.03.1985 roku, podczas lądowania, w trakcie dobiegu nie otworzył się spadochron hamujący. Samolot wytoczył się 20 m poza RWY. Samolot powrócił do lotów. Nie jest znany numer samolotu.
W dniu 12.03.1985 roku, samolot MiG-23 UB, na wysokości 600 m, zderzył się ze stadem ptaków. Piloci Marian Krzemiński i Zenon Wolski przystąpili do awaryjnego lądowania, które zakończyło się sukcesem. Uszkodzony został kanał powietrzny i łopatki sprężarki silnika. Samolot wrócił do lotów. Nie jest znany numer samolotu.
W dniu 24.10.1985 roku, podczas lotu doszło do awarii silnika. Urwały się łopatki sprężarki. Pilot porucznik Ireneusz Kacała szczęśliwie wylądował. Nie jest zanany numer samolotu.
W 1988 roku, podczas lotu samolotu MiG-23 MF nastąpiła awaria agregatów systemu paliwowego. Doszło do pożaru. Pilot podjął natychmiastową decyzję o opuszczeniu maszyny. Samolot spadł na niezamieszkały teren. Pilot się uratował. Nie jest znany numer samolotu.
Łącznie zginęło dwóch pilotów (Cześć Ich Pamięci !) i utracono pięć samolotów.
Opracował Karol Placha Hetman