Kraków 2009-04-01
Historia
215b Rozdział 1968-09-28.
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21 R w Polsce.
Historia MiG-21 R.
Na bazie MiG-21 PFM opracowano samolot rozpoznawczy MiG-21 R ( Typ 94 R ) z silnikiem R-11 F2S-300 z instalacją SPS (nadmuchu powietrza na klapy). W kadłubie zlikwidowano zbiornik nr 1, powiększono zbiornik nad kadłubowy nr 7 do 340 litrów. Łączna pojemność instalacji wynosi 2 800 litrów. Dla uzyskania odpowiedniego zasięgu samolot otrzymał dodatkowe dwa zewnętrzne zaczepy podwieszenia dla zbiorników paliwa o pojemności 2 x 490 litrów. Co ciekawe samolot do przebazowania ma możliwość przenoszenia aż 3 zbiorników podwieszanych. Prędkość przy ziemi ograniczono do 1 150 km/h. Samolot otrzymał nowe wyposażenie; autopilot AP-155, stację ostrzegawczą SPO-3, która ostrzega z każdego kierunku ( SPO-2 tyko z tyłu ), stacja ta odpala automatycznie lub ręcznie dipole z wyrzutnika ASO-21, można z samolotu także ręcznie odpalać naboje termiczne PRP-26 ( znane bardziej jako flary ).
Samolot może przenosić zasobniki:
Typu R – stacja rozpoznania radioelektronicznego; SRS-6, SRS-7 M, Romb-4 A, Romb-4 B i aparat foto A-39.
Typu D – do fotografowania dziennego 7 aparatów foto.
Typu N – do fotografowania nocnego 1 aparat UA-47 i 152 naboje oświetlające FP-100.
Typu T – rozpoznania telewizyjnego, używany tylko w CCCP, aparatura Barij-M.
Zasobniki rozpoznawcze są dokładnie opisane w osobnych rozdziałach.
Samoloty MiG-21 R budowano w Gorki w latach 1965-1971.
MiG-21 R w Polsce. 1968 rok.
Posiadanie przez Polskę skutecznego lotnictwa rozpoznawczego nigdy nie było bagatelizowane. Można powiedzieć, że rozpoznanie powietrzne było w Polsce priorytetem. Inna rzecz, że CCCP nie chciał nas wyposażyć w odpowiednie środki rozpoznania. Przypomnieć można choćby historię samolotów Jak-27 R.
Lotnictwo rozpoznawcze na lotnisku w Sochaczewie.
Z początkiem 60-lat Polska dysponowała jednym pułkiem rozpoznawczym. Był to 21. Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego. Bazował on na lotnisku Bielice koło Sochaczewa. W tym czasie lotnictwo rozpoznawcze rozwijało się i była wprowadzana nowa technika lotnicza. Dlatego konieczne okazały się zmiany organizacyjne. W dniu 12.04.1963 roku, ukazał się Rozkaz Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 030/Org. Na jego podstawie 21. Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego stał się 21. Pułkiem Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego, a na bazie jego części został powołany do życia 32. Pułk Lotnictwa Rozpoznania Artyleryjskiego, jako JW. 1031. Od początku pułk podlegał Lotnictwu Operacyjnemu.
Te zmiany stały się klarowne, jeśli spojrzymy na sprzęt używany przez oba pułki. 21. PLRT miał na stanie Ił-28 R, czyli samoloty dalekiego rozpoznania. Natomiast 32. PLRA przyjął na wyposażenie różnego rodzaju samoloty typu Lim, a także śmigłowce, czyli rozpoznanie bliskie.
W 1968 roku, 21. PLRT został przeniesiony na lotnisko w Powidzu. W tym czasie podstawowymi samolotami rozpoznawczymi były: jednomiejscowe Lim-2 R, Lim-2, dwumiejscowe SB Lim-2 A, SB Lim-1. Drugą grupę stanowiły śmigłowce; SM-1, SM-2.
MiG-21 R.
Kiedy w ofercie eksportowej CCCP pojawiła się wersja MiG-21 R, nasz kraj postanowił skorzystać z oferty, choć analizy wykazywały niepełne pokrycie naszych potrzeb.
W 1968 roku, w Polsce pojawiły się dwa pierwsze egzemplarze MiG-21 R nr 94 R 011422, 94 R 01423, które zastąpiły samoloty Lim-2 R. Wprowadzono je na wyposażenie 41. PLM w Malborku i służbę rozpoczęły w dniu 28.09.1968 roku.
W 1969 roku, do Polski przybyły kolejne dwa samoloty MiG-21 R. W 1971 roku, tych samolotów było już 12 egzemplarzy.
Planowano, że najważniejsze pułki myśliwskie zostaną wyposażone w klucz takich samolotów. Podobnie jak było to z samolotami Lim-2 R. Jednak okazało się, że owszem maszyny bardzo szybko zbierają informacje, ale jest później kłopot z ich interpretacją w odniesieniu do całego obszaru Polski. Ponieważ zasięg MiG-21 R jest w stosunku do obszaru kraju wystarczający, celowym okazało się zebranie wszystkich rozpoznawczych MiG-21 R w jednym Pułku. Wybór padł na lotnisko w Sochaczewie i 32. PLRA.
Kolejne kupione przez Polskę rozpoznawcze samoloty MiG-21 R zostały przebazowane do Sochaczewa w dniu 13.01.1972 roku, przez pilotów rosyjskich. Przyjęte maszyny posiadały numery fabryczne: 94R01064, 94R021071, 94R021125, 94R021273, 94R021311, 94R021375, 94R021412, 94R022051, 94R022097, 94R022213, 94R022355, 94R022426, 94R022503 oraz 94R022617.
Samoloty, jak w poprzednich dostawach zarówno wersji R jak i odmian wcześniejszych, nie posiadały numerów taktycznych, znaków przynależności państwowej, a także napisów eksploatacyjnych. Zostały one namalowane już w Polsce.
Równocześnie z samolotami dostarczono zasobniki rozpoznawcze Typu "D" i "R", których część przyleciała zainstalowana bezpośrednio na samolotach.
W tym samym miesiącu (styczeń 1972 rok) dostarczono kolejną partię samolotów MiG-21 R, o numerach fabrycznych: 94R021085, 94R021101, 94R021139, 94R021507, 94R022089, 94R022111, 94R022301, 94R022402, 94R022533 i 94R022657, jednocześnie kończąc dostawy tej wersji.
Łącznie w ciągu 4 lat sprowadzono do kraju 36 samolotów w 5 dostawach, w które wyposażono 32. PLRTiA, tworząc trzon lotnictwa rozpoznawczego. Pierwsze 12 egzemplarzy także przebazowano do Sochaczewa.
Działania Polskich MiG-21 R.
Wprowadzenie samolotów MiG-21 R na wyposażenie 32. PLRTiA Sochaczew spowodowało przesunięcia pozostałego sprzętu. Całkowicie wycofano śmigłowce, przekazując je i ich załogi do innych pułków bojowych i łącznikowych. Nadal szkolono i wykorzystano w ćwiczeniach i zadaniach bojowych samoloty SB Lim-2 A, które nadal wykonywały zadania typu RWF ( rozpoznanie wzrokowe i fotografowanie ).
Przyszłych pilotów samolotów MiG-21 R początkowo pozyskiwano z innych jednostek bojowych eksploatujących MiG-21 F-13/PF/PFM. W kolejnych latach pozyskiwano kadrę pilotów wyszkolonych we własnej jednostce, którzy po ukończeniu szkoły w Dęblinie trafiali do eskadry latającej na SB Lim-2 A, następnie poprzez samoloty MiG-21 U na samoloty MiG-21 R.
Z początkiem 1972 roku, nowi piloci MiG-21 R przeszli szkolenie specjalistyczne w CSL ( centrum szkolenia lotniczego ) w Modlinie i w 21. PLRT w Powidzu. Po czym powrócili do Sochaczewa i jako piloci 1. Eskadr przystąpili do wykonywania przewidzianego dalszego szkolenia.
O ile zadania typu RWF były już chlebem powszednim, to zadania RRE ( rozpoznania radio-elektronicznego ) były w Polsce prawie nieznane. Jedyne doświadczenia miała załoga jedynego Polskiego Ił-14 E, działającego nad Bałtykiem. Ćwiczenia z zakresu RWF składały się z kilkunastu ćwiczeń niemal identycznych do tych wykonywanych na samolotach SB Lim-2 A i Lim-6 R. Ćwiczenia z zakresu RRE składały się z czterech ćwiczeń lotów bojowych;
- nr 648 DZWA ( dzienne zwykłe warunki atmosferyczne )
- nr 649 DTWA ( dzienne trudne warunki atmosferyczne )
- nr 650 NZWA ( nocne zwykłe warunki atmosferyczne )
- nr 651 NTWA ( nocne trudne warunki atmosferyczne )
Loty te, jak i całe przedsięwzięcie, zostało okryte ścisłą tajemnicą. Ponieważ Polskie MiG-21 R latały nad naszym terytorium więc rozpoznawały też nasz system obrony. Dlatego musiano stworzyć specjalne procedury dla zbierania danych ich klasyfikowania i interpretacji oraz opatrzyć je klauzulą „tajne specjalnego znaczenia”.
To jednak nie było największym problemem. Okazało się to co było do przewidzenia. Duża minimalna prędkość, mała zwrotność i cechy typowego myśliwca przechwytującego pokazywały, że zakres i możliwość wykonywania zadań typowo rozpoznawczych jest dla MiG-21 R ograniczona. Piloci którzy przesiadali się z różnych odmian samolotów Lim od razu zauważali bardzo małe pole widzenia z kabiny, co dodatkowo utrudniało obserwację wzrokową terenu. Przy prędkości 700 – 750 km/h rozpoznanie pojedynczych obiektów było niezwykle trudne. Z czasem piloci opracowali własne manewry dla zwiększenia szans wykrycia celów i rozpoczęli wykonywanie rozpoznania parami. Niekoniecznie dwa MiG-21 R, ale np. jeden MiG-21 R i jeden MiG-21 U/US. Piloci polubili maszyny MiG-21 R. Wykonywali swoje zadania niezwykle sumiennie i starannie, a świadczy o tym tylko jedna katastrofa przez 32 lata ich eksploatacji.
O niedoskonałościach MiG-21 R dowództwo wojsk lotniczych wiedziało dobrze. Dlatego podczas ważniejszych ćwiczeniach , na przykład w 1982 roku, do zadań RWF wykorzystywano samoloty SB Lim-2 A, które do tych zadań nadal nadawały się znakomicie.
Loty RRE.
Do zadań RRE samoloty MiG-21 R nadawały się znakomicie. Loty te prowadzono na dużych pułapach i zwykle po prostych trasach.
Mankamentem był brak systemu dalekiej nawigacji. Nie tylko utrudniał on pilotowanie, ale interpretacja wyników była obarczona błędem położenia danego obiektu. Rozwiązaniem byłoby zastosowanie bezwładnościowego systemu nawigacyjnego.
W 1973 roku, pierwsza grupa pilotów ukończyła całkowicie szkolenie z zakresu lotów RRE i była gotowa do podjęcia lotów specjalnych, które można było nazwać lotami bojowymi. Już jesienią 1972 roku, DWL ( dowództwo wojsk lotniczych ) wydało wytyczne dla podległych jednostek rozpoznawczych w celu opracowania szczegółowych planów dla wykonania lotów bojowych w kolejnym roku. Był to plan pod kryptonimem „Neon”. Plan ten zatwierdzono w grudniu 1972 roku. W planie postawiono cele, podstawowe zadania, ich limit. Część planu poświęcono współpracy z lotnictwem myśliwskim, punktami naprowadzania wojsk obrony powietrznej kraju oraz ratownictwem morskim Marynarki Wojennej. W załączniku znalazły się mapy z wyrysowanymi trasami lotu, lotniskami objętymi zadaniem oraz rysunki profili lotów i obliczenia nawigatorskie. To zadanie oznaczało ni mniej nie więcej tylko to, że 32. Sochaczewski pułk znalazł się Systemie Rozpoznawczym WP.
Nie należy się dziwić, że dla operacyjnego wykorzystania MiG-21 R z zasobnikiem typu R przewidziano wody neutralne Bałtyku i zachodnią granicę Polski, z nakierowaniem na Berlin Zachodni i RFN, mimo, że nie przewidywano lotów nad NRD. Musimy dodać, że akcja „Neon” nie była konsultowana z Rosjanami. Akcja „Neon” została zaplanowana na okres od 1 września do 31 grudnia 1973 roku. W tym okresie pułk miał wykonać minimum 30 lotów bojowych. Średnio planowano dwa loty tygodniowo, co dałoby około 100 lotów w ciągu roku. Dla zasadniczego odcinak bojowego lotu przewidziano pułap 7 000 – 9 500 m. Co było podyktowane zasięgiem pracy zasobnika rozpoznawczego typu R.
Generalnie schemat wypracowany w 1973 roku, zachował się do 1989 roku. Zadanie wykonywał jeden samolot, czyli jeden pilot. W jednym wylocie pilot wykonywał dwa zadania. Zadanie nad Bałtykiem i zadanie w pobliżu naszej zachodniej granicy. Po starcie z Sochaczewa i naborze wysokości pilot obierał kierunek na DRL ( dalsza radiolatarnia lotniskowa ) lotniska Malbork lub Babie Doły. Nawiązywał także łączność ze SD-DWLot ( stanowiskiem dowodzenia dowództwa wojsk lotniczych ). Po przekroczeniu linii brzegowej Bałtyku pilot uruchamiał aparaturę rozpoznawczą i wykonywał zdjęcia kontrolne. Zdjęcia te służyły później do koordynacji funkcji miejsca i czasu z zapisem radio-elektronicznym aparatury rozpoznawczej.
Samolot po paru minutach wykonywał skręt w kierunku zachodnim i leciał nad wodami neutralnymi Bałtyku. Kurs ten trwał do wysokości DRL Świdwin lub DRL Goleniów. Po czym samolot kierując się na południe lądował na lotnisku Świdwin lub Goleniów. Po lądowaniu odpowiednie służby składały meldunek telefonicznie do SD-DWL i Sochaczewa, a samolot miał w tym czasie odtworzenie gotowości bojowej i po około 30 minutach startował ponownie. Tak rozpoczynał się drugi etap zadania, który podlegał identycznym rygorom nawigacyjnym i rozpoznawczym. Początkowym kursem był ponownie Bałtyk. Po minięciu linii brzegowej po 3 minutach lotu pilot rozpoczynał skręt w prawo z przechyleniem około 15 stopni. Nad morzem pilot wykonywał wielki krąg utrzymując pochylenie, aby maksymalnie zwiększyć zasięg rozpoznania na szczególnie istotnym dla Polski kierunkiem Danii i cieśnin duńskich. Następnie pilot kierował się na DRL Goleniów, mijał ją i leciał wzdłuż zachodniej granicy Polski. Na wysokości Berlina zwykle wykonywał krąg, aby zebrać maksymalną ilość informacji tyczącą Berlina Zachodniego i nadal kierował się na południe. Lot trwał do wysokości DRL Starachowice. Tu pilot wyłączał aparaturę rozpoznawczą, wykonywał zdjęcia kontrolne terenu i kierował się w drogę powrotną do Sochaczewa. W Sochaczewie pilot lądował po około 4-5 godzinach od pierwszego startu.
Po opuszczeniu samolotu pilot natychmiast składał ustny meldunek oficerowi rozpoznania i przystępował do pisania meldunku papierowego. Z czasem opracowano specjalne formularze znacznie ułatwiające złożenie meldunku. Dopiero wówczas pilot mógł przystąpić do typowych czynności po locie, czyli chociażby przebrać się. W tym czasie oficer rozpoznania składał telefonicznie meldunek do DWLot, a czasami do Sztabu Generalnego.
W momencie gdy samolot podkołował na stoisko natychmiast do pracy przystępowała służba inżynieryjna. Z bloków FB-1 i z LAF AFA-39 wyciągali kasety z filmami. Kasety odbierał oficer rozpoznania i przekazywał je do kompanii foto, celem wywołania filmów. Do pracy przystępowała także grupa radio-elektroniczna, złożona z czterech osób ( dwóch oficerów i dwóch chorążych ). Ich zadaniem było rozszyfrowanie oraz interpretacja otrzymanych informacji. Był to proces skomplikowany, trudny i złożony. Od doświadczenia tych żołnierzy zależała nie tylko trafność informacji, ale i szybkość. Czas zależał także od ilości zebranych źródeł promieni elektromagnetycznych, które zajmowały poszczególne pasma. Praca składała się z kilku podstawowych etapów. W pierwszym etapie należało dokładnie odtworzyć trasę samolotu w momencie pracy zasobnika RRE. Tu niezwykle przydatne były zdjęcia wykonane dokładnie w momencie uruchomienia RRE. Zbyt duża liczba wykonywanych manewrów przez pilota wprowadzała zmniejszenie precyzji zlokalizowania miejsca źródła promieniowania. Następnie deszyfrowano zapisane informacje. Tu często korzystano z wcześniejszych zebranych wzorców. Jednocześnie dokonywano interpretacji wyników. Duże emocje wywoływały nowo odkryte źródła promieniowania i te wysyłane z samolotów i obiektów naziemnych.
Teraz opracowywano meldunek pisemny przekazywany do DWLot i Sztabu Generalnego. Ostatnim etapem pracy było naniesienie uzyskanych informacji na mapy i do innych odpowiednich dokumentów. Praca tej grupy trwała od 5 do 8 godzin. Wszystkie etapy były pracochłonne i czasochłonne. Wpływało to na pewną nie aktualność zebranych wyników, ale wykonywane systematycznie dawały dojść dokładny obraz sprzętu emitującego promienie elektromagnetyczne naszych potencjalnych przeciwników. Lecz w czasie pokoju czas nie był najważniejszy. Zebrane wyniki opracowywano niezwykle starannie, co dawało wymierne korzyści. Poznawano sposoby działania przeciwnika. Nasycenie sprzętem, sposobami ich dyslokacji. Trzeba wiedzieć, że w tym okresie państwa NATO nie stosowały urządzeń wysyłających mylne promieniowanie.
Co do kwestii szybkości uzyskiwania informacji, to należy pamiętać, że w momencie „W” samoloty wykonywałyby loty na określonym kierunku. Czas lotu nie przekraczał by 45 minut, a opracowanie zebranych informacji trwałoby 60 minut.
Loty te były dużym przedsięwzięciem logistycznym, ale angażującym wąskie grono osób. Obsługa lotniska Goleniów i Świdwin zwykle nie miała pojęcia o celu wykonywanego lotu. Jak pamiętamy pierwsze dwa MiG-21 R trafiły do 41. PLM Malbork. Wykonywano loty tymi samolotami, ale zasobników RRE praktycznie nie używano. Uczono się dopiero interpretować zebrane informacje.
Z czasem przybywało przeszkolonych pilotów w lotach RRE. W 1973 roku, pułk dysponował już kompletem samolotów, więc można było już kompletować skład osobowy 2. Eskadry i angażować je do lotów bojowych. DWLot zwiększało liczbę wykonywanych rocznie lotów. W 1974 roku, wykonano 50 lotów, w 1975 roku, wykonano 100 lotów, w kolejnym nawet 200 lotów. Co roku zmieniano kryptonimy akcji, ale zawsze pochodziły one z nazw grupy gazów szlachetnych i rzadkich metali, „Argon”, „Hel”, „Beryl”.
W kolejnych latach doskonalono; profile lotu, zmieniano prędkości przelotów, wysyłano jeden samolot za drugim. Opracowano i zbudowano własne urządzenia ułatwiające odczyt zebranych informacji. Z czasem każdy z rozpoznanych obiektów miał swoją dokumentację sukcesywnie uzupełnianą. Dokumentacja ta pozwalała na wyciąganie wniosków, co do wyposażenia obiektu w sprzęt radiolokacyjny, systemu prowadzonych dyżurów, udziału w ćwiczeniach, a nawet przechodzących konserwację ( remonty ). Loty starano się wykonywać podczas ćwiczeń własnych wojsk oraz przeciwnika. Z czasem wypracowano metodę lotów na wezwanie lub lotów cyklicznych. Loty na wezwanie wykonywano niemal sposobem alarmowym, wówczas gdy jeden z naszych komponentów obrony, na przykład Marynarka Wojenna sygnalizowała wzmożony ruch sił przeciwnika. Loty cykliczne wykonywano na przykład co dwie godziny jedną i tą samą trasą, przez cała dobę, kiedy spodziewano się manewrów połączonych sił kilku państw Zachodnich. Oczywiście wszystkie te loty były koordynowane przez DWLot i Sztab Generalny.
Tak jak się spodziewano, już podczas pierwszych lotów nad Bałtykiem dochodziło do prób przechwycenia naszych MiG-21 R. Prym wiedli oczywiście Szwedzi i ich J-35 Draken, a w kolejnych latach J-37 Viggen. Jak relacjonowali nasi piloci początkowo były to spotkania na dużych odległościach, rzędu nawet kilku kilometrów. Co ciekawe samoloty J-35 podchodziły dynamicznie czołowo od przodu i w odległości 3-5 km wykonywały gwałtowne odejście w górę. Ten manewr nie dziwił, gdy uzyskano informację, że jest to typowy atak tego myśliwca z przedniej półsfery. Z czasem były to jeszcze bardziej dynamiczne i bliskie spotkania. Szwedzi podlatywali na odległość 5-10 metrów od tyłu i towarzyszyli Polskiemu MiG-21 R przez 3-5 minut. Wymieniano lotnicze pozdrowienia i ich samolot odchodził energicznie w prawo. Często fotografowano nasze samoloty, a może bardziej zasobniki podczepione pod kadłubem. Nasi piloci wiedzieli kiedy mają się „uśmiechnąć do zdjęcia”, gdyż pilot J-35 musiał wykonać stały przechył. Niejednokrotnie ten sam samolot wykonywał treningowy atak na MiG-21 R kilkakrotnie. Drugim krajem wykazującym sporą aktywność była Dania. Jej lotnictwo dysponowało początkowo myśliwcami F-104 G, a w latach 80-tych pojawiły się samoloty F-16 A. Każdy duński pilot, po treningowym przechwyceniu Polskiego samolotu podchodził z boku i kilka minut towarzyszył, po czym dynamicznie odchodził.
Osobnym tematem była sprawa odbieranych korespondencji radiowych. Podczas całego lotu korespondencja radiowa była nagrywana na magnetofon pokładowy MS-61 Lira. Nagrano wiele korespondencji prowadzonych w języku szwedzkim, duńskim, norweskim, a także komendy wydawane pilotowi w Języku Polskim, które na 100 % nie były wypowiadane przez naszych nawigatorów-operatorów. Dzięki tym komendom wiemy, że podstawowym sprzętem radiolokacyjnym na Bałtyku, był radar zamontowany na wyspie Bornholm, który wykrywał MiG-21 R lecący na wysokości 7 000 m, który zbliżał się do Malborka. Wówczas to podrywano do lotu myśliwce dyżurne, które spotykały naszego MiG-21 R lecącego już nad Bałtykiem kursem zachodnim. Radar ten należał do systemu obrony powietrznej NATO, określonego jako NADGE.
Podczas eksploatacji MiG-21 R doszło do kilku incydentów, jednak żaden nie spowodował utraty zdrowia lub życia kogokolwiek i nie wywołał żadnego kryzysu międzynarodowego.
1
W 1972 roku, na lotnisku w Sochaczewie prowadzono prace remontowe. Modernizowano oświetlanie pasa startowego. Pułk został przebazowany na lotnisko Mirosławiec, gdzie prowadzono normalne szkolenie. W dniu 27.05.1972 roku, pilot kapitan Antoni Bandera wykonywał lot DTWA nad Morzem Bałtyckim. W nie do końca jasnej sytuacji przekroczył on granicę morską Danii w rejonie wyspy Bornholm. Stwierdzono błąd pilota oraz brak należytej kontroli prowadzonej przez stanowisko nawigacyjne w Choszcznie, którego nawigatorzy nie nawiązali łączności z pilotem. Posypały się kary. Lecz ze strony Danii i NATO nie było żadnego potwierdzenia tego faktu.
2
W 1975 roku, pilot major Zygmunt Stajniak wykonywał już standardowy lot RRE nad Bałtykiem. Po wykonaniu zwrotu w lewo prowadził już samolot równolegle do Polskiego brzegu. Po kilku minutach lotu odezwała się stacja ostrzegawcza SPO-3 M sygnalizująca obce promieniowanie z tylnej półsfery i ostry dźwięk w słuchawkach oznaczający przechwycenie przez obcy celownik radiolokacyjny. Pilot wzmógł czujność i bacznie obserwował przez peryskop sytuację z tyłu. Dodatkowo znacznie wzrosła dynamika korespondencji radiowej prowadzonej w obcym języku. Nasz pilot po minucie zauważył szybko zbliżający się obcy myśliwiec J-35 Draken, który dołączył do MiG-21 R zachowując odległość 10-15 m. O zaistniałej sytuacji pilot zameldował na stanowisko dowodzenia. Myśliwiec J-35 zrównał się z Polskim MiG-21 R, ale nadal samolot był opromieniany, prawdopodobnie przez drugi samolot. W słuchawkach naszego pilota nadal był ostry dźwięk ostrzegawczy. W pewnym momencie pilot J-35 wykonał manewr niebezpiecznego zbliżenia, który major Zygmunt Stajniak określił – jakby szwedzki pilot chciał zajrzeć do kabiny Polskiego samolotu. Ta sytuacja spowodowała, że nasz pilot podjął decyzję i uruchomił urządzenie ASO-2 I i z zasobnika wypadła chmura pasków metalizowanej folii. Szwedzi to zauważyli i natychmiast oddalili się od MiG-21 R. Zachowanie szwedów było naganne, ale wystrzelone paski mogły wpaść do silnika J-35 i wywołać ich uszkodzenie. Incydent zakończył się złożeniem stosownych meldunków wyjaśniających.
3
Około 1978 roku, lot nad Morzem Bałtyckim wykonywał kapitan Stanisław Maciasa. Po dojściu do punktu zwrotnego pilot wykonał skręt w lewo z przechyleniem 15 stopni i obrał kur 235 stopni. Pilot uruchomił pilota automatycznego AP-155 i miał przed sobą około 20 minut lotu wzdłuż naszego wybrzeża. Aparatura rozpoznawcza RRE ( Romby ) pracowała poprawnie, o czym sygnalizowały dwie zielone pulsujące lampki. Pilot co jakiś czas słyszał krótkie sygnały świadczące o opromieniowywaniu i urywane słowa, a nawet zdania w obcym języku. Po kilku minutach stacja ostrzegawcza SPO-3 M zaczęła coraz intensywniej potwierdzać obce promieniowanie. Wkrótce nawigator naprowadzania poinformował pilota, że od strony północnej zbliżają się dwa obce obiekty. Niemal w tym samym momencie stacja SPO-3 M zasygnalizowała, że rozpoczęło się obce promieniowanie na zakresie przechwytywania, co świadczyło o rozpoczęciu „ataku”. Po kilkudziesięciu sekundach nasz pilot dostrzegł z prawej strony w odległości 20 m duński J-35 w wersji rozpoznawczej. Duński samolot systematycznie zbliżał się do naszego samolotu, tak, że nasz pilot widział dokładnie twarz pilota i szczegóły wyposażenia kabiny. Duński pilot zdjął maskę i z szerokim uśmiechem pozdrowił naszego pilota, po czym wykonał głębokie przechylenie na prawe skrzydło niemal o 90 stopni, wykonał serię zdjęć i oddalił się.
4
Około 1979 roku, Polski MiG-21 R został przechwycony przez dwa F-104 G lotnictwa niemieckiego. Przechwycenie nastąpiło w środkowej części lotu nad Bałtykiem. Samoloty niemieckie wykonały kilka pozorowanych ataków z tylnej półsfery. Podczas jednej z takich prób pilot niemiecki nie wyrobił się i przeszedł pod kadłubem Polskiego samolotu na czoło. Sytuacja była bardzo niebezpieczna, gdyż samolot niemiecki ostro hamował i znacznie zwiększył kąt natarcia. Nasz pilot zachował zimną krew i uniknął kolizji.
5
Około 1980 roku, podczas drugiego etapu lotu, po starcie ze Świdwina Polski MiG-21 R znalazł się nad Bałtykiem. W połowie wykonywanego kręgu został przechwycony przez dwa niemieckie F-104 G. Ich piloci przystąpili na zmianę do przechwytywania Polskiego samolotu. Kiedy nasz samolot minął granicę Polski, nasz pilot myślał, że niemcy odstąpią. Jednak on byli tak zajęci swymi czynnościami, że nie zorientowali się, że nie tylko przekroczyli granicę morską Polski, ale także wlecieli już nad stały ląd. Była to tak głęboka penetracja, że sowieci stacjonujący w Polsce na lotnisku Bagicz koło Kołobrzegu zdążyli poderwać do lotu parę dyżurną myśliwców MiG-23 M. Lecz sowieckie myśliwce nie doleciały do samolotów niemieckich, bo oni zdążyli się zorientować w swoim błędzie, wykonali zwrot bojowy na północ i używając dopalaczy odlecieli nad Bałtyk.
Podsumowując przechwytywanie Polskich MiG-21 R na Morzem Bałtyckim następowało co 8-10 lot. Prym wiedli piloci szwedzcy. Na drugim miejscu byli piloci duńscy. Po lotach w których dochodziło do przechwycenia przez obce myśliwce, nasi pilocie dokładnie analizowali sposoby wykonania ataków. Dostrzegali nawet różnice między Duńczykami, a Szwedami, mimo, że używali takich samych myśliwców. Opisy, szkice i wnioski z tych ataków przekazywano do DWLot i wykorzystywano do szkolenia naszych pilotów myśliwskich. Spotkania w powietrzu potencjalnych przeciwników w okresie pokoju były doskonałą lekcją dla wszystkich. Potwierdziła to strona Zachodnia po 1989 roku.
Samoloty MiG-21 R służyły w Polsce bardzo długo. Jeszcze w 1990 roku, na stanie Lotnictwa Polskiego były 32 sztuki. Wskutek braku środków finansowych, w pierwszej połowie 1991 roku, pierwsza partia 7 maszyn została skierowana do kasacji na lotnisko w Mierzęcicach.
W połowie 1991 roku, 32. PLRT dysponował 24 samolotami MiG-21 R i 6 samolotami MiG-21 UM. Maszyny skierowane do kasacji były maszynami nowszymi, które jednak czekał drugi remont. Pozostałe maszyny były już po drugim remoncie, który wykonano z końcem 80-tych lat i miały przed sobą jeszcze spory resurs. Jeszcze w 1990 roku, było ich 32 sztuki, a w 2000 roku, jeszcze 10 sztuk.
W 1997 roku, rozwiązano 32 PLRT w Sochaczewie. Jego sprawne jeszcze samoloty MiG-21 R i MiG-21 UM w całości trafiły do 3 PLM (były 62 PLM) w Krzesinach. Pułk przekazał wówczas 11 sprawnych MiG-21 R. W Krzesinach zdemontowano zbędne wyposażenie rozpoznawcze, a samoloty eksploatowano jako typowe myśliwce.
W 3 PLM / 3 ELM w Krzesinach samoloty MiG-21 R bardzo szybko się wykruszały. Już po roku część była niesprawna, a miały za sobą 26 lat służby. Ostatni MiG-21 R spisano ze stanu w październiku 2000 roku. W czasie służby utracono 7 maszyn, przy czym tylko jeden w katastrofie.
Opracował Karol Placha Hetman