316 Rozdział 2009-03-24
Lockheed Martin C-130 E Hercules
Polska
Historia
Historia do czasu dostarczenia pierwszego egzemplarza Lockheed C-130 E Hercules nb 1501 w dniu 2009-03-24.
Historia konstrukcji
Od zakończenia II wojny światowej opracowano prawie 400 samolotów przeznaczonych dla wojsk lotniczych, ale zaledwie kilka z nich obrosło legendą i nadal nie tylko są w eksploatacji, ale są produkowane. Do legendarnych zaliczyć możemy bez wątpienia transportowiec Lockheed C-130 Hercules. Pamiętamy jak w 80-tych latach szukając następcy C-130 stwierdzono, że tą maszynę może zastąpić tylko C-130.
W dniu 1951-02-02, USAF ogłosiły zapotrzebowanie na nowy średni samolot transportowy, będący następcą Fairchild C-119 Flaing Baxcar. Uprzedzając fakty należy napisać, że nowy samolot zastąpił także; C-97 Stratofreighter, C-118, C-121. W wymaganiach napisano; transport 92 żołnierzy lub 64 skoczków spadochronowych na odległość 3 220 km, możliwość transportu ładunku o masie 13 608 kg, na odległość 950 mil bez tankowania w powietrzu, mogącego operować z nieutwardzonych lotnisk, wyposażony w tylne drzwi ładunkowe. Ciekawym wymogiem było nie przerwanie zadania z powodu awarii jednego z silników, co momentalnie wskazywało na układ czterosilnikowy. Wszystkie te wymagania były związane z doświadczeniami uzyskanymi przez USAF po rozpoczęciu wojny w Korei.
Do konkursu przystąpiły firmy; Fairschild, Boeing, Douglas, Lockheed, które łącznie przedstawiły 9 projektów. W firmie Lockheed Aircraft Corporation na czele zespołu konstruktorów stanął główny projektant firmy Lockheed Willis Hawkins. Projekt otrzymał oznaczenie L-206. Jako napęd od razu wybrano silniki turbośmigłowe Allison T-56. Silniki turboodrzutowe odrzucono ze względu na zbyt duże zużycie paliwa, a przez to niewystarczający zasięg. Zaprojektowano kabinę pilotów i ładownię hermetyczne. Oprócz tylnych drzwi na obu burtach w końcu kadłuba zaprojektowano drzwi dla desantu skoczków spadochronowych. Ładownia otrzymała pokaźne rozmiary; długość 12,62 m, szerokość 3,14 m, wysokość 2,74 m, a objętość całkowita to 127,4 m sześciennych.
We wspomnieniach pracowników firmy Lockheed przekazywana jest historia o początkach opracowania samolot C-130. – Kiedy Hall Hibbard, główny inżynier Lockheeda, zobaczył wymagania na nowy samolot powiedział do Kelly Johnsona, że widzi potencjał. Kelly Johnson, odpowiedział, że nie ma sensu projektować samolotu z silnikami turbośmigłowymi, bo przyszłość to silniki turboodrzutowe. Mimo to projekt przygotowano. Po obejrzeniu projektu Kelly Johnson powiedział do swojego szefa, że jeśli ten projekt wyśle to zniszczy Lockheed Company. Jednak Hall Hibbard wysłał i projekt zwyciężył, i C-130 stał się ikoną lotnictwa transportowego.
Zespół inżynierów pracujący nad C-130 to: Art Flock, Dick Pulver, Bill Statler, Gene Frost i główny projektant Willis Hawkins.
Ostatecznie zwycięzcą konkursu okazał się L-206/Model 82, który otrzymał oznaczenie C-130 i nieco później nazwę Hercules. Wynik ogłoszono w dniu 1951-07-02. Podobno o zwycięstwie zdecydowały najniższe koszty budowy pojedynczego egzemplarza. Firma otrzymała kontrakt na budowę dwóch prototypów, które miały przejść próby w Bazie Edwards. Na maszyny seryjne kontrakt podpisano w dniu 1952-09-19, a firma Lockheed dla produkcji tego modelu zakupiła zakłady w Marietta w Georgii. Dwa prototypy oznaczono YC-130, a pierwszy z nich dziewiczy lot wykonał w dniu 1954-08-23, w Burbank w Kalifornii. Podczas testów okazało się, że osiągi maszyny są około 30 % lepsze od deklarowanych na papierze. Samolot niema natychmiast stał się wyznacznikiem nowego kierunku w dziale samolotów transportowych.
Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1954 roku i objęła pięć podstawowych wersji transportowych i około 70 specjalnego przeznaczenia. W 1977 roku oddano do eksploatacji 1 500 egzemplarz. Łącznie do 2000 roku zbudowano ponad 2 200 maszyn, a do 2010 roku blisko 2 400 sztuk.
W okresie 1954 – 1959, zbudowano 231 samolotów pierwszej wersji C-130 A. Pierwszy seryjny wystartował w dniu 1955-04-07. Samolot są napędzane silnikami Allison T-56 z trój-łopatowymi śmigłami. Silniki przystosowano specjalnie dla samolotów C-130. Niektóre egzemplarze C-130 A zostały przebudowane na wersję C-130 D. Miały golenie przystosowane do zakładania nart śnieżnych oraz dodatkowe silniki turboodrzutowe dla wspomagania startu ( JATO ).
Pierwszy lot wersji C-130 B nastąpił w dniu 1958-11-20. W latach 1958 – 1963, powstało 230 sztuk C-130 B, która posiadała lotki o 50% wydajniejsze w porównaniu z poprzednią wersją, co znacznie poprawiło własności manewrowe samolotu, a silniki wyposażono w cztero-łopatowe śmigła.
W latach 1961 – 1974, produkowano wersję C-130 C i zakończyła się ona liczbą 488 maszyn.
W 1962 roku, weszła do służby wersja samolotu o wydłużonym zasięgu oznaczona jako C-130 E, wyposażona w zbiorniki podskrzydłowe o pojemności 5 150 litrów i mocniejsze silniki Allison T-56-A-7A. Wzmocniono również strukturę płatowca, zastosowano nowocześniejszą awionikę, wzrósł także udźwig. Pierwszy C-130 E wystartował w dniu 1961-08-25, zbudowano 503 maszyn.
Lockheed C-130 F (KC-130). W 1958 roku, wprowadzono na uzbrojenie USMC powietrzny tankowiec KC-130, początkowo oznaczoną jako C-130 F, a lotnictwie piechoty morskiej noszącą nazwę GV-1. Modernizacja maszyny do tej roli polegała na umieszczeniu w przestrzeni ładunkowej zbiornika ze stali nierdzewnej o pojemności 13 626 litrów, oraz dwóch stanowisk do tankowania z przewodem elastycznym o przepustowości 19 litrów na sekundę każdy. Podobna maszyna US Navy C-130 G posiadała wzmocnioną konstrukcję przystosowaną do przenoszenia większych ładunków.
Najliczniejsza była wersja C-130 H budowana w okresie 1970 – 1997 i zbudowano 1 025 maszyn. Pierwszy lot 1964-12-08. Ma mocniejsze silniki Allison T56-A-15, zmodernizowane skrzydła, nowsza awionikę. Jest nadal (2009 rok) używana w USAF i Gwardii Narodowej. Budowano także odmianę cywilną oznaczona L-100, w latach 1970 – 1987, powstało 115 maszyn.
Eksportową odmianą C-130 H jest C-130 K wykorzystywany między innymi przez RAF, jako Herkules C.1. Pierwszy lot w dniu 1966-10-16, zbudowano 66 maszyn. Wersja wydłużona C-130 H-30/C-130 K-30 nosząca w RAF oznaczenie Herkules C.3 posiada dodatkowe segmenty kadłuba o długości 2,54 m za kokpitem i 2,03 m w tylnej części kadłuba. Odmiana ta powstała w 1969 roku.
Najnowsza wersja to C-130 J. Powstała na własne ryzyko firmy, która postanowiła jeszcze poprawić własności maszyny. Ładunek płatny wzrósł do 15 000 kg. Wyposażona została w glass cockpit i nowoczesny napęd. Dzięki temu samolot poprawił rozbieg i dobieg, a także zwiększył zasięg przy tej samej ilości paliwa. Zastosowane silniki to AE-210 firmy Allison. Firma Allison została przejęta przez giganta Rolls-Royce. Śmigła 6-łopatowe firmy Dowty. Silniki spalają 15 % mniej paliwa, a generują 29 % ciągu więcej. Z kolei glass cockpit pozwolił na redukcję załogi do dwóch pilotów i technika załadunku. Usunięto stanowisko inżyniera pokładowego i nawigatora. Do 2005 roku zbudowano 113 maszyn. Oczywiście także w wielu odmianach; C-130 J-30 z dłuższym o 4,56 m kadłubem, KC-130 J transportowo-tankujący, WC-130 J dla zwiadu meteorologicznego, HC-130 J patrolowo-ratowniczy, EC-130 J walki radio-elektronicznej.
Wymienione powyżej wersje są wersjami podstawowymi. Łącznie z odmianami jest ich ponad 70. W 2005 roku, C-130 używały siły zbrojne 67 państw. Wersje specjalne to między innymi; ratownicze (HC-130 H, HC-130 N), tankowce powietrzne (HC-130 P, KC-130 R), retranslacji łączności (EC-130 G), dowodzenia (EC-130 O), rozpoznania pogody (WC-130 E), gunship (statek broni, szturmowiec, AC-130 A, AC-130 E, AC-130 U, AC-130 H).
Lockheed C-130 Hercules dla Polski.
Pierwsza oferta przekazania Hercules dla Polski pojawiła się w pierwszej połowie lat 90, gdy Wojskom Lotniczym i Obrony Powietrznej przedstawiono propozycję przekazania czterech C-130 B używanych wcześniej przez Siły Powietrzne USA. Z tej propozycji nie skorzystano. W chwili wejścia Polski do NATO w 1999 roku, Siły Powietrzne dysponowały samolotami Antonow An-26 oraz PZL An/M-28 w różnych konfiguracjach. W 2001 roku podpisano umowę na zakup 8 samolotów (z opcją na 4 kolejne) EADS CASA C-295 M, które służbę rozpoczęły w 2003 roku. Udział Wojska Polskiego w szeregu misji poza granicami kraju wykazał konieczność posiadania samolotów transportowych o większej ładowności. Fakt ten stał się szczególnie widoczny wraz z zaangażowaniem Rzeczypospolitej w misjach na Bałkanach, w Iraku i Afganistanie. Brak odpowiednich zdolności transportowych generował konieczność korzystania z transportu sojuszników oraz bardzo intensywnej eksploatacji samolotów CASA C-295 M.
Próby pozyskania większych samolotów rozpoczęto w latach 2002 – 2003. Podjęto wówczas rozmowy zmierzające do pozyskania 6 samolotów C-130 K Hercules, wycofanych ze służby brytyjskiej w Royal Air Force. Jednocześnie, mając na uwadze ograniczenia budżetowe, podjęto działania w celu uzyskania bezzwrotnej pożyczki rządu amerykańskiego FMF (Foreign Military Financing). Wśród tych 6 maszyn były; 4 podstawowe C-130 K oraz 2 C-130 K-30 z przedłużonym kadłubem.
Na początku 2004 roku, rząd USA zdecydował o przekazaniu Polsce 6 maszyn transportowych typu C-130 K w ramach bezzwrotnej pożyczki na cele wojskowe. Z tych 6 maszyn jedna miała stanowić magazyn części zamiennych, C-130 K-30. Oprócz samego darowania maszyn rząd USA zagwarantował sumę około 66 milionów dolarów na remonty i doposażenie samolotów. Plany były takie, że przyrzeczone maszyny weszłyby na wyposażenie 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Balicach w lipcu 2006 roku. W tym czasie w Krakowie przeprowadzono tygodniowe rozmowy przedstawicieli Sił Powietrznych USA, firmy Lockheed Martin i MON Rzeczypospolitej. Rozmowy były niezwykle konkretne, a ustalenia następujące:
1 Radiostacja ARC-232 zamiast ARC-210. Radiostacje ARC-232 pozyskać mieliśmy z wycofywanych An-26. Pozwoli to zaoszczędzić środki finansowe.
2 Samoloty otrzymają rejestratory parametrów lotu, powszechnie znane jako czarne skrzynki. Głównych ich zadaniem byłoby dostarczanie informacji o stanie, już leciwych samolotów, podczas eksploatacji. Całość pracy miała pokryć strona Polska.
3 System obrony pasywnej, konieczny ze względu na przyszłe operowanie w strefach niebezpiecznych, także sfinansuje strona Polska.
4 Strona Polska przedstawiła konkretną listę części zapasowych zabezpieczających bezpieczne i skuteczne eksploatowanie maszyn w okresie 2-3 lat przy średnim nalocie 300 godzin rocznie. Strona amerykańska wyraziła zgodę, dając jednak do zrozumienia, że wiele pozycji będzie po remontach lub pochodzić z zapasów, a nie z bieżącej produkcji.
5 Strona amerykańska bardzo często powołuje się na normy magazynowania części (AFJMAN 23-210), wskazując, że 8. Baza Lotnicza nie dysponuje odpowiednimi warunkami magazynowymi, co utrudnia udzielanie stosownych gwarancji.
6 Przedstawiciele USAF nie byli w stanie przedstawić aktualnego ukompletowania samolotów z ich konkretnymi numerami seryjnymi. Jasność istniała tylko co do silników i śmigieł. Tu pojawił się problem przedłużenia ich resursu, wówczas nie rozstrzygnięty.
7 Przedstawiciele USAF przyznali, że nie dysponują informacjami o poprzednim użytkowaniu maszyn. Uprzedzając fakty podamy, że właśnie brak wiedzy o faktycznym stanie samolotów legł u podstaw upadku tego programu.
8 Wspólne stanowisko wszystkich stron zamknęło się stwierdzeniem, że dla realizacji założonego celu braknie około 240 tysięcy dolarów.
9 Zakupy będą realizowane w systemie PROS II (Parts and Repaire Ordering System II) za pośrednictwem agencji AFSAC (Air Force Security Assistance Center) na typowych zasadach. Jest to dobry system, bo skutecznie określa zadania Polskich Sił Powietrznych i Departamentu Zaopatrzenia Sił Zbrojnych. Trzeba także pamiętać, że terminy realizacji poszczególnych zamówień są długie; pilne do 60 dni roboczych, awaryjne do 76 dni roboczych, zwykłe ponad 76 dni roboczych.
10 Przedstawiono system remontowo-naprawczy, którego logistyka zajmuje się agencja AFSAC. Ona o wszystkim będzie decydowała. Przedstawi formę rozwiązania problemu, a strona Polska zaakceptuje lub nie. Jeśli nie, czeka na kolejna propozycje AFSAC. (A samolot stoi). Do tego musimy zabezpieczyć środki finansowe na opłaty celno-ekspedycyjne i transportowe.
11 Samolot numer 6 (C-130 K-30) strona amerykańska rozbierze na części, opisze i wyśle do Polski. Części uszkodzone i nie nadając się do naprawy będą ze złomowane.
12 Strona amerykańska zaproponowała także dostarczenie kolejnego nielotnego egzemplarza.
13 Okazało się także, że strona Polska dysponuje dużą ilością sprzętu obsługi naziemnej. Np. urządzenia do obsługi akumulatorów RF80K, dystrybutor tlenu gazowego AKZS-75M, dystrybutor azotu UGZSMA, rozruszniki elektryczne LUZES-VD, APA-5D. Obniży to koszty.
14 Problemem do rozstrzygnięcia pozostała sprawa odladzania zimowego maszyn. Czyli jakie preparaty można stosować na lotnisku dla odlodzenia płatowca.
15 Personel latający ma być wyposażony w; sprzęt wysokościowo-ratunkowy, hełm HGU-55, hełm ICS Cord, mikrofon M87, pokrowiec-torba na hełm, maska MBU-12/P02, kamizelka ratunkowa LBU-10, kamizelka transportowa SV-2B. Strona Polska ma dostarczyć radiostacje ratunkowe trzyzakresowe 121,5/243/406 MHz i spadochrony ratunkowe.
Przed Polską stanęły dwa najpilniejsze zadnia; logistyka zaopatrzenia i system magazynowania. Aby usprawnić ten program postanowiono niektóre jego elementy połączyć z Programem F-16. Tak powstały możliwości wykorzystania zaplecza magazynowego, szkolenia językowego i logistyki w dwóch różnych programach.
Ten zamiar zakupu 6 maszyn ex brytyjskich C-130 został sformalizowany decyzją Ministra Obrony Narodowej nr 79/MON z dnia 2005-06-04, w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty transportowe C-130 K Hercules i zapewnienia jego finansowania, a w dniu 2005-06-15, podpisano stosowną umowę z amerykanami. To strona USA miała sfinansować ten zakup za sumę 75,2 milionów dolarów.
Firma Lockheed przystąpiła do pracy i bardzo szybko okazało się, że remont samolotów musi być znacznie poważniejszy niż dotychczas sądzono. Należałoby wymienić centropłat skrzydła, silniki, śmigła. Cały remont przekroczyłby 200 milionów dolarów i wydłużyłby się do 5 lat. Ten program należało natychmiast zakończyć i poszukać nowego rozwiązania.
Nowa oferta pozyskania samolotów C-130. 2005 rok.
Strona USA była tak samo mocna zainteresowana jak i Rzeczypospolita posiadaniem średnich samolotów transportowych typu C-130. Dlatego już pod koniec 2005 roku, pojawiła się nowa propozycja. Zaoferowano nam 5 maszyn C-130 E z zasobów USAF. Tu przypomnę, że wersja C-130 E była produkowana w latach 1962 – 1974, czyli najmłodsza maszyna ma 35 lat. Jednak oferowane nam samoloty miałyby być wyremontowane i zmodernizowane przez producenta. I ponownie rozpoczęły się długie pertraktacje.
Już w 2006 roku, Siły Powietrzne podjęły działania w celu nowej organizacji Lotnictwa Transportowego. Wynikało to z kilku przesłanek, a podstawową były plany pozyskania nowych statków powietrznych. Zdecydowano, że powstanie Brygada Lotnictwa Transportowego, w której skład weszły; 13. ELTr Balice, 14. ELTr Powidz oraz dwie eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego. Za stworzeniem nowego centrum Lotnictwa Transportowego w Powidzu przemawiały względy ekonomiczne, usytuowanie lotniska, jego rozmiary i inne. Powstanie nowej organizacji nastąpiło w 2007 roku.
W sprawie programu wymieniono setki korespondencji, przeprowadzono wiele negocjacji i spotkań. Jedno z takich spotkań odbyło się w dniu 2007-10-04, w 3. Brygadzie Lotnictwa Transportowego i w 14. ELTr w Powidzu. Stronę amerykańską reprezentowali: mjr Kenneth Ribble z Sił Powietrznych USA oraz Robert Orzyłowski z Ambasady USA w Warszawie. Ze strony Polskiej w spotkaniu uczestniczyli: dowódca 3. BLTr gen. bryg. pil. Adam Świerkocz, dowódca 14. ELTr ppłk pil. Mieczysław Gaudyn oraz oficerowie z 3. BLTr i 14. ELTr. Oprócz spraw tyczących szczegółów dostaw samolotów i części zamiennych omówiono zagadnienia dotyczące szkolenia personelu latającego oraz służby inżynieryjno-lotniczej (SIL). Ustalono terminy wyjazdów poszczególnych grup na szkolenie w USA.
W dniu 2008-03-17, w Powidzu odbyła się dwustronna konferencja uzgodnieniowa „Programu C-130 dla Polski PMR” (ang. Programmed Management Review). Stronę amerykańską reprezentowali: David Ham, mjr Chad Meyering oraz mjr Kenneth Ribble. Ze strony Polskiej w spotkaniu uczestniczył m.in. Dowódca 3. BLTr gen. bryg. pil. Adam Świerkocz. Łącznie było ponad 20 oficerów.
W trakcie spotkania omówiono zaawansowanie prac nad przygotowaniem infrastruktury na lotnisku w Powidzu. Przedstawiciele strony USA szczegółowo omówili zaawansowanie procesu modernizacji i remontów samolotów, a mjr Kenneth Robble zapewnił, że wszystkie terminy dostaw C-130 Hercules dla 14. ELTr będą dotrzymane. W drugiej części spotkania wszyscy uczestnicy udali się na miejsce prowadzonych inwestycji, gdzie naocznie mogli ocenić postępy prac. Po oficjalnych sprawozdaniach rozgorzała dyskusja, w trakcie której poruszano istotne zagadnienia dla właściwego wykorzystania C-130 Hercules. Dyskutowano m.in. nad możliwością zwiększenia resursów między remontowych samolotów oraz możliwościach prowadzenia szkolenia trzeciej grupy pilotów w Polsce przez stronę USA z wykorzystaniem Mobile Training Team (MTT) (Mobilny Zespół Treningowy).
W dniu 2008-04-17, na lotnisku 33. Bazy Lotniczej (33. Blot) w Powidzu wylądował samolot z Major General (IL) William L. Enyart na pokładzie. Gen. Enyart jest głównym doradcą ds. wojskowych Gubernatora stanu Illinois w USA oraz zajmuje stanowisko Dowódcy Gwardii Narodowej w stanie Illinois (Adjutant General for the Illinois National Guard). Wizyta gen. Enyart była szczególnie ważna dla Sił Powietrznych, bo to właśnie Siły Powietrzne Gwardii Narodowej z Illinois aktywnie wspierają modernizację Polskich Sił Powietrznych.
Instruktorzy z Mobilnego Zespołu Treningowego MTT (mobile training team) uczestniczą w szkoleniu pilotów F-16 w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach. Podczas spotkania, w którym uczestniczył Dowódca 33. BLot płk Lesław Dubaj, oficerowie z 3. BLTr oraz oficerowie z Dowództwa Sił Powietrznych, omówiono zasady przyszłej współpracy pomiędzy Gwardią Narodową i 3. Brygadą Lotnictwa Transportowego. Major General (IL) William L. Enyart dowodzi ponad 13,5 tys. żołnierzy, a w skład Sił Powietrznych Gwardii Narodowej z Illinois wchodzą m.in. 126. skrzydło samolotów tankowania powietrznego z samolotami KC-135 E (126th Air Refueling Wing), 182. skrzydło lotnictwa transportowego z samolotami C-130 E (182th Airlift Wing) oraz 183. skrzydło lotnictwa taktycznego z samolotami F-16 C (183th Fighter Wing). Generał Enyart jest absolwentem m.in. U.S. Army War College, U.S. Army Command and General Staff College, The Judge Advocate General Officer Advanced Court, Infantry Officer Basic Course. Wielokrotnie wyróżniany najwyższymi odznaczeniami państwowymi i wojskowymi.
Istotne zmiany w umowie (zmiana wersji z „K” na wersję „E”) oraz zmiany w strukturach resortu MON (reorganizacja Sił Powietrznych – zlikwidowanie pionu Logistyki, powstanie Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych) generowały potrzebę wydania nowej decyzji. Nowa decyzja Ministra Obrony Narodowej nr 270/MON w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty transportowe C-130 E Herkules i zapewnienia jego finansowania, została podpisana 2008-05-29 i w czerwcu 2008 roku, podpisano umowę. Według ostatecznego wariantu umowy – 5 dostarczonych C-130, pakiet logistyczny i pakiet szkolenia załóg wyceniono na 98,4 miliona dolarów. Kwotę tę pokrył rząd USA w ramach bezzwrotnej pożyczki. Nie oznacza to wcale, że Polska nic nie wyłożyła. Nasz udział finansowy dotyczy inwestycji z zakresu infrastruktury na lotnisku w Powidzu, które decyzją MON zostało wytypowane na bazę C-130 Herkules. Koszt ten wyniósł 617 milionów złotych, poniesionych w latach 2005 – 2010.
Główne założenia programu zakupu i eksploatacji samolotów C-130 E określały m.in.: • spełnienie przez awionikę samolotu wymagań dla ruchu w międzynarodowej przestrzeni powietrznej oraz kompatybilność sprzętową z wymaganiami NATO;
• Otwarty charakter architektury systemu awioniki, umożliwiający dalszą modernizację;
• Wsparcie techniczne dla nalotu 200 h rocznie i udział w programach wsparcia na 1 rok;
• Wyposażenie w systemy obrony i cargo na każdym samolocie oraz szkolenie personelu latającego i technicznego.
Przyjęcie programu C-130 E umożliwiało dłuższą eksploatację samolotów, ze względu na ich lepszy stan techniczny oraz lepsze wsparcie techniczne ze strony amerykańskiej w początkowym okresie eksploatacji.
Założono, iż finansowanie programu będzie realizowane z funduszy pozostałych z umowy na dostawę samolotów C-130 K, planowanych środków na wyposażenie samolotów C-130 K w systemy obrony oraz dodatkowych środków w ramach grantu przyznanego przez Kongres Stanów Zjednoczonych na finansowanie programu, w tym na wymianę centropłatów.
Umowa na dostawę samolotów C-130 E została doprecyzowana czterema aneksami:
• Ze względu na fakt podpisania porozumienia PL-D-QAG (2004-06-22) na dostawę 5 samolotów C-130 K Herkules na ogólną wartość 75,2 mln USD, konieczne było opracowanie i podpisanie nowej umowy. 2006-01-10, podpisano Aneks 1, zmieniający wersję oferowanych samolotów z „K” na „E”. Aneks uwzględniał zwiększony pakiet części zamiennych, wykonanie PDM ( Programmed Depot Maintenance ) na wszystkich pięciu samolotach oraz wyposażenie każdego samolotu w system cargo i system obrony.
• Kolejny aneks (Aneks 2) podpisano 2007-12-11 i uwzględniono w nim zwiększony pakiet wyposażenia naziemnego, szkolenia personelu (uwzględnienie diet i zakwaterowania dla szkolonych).
• Aneks 3 podpisano 2008-06-13. Aneks ten nie zmieniał wartości całej umowy. Była to jedynie korekta finansowa pomiędzy poszczególnymi przedsięwzięciami. Zwiększono w ten sposób nakłady na szkolenie personelu, dokumentację techniczną oraz pakiet wyposażenia naziemnego i części zamiennych.
• Aneks 4 (zwiększający koszt szkolenia oraz nieprzewidziane naprawy) podpisano 2008-10-31.
Według umowy, program dostawy samolotów C-130 E Herkules z zasobów Sił Powietrznych USA finansowany jest w ramach bezzwrotnej pożyczki rządu amerykańskiego (FMF). Umowa nie dotyczy inwestycji z zakresu infrastruktury.
Całkowita kwota programu po podpisaniu Aneksu 4 wynosi 98,4 mln $. Koszt inwestycji infrastruktury wyniesie ogółem za lata 2005-2012 – 617 mln zł.
Zaoferowane Polsce samoloty są w dużo lepszym stanie niż poprzednio proponowane C-130 K. Lecz mimo to od razu dokonano w nich wymiany centropłatów. Remont z jednoczesną modernizacją dotyczył głównie awioniki. Samoloty otrzymały tak zwaną otwartą architekturę, czyli w przyszłości, w razie konieczności i dostępnych finansów, można montować kolejne nowe systemy. Awionika pozwala na loty w międzynarodowej strefie i zgodnie ze standardami NATO. Samoloty otrzymały systemy pasywnej obrony. Zamontowano także nowe systemy obsługi ładunków. Strona Amerykańska zaoferowała Polsce wymianę silników i śmigieł już na początku. Jednak odmówiliśmy, ze względów finansowych i czasu realizacji. Dodatkowe 18 miesięcy remontu. Po pięciu latach samoloty przejdą remonty planowe, dlatego wówczas ze zdobytymi doświadczeniami możemy zakupić odpowiednie modyfikacje.
Przeprowadzony remont pozwala na eksploatację maszyn przez jeszcze 20 lat (przy poprzednich mówiono o 5-6 latach) przy rocznym nalocie 600 godzin (czyli tak jak poprzednio).
W wyniku prowadzonych negocjacji ze stroną Amerykańską ustalono, że w celu właściwego zabezpieczenia procesu eksploatacji samolotów C-130 E zasadnym jest zakup pakietu logistycznego za 11 mln USD, pakietu szkolenia personelu latającego i technicznego za 11 mln USD (oddzielna umowa PL-D-QAH) oraz zakup dodatkowego wyposażenia i pokrycie zwiększonych kosztów szkolenia za 3 mln USD (Aneks 4 do Umowy).
Pakiet szkolenia personelu (11 mln USD) zawiera:
• szkolenie dodatkowych załóg samolotu C-130 E (5 załóg) i personelu technicznego (25 osób);
• szkolenie personelu technicznego do poziomu instruktora;
• rozszerzone szkolenie przy udziale mobilnych zespołów szkolenia (MTT).
Pakiet logistyczny (11 mln USD) zawiera:
• zwiększoną ilość części zamiennych, narzędzi i sprzętu wsparcia;
• udział w programie „Napraw i odeślij” i innych programach wsparcia;
• wyposażenie do zrzutu ładunku (możliwości zrzutu przy noktowizji);
• opancerzenie samolotów.
Należy podkreślić, że wydzielone środki na pakiet logistyczny oraz na pakiet szkoleniowy pozwolą na zwiększenie stanu personelu latającego do 2 załóg na 1 samolot oraz na bezpieczne wykorzystanie samolotu do realizacji zadań przy nalocie 600 godzin rocznie. Dowódca Sił powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik podczas posiedzenia Sejmowej Komisji Obrony Narodowej w dniu 2009-01-22, informował posłów komisji, iż w przyszłości będzie można rozważyć opcjonalną modernizację Polskich Herkulesów, przede wszystkim w zakresie silników. Taką propozycję złożyła strona Amerykańska, jednak ze względu na czas jej realizacji, nie została zaakceptowana przez stronę Polską. Gen. Andrzej Błasik podkreślił, że decyzja w tej sprawie powinna być podjęta po pewnym okresie eksploatacji C-130 w Polsce. Ewentualną modernizację samolotów będzie można wykonać w ramach prac remontowych, które według wstępnych ocen zostaną podjęte po ok. 5 latach eksploatacji. Finansowanie dodatkowych wydatków będzie realizowane w miarę możliwości również z funduszy pomocowych. Część tych wydatków będzie realizowana z funduszy narodowych.
Szkolenie personelu latającego samolotów C-130 E Hercules.
Szkolenie personelu rozpoczęto w Polsce od doskonalenia języka angielskiego do poziomu ECL 80-85 dla pilotów i ECL 70-75 dla personelu naziemnego. Szkolenie w zakresie języka technicznego przeprowadzono w USA. Szkolenie techniczne w USA i w Polsce. To szkolenie już rozpoczęto w 2005 roku, po czym wstrzymano, aby z nowym porozumieniem kontynuować w 2008 roku.
W 2008 roku, do USA wysłano pierwsze osoby personelu latającego. Rekrutację przeprowadzono wśród lotników samolotów An-26, C-295 M i M-28. Szkolenie prowadzono w 118. Skrzydle Lotnictwa Transportowego Gwardii Narodowej w Nashville.
W dniu 2008-11-17, po 11 tygodniach intensywnego szkolenia lotniczego w Nashville w USA, pierwsze dwie załogi polskich C-130 E Herkules zdały stosowne egzaminy i stały się zdolne do pilotowania tych maszyn. Polscy lotnicy, pod okiem instruktorów ze 118. Skrzydła Lotnictwa Transportowego Gwardii Narodowej zdobywali przez ten czas wiedzę teoretyczną, szkolili się na symulatorach lotu oraz statkach powietrznych.
Do lutego 2009 roku, wyszkolono w USA dwie kompletne załogi; 4 pilotów, 2 nawigatorów, 2 techników pokładowych, 2 techników załadunku i 25 osób personelu naziemnego. Kolejne trzy przeszkolone załogi wróciły do kraju w marcu 2009 roku. W ten sposób zamknięto pakiet szkoleniowy. Strona Polska przeprowadziła kolejne rozmowy, w wyniku których ma być wyszkolonych jeszcze 5 załóg. Będzie to wówczas optimum, czyli dwie załogi na jeden samolot. Aby w pełni wykorzystać możliwości samolotu istnieje potrzeba wyszkolenia 3 załóg na samolot oraz kierowanie 2 razy w roku personelu latającego na szkolenie na symulatorach w USA na okres 3-5 dni (brak takiego symulatora w Europie).
Prace w Powidzu.
W obszarze infrastruktury w ramach Centralnego Planu Inwestycji Budowlanych resortu obrony narodowej realizowane były zadania związane z przygotowaniem lotniska Powidz na rzecz przyjęcia i eksploatacji samolotów C-130.
Głównymi zadaniami inwestycyjnymi na lotnisku w Powidzu była nowa nawierzchnia lotniska i nowy duży hangar. Termin zakończenia budowy nowego hangaru to data 2010 roku, a do tego czasu samoloty korzystają z lekkiego hangaru przenośnego.
Wśród innych zadań były; nowe oświetlenie, port przeładunkowy, nowe magazyny, sieć wodociągowa i cieplna, modernizacja wielu budynków, a także budowa hali sportowej z basenem.
W latach 2005-2008 zrealizowano 21 przedsięwzięć modernizacyjnych, na które wydano 201 mln zł. Zakończono 7 zamierzeń. W 2009 roku realizuje się 14 zadań na łączną kwotę 158,9 mln zł. Są to zadania kontynuowane z lat poprzednich. Planuje się, że w 2009 roku, zakończone zostaną 3 zamierzenia. Docelowo, w latach 2010 – 2012, na zakończenie 11 zadań inwestycyjnych zaplanowano środki w wysokości 310 mln zł. Oczywiście są również zadania dodatkowe – Siły Powietrzne wyspecyfikowały 7 takich zadań. Koszt realizacji dodatkowych zadań został oszacowany na kwotę 95,5 mln zł. Koszt inwestycji infrastrukturalnych wyniesie ogółem w latach 2005 – 2012, 766 mln zł.
Najważniejszym zadaniem związanym z rozbudową i modernizacją bazy w Powidzu jest modernizacja nawierzchni lotniskowych. Drugim – budowa hangaru obsługi samolotu. Ze względu na opóźnienia w jego budowie zakupiono hangar przenośny. Jak informował dowódca Sił Powietrznych w dniu 2009-01-22, baza była gotowa do przyjęcia samolotów, do wykonania „acceptance inspection” oraz do rozpoczęcia szkolenia lotniczego. Najważniejsze z zakończonych zadań to m. in. budowa portu lotniczego, modernizacja systemu elektro-energetycznego, budowa kontenerowej stacji paliw oraz budowa stacji kontroli pojazdów. Realizacja zadań finansowanych z Funduszu Modernizacji Sił Zbrojnych jest jak dotąd niewielka ze względu na rozpoczęcie prac (opłaty są za wykonane prace). Niewykorzystane w danym roku środki z Funduszu Modernizacji Sił Zbrojnych "przechodzą" na rok następny.
Dodatkowe zadania pozostające do wykonania (stan na 2009 rok):
• Budowa bazy Kompanii Obsługi Lotniska;
• Rozbudowa magazynu uzbrojenia wraz z ogrodzeniem;
• Remont budynku sztabowego nr 18;
• Remont budynku koszarowego nr 16;
• Modernizacja budynku kasyna;
• Modernizacja klubu garnizonowego;
• Budowa hali sportowej z basenem.
Zadania zakończone (do 2009 roku):
• budowa portu lotniczego;
• modernizacja systemu elektroenergetycznego;
• montaż kontenerowej stacji paliw;
• budowa stacji kontroli pojazdów.
Zadania w trakcie realizacji (2009 rok):
• budowa systemu oświetleniowego CALVERT – zakończenie zadania planowane w 2009 roku;
• modernizacja nawierzchni lotniskowych – zakończenie zadania planowane w 2011 roku;
• budowa hangaru obsługi samolotów – zakończenie zadania planowane w 2010 rok;
• budowa portu przeładunkowego CARGO – zakończenie zadania planowane w 2010 rok;
• budowa magazynu wielofunkcyjnego – zakończenie zadania planowane w 2012 roku;
• modernizacja składu paliw lotniczych – zakończenie zadania planowane w 2011 roku;
• modernizacja budynku stacji ładowania akumulatorów – zakończenie zadania planowane w 2008 roku;
• modernizacja budynku sztabowego nr 1 – zakończenie zadania planowane w 2009 roku;
• modernizacja kuchni i stołówki żołnierskiej – zakończenie zadania planowane w 2008 roku;
• budowa budynku strażnicy lotniskowej straży pożarnej – zakończenie zadania planowane w 2010 roku;
• budowa kolektora ściekowego oraz sieci wodociągowej i hydrantowej – zakończenie zadania planowane w 2009 roku;
• wymiana zewnętrznej sieci cieplnej – zakończenie zadania planowane w 2008 roku;
• budowa strzelnicy garnizonowej typu B – zakończenie zadania planowane w 2011 roku;
• modernizacja i rozbudowa parku sprzętu technicznego – zakończenie zadania planowane w 2011 roku;
• budowa kompleksowego systemu ochrony fizycznej – zakończenie zadania planowane w 2010 roku;
• modernizacja budynku sztabowego nr 91 – zakończenie zadania planowane w 2010 roku;
• budowa budynku sztabowego – zakończenie zadania planowane w 2011 roku;
13 realizowanych zadań pochodzi z lat 2005 – 2007, 4 zadania z 2008 roku, co oznacza realizację do 2012 roku łącznie 17 zadań.
Dostawa C-130 E do Polski. 2009 rok.
Pierwszy C-130 E do Polski miał przylecieć z końcem 2008 roku. Podawano nawet dokładne daty; 2008-11-21, 2008-12-18, 2009-02-25. Datę przesuwali Amerykanie z powodów technicznych. Podano nawet, że powodem jest opóźnienie prac na lotnisku w Powidzu. Być może. Faktem jest natomiast, że daty te podawała prasa, a nie Dowództwo Sił Powietrznych Rzeczypospolitej. Data podana przez SP to był dzień 2009-03-24 i tak się stało.
W dniu 2009-03-24, z lotniska bazy USAF na terenie Niemiec wystartował C-130 E, który pojawił się nad lotniskiem w Powidzu w towarzystwie dwóch F-16 Jastrząb. Wykonał krąg nad lotniskiem i o godzinie 12;25 przyziemił. W ten sposób PSP rozpoczęły eksploatację C-130 Hercules.
We wtorkowej (2009-03-24) uroczystości udział wziął m. in. podsekretarz stanu w MON ds. polityki obronnej Stanisław Jerzy Komorowski, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik, dowódca 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego gen. bryg. pil. Tadeusz Mikutel, a także przedstawiciele władz samorządowych i lokalnych.
Wszystkie 5 samolotów C-130 będzie stacjonowało w 33. Blot razem z ośmioma M-28 Bryza (obecnie – 2009 roku, 4 sztuki). Dla Powidza przewidziano także dwa samoloty transportowo tankujące MRTT (Multi-Role Transport Tanker), ale niezgodne z traktatem stowarzyszeniowym z NATO decyzje Rządu Rzeczypospolitej (z premierem Donaldem Tuskiem), odsunęły to zobowiązanie w nieokreśloną przyszłość. W przyszłości 14. ELTr i 33. Baza Lotnicza zostaną połączone w jeden organizm – 33 Bazę Lotnictwa Transportowego, nadal pod dowództwem 3. Brygady Lotnictwa Transportowego z siedziba w Powidzu. Zgodnie z planem kolejne C-130 mają przylatywać do Polski mniej więcej co kwartał, a ostatni latem 2010 roku.
Na przybyłym C-130 były już namalowane szachownice, ale podobnie jak w przypadku F-16 Jastrząb były zaklejone. Jednak piloci Amerykańscy zrobili nam dużą przyjemność odsłaniając na terenie Niemiec już jedną szachownicę pod prawym skrzydłem. Samolot otrzymał numer burtowy 1501, a numer seryjny to 70-1273, co nie pozostawia złudzeń, że maszyna została zbudowana w 1970 roku.
Opracował Karol Placha Hetman
316 Rozdział 2009-03-24
Lockheed Martin C-130 E Hercules
Polska
Konstrukcja
Konstrukcja Lockheed C-130 Hercules
Lockheed C-130 Hercules jest średnim czterosilnikowym górnopłatem przeznaczonym do transportu sprzętu wojskowego i desantowania wojsk. Płatowiec metalowy, głównie stopy aluminium i stali. Konstrukcja klasyczna z tylną rampą załadunkową.
Skrzydło proste podzielone technologicznie na trzy części. Środkowa to centropłat o obrysie prostokątnym. Części zewnętrzne o obrysie trapezowym mają wznos 3 stopnie. Konstrukcja skrzydeł dwudźwigarowa, z pracującym frezowanym pokryciem. Skrzydła wyposażono na spływie w klapy i lotki. Poruszane są one hydraulicznie przez dwie niezależne instalacje z podwójnymi wzmacniaczami hydraulicznymi. Klapy typu Fowlera. Do skrzydeł przymocowano gondole silnikowe, silniki wewnętrzne do centropłata, zewnętrzne do skrzydeł zewnętrznych.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej. Rozpoczyna się osłoną radaru. Kabina załogi hermetyczna z licznymi oknami zapewnia doskonałą widoczność. Załoga pięcioosobowa. Ładownia hermetyczna i klimatyzowana zapewnia podróżowanie osób bez masek tlenowych. Ładownia mieści 92 żołnierzy lub 64 skoczków spadochronowych lub 72 rannych na noszach. Ładownia samolotu ma wymiary: długość 40 ft (12,19 m), szerokość 9,9 ft (3,02 m) wysokość 9 ft (2,74 m). W tyle kadłuba umieszczono rampę ładunkową. Tylna rampa ma: długość 123 in (3.12 m); szerokość 119 in (3.02 m). Ładownia posiada także boczne drzwi. Po dwoje drzwi na każdej burcie. W burtach są nieliczne okna. W przedniej części kadłuba umieszczono także okno-drzwi awaryjne, wykorzystywane także do astro-nawigacji.
Usterzenie klasyczne proste z podziałem na stery i stateczniki. Pionowe z napływem. Sterowanie przy pomocy instalacji hydraulicznej.
Podwozie; baza 9,77 m, rozstaw, 4,35 m. Podwozie trzypodporowe. Całkowicie chowane. Przednie dwukołowe. Główne dwukołowe w układzie tandem, każde na własnej goleni, chowane do gondoli przy kadłubie.
Napęd C-130 E
Cztery silniki turbośmigłowe Allison T 56-A-15 o mocy 4 x 3 362 kW (4 x 3 661 kW). Śmigła cztero-łopatowe, przestawiane. Konstrukcja samolotu umożliwiała montaż 8 rakietowych silników startowych o ciągu 8 x 445 kG.
Paliwo umieszczono w 6 integralnych zbiornikach skrzydłowych o łącznej pojemności 26 344 litrów. Polskie C-130 E mają standardowo podwieszone pod skrzydłami dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, o pojemności 2 x 5 146 litrów.
Wersja C-130 H-30 / K-30
Kadłub został przedłużony poprzez wstawienie sekcji, przed skrzydłami ( 2,54 m ) i za skrzydłami ( 2,03 m ). Ładownia samolotu uległa znacznemu powiększeniu. Mieści 128 żołnierzy lub 97 rannych na noszach.
Wyposażenie C-130 E
Wyposażenie Polskich samolotów C-130 E jest zbliżone do wersji C-130 H.
Dwie niezależne instalacje hydrauliczne. Poruszają powierzchniami sterowymi i klapami skrzydłowymi, chowa i wypuszcza podwozie, hamuje koła, skręca przednim podwoziem, otwiera tyle drzwi rampy i inne.
Instalacja elektryczna.
Radiostacja ARC-232.
System obrony biernej z wyrzutnikami pułapek termicznych i magnetycznych. Załoga wyposażona jest sprzęt wysokościowo-ratunkowy, hełm HGU-55, hełm ICS Cord, mikrofon M87, pokrowiec-torba na hełm, maska MBU-12/P02, kamizelka ratunkowa LBU-10, kamizelka transportowa SV-2B, broń osobista w misjach zagranicznych, radiostacje ratunkowe trzyzakresowe 121,5/243/406 MHz i spadochrony ratunkowe.
Dane T-T C-130 E Hercules
Opracował Karol Placha Hetman
316 Rozdział 2009-03-24
Lockheed Martin C-130 E Hercules
Polska
Zestawienie
Nb 1501 Nr 70-127773, ex nb 4428 – dostarczony 24.03.2009 rok. Imię własne „The Queen of hangar” (królowa hangaru), lub tylko Queen. Od marca 2009 roku, do lipca 2011 roku, spędził w powietrzu 900 godzin.
Nb 1502 Nr 70-1262, ex nb 4426 – dostarczony 25.04.2010 rok. Imię własne Cobra (Kobra), ale imię to większości lotników się nie podoba.
Nb 1503 Nr 70-1272, ex nb 4414 – dostarczony 16.11.2010 rok. Nie ma imienia własnego.
Nb 1504 Nr 70-1276, ex nb 4435 – dostarczony 16.09.2011 rok. Ma imię „Charlone” nadane przez jednego z amerykańskich mechaników. W 2018 roku, z okazji 100-lecia odzyskania niepodległości przez Polskę, samolot na usterzeniu pionowym otrzymał namalowanego stylowego "Orła".
Nb 1505 Nr 70-1263, ex nb 4415 – dostarczony 23.07.2012 rok. W przypływie emocji otrzymał nazwę „Dreamliner”, co było nawiązaniem do początkowych kłopotów z samolotem komunikacyjnym Boeing B.787, ale większość lotników nazwy nie akceptuje.
Nb 1506 ex nb 1299 – Nadplanowy, użyczony, dostarczony 2009-10-20 roku, utracony 2010-02-05 roku. (Zdarzenie obszernie opisano). Silniki i wyposażenie zdemontowano i dostarczono do Powidza. Płatowiec pozostał w Afganistanie, jako pomoc szkoleniowa dla strażaków.
Nb 1507 ex nb 21856 – Nadplanowy, w zamian za utracony C-130 nb 1506. Przyleciał do Polski w dniu 2010-09-29. Przekazany w dniu 2010-10-15. W lipcu 2011 roku, wyczerpał mu się resurs i pozostał w Polsce jako pomoc dydaktyczna. Został przekazany bezpłatnie stronie Polskiej z przeznaczeniem do szkolenia techników i obsług naziemnych.
Nb 1508 – Na zasadach użyczenia od maja 2011 roku, samolot C-130 w Polskich barwach, wypożyczony z 314th Airlift Wing z Little Rock w stanie Arkansas. Został przysłany w miejsce uziemionego samolotu nb 1507. Powrócił do USA po przylocie C-130 nb 1505, czyli z końcem lipca 2012 roku. Imię własne Czesio.
Opracował Karol Placha Hetman