L-410 Turbolet. 1988r.

Kraków 2014-10-29

Historia

Samolot LET L-410 Turbolet to samolot produkcji Czechosłowackiej, przeznaczony do komunikacji, jako maszyna dyspozycyjna, samolot sanitarny, fotogrametryczny i do innych zadań lotniczych. Producentem samolotu były zakłady LET. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 16 kwietnia 1969 roku. Pierwszy samolot L-410 Turbolet trafił do Polski w dniu 15 maja 1988 roku.

Opis do zdjęcia: Samolot jest już w nowym malowaniu.

Historia konstrukcji L-410 Turbolet.

Już w połowie 60-lat XX wieku dostrzegano, że powszechnie użytkowany samolot Antonow An-2 jest konstrukcją przestarzałą i nieperspektywiczną. Dlatego w 1966 roku, w Czechosłowacji w Zakładach Lotniczych LET w Kunowicach przystąpiono do opracowania samolotu komunikacji lokalnej z napędem turbośmigłowym. Głównym konstruktorem samolotu był inżynier Ladislav Smrcek. Samolot otrzymał później nazwę L-410 Turbolet. Jego głównym przeznaczeniem był transport 15 pasażerów na liniach lokalnych, o krótkim zasięgu, z prędkością około 350 km/h. W kolejnych wersjach samolotu liczba pasażerów wzrosła do 19 osób. W 1968 roku, gotowa była makieta samolotu w naturalnej wielkości. Ponieważ samolot miał być napędzany rodzimym silnikiem turbośmigłowym, a prace nad nim się przeciągały, dlatego prototyp wyposażono w silniki produkcji kanadyjskiej P&W PT6GA-27, o mocy 2 x 533 kW.

L-410 prototyp Nr 001 pierwszy lot wykonał z przyfabrycznego lotniska w Kunowicach w dniu 16.04.1969 roku. Rozpoczęto testy w powietrzu. W 1969 roku, samolot został zaprezentowany na Salonie Lotniczym w Paryżu, mając wylatane 50 godzin. Konstrukcja przeszła kilka modyfikacji. Najbardziej widoczną było dodanie kierownicy aerodynamicznej pod tylną częścią kadłuba. W dniu 30.03.1971 roku, samolot oznaczony L-410 A uzyskał certyfikat. Podjęto produkcję seryjną i zbudowano 30 egzemplarzy L-410 A. W końcu 1971 roku, samoloty L-410 A weszły do floty Slov Air, który był wewnętrznym przewoźnikiem w Czechosłowacji.

Rosyjskim odpowiednikiem L-410 był samolot An-28, którego produkcję seryjną w Polsce podjęto dopiero w 1984 roku. Nie oznacza to jednak, że L-410 nie miał innych konkurentów. W wolnym świecie budowano w tym czasie co najmniej 12 konstrukcji, o podobnej wielkości i z cechami samolotu STOL; BN-2A Islander, BN-2A Mk.3-III-2 Trislander, Turbo Islander, F-600 Canguro, Skytrader 800, Nomad N-22B, Nomad N-24, DHC-6 Twin Otter, Short Skyvan 3M, CASA-212 Aviocar, IAI-101 Arava i inne. Lecz z różnych powodów, w krajach komunistycznych tych samolotów nie kupowano, nie zamierzano podejmować ich produkcji licencyjnej lub ewentualnie uczestniczyć w ich programach rozwojowych. Taka była doktryna demokracji ludowej, czyli zniewolenia komunistycznego.

L-410 AF – wersja fotogrametryczna.

Pierwszy samolot w wersji fotogrametrycznej L-410 AF został zbudowany i oblatany w 1974 roku. Egzemplarz ten został sprzedany na Węgry. W późniejszym okresie zbudowano jeszcze kilka takich maszyn na zamówienie.

L-410 M.

Z początkiem 70-lat, rodzimy silnik oznaczony M-601 osiągnął na tyle duży stopień niezawodności, iż został dopuszczony do eksploatacji bez ograniczeń. Moc silnika M-601 to 2 x 404 kW (2 x 550 KM). Dla silnika opracowano także nowe, rodzime, 3-łopatowe śmigło Avia Y-508 A. Samoloty L-410 z silnikami M-601 oznaczono L-410 M. Pierwszy lot samolotu w takiej konfiguracji odbył się w 1973 roku.

Pierwszą serię L-410 M dostarczono w 1976 roku, do CCCP. Stało się tak dlatego, iż podstawowym rynkiem zbytu dla produkowanych samolotów miało być państwo rosyjskie.

Samolot L-410 A przeszedł trudne próby klimatyczne we Wschodniej Syberii oraz w Kazachstanie. Był eksploatowany przy temperaturach od -50 stopni C do +45 stopni C. Okazało się, że należy zmodyfikować instalację hydrauliczną i paliwową. Ostatecznie decyzja rosyjska była negatywna dla samolotu. Rosyjscy inżynierowie stwierdzili, że silniki P&W Canada PT6GA-27, mają zbyt małą moc w podwyższonych temperaturach otoczenia. W Czechosłowacji podjęto prace nad zwieszeniem mocy silnika M-601 poprzez wtrysk wody do sprężarki. Silnik M-601 B osiągnął moc startową 544 kW (740 KM). Prób samolotu L-410 M w CCCP nie przeprowadzono.

Samolot L-410 M to nieco zmodyfikowany L-410 A. Został opracowany w 1973 roku. Zwiększono w nim liczbę miejsc pasażerskich do 17. Maszyna otrzymała także już rodzime silniki Walter M-601 A ze śmigłami typu V-508. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1976 roku, jednak zbudowano niewielką liczbę maszyn, bo do produkcji wszedł model L-410 UVP.

L-410 UVP.

Jednak rozmowy z państwem rosyjskim nie zostały przerwane. CCCP wysunął własne specyfikacje dotyczące samolotu i czescy inżynierowie przystąpili do modyfikacji L-410 A. L-410 UVP to podstawowa wersja samolotu L-410 Turbolet.

Czechosłowaccy inżynierowie pracowali nad wersją L-410 UVP, skróconego startu i lądowania (STOL). Konstrukcja miała otrzymać większą powierzchnię i rozpiętość płatów, przerywacze na górnej powierzchni płatów, poprawione usterzenie ogonowe, wydłużoną tylną część kadłuba. W układzie sterowania przewidywano zastosowanie automatu przechylania. Miano poprawić sterowanie przednim podwoziem i zastosować skuteczniejsze hamulce podwozia głównego. Jako napęd przewidywano silniki M-601 B (z wtryskiem wody). Silnik miał mieć także funkcje nadzwyczajnej mocy, użytej w momencie startu przy awarii drugiej jednostki napędowej. Śmigło w uszkodzonym silniku automatycznie miało ustawić się w chorągiewkę. Zbudowano dwa prototypy i jeden samolot przedseryjny, będący wzorem produkcyjnym. Pierwszy lot wykonano w styczniu 1977 roku. Próby fabryczne L-410 UVP prowadzono od stycznia 1977 roku, do maja 1979 roku. Wykonano 1 300 lotów testowych w czasie 830 godzin. Dalsze prace zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego CCCP i Ministerstwa Przemysłu Maszynowego Czechosłowacji. Oznaczało to dokładnie, dalsze finansowanie programu. Od sierpnia 1979 roku, do czerwca 1980 roku, testy prowadzono na terenie CCCP. Wykonano 524 loty w czasie 286 godzin. Większość lotów wykonano w Saratowie (tamtejszym ośrodku lotniczym). Próby potwierdziły możliwość użytkowania samolotu w klimacie o temperaturach od -50 stopni C do +45 stopni C.

Do końca 1980 roku, samoloty L-410 UVP (10 maszyn) wykonały 3 585 (5 410) lotów w czasie 2 506 (3 618) godzin, w tym jeden z prototypów wylatał ponad 1 000 lotów w czasie 386 godzin. Samolot L-410 UVP uzyskał przychylność władz na Kremlu, zdobył certyfikat NLGS-2 i został wprowadzony do floty Aerofłotu. W listopadzie 1980 roku, samoloty rozpoczęły regularne przewozy dla Aerofłotu. Później samolot uzyskał certyfikat brytyjski BCAR.

Samolot L-410 służy głównie do transportu 15-19 pasażerów na krótkich dystansach. Może być także wersją medyczną do przewozu 6 pacjentów na noszach i 5 w pozycji siedzącej, plus jeden lekarz-sanitariusz. W 1983 roku, na targach w Brnie przedstawiono wersję sanitarną, która przewozi tylko jednego pacjenta, ale poddawanego intensywnej terapii. Dodatkowo samolot zabiera na pokład 5 osób. Zasięg maszyny 1 000 km.

Wersja desantowa samolotu zabiera na pokład 15 spadochroniarzy. Samolot nie ma tylnej rampy, dlatego jego możliwości transportowe są ograniczone.

W marcu 1984 roku, zbudowano 500-setny egzemplarz samolotu L-410.

W 1985 roku, samolot otrzymał nowe 5-łopatowe śmigło Avia V-509. Dzięki nowym śmigłom hałas w kabinie zmniejszył się o 15 dB, a na zewnątrz o 5 dB. Nowe śmigło ma większą sprawność i poprawiło osiągi samolotu.

Do 1989 roku, zbudowano ponad 900 egzemplarzy L-410 w różnych wersjach.

Symulator TL-410.

W 1981 roku, firma opracowała symulator samolotu L-410, który oznaczono TL-410. Dla budowy symulatora wykorzystana jest przednia sekcja kadłuba. W skład symulatora wchodzi ekran na którym przy pomocy projektora jest generowany odpowiedni obraz. Symulator jest umieszczony na ruchomych wspornikach, których ruch wywołują siłowniki hydrauliczne. Produkcją seryjną symulatorów zajął się zakład Rudy Letov w Pradze. Symulator został wysoko oceniony w wolnym świecie.

L-610.

Samolot L-410 okazał się udany. Dlatego w 80-latach, w Zakładach Lotniczych LET w Kunowicach opracowano nowy samolot, o podobnym przeznaczeniu, tylko znacznie większy. Samolot zabiera na pokład około 40 pasażerów. L-610 czerpie wiele z konstrukcji L-410. Nowością jest ciśnieniowa kabina, klimatyzacja, a dla obsługi centralny wlew paliwa. Samolot otrzymał także APU (rodzimej produkcji Saphir 5), nowe instalacje hydrauliczne i elektryczne. Załoga otrzymała do dyspozycji komputer nawigacyjny. Kabina ma długość 11,70 m, szerokość 2,54 m, wysokość 1,82 m, powierzchnia podłogi 22,4 m2, kubatura 44,1 m3, przestrzeń bagażowa to 4,4 m3. Samolot został opracowany na podstawie przepisów zdatności do lotu ENGL-S, jednolitych dla krajów RWPG.

Dla samolotu opracowano nowy zespół napędowy M-602, w zakładach Motorlet w Pradze. Silniki M-602 są trój-wałowe i mają moc 1 360 kW. Również opracowano nowe metalowe 5-łopatowe śmigła AVIA V-518, które otrzymały profil nadkrytyczny. Rozważono śmigła wykonane z kompozytów. Konstrukcja została obliczona na 32 000 godzin lotu lub 25 000 lądowań.

Zbudowano 5 prototypów. Pierwszy oznaczony L-610 X01 oblatano w dniu 28.12.1988 roku. Nie ma informacji potwierdzających oblot wszystkich prototypów. Ostatni miał być oblatany z końcem 1990 roku. Samolot miał wejść do eksploatacji w 1992 roku. Dla Aerofłotu planowano zbudować około 600 maszyn. Przemiany społeczno-gospodarcze i załamanie gospodarki CCCP, a później jego rozpad, plany te zniweczyły.

W 1989 roku, samolot L-610 został pokazany na Salonie Lotniczym w Paryżu.

Podstawowe dane L-610:

Rozpiętość 25,60 m, długość 21,40 m, wysokość 7,60 m, masa własna 9 000 kg, masa ładunku 3 800 kg, masa startowa max 13 500 kg, prędkość przelotowa 490 km/h, pułap 7 200 m, zasięg z 40 pasażerami i rezerwą 45 minut 870 km.

L-410 w Polsce.

Pierwszą Polską firmą, która zakupiła samolot L-410 UVP Turbolet było Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych AEROPOL z Warszawy, które miało siedzibę na Lotnisku Bemowo. Był maj 1988 rok. Samolot L-410 UVP Turbolet Nr 882038 otrzymał rejestrację SP-TAA. Samolot wykonano w układzie 18 foteli pasażerskich. W pierwszym okresie jego pilotami byli; Zbigniew Karpiński, Jan Kolba i Józef Salwa. W kolejnych latach firma AEROPOL zakupiła kolejne dwie maszyny; SP-TAB, SP-TAC. Samoloty otrzymały barwne malowanie w tonacji brązowo-pomarańczowo-białej.

Samoloty L-410 były także eksploatowane, w pierwszej dekadzie XXI wieku, przez firmy, których żywot na Polskim rynku był bardzo krótki. Między innymi firma White Eagle Aviation eksploatowała samolot L-410 rejestracja SP-FTN, a firma Air Polonia samolot L-410 SP-KPZ.

Papuga.

Bez wątpienia najbardziej znane w Polsce samoloty L-410 Turbolet to maszyny eksploatowane przez PAŻP, które zostały zakupione w 1989 roku. PAŻP posiada (2014 rok) dwa samoloty typu Turbolet L-410 UVP-E-15 o znakach rejestracyjnych SP-TPA i SP-TPB. Są to samoloty które wyposażono w specjalistyczną aparaturę służącą do kalibracji urządzeń ślepego lądowania. W 2010 roku, dla tych samolotów zakupiono dwa nowe zestawy do badania systemów ILS. Poprzedni sprzęt pomiarowy za pomocą radiotelemetrii współpracował z naziemnym, optycznym systemem śledzenia (teodolitem), będącym punktem odniesienia w pomiarach. Jeśli został stwierdzony błąd wskazań wykraczający poza dopuszczalne tolerancje, operator-inspektor polecał drogą radiową jego korektę przez naziemne służby eksploatacyjne.

Standardowa załoga, na pokładzie samolotu jest złożona z kilka osób i komputera z dwoma ekranami. Dwóch pilotów, dwóch specjalistów-operatorów-inspektorów i mechanika pokładowego. Czasami są przypadkowi goście, którym się poszczęściło uzyskać zezwolenie na lot. Samolot jest niewielki, więc czuje się każdy podmuch wiatru i zmianę kursu i pułapu.

Zadanie jakie wykonuje Papuga L-410 jest niezwykle ważne dla bezpieczeństwa lotnictwa komercyjnego. Te wielokrotne (nieraz około 100 razy) podejścia do lądowania, przerywane tuż nad RWY, służą kalibracji systemów ślepego lądowania, głównie ILS. Samolot po czwartym zakręcie, wychodzi na ostatnią prostą. Zniża się nierównomiernie tracąc pułap, to szybciej to wolniej. Wykonuje skręty o parę stopni w lewo lub w prawo. Przed samym celownikiem na RWY, pilot zwiększa obroty silników i odchodzi w górę na ponowne podejście. I tak do znudzenia. Przypadkowy obserwator na pokładzie początkowo czuje się zadowolony z udziału w tak ważnym zadaniu. Jednak za 10 razem ma dojść i chce już być na ziemi. Certyfikacja systemu ILS to mozolne zadanie. Trwa czasami kilka dni, a warunki pogodowe muszą być dogodne. Aby lądowanie samolotu komercyjnego w złych warunkach pogodowych było bezpieczne ILS musi nadawać precyzyjny sygnał. (ILS omówiony jest w innych artykułach w dziale Nawigacja). To samo dotyczy urządzeń nowych, jak i tych już eksploatowanych.

Nazwa Papuga narodziła się spontaniczne na przełomie 50/60-lat XX wieku, dla samolotu Ił-14, który był używany do testowania urządzeń ślepego lądowania, a był pomalowany wyjątkowo kolorowo. Teraz nazwa Papuga jest oficjalną nazwą samolotów L-410 i jest hasłem wywoławczym samolotu.

Samolot L-410 nie jest już konstrukcją nowoczesną. Kabina nie jest ciśnieniowa. Są spore wibracje i hałas. Jednak jej kubatura jest duża, jak do tych zadań. Daje się także łatwo adoptować do nowego wyposażenia specjalistycznego. Trzeba także wiedzieć, że w innych krajach europejskich, do tych zadań używane są mniejsze samoloty. Dwa, zakupione w 2010 roku, komplety specjalistycznej aparatury kosztowały 18 milionów złotych, więc są więcej warte niż same samoloty. W porównaniu do poprzedniej aparatury, ta nowa ma możliwość korzystania z systemu GPS, więc precyzja lokalizacji samolotu w powietrzu znacznie wzrosła. Operator-inspektor na swoim stanowisku dysponuje dwoma ekranami LCD, panelem rozdzielczym z przełącznikami i gniazdami oraz komputerową klawiaturą. Dane wyjściowe konkretnego systemu ILS są umieszczone na nośniku pen-driwie, a wzorce są przechowywane w siedzibie firmy. Dawnej była to dyskietka komputerowa.

Co się tyczy systemu GPS, to przed lotem jest on kalibrowany. Z typowej dokładności kilku metrów (jak to jest w nawigacji samochodowej), uzyskuje się dokładność 5-10 cm!. Jego zasadniczy element umieszcza się stacjonarnie na polu wzlotów w odpowiednim miejscu.

W kokpicie pierwszy pilot ma dodatkowo mały interfejs, umieszczony na wolancie. Korzystając z niego pilotuje odpowiednio samolotem. Cała komunikacja między pilotami, a operatorem odbywa się przez interfejs lub automatycznie. Na pokładzie nie prowadzi się rozmów. Czas wykonywania zadania jest ograniczony zapasem paliwa zabieranym przez samolot i nie przekracza trzech godzin. Przerwa może być spowodowana rozkładowym rejsem lub znacznym pogorszeniem pogody. Zadania wykonuje się etapami. Najpierw sprawdza się zgodność ścieżki podejścia. Potem działanie lokalizatorów, a na końcu sprawność dalmierzy. W czasie lotów, zwykle potrzebne są korekty planów i trzeba wykonać dodatkowe kręgi. Wynika to z charakterystyki sygnału radiowego, który odbija się od ziemi, a zwłaszcza od przeszkód terenowych; drzewa i krzewy, latarnie, ogrodzenia, zbiorniki wodne itp. Typowych podjeść jest zaledwie kilka. Wszystkie następne to sprawdzanie tak zwanego sektora, czyli loty pod i nad ścieżką oraz z lewej i prawej strony. Kiedy operator wybierze numer testu, który trzeba wykonać informacja ta trafia do autopilota i na ekran przed pierwszym pilotem. W zależności od testu, samolot znajduje się po czwartym zakręcie w odległości od 6 NM (9 656 m) do 10 NM (16 093 m). Po każdym przelocie operatorzy przekazują informacje na ziemie do ekipy, która wykonuje regulacje ILS. Szczególnie przy nowo zamontowanych urządzeniach ILS trzeba wykonać niemal 100 nalotów. Samoloty Papuga bazują na Lotnisku Okęcie. Nie stosuje się nocowania na lotnisku którego ILS jest badany. Lądowanie na takim lotnisku odbywa się tylko dla zatankowania samolotu Papuga. Po regulacji systemu ILS uzyskuje on certyfikat zdatności na okres 6 miesięcy. Mogą być także prowadzone kontrole dodatkowe.

Konstrukcja

L-410 Turbolet to samolot komunikacji lokalnej, przeznaczony na krótkie trasy. Samolot jest górnopłatem, zbudowanym w układzie klasycznym, całkowicie metalowym. Napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi lokalnej (Czechosłowackiej) produkcji.

Skrzydła.

Skrzydła całkowicie metalowe, proste, o obrysie trapezowym, wznosie 1,45 stopni. Są zaklinowane pod kątem +2 stopnie. Konstrukcja dwu-dźwigarowa, zbudowana zgodnie z zasadą bezpiecznego zniszczenia. Pokrycie wykonane metodą frezowania chemicznego z jednego arkusza razem ze wzmocnieniami (podłużnicami). Na spływie zamontowano dwu-sekcyjne, dwuszczelinowe klapy. Podział sekcji przebiega na wysokości gondoli silnikowych. Sekcje wewnętrzne wychylają się bardziej (o większy kąt) niż zewnętrzne. Lotki są metalowe wyposażone w klapki wyważające. Na górnej powierzchni płatów, przed lotkami umieszczono przerywacze. Wykorzystywane są one między innymi dla wyrównania asymetrii ciągu spowodowanej awaria jednego z silników. Na krawędzi natarcia skrzydła umieszczono pneumatyczną instalację odladzania w postaci gumowych nakładek. W skrzydłach umieszczono 4 gumowe zbiorniki paliwa.

Kadłub.

Kadłub całkowicie metalowy, o konstrukcji pół-skorupowej. Technologicznie podzielony na trzy segmenty; przedni, środkowy i tylny. W segmencie przednim umieszczono kokpit dla dwóch pilotów, wyposażenie radionawigacyjne, komora podwozia przedniego. Dalej znajduje się segment środkowy. Na prawej burcie umieszczono drzwi wejściowe z przodu, a na lewej burcie drzwi wejściowe tylne, szersze. Te drzwi otwierane są poprzez uniesienie ich do góry, na górnym zawiasie. Do wsiadania konieczne są dostawiane schodki. W dolnej części tego segmentu umieszczono gondole, które pełnią rolę komór podwozia głównego. Rzadko spotykane rozwiązanie w samolotach pasażerskich. Na prawej burcie jest 9 okien, na lewej 7 okien. W wersji pasażerskiej samolot przewozi 15 osób, na fotelach w układzie 2×1 w pięciu rzędach lub 18 osób w sześciu rzędach. Bywa dostawiany dziewiętnasty fotel. Długość kabiny pasażerskiej 6,34 m, wysokość 1,66. Tylny segment, także metalowy. Utrzymuje usterzenie pionowe, do którego przytwierdzono usterzenie poziome. Jest także napływ przed usterzeniem pionowym i pod-kadłubowa kierownica aerodynamiczna.

Usterzenie.

Usterzenie całkowicie metalowe, klasyczne z podziałem na stery i stateczniki, poziome proste. Usterzenie pionowe skośne. Kąt skosu krawędzi natarcia wynosi 35 stopni. Na krawędzi natarcia pionowej i poziomej umieszczono pneumatyczną instalację odlodzeniową. Usterzenie poziome o wznosie 7 stopni.

Podwozie.

Podwozie trójpodoporowe, z przednim kołem. Wszystkie koła pojedyncze. Chowane przy pomocy instalacji hydraulicznej. Przednie podwozie kierowane instalacją hydrauliczną, chowane do przodu w kadłub. Podwozie główne z hamulcami hydraulicznymi i systemem ABS (przeciw-poślizgowym). Pneumatyki bezdętkowe. Klapy są tak skonstruowane, że po wypuszczaniu podwozia zamykają komory, aby nie dostało się tam błoto lub śnieg. Rozwiązane stosowane w samolotach CCCP. Podwozie umożliwia eksploatację samolotu na lotniskach gruntowych. Możliwe jest zamontowanie nart. Rozstaw podwozia głównego 3,65 m.

Napęd.

Napęd to dwa silniki turbośmigłowe M-601 B konstrukcji i produkcji Czechosłowackiej o mocy 2 x 544 kW (2 x 730 KM). Silnik składa się z dwóch stopni sprężarki osiowej, sprężarki odśrodkowej wykonanej z tytanu, pierścieniowej komory spalania, jedno-stopniowa turbina, dysza wylotowa z dwoma bocznymi odprowadzeniami. Stopień sprężenia 6,4 : 1, przepływ powietrza 3,25 kg/s. Temperatura gazów przed turbiną wynosi 925 stopnie C (1 225 K). Silnik ma możliwość montażu instalacji wtrysku wody, dla chwilowego zwiększenia mocy, co jednak się nie stosuje. Chwyt powietrza jest odladzany gorącym powietrzem. Wymiary silnika; długość 1,66 m, szerokość 0,59 m, wysokość 0,65 m.

Śmigło trój-łopatowe, stało-obrotowe, przestawialne przy pomocy instalacji hydraulicznej. Skos śmigła można ustawić na ujemny ciąg. W nowszych samolotach stosuje się śmigło pięcio-łopatowe.

Wyposażenie.

Wyposażenie radio-nawigacyjne jest typowe dla konstrukcji 70-lat. Składa się z dwóch radiostacji UKF, dwóch zestawów VOE ILS, trzech sztucznych horyzontów, dwóch radiokompasów ARK-15 M, wysokościomierza radiowego, giro-busoli, telefon pokładowy. Piloci mają do dyspozycji zestaw urządzeń kontroli silników.

Samolot ma dwie główne instalacje hydrauliczne. Pierwsza służy do poruszania powierzchniami sterowymi, obsługi podwozia i inne. Druga jest pomocnicza i służy do awaryjnego wypuszczania podwozia, wychylania klap zaskrzydłowych i uruchamiania hamulca postojowego.

Instalacja elektryczna jest jednoprzewodowa. Źródłem prądu są dwie prądnice o mocy 2 x 5,6 kW i dwa akumulatory. Prąd zmienny wytwarzają trzy przetwornice trójfazowe 36 V/400 Hz i dwie przetwornice jednofazowe 115 V/400 Hz. Akumulatory są na tyle mocne, że umożliwiają uruchomienie silników bez konieczności korzystania ze źródeł lotniskowych.

Instalacja pneumatyczna jest wykorzystywana do odladzania krawędzi natarcia na których są gumowe nakładki.

Dane T-T L-410:

Dane T-T	L-410 UVP	L-410 M	miano
Rozpiętość	19,47	19,488	m
Długość	14,46	14,467	m
Wysokość	5,82	5,829	m
Powierzchnia nośna	35,18	35,18	m2
Masa własna	3 725	3 700	kg
Masa całkowita	5 800	5 700	kg
Masa ładunku	1 310	1 400	kg
Masa paliwa	965	965	kg
Prędkość maksymalna	365	365	km/h
Prędkość wznoszenia	7,8	8,0	m/s
Prędkość przelotowa	300	300	km/h
Zasięg maksymalny	1 040	1 100	km
Pułap	6 000	6 000	m
Rozbieg	400	400	m
Dobieg	325	250	m

Zestawienie

L-410 Turbolet w Polsce

Pierwszą Polską firmą, która zakupiła samolot L-410 UVP Turbolet było Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych AEROPOL z Warszawy, które miało siedzibę na Lotnisku Bemowo. Był maj 1988r. Samolot L-410 UVP Turbolet Nr 882038 otrzymał rejestrację SP-TAA. W kolejnych latach firma AEROPOL zakupiła kolejne dwie maszyny; SP-TAB, SP-TAC. Samoloty otrzymały barwne malowanie w tonacji brązowo-pomarańczowo-białej.

Samoloty L-410 były także eksploatowane, w pierwszej dekadzie XXI wieku, przez firmy, których żywot na Polskim rynku był bardzo krótki. Między innymi firma White Eagle Aviation eksploatowała samolot L-410 rejestracja SP-FTN, a firma Air Polonia samolot L-410 SP-KPZ.

Bez wątpienia najbardziej znane w Polsce samoloty L-410 Turbolet to maszyny eksploatowane przez PAŻP, które zostały zakupione w 1989r. PAŻP posiada (2014r.) dwa samoloty typu Turbolet L-410 UVP-E-15 o znakach rejestracyjnych SP-TPA i SP-TPB.

Opracował Karol Placha Hetman