Kraków 2007-02-16
085c Rozdział 1951-01-06
Jakowlew Jak-23
Polska
Drugi typ samolotu z napędem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot który osiągnął gotowość bojową. Zobacz Jak-17.
Historia
To jest ten sam samolot po renowacji w 2017 roku.
Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kadłubie jest czerwona błyskawica, która oznacza "Załoga Wyborowa".
Założenia konstrukcji samolotu Jak-23.
Samolot Jak-23 powstał w OKB Aleksandra Siergiejewicza Jakowliewa, jako konsekwentne rozwinięcie poprzednich konstrukcji; Jak-15 i Jak-17. Samolot był jednak od początku budowany jako samolot z napędem turboodrzutowym, a nie adaptacja płatowców myśliwców tłokowych pod nowy napęd.
Rosjanom udało się pozyskać w Anglii nowe silniki turboodrzutowe. Jednym z nich był silnik Rolls-Royce Derwent V, którego produkcję bez licencji podjęto w CCCP pod oznaczeniem RD-500. Jest to silnik turboodrzutowy wyposażony w sprężarkę odśrodkową. Dzięki niej silnik jest dużo bardziej odporny na ewentualny pompaż i pracuje bardziej stabilnie. Wadą silników ze sprężarkami odśrodkowymi jest większa średnica, a przez to kadłub jest bardziej pękaty i stawia większy opór.
Jakowlew podjął pracę nad samolotem z własnej inicjatywy. Zresztą, Stalin faworyzował Jakowlewa przed innymi konstruktorami, dlatego biuro OKB Jakowlewa cieszyło się większą swobodą, a co za tym dostępem do finansów. W czasie powstawania Jak-23 OKB Jakowlewa równolegle pracowało nad kilkoma konstrukcjami; Jak-19, Jak-21, Jak-25.
Choć ogólny redanowy układ konstrukcyjny nawiązuje do Jak-15 i Jak-17, to nowy Jak-23 jest już nowoczesną konstrukcją półskorupową. Nie ma w nim kratownicy spawanej z rur stalowych. Dla uzyskania dobrego dostępu do silnika i innych podzespołów przednia część kadłuba jest odejmowana.
Mimo silnika ze sprężarką odśrodkową kadłub okazał się w miarę smukły. W kadłubie umieszczono pięć integralnych zbiorników, o pojemności 910 litrów. Zapas paliwa uzupełniają zbiorniki na końcach skrzydeł o kroplowym kształcie o pojemności 2 x 190 litrów, praktycznie nie zdejmowane z samolotu.
Kabina samolotu jednoosobowa zakryta kroplową osłoną nie jest hermetyczna. Z hermetyzacji kabiny zrezygnowano celowo, gdyż samolot był przewidziany do eksploatacji na małych i średnich wysokościach. Jako uzbrojenie przewidziano cztery działka NR-23 kal 23 mm, z zapasem po 60 naboi. Do opracowania dokumentacji technicznej oraz samego projektu przystąpiono w końcu 1946 roku.
Prototypy i próby w locie. 1947 rok.
Prototyp samolotu Jak-23 nr 1 wykonał pierwszy lot 14.06.1947 roku, choć można znaleźć informacje, że ten prototyp dopiero ukończono 17.06.1947 roku, a pierwszy lot wykonano 8.07.1947 roku. Jest to jednak mniej prawdopodobne. Pierwszy lot wykonał senior oblatywaczy w OKB Jakowlewa pilot M. I. Iwanow. W jednym z lotów testowych w locie na małej wysokości samolot osiągnął prędkość 932 km/h. Do dnia 12.08.1947 roku, zakończono pierwszą serię prób, po których już podjęto decyzję o skierowaniu samolotu do produkcji. Samoloty Jak-19 i Jak-25 okazały się gorsze.
Próby fabryczne trwały do 12.09.1947 roku. W tym dniu minister przemysłu lotniczego M. W. Chruniczew, oficjalnie zwrócił się do głównodowodzącego sił powietrznych K. A. Wierszynina o przyjęcie samolotu Jak-23 na próby państwowe.
Próby państwowe rozpoczęto oficjalnie 22.10.1947 roku, a ukończono w marcu 1948 roku. Przeprowadzono je głównie na prototypie Jak-23-2. Samolot otrzymał bardzo dobre oceny za charakterystyki manewrowe oraz własności startu i lądowania, także z dróg startowych gruntowych. Do wad zaliczono podłużne wahania kadłuba w locie z prędkością Ma>0,856. Przy energicznym dodawaniu gazu samolot uciekał w górę, co utrudniało celowanie. I wreszcie brak hamulców aerodynamicznych, co powoduje wydłużenie wytracania prędkości. Ostatecznie jednak samolot rekomendowano do produkcji seryjnej.
Prototyp Jak-23-2 został utracony w dniu 7.07.1948 roku, w nie wyjaśnionych okolicznościach, podczas lotu treningowego przygotowawczego do defilady lotniczej w Tuszyno. Pilot M. I. Iwanow poniósł śmierć.
Trzeci prototyp Jak-23-3 posłużył do prób zmęczeniowych. Łącznie zbudowano 5 prototypów. Prototyp Nr 5 stał się wzorem dla produkcji seryjnej.
W trakcie prób wprowadzano kilka poprawek. Prototypy Nr 1 i 2 miały uzbrojenie złożone z 4 działek, od prototypu Nr 3 ich liczbę ustalono na 2 działka kal 23 mm z zapasem po 90 naboi. W prototypie Nr 4 poprawiono usterzenie, zmniejszając powierzchnię steru kierunku, z powodu nadsterowności maszyny. Zmieniano także wielkość nakładek blach żaroodpornych przy wylotach działek. Prototypy Nr 4 i 5 otrzymały maszt antenowy i komplety urządzeń łączności.
Pod koniec 1947 roku, zaczęto czynić przygotowania do produkcji wielkoseryjnej, którą uruchomiono w marcu 1948 roku. Jednak pierwsze samoloty opuściły linię montażową zakładów Nr-31 w Tyblisi we wrześniu/październiku 1949 roku. To kilkunasto-miesięczne opóźnienie produkcji wynikało z opóźnienia produkcji silników RD-500, o ciągu 1 x 15,6 kN, z jednoczesnym priorytetem w dostawach ich dla samolotów Ła-15.
Samolot Jak-23 produkowano do końca 1950 roku. Łącznie zbudowano 318 (310) maszyn, razem z prototypami i wersją dwumiejscową.
Próby kontrolne seryjnego Jak-23. 1950 rok.
Jeden z seryjnych samolotów Jak-23, w okresie od stycznie 1950 roku do marca 1950 roku, przeszedł kontrolne próby państwowe w LII WWS ( lotniczy instytut wajenno wazdusznych sił ). Z kolei w okresie od kwietnia 1950 roku do czerwca 1950 roku, kolejne 20 maszyn poddano próbom wojskowym w PLM ( pułku lotnictwa myśliwskiego ) w Groznym. Próby wypadły pomyślnie.
UTI Jak-23, Jak-23 K. 1949 rok.
W 1949 roku, opracowano wersję dwumiejscową, oznaczoną UTI Jak-23. Zgodnie z ówczesnym systemem szkolenia przedni fotel zajmował instruktor. Drugą kabinę ucznia umieszczono z tyłu, niemal na końcu kadłuba. Kabinę ucznia wyposażono dodatkowo w peryskop. Osłona kabiny otwierała się na prawy bok. Uzbrojenie zredukowano do jednego karabinu maszynowego kal 12,7 mm. Prototyp powstał z przebudowy pierwszego prototypu Jak-23-1. Próby w locie przeprowadzono w okresie od marca 1949 roku do września 1949 roku, a pilotem był G. S. Klimuszkin.
Jednak wyniki nie były zadowalające. Samolot poddano przebudowie do standardu UTI Jak-23-II. Kadłub został wydłużony o 0,21 m ( 0,20 m ) i kosztem przedniego zbiornika paliwa kabiny przesunięto maksymalnie do przodu. Próby UTI Jak-23-II przeprowadzono w okresie od września 1949 roku do grudnia 1949 roku, ale rozwiązanie uznano za niepełne.
Kolejne zmiany zrealizowano poprzez opracowanie UTI Jak-23-III. Samolot poddano kolejnej przerób. Polegała ona głównie na podniesieniu foteli, a przez to i kabin do góry. Rozpoczęto próby w locie których nie ukończono. Było to spowodowane podjęciem decyzji o zakończeniu produkcji podstawowego jednomiejscowego Jak-23 Okazało się także, że szkolenie można z powodzeniem prowadzić na Jak-17 UTI i MiG-15 UTI. Według niektórych źródeł zbudowano kilka samolotów dwumiejscowych bez zamówienia rządowego. Po pewnych przeróbkach trafiły one do jednostek jako samoloty kurierskie, stąd oznaczenie Jak-23 K.
Jak-23 w lotnictwie CCCP i krajach zależnych.
Na przełomie 40/50 lat, sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie Półwyspu Koreańskiego pogarszała się, a w dniu 25.06.1950 roku, wybuch otwarty konflikt zbrojny, który przerodził się w wojnę. Początkowo sytuacja ta nie miała wpływu na rozwój Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz już pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapadła decyzja o dozbrojeniu państw zależnych. Efektem było wprowadzenie na uzbrojenie myśliwców Jak-23.
Rozpoczęcie produkcji seryjnej Jak-23 zbiegło się w czasie z rozpoczęciem produkcji MiG-15, dlatego Jak-23 stał się niejako myśliwcem uzupełniającym i przeznaczonym na eksport. Jednostki CCCP pierwsze samoloty otrzymały na przełomie 1949/1950 roku.
Już w 1949 roku, pierwsze samoloty Jak-23 otrzymała Czechosłowacja. Miała tam być podjęta produkcja seryjna, ale do tego nie doszło. Pierwsza partia liczyła 12 sztuk, druga 9 sztuk. Otrzymały one oznaczenie czechosłowacki S-101. Bazowały między innymi w Chebu i Brnie.
W Bułgarii samoloty Jak-23 pojawiły się także stosunkowo wcześnie, w 1949 roku. Pierwsza partia liczyła 9 sztuk.
Rumunia pierwsze samoloty otrzymała w 1951 roku. Łącznie sprowadzono około 40 sztuk. W 1956 roku, tamtejszy instytut lotniczy opracował własną wersję szkolno-treningową z dwuosobową kabiną. Prototyp otrzymał oznaczenie Jak-23 DC ( doubla camanda – dwuosobowa załoga ). Drugą kabinę umieszczono za dotychczasową. Pozostałą odległość pomiędzy kabiną a usterzeniem oprofilowano owiewką. Miejsca w kabinach piloci także zajmowali inaczej niż w radzieckiej wersji Jak-23 UTI. Pierwszy siedział uczeń. Długość kadłuba nie uległa zmianie. Samolot nie był uzbrojony.
Samoloty Jak-23 trafiły także na Węgry i do Albanii. Do Albanii przekazano kilka egzemplarzy z Polski. W obu krajach ten typ myśliwca użytkowano od 1951 roku, jednak brak bliższych danych.
Kiedy samoloty Jak-23 w skrzyniach, jechały koleją z CCCP do Albanii pokonywały teren Jugosławii. Wówczas to potajemnie Jugosławia przekazał jeden samolot Jak-23 do USA, celem jego przebadania. Wszystko odbyło sie w tajemnicy w ciągu jednego tygodnia, a samolot dostarczono do odbiorcy.
Wojna w Korei – według kilku relacji pilotów amerykańskich po stronie przeciwnika zaobserwowano w powietrzu kilkakrotnie samoloty zbliżone wyglądem do Jak-23, jednak brak jest bliższych informacji na ten temat.
Jak-23 w Polsce. 1950 rok.
Jak-23 jest tym samolotem, który otworzył w Polskim lotnictwie erę samolotów odrzutowych. Samolot był pozbawiony wad poprzednika ( Jak-17 ) i był konstrukcją dojrzalszą. Lecz w tych latach, postęp w dziedzinie zespołów napędowych i aerodynamice był tak wielki, że o karierze tej konstrukcji nie można mówić. W świtowym lotnictwie był to zaledwie epizod. Jednak nie dla Polskich sił powietrznych.
Pierwsze egzemplarze dotarły do Polski w grudniu 1950 roku, czyli stosunkowo dużo później, niż w krajach sojuszniczych. Zgodnie z planem w dniu 6.01.1951 roku, na bocznicę kolejową lotniska Bemowo-Warszawa podstawiono pierwszy transport. Na platformach znajdowało się kilkadziesiąt skrzyń. Ładunek umieszczono w hangarze Nr. 3. Obiekt ten był dodatkowo ogrodzony i obstawiony wartą. Jedna skrzynia mieściła jeden kompletny samolot, w stanie rozłożonym.
Montażu samolotów dokonywali radzieccy i polscy mechanicy i piloci. Rosjanie wykonywali obloty i szkolili Polskich pilotów. W lutym 1951 roku, kolejne egzemplarze Jak-23 montowano, oblatywano i przygotowywano do przekazania do 1 MPL ( myśliwski pułk lotniczy ).
We wrześniu 1951 roku, 1 MPL, jako pierwsza jednostka wyposażona w samoloty myśliwskie Jak-23 uzyskała gotowość bojową. Dzięki temu Jak-23 stał się pierwszym użytkowym samolotem turboodrzutowym w Polsce.
Pierwsi piloci Polskich samolotów Jak-23.
W ślad za nowymi samolotami na lotnisko Bemowo-Warszawa do 1 Myśliwskiego Pułku Lotniczego przybyło czterech pilotów przeszkolonych w CCCP. Byli to piloci-instruktorzy; mjr Sapiecha, por Łochow, por Mareszkin, por Wołkowski. Zadaniem przybyłych instruktorów było wyszkolenie pierwszych Polskich pilotów, którzy już wstępnie przeszli przeszkolenie na odrzutowcach (samolotach turboodrzutowych), a ci z kolei mieli stworzyć kadrę przyszłych instruktorów.
Ponieważ zdawano sobie sprawę, że pilotów będzie za mało, dlatego już w lutym 1951 roku, wytypowano drugą grupę pilotów i techników do przeszkolenia na szkolno-treningowych Jak-17 W w radzieckim 156 PLM w Brzegu Opolskim na terenie Polski. Grupa liczyła 12 (15) pilotów i kilku techników. Byli wśród nich; ppłu (kpt) Wasyl Gaszyn, kpt Stanisław Więcek, kpt M. Bajczykow, kpt Tadeusz Krępski, kpt Eugeniusz Pniewski, kpt Stanisław Tanana, ppor Wiktor Iwoń, ppor Bolesław Smolik, ppor Andrzej Dobrzaniecki, ppor (kpt) Stefan Płoszański, ppor Władysław Hermaszewski (brat Polskiego kosmonauty), kpt Mieczysław Goworek.
Piloci byli początkowo szkoleni na Jak-17 W (UTI) i wykonywali około 15 lotów, w łącznym czasie około trzech godzin. Potem przechodzili na Jak-23 i osiągali na nich nalot około 7 godzin. W kwietniu 1951 roku, powrócili oni na lotnisko Bemowo, z uprawnieniami instruktorów.
Warszawa-Bemowo 1 PLM.
Dzień 20.03.1951 roku, był dla 1 PLM bardzo waży, gdyż w odczytanym tego dnia rozkazie, pułk przeszedł od szkolenie na samolotach tłokowych do szkolenia na samolotach odrzutowych (turboodrzutowych). W tym okresie pułk dysponował 16 samolotami Jak-23, 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W kwietniu 1951 roku, stan samolotów wyglądał następująco; 30 nowych Jak-23 oraz 3 używane Jak-17 W.
W dniu 22.06.1951 roku, doszło do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813 / 13. Podczas lotu treningowego, w samolocie pilotowanym przez chorążego pilota Feliksa Nadowskiego zgasł silnik. Lotnik podjął decyzję o lądowaniu awaryjnym ze schowanym podwoziem w przygodnym terenie. Po lądowaniu pilota z kabiny wyciągnęli ludzie pracujący w polu. Pilot doznał lekkiego uszkodzenia kręgosłupa, a samolot naprawiono.
Pierwszy publiczny pokaz samolotów Jak-23. 22.07.1951 rok.
W czerwcu 1951 roku, piloci z 1 PLM przeszkoleni w lotach na Jak-23 rozpoczęli cykl treningów do mającej się odbyć w dniu 22.07.1951 roku, defilady. Miała to być pierwsza publiczna prezentacja myśliwca Jak-23. Zamierzano pokazać przelot 15 maszyn w kolumnie pięciu trójek.
Na marginesie, na kilka dni przed defiladą, w dniu 19.07.1951 roku, na lotnisku w Bemowie wylądowało 5 najnowocześniejszych samolotów MiG-15, a w kilkanaście dni później 4 samoloty MiG-15 UTI.
W przeddzień defilady, po odbytym treningu i odtworzeniu gotowości bojowej samolotów, zapadła decyzja o zaplombowaniu zbiorników rozchodowych we wszystkich ( 15 ) samolotach Jak-23 biorących udział w defiladzie. W tym celu technikom polecono założyć plomby na gardzielach wlewowych. Ponieważ nie było tam żadnych otworów lub innych mocowań, aby przewlec drucik, polecono technikom wywiercić otwory na korku i gardzieli. Jeden z techników kapral Wiatrowski obsługujący samolot ppor J. Radonia uczynił to nieprawidłowo, czego efektem było uszkodzenie zbiornika. Przez nieuwagę wiertło ześlizgnęło się niżej i powstał otwór w zbiorniku. Wybuchła wielka afera. Powołano komisję, były przesłuchiwania i meldunki. Zorganizowano ekipę złożoną z najlepszych specjalistów, która miała naprawić uszkodzenie. Po całonocnej pracy usterkę naprawiono, samolot zmontowano i poddano kilku naziemnym próbom. Nie była to jedyna niespodziewana sytuacja związana z ta pierwszą defiladą samolotów Jak-23.
W dniu 22.07.1951 roku, od samego rana wahały się losy powietrznej defilady z powodu niestabilnej pogody. Jednak w miarę zbliżania się godziny startu pogoda się nieco poprawiła i podjęto decyzję o rozpoczęciu lotów. Przelot samolotów miał się odbyć w ugrupowaniu kolumn różnych rodzajów lotnictwa nad Placem Bankowym, który komuniści przemianowali na Plac Feliksa Dzierżyńskiego. Ugrupowanie lotnictwa myśliwskiego na nowych samolotach Jak-23 miało lecieć jako ostatnie i stanowić najmocniejszy akcent całego przelotu. Prowadzącym kolumny trójek był dowódca 1 PLM ( MPL ) ppłk Bystrow. Już podczas dolotu do granic miasta okazało się, że dokonano niewłaściwych obliczeń nawigatorskich lub prowadzący pomylił się i nie utrzymał nakazanych reżimów pilotażowych, w wyniku czego grupa samolotów turboodrzutowych ( odrzutowych ) lecąca z prędkością około 500 km/h dogoniła samoloty szturmowe Ił-10. Należało szybko wykonać manewr, aby uratować sytuację. Bystrow, po uprzedzeniu obniżył lot swojej trójki o 100 metrów. Za nim podobny manewr wykonały wszystkie pozostałe samoloty Jak-23. W wyniku tego samoloty odrzutowe doszły samoloty szturmowe dokładnie nad Placem lecz lecąc o 100 metrów niżej. Wszyscy widzowie byli przekonani, że był to efekt zamierzony. Wszystko skończyło się dobrze i samoloty powróciły na lotnisko w Bemowie bez przygód.
Pokaz z okazji Święta Lotnictwa 26.08.1951 roku.
Z okazji święta lotnictwa, w dniu 26.08.1951 roku, po raz pierwszy pokazano dokładniej samolot publicznie. Pokaz zorganizowano nad lotniskiem Okęcie. Wśród zademonstrowanych samolotów przeleciał wówczas szyk Jak-23, a na zakończenie pokazów mjr Stanisław Tanana, mjr Stanisław Więcek i kpt. Kazimierz Tanana wykonali zespołowo pokaz wyższego pilotażu na tych samolotach.
Kolejna jednostka uzbrojona w samoloty Jak-23 – 13 PLM.
Na początku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem zawartym w rozkazie DWL nr 064/org., przystąpiono do formowania w 5 DLM kolejnego pułku. Otrzymał on oznaczenie 13 PLM, a baza do jego stworzenia stała się kadra z 1 PLM. Na dowódcę pułku wyznaczono mjr pilota Stanisława Więcka; dowódcami eskadr zostali; kpt Kazimierz Tanana, por Wiktor Iwonia, por Bolesław Smolik.
Z dniem 9.08.1951 roku, do nowej jednostki 13 PLM z 1 PLM przekazano 13 maszyn Jak-23; nr / nb -713 / 38, 715 / 40, 718 / 45, 723 / 48, 724 / 49, 725 / 50, 801, 810 / 10, 819, 820 / 20, 905 / 30, 909, 1002.Kolejne samoloty Jak-23 z 1 PLM do 13 PLM przekazano w dniu 6.09.1951 roku, było 7 maszyn; nr / nb1117 / 42, 1119 / 44, 1120 / 55, 1122 / 47, 1123 / …, 1205 / 05, 1216 / 16.
Co ciekawe, już z końcem 1951 roku, 13 PLM zaczął kolejną wymianę sprzętu. Tym razem pozbywał się myśliwców Jak-23, a jako drugi w kraju zaczął przyjmować myśliwce MiG-15.
7 DLM – 2 PLM.
Oprócz powstałej 5 DLM daleko były zaawansowane prace nad utworzeniem 7 DLM z głównym sztabem umiejscowionym w Krakowie. Pierwszym zorganizowanym pułkiem w tej dywizji był 2 PLM. Pułk ten także zaczęto przygotowywać do przejęcia na uzbrojenie samoloty z napędem turboodrzutowym. W tym celu cały stan osobowy pułku przeniesiono do Warszawy na lotnisko Bemowo i z początkiem wiosny 1951r. rozpoczęto szkolenie. Szkolenie to prowadzono razem z pilotami 1 PLM.
W sierpniu 1951 roku, piloci 2 PLM przeprowadzili pierwsze loty nad poligonem, gdzie mogli sprawdzić swoje umiejętności w strzelaniu do celów naziemnych. Na stan pułku przyjmowano sukcesywnie kolejne egzemplarze samolotów Jak-23, które zgodnie z decyzją dowództwa miały w całości przejść na stan 7 DLM, gdyż cała 5 DLM miała przejąć samoloty MiG-15.
Na początku listopada 1951 roku, 1 PLM posiadał na stanie już 30 MiG-15, a posiadane Jak-23 przekazano do 2 PLM.
W dniu 20.11.1951 roku, odbyły się w Bemowie ostatnie loty krakowskiego pułku. W dniu 24.11.1951 roku, odbyło się oficjalne pożegnanie 2 PLM i przekazanie ostatnich samolotów z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie drogą lądową odbyło się w dniach 23-26.11.1951 roku, natomiast w dniu 7.12.1951 roku, odbył się przelot rzutu bojowego. Jako pierwsi na krakowskich Czyżynach wylądowali, dowódca dywizji i dowódca pułku. Do Krakowa przyleciało wówczas 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.
Nowe jednostki bojowe w 7 DLM – 39 PLM, 40 PLM.
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojców Pijarów odbyła się zbiórka stanu osobowego 2 PLM, na której dokonano częściowego podziału sprzętu pomiędzy dwa nowo utworzone pułki; 39 PLM, 40 PLM. Pułki te chwilowo stacjonowały na lotnisku Kraków-Czyżyny, ale dosyć szybko zostały przeniesione na lotnisko Mierzecice Zawierciańskie.
Jeszcze w styczniu 1952 roku, w nowo utworzonym 39 PLM miała miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 / 01. Zdarzenie to miało miejsce w chwilę po starcie parami klucza samolotów Jak-23. na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgasł silnik. Kilkakrotna próba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiodła się. Pilot podjął próbę powrotu na macierzyste lotnisko w Mierzęcicach, lecz przeliczył się i musiał skierować samolot na pobliski poligon, na Pustyni Błędowskiej. Jednak i ta decyzja nie mogła być zrealizowana, gdyż samolot szybko tracił wysokość. Pilot ostatecznie był zmuszony do lądowania w terenie przygodnym. Podchodząc do przyziemienia zaczepił o drzewa, które wyciął na wysokości 2 m, a jednocześnie stracił prawy płat. W wyniku zderzenia z ziemią samolot uległ całkowitemu rozbici. Natomiast pilot odniósł jedynie lekkie obrażenia.
9 DLM – 29 PLM, 26 PLM, 41 PLM.
Początek 1952 roku, był okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020/org z dnia 11.12.1951 roku. Planowano jeszcze utworzyć cztery dywizje, a każda miała mieć po trzy pułki. Nadano im oznaczenie i lokację; 6 DLM – Wrocław, 9 DLM – Malbork, 10 DLM – Słupsk, 11 DLM – Świdwin. Zgodnie z tym planem z początkiem 1952 roku, zaczęto organizować 29 PLM z lokacją w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.
Aby plany sprawnie zrealizować na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy ośrodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pułk otrzymał 25 Jak-23 , które w między czasie sprowadzono do Warszawy, ( Około 64 sztuk Jak-23 był już w Krakowie-Czyżyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 / 24, 104-25 / 25.
Dowódcą 29 PLM mianowano radzieckiego majora Michała Bajczykowa. Na zastępcę do spraw pilotażu mianowano – mjr pilota Stefana Łazarza, nawigatorem pułku został kpt pilot Uglika. Dowódcami dwóch eskadr zostali; 1 – kpt Piotrowski, 2 – kpt Buczyński.
Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdyż już na przełomie kwietnia – maja 1952 roku, pułk przebazowano na malborskie lotnisko w Królewie.
Organizując się 9 DLM oprócz 29 PLM posiadała także zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez sprzętu latającego. W zaistniałej sytuacji podjęto decyzję, że 26 PLM otrzyma część samolotów Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma partię MiG-15 z 5 DLM. W ten sposób do 26 PLM otrzymał 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozostałe 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzymał w maju 1952r. 14 MiG-15 pochodzących z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekazał 3 MiG-15, 13 PLM – 5 MiG-15, 31 PLM – 6 MiG-15.
Ilość samolotów Jak-23 w Polsce.
W czerwcu 1952 roku, wszystkie ówcześnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 były rozdysponowane; Dowództwo 7 DLM – 2 sztuki,2 PLM Kraków – Czyżyny – 24 sztuki,39 PLM Mierzęcice Zawierciańskie – 19 sztuk,40 PLM Mierzęcice Zawierciańskie – 19 sztuk,26 PLM Malbork – Królewo – 11 sztuk,29 PLM Malbork – Królewo – 14 sztuk.Razem 89 sztuk.
W 1953 roku, otrzymaliśmy 9 sztuk Jak-23 z Czechosłowacji oraz pewną liczbę ( około 5 sztuk ) z jednostek radzieckich. Ogólna liczba myśliwców przekroczyła 100 egzemplarzy. Dostępna literatura podaje liczbę 103 maszyn. Czyli posiadaliśmy 1/3 wszystkich wyprodukowanych myśliwców Jak-23.
2 PLM.
Na początku 1952 roku, 2 PLM dowodzony przez mjr pilota Łozowskiego, który wkrótce swoje obowiązki przekazał mjr pilotowi Tadeuszowi Olędzkiemu, składał się z 3 eskadr. Ich dowódcami byli; 1 – por pilot Marian Bondzior, 2 – por pilot Antoni Parol, 3 – kpt pilot Czesław Tanana. Pozostały skład osobowy wyglądał następująco; zastępca dowódcy do spraw pilotażu – por pilot Stanisław Żylski, pomocnik dowódcy do spraw nawigacji – por pilot Józef Groszewski, szef sztabu – ppor Piotr Szymczuk, dowódca 1 klucza – ppor pilot Józef Orczyk, dowódca 2 klucza – ppor pilot Stanisław Niedźwiedzki, dowódca 3 klucza – ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzisław Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard Łabaj, chor Marian Łukaszewski. Personel techniczny tworzyło 19 żołnierzy zawodowych i 64 służby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie było 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.
Ćwiczenia 7 DLM.
Po opanowaniu przez personel latający programu szkolenia bojowego lotnictwa myśliwskiego ówczesny dowódca 7 DLM płk Jan Frey-Bielecki postanowił praktycznie sprawdzić umiejętności swojego sztabu i podwładnych mu pilotów. W tym celu, w okresie 22-23.05.1952 roku, z udziałem samolotów Jak-23 z 7 DLM przeprowadzono ćwiczenia lotniczo-taktyczne z tematem „Wywalczenie wyłomu w ugrupowani przeciwnika przy użyci pułku lotnictwa myśliwskiego działającego w składzie DLM”. Głównym autorem ćwiczeń był sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.
W celu należytego i metodycznego przeprowadzenia ćwiczeń kilka dni wcześniej przeprowadzono praktyczny trening. Miał on także na celu sprawdzenie trafności proponowanych zadań. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i załogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim była grupowa walka powietrzna pomiędzy dwoma pułkami; 2 PLM, a 39/40 PLM.
Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, ówczesny pilot 2 PLM ppor pilot Stanisław Wdowczyk;
„W wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czyżyn wystartowały dwie eskadry w składzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dowództwa dywizji w roli nadzorujących i obserwujących. W tym samym czasie z lotniska Mierzęcice wystartowały także dwie eskadry po 8 samolotów. Do spotkania miało dojść w okolicach Pustyni Błędowskiej. Eskadry pułku krakowskiego prowadził kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dowódcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. Jędrowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. Żylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39/40 PLM lecieli jako prowadzący; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczyński, dowódcy kluczy to; por. Cz Dłużyński i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A Śliwiński, M Maj, S Młynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.
Dla bezpieczeństwa pułkom wyznaczono różne pułapy oraz północną i południową część przestrzeni nad Pustynią. W rzeczywistości dowódcy ugrupowań chcąc uzyskać przewagę wysokości i pozycję słońca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysokości 5 000 metrów. Po kilku minutach doszło do czołowego spotkania obu ugrupowań i obie grupy niemal równocześnie wykonały zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzyło się koło. Porwały się ugrupowania i szyki. Rozpoczęła się swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesięciu samolotów. Po kilkudziesięciu minutach pojedyncze samoloty goniły się nawzajem próbując przycelować i „strzelić” fotokarabinem przeciwnika, bez względu do której należał jednostki. W tumulcie rozmów radiowych wreszcie przebił się głos dowódcy; – „Ja Grom. Przerwać walkę. Wracać na lotniska”. Po tym rozkazie wszyscy ochłonęli i w możliwie bezpieczny sposób wycofali się z niebezpiecznego rejonu.
Następnego dnia odbyło się omówienie lotów, a zwycięzców nie było. Po analizie filmów nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie było pozycji strzeleckiej. Sensację wywołał film, na którym widniał atakowany cel , a bliżej z boku w obiektywie ukazał się inny samolot, usiłujący jakby staranować przeciwnika. Na szczęście do zderzenia nie doszło.
W kolejnych dniach pułki przygotowywały się do powtórzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie było bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na własnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej był już uporządkowany i kontrolowany przez dowódcę.”
Służba i wypadki Jak-23.
Krótki okres szkolenia i młody wiek pilotów był przyczyną spadku bezpieczeństwa lotów. Na dodatek sposób rekrutacji nowych pilotów myśliwskich był typowo komunistyczny. Liczyło się bardzo pochodzenie społeczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia.
W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodzeń i wypadków lotniczych. Charakterystycznym tego przykładem był incydent w 29 PLM. Pilot chor Kwiatkowski lądując samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczył się poza pas betonowy i ugrzązł. Wysłano samochód celem odholowania samolotu. W tym czasie lądował samolotem Jak-23 nr 1019 / 19 chor Henryk Gudajdys również z przelotem 150 m i w końcu dobiegu zderzył się z samochodem.
W związku z organizowaniem defilady w dniu 22.07.1952 roku, do udziału w niej został wyznaczony personel 39 PLM z Mierzęcic. Samoloty miały lecieć w kolumnie trójek, rozpoczęto zatem cykl treningów zgrywających. Podczas jednego z nich miał miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 / 15 na skutek pęknięcia opony przedniego koła samolot skapotował. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odniósł obrażenia.
Mimo tego wypadku na dwa tygodnie przed lipcowym świętem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odbyła się nad Placem Konstytucji i przeszła do historii jako ostatnia z udziałem samolotów wojskowych z napędem tłokowym.
Pierwsza katastrofa Jak-23. 25.08.1952 rok.
Niestety jeszcze latem 1952 roku, wydarzała się pierwsza katastrofa z udziałem samolotu Jak-23 nr 712 / 37 w 40 PLM w Mierzęcicach. W dniu 25.08.1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski otrzymał zadanie lotu do strefy na pilotaż. Był to pierwszy jego samodzielny lot i był nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie nabrał wysokość 6 000 m i miał rozpocząć zadanie. Samolot skręcił w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zaczął gwałtownie zniżać się do nurkowania do 600 . Widząc niebezpieczną sytuację por Pietrzak nakazał przez radio Jaworskiemu wyprowadzić samolot z nurkowania, lecz nie było żadnej reakcji. Chwilę później samolot roztrzaskał się o ziemię wybuchając w rejonie Kroszyce Stare koło Mierzęcina. Pilot zginął na miejscu. Prawdopodobną przyczyną katastrofy była utrata przytomności przez pilota.
Dalsza służba Jak-23.
W 1953 roku, zrodziła się konieczność zorganizowania centralnego szkolenia pilotów myśliwców odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szkoły lotniczej Nr 5 w Radomiu powstałej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilotów na samoloty z napędem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dostępne samoloty Jak-17 W i kilkanaście samolotów Jak-23. Ostatecznie szkoła posiadała 30 Jak-23.
Samoloty z napędem turboodrzutowym wymagały wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu latającego na te samoloty obejmował 23 różnego rodzaju ćwiczeń w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program był przygotowany dla doświadczonych pilotów samolotów tłokowych.
Program ten posłużył do opracowania nowych programów dla przyszłych pilotów pozyskanych z cywila. Koniecznością okazało się wydłużenie czasu szkolenia podchorążych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyniósł około 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych tłokowych, 30 godzin na samolotach przejściowych, a konkretnie na Jak-17 W, później MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, później MiG-15.
W 1954 roku, w Radomiu pojawiły się samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie można dodać, że szkolenie na samolotach odrzutowych w Dęblinie rozpoczęto dopiero w 1955 roku.
W latach 1955-1957, nastąpiło wycofanie samolotów Jak-23 z pierwszej linii i zastąpienie ich myśliwcami polskiej produkcji Lim-1/-2. Ponieważ Jak-23 miały jeszcze duży resurs znaleziono nabywcę za granicami Polski. Część samolotów trafiła do Albanii.
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.
Z początkiem 1951 roku, gotowe były już plany Polskiego Rządu o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcję Jak-23. W lutym 1951 roku, zapadła decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu myśliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpoczęcie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).
W tym czasie rozwój obronności był jeszcze ściśle związany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten był logiczny. W związku z tym do Mielca przesłano z ZSRS jeden kompletny samolot, który miał posłużyć jako wzorzec. Samolot ten był silnie strzeżony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby miały dostęp do samolotu. Planowano produkcję w Mielcu skrzydeł i tylnej części kadłuba, w Świdniku – przedniej części. Silniki miano dostarczać bezpośrednio z CCCP. Produkcji nie podjęto, gdyż uległy po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zawansowaniu prac do podjęcia produkcji niech świadczy fakt, że na złom przekazano ok. 25 ton blach, nie licząc tych blach, które ponownie wykorzystano.
Co o samolocie myśliwskim Jak-23 mówili sami piloci? (marzec 1953 rok. Radom).
Jego gruby obły kadłub, za kabiną przechodzi w wrzecionowy smukły ogon. Widziany z boku, kiedy skrzydła są prawie niewidoczne, przypomina wielką srebrną rybę z brzuchem rozdętym ikrą. W tym miejscu gdzie kadłub zmienia kształt, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kadłuba, przed stopieniem temperaturą wylatujących z niej gazów, ustawiona jest skośnie pod niewielkim kątem. Zabezpiecza to kadłub przed temperaturą wylatujących z dyszy gazów, ale utrudnia pilotowanie. Siła ciągu bowiem działa nie w symetrii samolotu i każde jej zwiększenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczności podłużnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, bądź opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywrócenia równowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A że trymer jest ręczny, obracanie kółkiem, wymaga pewnego czasu i wysiłku, absorbuje uwagę. Najdrastyczniej ujawnia się to przy lądowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma silną tendencję przejścia w nurkowanie i tylko całkowite wychylenie trymeru pozwala drążkiem utrzymać samolot w pożądanej pozycji.
Pierwszy raz w życiu będę leciał na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, dużo miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczkę zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapultę. I chociaż znam konstrukcję, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. Był podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak głupio zakończyć jeszcze nie zaczętą karierę pilota, smutno by było. Potem się przyzwyczaiłem i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robiło większego wrażenia niż wyjęcie podstawek spod kół. Co innego gdyby przyszło lądować przymusowo na brzuchu.
Otrzymuję zezwolenie na uruchomienie silnika. W porównaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pełna, rzec by można, automatyzacja. Naciska się jedną „knopkę”, przełącza knebelek, a kiedy turbina osiąga odpowiednie obroty naciska drugą i otwiera „stop kran”, pilnie śledząc czy temperatura gazów wychodzących nie wzrasta powyżej 900 stopni Celsjusza.
Uruchomiłem i kołuję na pas. Zaskakująco miękkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szczękowe. Lekko naciśniesz dźwignię, a już ugina się goleń podwozia, aż strach że skrzydłem dotkniesz betonu. Pierwsze moje kołowanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Ukłon w lewo, ukłon w prawo, cały czas w lansadach.
Ustawiłem się wreszcie na pasie i dałem pełen gaz, puściłem hamulce. Turbina weszła na 14 300 obrotów / minutę i poczułem jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To już nie była Agata ze swoimi 900 kG, to rwało 1 360 kG, a masa niewiele większa. Ledwo na 140 km/godz podniosłem kółko, a już byłem w powietrzu. Zanim zabrałem się za chowanie podwozia już miałem wysokość 450 m, samolot rwał w górę jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno się wykonać na 25-50 m. ) Ostrożnie, bardzo płynnie ubrałem gaz – silnik nie miał zabezpieczenia przed zgaśnięciem i wystarczyło gwałtowniejsze szarpnięcie manetką, by nastąpił spadek ciśnienia paliwa poniżej 2 atm. wtedy silnik gasł i czekała „wielka niewiadoma przymusowego lądowania”.
Na 600 m przeszedłem do lotu poziomego. Oszołomiony szybkością nic nie widziałem poza lotniskiem wokół którego budowałem manewr do lądowania. Wiedziałem z opowiadania, że przy lądowaniu trudno unieść nos na wyrównaniu, ale nie przypuszczałem, że to tak ciężko. Trymer pełen na siebie, z dołu krzyczą przez radio „Ciągnij, ciągnij!”, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim położeniu samolot powinien się znaleźć. Boję się przeciągnąć, żeby nie przytrzeć ogonem po betonie.
W końcu wylądowałem pod małym kątem, a co za tym idzie na dużej szybkości. Pomny na instrukcję używania hamulców szczękowych, delikatnie, impulsami, staram się w ten sposób hamować, ale samolot pędzi, nie wytraca szybkości, 2 kilometry tylko mignęło, koniec pasa coraz bliżej. Nacisnąłem mocniej dźwignię hamulca. Rozległ się trzask i z lewego koła niebieski dymek. Samolot zatrzymał się pochylony na lewe skrzydło.
Zaraz nadjechał awaryjny wóz techniczny z inż. pułku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umiał, ale to mu nie przeszkadzało bo „sprawy” załatwiał ruskimi jobami, bez względu na szarżę. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na słowo wyjaśnienia, nie zważając na obecnych szeregowych mechaników rozpoczął od „Job twoju mat,…” Przestraszony już pęknięciem dętki, teraz zupełnie zbaraniałem i bez słowa wysłuchiwałem, że ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pięć minut bez przerwy. Przerwał dopiero, kiedy chyba zobaczył, że doszedłem do siebie i zaczynam robić się niebezpiecznie czerwony na twarzy. – „A czort pobieri”, machnął ręką na zakończenie i kazał latać dalej.
W czasie jobów, mechanicy zmienili koło. Czułem się zgnojony, ale to tylko zdaje się ja tak przeżywałem. Bo nawet u mechaników zmieniających koło nie zauważyłem żadnej reakcji, takiej czy innej, w „ruganiu” nikt nie widział niczego obraźliwego. Wszyscy już byli widocznie przyzwyczajeni i spływało to po nich jak wiosenny deszcz bez wrażenia.
Widząc moje wahanie Grebieniuk uśmiechnął się i energicznie kiwnął ręką. – „Dawaj, nu dawaj w kabinu…”. Cóż miałem robić, wsiadłem i poleciałem. Po dobrym wylądowaniu poczułem się oczyszczony.
A samolot? Czyste złoto. Wrażenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi świetnie. Tylko szkoda, że moja Maleńka mnie nie widziała jak mknąłem po niebie, ale to już taki los myśliwca, że tam co się dzieje w górze, przeżywa się samotnie, bez widowni.
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.
W 1956 roku, dowództwo wojsk lotniczych przekazało dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzymały cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy został przeznaczony do lotów, drugi posłużył jako magazyn części zamiennych. Dzięki tym myśliwcom instytut poszerzył zakres swoich prac badawczych, między innymi o badanie flateru. Główne prace miały polegać na użyciu samolotu jako latającej hamowni nowych silników strumieniowych. Silnik taki miał być umieszczony pod skrzydłem przy kadłubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.
Dużym natomiast osiągnięciem jest ustanowienie przez właśnie ten samolot dwóch rekordów międzynarodowych. Dnia 21.09.1957r. o godzinie 14.00. pilot Andrzej Abłamowicz wystartował do rekordowego lotu. Ustanowił w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysokość 3 000 m – 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m – 197 sekund. Rekordy te świadczą o dużych możliwościach samolotu już przestarzałego. Rekordowy samolot był najdłużej używanym Jak-23 w Polsce. Skreślono go ze stanu 28.11.1961r. W dwa lata później, po uszkodzeniu przez nieuważną obsługę, oddano go na złom.
Ocena myśliwca Jak-23.
Ogólna ocena tego myśliwca nie może być pozytywna. Już w czasie wprowadzania do jednostek był samolotem przestarzałym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej było warunkowe. Mówiono o uzupełniającej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla uboższych krajów. Miano tu na myśli także Polskę. Podstawową cechą dyskryminującą płatowiec był prosty płat i niezadowalająca prędkość maksymalna. Brak kabiny ciśnieniowej ograniczał pułap. W dodatku była umieszczono stosunkowo daleko i nie było z niej najlepszej widoczności. Słabe uzbrojenie, tylko dwa działka kalibru 23 mm Przy prędkości 0,8 Ma występowała niestateczność kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowało, iż przy nagłym zwiększaniu gazu samolot „uciekał” do góry, co wręcz uniemożliwiało prawidłowe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.
Samolot posiadał jednak kilka cech godnych uwagi. Zyskał sobie przychylną opinię pośród pilotów, którzy przechodząc z maszyn o napędzie tłokowym nie mieli poważnych problemów z przyswojeniem sobie pilotażu na tym samolocie. Był bardzo zwrotny, łatwy w pilotażu, o dużym nadmiarze ciągu, co pozwalało osiągać szybko pułap. Jak-23 posiadał dużą prędkość wznoszenia, której nie posiadały nawet samoloty takie jak MiG-15 / bis.
Eksploatacja wykazała jeszcze jedną ważną cechę Jak-23 – Możliwość lądowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodzeń. Odnotowano kilka takich przypadków i to w naszym lotnictwie.
Jak-23 był bezpiecznym samolotem. Wyposażony w fotel wyrzucany przy pomocy pironaboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzydłem prostym z końca lat 40-tych, był uznawany za jeden z najlepszych samolotów na świecie.
Dla polskich lotników Jak-23 był samolotem bardzo ważnym. To właśnie on wprowadził nasze lotnictwo w erę samolotów turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osiągnął gotowość bojową. Wielu polskich weteranów lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, między innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-02-16
085c Rozdział 1951-01-06
Jakowlew Jak-23
Polska
Konstrukcja Jak-23
Jak-23 to jednomiejscowy, jednosilnikowy samolot myśliwski zbudowany w układzie redanowym z prostym płatem. Konstrukcja półskorupowa. Średniopłat.
Płat prosty, niedzielony. Przy kadłubie profil laminarny S-1-12 przechodzący w laminarny KW-Z-12. Wznos 3,5 stopnia. Każde skrzydło zbudowano z 2 dźwigarów i 17 żeber. Pokrycie wykonano z blach duralowych D16ATW o grubości od 1,2 mm do 1,8 mm, nitowane. Płat wyposażono w lotki o powierzchni 0,68 m2 i klapy o powierzchni 1,603 m2. Klapy wychylano do startu o kąt 25 stopni i 60 stopni do lądowania.
Kadłub redanowy. Przednia część jest odejmowana dla umożliwienia dostępu do silnika i innych urządzeń. Pokrycie kadłuba wykonano głównie z blach duralowych D16ATWŁ o grubości od 0,8 mm do 1,8 mm . W miejscach narażonych na wysoką temperaturę pokrycie wzmocniono nakładkami ze stali ZOHGSAŁ o grubości 1,5 mm. Kabina wystaje z obrysu kadłuba. Oszklenie kabiny składa się ze stałego wiatrochronu z trzema oknami, przednie ze szkła pancernego i ruchomej jednoczęściowej owiewki odsuwanej do tyłu. W wyposażeniu kabiny na uwagę zasługuje celownik ASP-3N ( półautomatyczny żyroskopowy celownik optyczny ), po raz pierwszy zastosowany na seryjnym samolocie CCCP. Drugą nowością był lekki wyrzucany fotel pilota.
Usterzenie klasyczne z podziałem na ster i statecznik. Statecznik pionowy ma powierzchnię 1, 0955 m2, a ster kierunku 0,5115 m2 i wychyla się o 30 stopni w lewo i prawo. Stery wysokości z klapką wyważającą wychlane są 33 stopni w górę i 25 stopni w dół.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Baza podwozia wynosi 2,697 m, rozstaw podwozia głównego wynosi 2,100 m. Wymiary koła przedniego 400 x 150 mm, głównego 570 x 140 mm. Przednie chowane w kadłub do tyłu. Główne w skrzydła i kadłub. Dla sygnalizowania wystawienia podwozia zastosowano lampki w kabinie i tzw żołnierzyki na skrzydle.
Napęd Jak-23.
Napęd to dobrze znany RD-500 o ciągu 1 x 1 590 daN. Średnica mak 1 090 mm, długość 2 060 mm, masa suchego 581 kg, prędkość obrotowa 245 obrotów/s. Paliwo znajduje się w 5 zb kadłubowych; przedni 361 litrów, boczny lewy 113 litrów, prawy boczny 111 litrów, rozchodowy 30 litrów i tylny 295 litrów. Dwa zbiorniki podwieszane 2 x 190 litrów. Łącznie 1 290 litrów.
Wyposażenie
Na wyposażenie dodatkowe składała się radiostacja RSI-6M-1 i radiopółkompas RPKO-10M.
Uzbrojenie
Uzbrojenie samolotu stanowiły dwa 23 mm działka Nudelman-Suranow NS-23 lub 150 P zabudowane z przodu kadłuba, pod wlotem powietrza do silnika. Ponadto samolot mógł zabierać dwie 60 kg bomby. W przegrodzie tunelu wlotowego lub na obrzeżach chwytu powietrza zamontowany był fotokarabin S-13.
Dane T-T Jak – 23. Data 14.06.1947 rok.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-02-16
085c Rozdział 1951-01-06
Jakowlew Jak-23
Polska
Zestawienie samolotów Jak-23 eksploatowanych w Polsce.
Orientacyjny wykaz samolotów Jak-23 użytkowanych w Polsce.
1 712 / 37 1951 rok. 40 PLM. W dniu 25.08.1952r. chor pilot Kazimierz Jaworski otrzymał zadanie lotu do strefy na pilotaż. Był to pierwszy jego samodzielny lot i był nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie nabrał wysokość 6 000 m i miał rozpocząć zadanie. Samolot skręcił w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zaczął gwałtownie zniżać się do nurkowania do 600 . Widząc niebezpieczną sytuację por Pietrzak nakazał przez radio Jaworskiemu wyprowadzić samolot z nurkowania, lecz nie było żadnej reakcji. Chwilę później samolot roztrzaskał się o ziemię wybuchając w rejonie Kroszyce Stare koło Mierzęcina. Pilot zginął na miejscu. Prawdopodobną przyczyną katastrofy była utrata przytomności przez pilota.
2 713 / 38 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
3 714 / 39
4 715 / 40 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
5 718 / 45 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
6 722 / … 29 PLM. Samolot przekazano do 26 PLM
7 723 / 48 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
8 724 / 49 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
9 725 / 50 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
10 801 / 01 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. Następnie przekazany do 39 PLM w Mierzęcicach. W styczniu 1952r. W wyniku zgaśnięcia silnika pilot ppor Rutkowski lądował w przygodnym miejscu rozbijając całkowicie maszynę. Pilot odniósł jedynie lekkie obrażenia.
11 802 / 02
12 803 / 03
13 804 / 04
14 805 / 05
15 806 / 06
16 807 / 07
17 808 / 08
18 809 / 09 1951 rok. 2 PLM Kraków
19 810 / 10 1 PLM. Egzemplarz na którym latał Mirosław Hermaszewski, pierwszy Polski kosmonauta. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM w Mierzęcicach
20 813 / 13 1951 rok. W dniu 22.06.1951r. doszło do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813. Podczas lotu treningowego w samolocie pilotowanym przez chorążego pilota Feliksa Nadowskiego zgasł silnik. Lotnik podjął decyzję o lądowaniu awaryjnym ze schowanym podwoziem w przygodnym terenie. Po lądowaniu pilota z kabiny wyciągnęli ludzie pracujący w polu. Pilot doznał lekkiego uszkodzenia kręgosłupa, a samolot naprawiono.
21 815 / 15 39 PLM z początkiem lipca 1952r. w czasie startu na skutek pęknięcia opony przedniego koła samolot skapotował. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odniósł obrażenia.
22 819 / 19 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM.
23 820 / 20 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
24 905 / 30 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
25 909 / … 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM.
26 Nr 925 SP-GLK Pierwszy z przekazanych Instytutowi Lotnictwa
27 SP-GLL Pierwszy przekazany Instytutowi Lotnictwa. Stanowił zapas części.
28 1001 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
29 1002 / 02 1951 rok. 1 PLM. W dniu 9.08.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
30 1004 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
31 1006 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
32 1007 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
33 1008 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
34 1009 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
35 1012 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
36 1013 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
37 1017 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
38 1019 / 19 29 PLM Wypadek lotniczy – Po pasie startowym wysłano samochód celem odholowania samolotu który wytoczył się z pasa i ugrzązł. W tym czasie lądował samolotem Jak-23 nr 1019 / 19 chor Henryk Gudajdys i w końcu dobiegu zderzył się z samochodem.
39 1022 / 22 W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
40 1106 / 31 W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
41 1117 / 42 1951 rok. 1 PLM. W dniu 6.09.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
42 1119 / 44 1951 rok. 1 PLM. W dniu 6.09.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
43 1120 / 55 1951 rok. 1 PLM. W dniu 6.09.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
44 1122 / 47 1951 rok. 1 PLM. W dniu 6.09.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
45 1123 / … 1951 rok. 1 PLM. W dniu 6.09.1951r. przekazany do 13 PLM.
46 1125 / 148 W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
47 1205 / 05 1951 rok. 1 PLM. W dniu 6.09.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice
48 1211 / … 29 PLM. Samolot przekazany do 26 PLM
49 1216 / 16 1951 rok. 1 PLM. W dniu 6.09.1951r. przekazany do 13 PLM. W 1952r. na stanie 39 PLM Mierzecice. Po zakończeniu służby trafił do Muzeum Lotnictwa w Czyżynach.
50 Nb 1616 Egzemplarz ustawiony jako pomnik w Bielanach w Krakowie. Numer burtowy to numer JW
51 Nb 1957 Egzemplarz ustawiony jako pomnik w Zakopanym. Numer burtowy to rok.
52 Nb 11
53 Nb 12
54 Nb 17
55 Nb 21
56 Nb 23
57 Nb 087
58 Nb 010
59 Nb 121
60 … / 144
W Wojsku Polskim było 103 samolotów Jak-23.
Opracowała Karol Placha Hetman