Historia
Samolot Embraer ERJ E-170 to samolot komercyjny produkowany przez brazylijski koncern Embraer. Powstała cała rodzina samolotów: E-170, E-175, E-190, E-195. Samolot E-170 jest pierwszym samolotem z rodziny. Prototyp został ukończony w dniu 29.10.2001 roku. Pierwszy lot wykonano w dniu 19.02.2002 roku. Pierwszy publiczny pokaz odbył się w maju 2002 roku. Po dwóch latach samolot uzyskał certyfikaty. Zbudowano 6 prototypów.
Firma Embraer.
Brazylia to kraj postrzegany w Polsce, w środkach masowego przekazu, jako słabo rozwinięty, o niskiej kulturze technicznej. Kojarzony tylko z piłką nożną, kawą i bawełną. Lecz faktycznie, w dziedzinie techniki lotniczej to potęga. Już dawno Brazylia przegoniła Polskę, której korzenie lotnicze są znacznie starsze. I o ile w Rzeczypospolitej Polskiej przemysł lotniczy jest systematycznie likwidowany, to w Brazylii stale się rozwija i ma coraz silniejsze powiązania z Europą, USA i Chinami.
Do wiodących firm lotniczych w Brazylii należy Embraer. Embraer to jedna z największych i najbardziej dynamicznie rozwijających się firm lotniczych na świecie. Produkuje samoloty wojskowe, dyspozycyjne, pasażerskie i rolnicze. Ich wyroby należą do najlepszych w kategorii koszt-efekt. Dziś Embraer to koncern zajmujący czwarte miejsce na świecie.
Historia potęgi Brazylijskiego przemysłu lotniczego sięga 40-tych lat XX wieku. W 1950 roku, utworzono Instituto Tecnologico de Aeronautica (Instytut Techniczny Lotnictwa), znany jako ITA. Ta placówka będąca jednocześnie i uczelnią i instytutem ( biurem konstrukcyjnym ) istnieje do dnia dzisiejszego. Podlega pod Ministerstwo Obrony Brazylii. Kształci cywilów i wojskowych.
ITA jest obecnie częścią Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial, czyli CTA – gigantycznego wojskowego centrum badań aeronautyczno-kosmicznych, stworzonego w 1953r. na wzór amerykańskiej NACA, czyli poprzednika NASA. W skład CTA wchodzą także m.in. Instituto de Aeronaútica e Espaço ( IAE ) – instytut naukowy pracujący nad nowymi technologiami lotniczym, obronnymi i kosmicznymi, Instituto de Estudos Avançados ( IEAv ) – kształcący m.in. fizyków jądrowych, oraz Instituto de Fomento e Coodernação Industrial ( IFI ) który jest m.in. instytucją wydająca w Brazylii lotnicze certyfikacje. Wszystkie te instytuty mieszczą się w São José dos Campos, tam gdzie swą siedzibę ma obecnie także Embraer.
Prace nad pierwszym cywilnym samolotem pasażerskim rozpoczęły się w Brazylii 29.03.1965 roku. Samolot otrzymał oznaczenie IPD-6504 i w dniu 26.10.1968 roku, wykonał pierwszy lot. Samolot wzbudził zainteresowanie władz Brazylii, takie, iż 29.07.1969 roku, Wojskowe Ministerstwo Lotnictwa powołało do istnienia firmę Embraer, dla jego produkcji. IPD-6504 otrzymał nazwę Bandeirante, co w języku portugalskim oznacza Pionier. Nieco później konstrukcja otrzymała symbol EMB 110 i pod nim jest powszechnie znana na świecie. Głównym konstruktorem samolotu był inżynier Oziris Silva, którego mianowano także dyrektorem firmy Embraer.
Samolot EMB 110 produkowano seryjnie przez 21 lat w ponad 30 wersjach wojskowych i cywilnych. Ostatni egzemplarz zbudowano w 1990 roku. Samoloty nadal (2010 roku) są użytkowane.
Embraer jak każda firma funkcjonująca długie dziesięciolecia na rynku miała swoje wzloty i upadki. Najgroźniejszy był kryzys z okresu 1990 – 1994. Sprzedaż firmy w 1990 roku, spadła z 700 milionów dolarów do 177 milionów dolarów. W Brazylii był kryzys ekonomiczny i panowała wysoka inflacja. Dokonano redukcji zatrudnienia, o ponad 50 procent. Mimo to straty wynosiły nadal 200 milionów dolarów. Podjęto decyzje o sprywatyzowaniu firmy.
Podczas prywatyzacji rząd Brazylii bardzo wspierał firmę. Rządowi bardzo zależało na utrzymaniu przemysłu lotniczego w swoim kraju. Rząd przejął całkowitą kontrolę nad wydatkami. Rozpoczął także poszukiwania inwestorów strategicznych. Natomiast rząd zobowiązał się, że agencje federalne państwa będą dokonywały zakupów w firmie Embraer. Samo przedsiębiorstwo zostało zwolnione z ceł i dodatkowych opłat na importowane materiały niezbędne w przemyśle lotniczym. Zmniejszono także podatki na materiały, surowce i urządzenia krajowe. Brazylijskie korporacje mogły zainwestować swój 1 % podatku dochodowego w obligacje Embraer. Podczas prywatyzacji rząd Brazylii przejął 700 milionów dolarów długu firmy oraz rekapitalizował kolejne 350 milionów dolarów. Zastosowano zwolnienia celne. Firma została zobowiązana do zachowania zatrudnienia baz zmian przez 6 miesięcy. Nakazano także zachować zarząd firmy bez zmian. W grudniu 1994 roku, zakończono prywatyzację. Ale opieka rządu nie skończyła się. Embraer nadal otrzymywał kredyty na preferencyjnych zasadach. Podobne warunki otrzymały firmy kooperujące w przemyśle lotniczym. Embraer odzyskał płynność finansową.
Pamiętajmy, iż rząd USA, jak może wspiera koncern Boeing, a zainteresowane rządy w Europie koncern Airbus. Tylko liberalny rząd Premiera Donalda Tuska wykończył Polski Przemysł Lotniczy ( sprzedając lub likwidując co tylko można), stoczniowy, morski i inne.
W firmie Embraer zdecydowano się zaryzykować i skupić wysiłki nad konstrukcją ERJ 145 rozwijaną od 1989 roku, gdyż zarząd dostrzegł niszę wśród samolotów pasażerskich turboodrzutowych 40-110 miejsc. Dla Boeing i Airbus to były konstrukcje nieopłacalne. Jedyny producent to Bombardier. Na program ERJ 145 łącznie wydano 300 milionów dolarów. Konstrukcja odniosła duży sukces.
Obecnie (2010 rok) Embraer mierzy w konstrukcje do 200 miejsc pasażerskich. Do najbardziej znanych konstrukcji firmy Embraer należą; AMX (włosko-brazylijski samolot bojowy), EMB 312 Tucano (szkolno-treningowy, od 1983 roku, zbudowano około 650 sztuk), EMB 202 Ipanema (rolniczy napędzany alkoholem), ERJ 145, ERJ 170, ERJ 190 i wiele innych.
Główne zakłady mieszczą się w Sao Jose dos Campos. W Eugenio de Melo budowane są samoloty wojskowe. W Gaviao Peixoto buduje się samoloty dyspozycyjne. W Botucatu budowane są samoloty rolnicze. Firma ma swoje biura we Francji, USA, Singapurze i w Chinach.
W Gaviao Peixoto znajduje się najdłuższa w Brazylii, a 4 na świecie Droga Startowa. Jej długość to 4 967 m. Ze względów na swoje parametry była brana pod uwagę jako miejsce awaryjnego lądowania promów kosmicznych.
Embraer w swojej historii zatrudniał w momencie największej prosperity prawie 22 000 osób. Obecnie (2012 roku) firma zatrudnia około 17 000 osób, co jest wynikiem znakomitym. 65 % pracowników ma wykształcenie średnie, 29 % pracowników ma ukończone studia, 4 % studia podyplomowe, 2 % to doktoranci. Wysokie wykształcenie techniczne pracowników jest jednym z fundamentów sukcesów firmy.
Miasto São José dos Campos.
São José dos Campos to miasto w południowo-wschodniej części Brazylii w stanie São Paulo, nad rzeką Paraíba. Nazwa miasta tłumaczy się jako Święty Józef z pola. Jest to jeden z najważniejszych ośrodków przemysłowych i badawczych w Ameryce Południowej. Do Sao Paulo jest 80 km, a do Rio de Janeiro 320 km. Według badań ONZ w 1999 roku, miasto było na pierwszym miejscu pod względem jakości życia, wśród 25 miast Brazylii. Jest to miasto uznawane za bardzo bezpieczne. Oferuje mnóstwo sklepów i punktów usługowych. Populacja miasta liczy 640 tysięcy mieszkańców. Co roku przybywało blisko 10 tysięcy mieszkańców. Miasto to były i obecny ośrodek przemysłowy. Głównie bawełna i kawa.
Samolot Embraer klasy komercyjnej.
Dziennikarze, którzy obecnie (2010 roku) mają coś do napisania na temat brazylijskich turbowentylatorowych samolotów komercyjnych, są pod wrażeniem. Napisali, że brazylijski Embraer swoimi samolotami w klasie pojemności do 130 pasażerów, podbija świat. Napisali, że firma jest fenomenem biznesowym.
No cóż. Jeśli ktoś od czasu do czasu napisał coś o lotnictwie, to nie może mieć pojęcia jak naprawdę przemysł lotniczy funkcjonuje. Nie raczy nawet zerknąć w historię brazylijskiego przemysłu lotniczego. Nie ma pojęcia, jaki ogromny kontrakt nasz narodowy przewoźnik PLL LOT zrealizował z tą doskonałą firmą. Potem dziwi się, że tylu brazylijskich VIP wysyłało kondolencje do Rzeczypospolitej Polskiej po Zamachu Smoleńskim, w dniu 10.04.2010 roku. Tylko niech ci dziennikarze zapamiętają sobie, że także oni są lokomotywą ciągnącą na dno nasz, Polski Przemysł Lotniczy, poprzez swoje nieodpowiedzialne artykuły uszyte sensacją.
A sukcesy koncernu Embraer mają kilkudekadową historię. Firma cały czas była i jest nadal wspierana przez rząd Brazylijski. Wspólnie poszukują rynków zbytu. Podglądają innych producentów. Pytają przyszłych użytkowników. Obawiają się konkurencji i dlatego cały czas monitorują rynek. Z powodu kryzysu, z początku 90-tych lat, dokonali ogromnej reorganizacji, przy wydatnej pomocy rządu. Rządu który nie zostawił ( jak u nas ) firmy samej sobie, tylko wyszukał inwestorów. Analiza rynku wykazała, że należy kontynuować rozpoczęty w 1989 roku, program ERJ 145, kierując go na rozwój maszyny komercyjnej. Wyszukano także pierwszego przyszłego klienta, Continental Express.
Kolejne konstrukcje komercyjne.
Dobrze rozwijający się program ERJ 145 zmobilizował firmę do podjęcia jeszcze większego wyzwania. W 1999 roku, podczas salonu lotniczego Paris Air Show, oficjalnie ogłoszono podjęcie prac nad nową rodziną samolotów komercyjnych, o pojemności od 70 do 120 pasażerów. Już wówczas podjęto decyzję, iż będzie to rodzina samolotów, a nie jedna konstrukcja. Podobnie jak to uczynił Boeing z rodziną 737 i rodzina Airbus 320. Ujawniono wówczas, że samoloty wejdą do produkcji w 2002 roku, co oznaczało, iż firma jest już daleko zaawansowana w programie.
Ostatecznie opracowano dwie grupy komercyjne jednej rodziny. Mniejsze E-170/175 i większe E-190/195. Samoloty E-170/175 mają 95 % wspólnych podzespołów. Natomiast pomiędzy E-170/175, a E-190/195 unifikacja dochodzi 89 %. Pomiędzy jedną a drugą grupą różnice ograniczają się do różnych silników, większych skrzydeł, większego usterzenia poziomego i wzmocnionego podwozia. Wszystkie samoloty łączy; identyczny kadłub ( różnice tylko w dodatkowych segmentach ), identyczne kabiny załogi, identyczne instalacje i awionika firmy Honeywell Primus.
Brazylijczycy zdawali sobie sprawę, że nie są w stanie sami wytworzyć wysokorozwiniętej awionik. Poszukali najlepszy dostawców za granicą. Wybór padł na awionikę firmy Honeywell Primus wyposażona w Epic EFIS apartament. Firma Honeywell i jej oddział Aviation Business oferuje pełną gamę produktów i usług dla operatorów samolotów biznesowych i regionalnych.
Honeywell Primus Epic to zintegrowanego systemu awioniki, który zapewnia zaawansowaną funkcjonalność w kabinie, poprawia świadomość załogi o sytuacji. Interfejsem są duże ciekłokrystaliczne płaskie ekrany z intuicyjną obsługą ( Integrated Navigation ) i oryginalną grafiką ( GFP, opatentowaną ), która pozwala na szybkie modyfikowanie trasy przelotu. Wszystko z monitorowaniem pogody, terenu i ruchu powietrznego. Wyświetlacze są bardzo elastyczne w skalowaniu, dzięki czemu wykresy, mapy i obrazy elektroniczne oprzyrządowania silników, zmieniają niemal dowolnie rozmiary i mają możliwość przeglądania w układzie 2D i 3D. Ponadto system jest zaprojektowany, aby umożliwić łatwą integrację podzespołów samolotu i fly-by-wire technologii, zapewniając jednocześnie zmniejszenie masy całości, przewodów i wymagają mniejszej ilości energii. Ponieważ funkcje systemu Primus Epic są oparte na oprogramowaniu, to istnieje możliwość jego aktualizacji, choćby z powodu wprowadzenia nowych przepisów nawigacyjnych lub zmian zarządzania przestrzenią powietrzną.
Parę zdań o samolocie Embraer 170.
Układ aerodynamiczny samolotu i dobrany zespół napędowy okazały się idealnym rozwiązaniem. Klasyczny układ samolotu oraz porównywalne z innymi samolotami proporcje rodziny E-170 okazały się wyjątkowo przychylnie potraktowane przez pasażerów. Pasażer wchodząc na pokład nie czuje się, że wsiada do wynalazku. Mało tego. Wielu pasażerów w Europie jest przekonana, że E-170 są produkowane w USA. Oceniamy, iż to Brazylijczykom nie przeszkadza.
Kilka zdań o zespole napędowym. Samoloty rodziny E-170 są zaliczane do maszyn regionalnych, które z kolei mają powszechnie stosowany napęd w postaci dwóch turbośmigłowych silników. Embraer poszedł inną drogą. Zastosował silniki turbowentylatorowe. Dlaczego? Przecież silniki turbośmigłowe zużywają mniej paliwa, a więc są ekonomiczniejsze. Ale czy na pewno? Tak było do początku lat 90-tych XX wieku. Obecnie (2012 roku) w Wolnym Świecie, żaden liczący się producent nie opracowuje samolotów komercyjnych z napędem turbośmigłowym.
Przeanalizujmy. Jedyna korzyść, z silnika turbośmigłowego to mniejsze zużycie paliwa i nic po za tym. Taki samolot leci wolniej, a pasażer chce szybko dotrzeć do celu. Samolot dłużej wznosi się na wysokości przelotowe, które zwykle nie przekraczają granicy 7 500 m. Na tej wysokości jest większe prawdopodobieństwo spotkania niekorzystnych warunków atmosferycznych, które wydłużą czas przelotu. Te niskie i średnie pułapy wymagają także omijania stref przy-lotniskowych, na których samolot nie będzie lądował. Taki samolot jest narażony na częstszy kontakt z innymi użytkownikami przestrzeni powietrznej (samoloty sportowe, prywatne, śmigłowce, szybowce czy lotnictwo wojskowe).
Wreszcie kwestia samej budowy silnika turbośmigłowego. Napęd składa się z silnika, przekładni i śmigła. W silniku turbowentylatorowym mamy tylko silnik, który jest całkowicie obudowany. Siłą rzeczy zespół turbośmigłowy jest kosztowniejszy w naprawie i przeglądach z uwagi na większą liczbę podzespołów. Z uwagi na śmigła, silnik turbośmigłowy musi być uniesiony wysoko, a wówczas dostęp do niego możliwy jest tylko z pomostów. Silnik turbowentylatorowy jest umieszczony nisko, więc i dostęp jest łatwiejszy. Stale poprawiane przepisy bezpieczeństwa nie promują napędu śmigłowego. Z historii lotnictwa wojskowego wiadomo, że podczas serwisowania sprzętu latającego śmigła dokonują znacznie większej liczby urazów cielesnych, a także zgonów, niż serwisowanie samolotów z silnikami turboodrzutowymi. Serwisanci pokładowych samolotów E-2 ( jedyne ze śmigłami na lotniskowcach USA ) nazwali je nawet mikserami. Nie bez przyczyny.
Postęp w silnikach turbowentylatorowych jest ogromny. Głównie za sprawą nowoczesnych materiałów. Silniki te nie tylko są cichsze, zużywają mniej paliwa, ale przede wszystkim mają już bardzo długie okresy międzyremontowe. Samolot z takim silnikami jak winda wznosi się na pułap przelotowy, nierzadko przekraczający 12 000 m. Tu warunki pogodowe są zwykle korzystniejsze. Jest mniejsze natężenie ruchu. Te plusy już dawno zauważyli biznesmeni z USA i Japonii, którzy żądali dla swoich samolotów wysokich pułapów lotu i krótkiego czasu przelotu. Reasumując. W lotnictwie komercyjnym silniki turbośmigłowe to już historia.
Na kanwie tego wywodu jeszcze jedna uwaga. Określenie samolot regionalny powoli znika ze słownika lotniczego. Obecnie (2012 roku) pasażer chce wykonywać podróż lotniczą bez przesiadek. Idea hubów nie przyjęła się. Samoloty rodziny E-170 dysponują zasięgiem przekraczającym 4 000 km. Co pozwala wykonać lot na odległość do 1 500 km, rozładować i załadować się i bez tankowania powrócić. Może to znacznie obniżyć koszty zakupu paliwa na obcym rynku.
W dniu 6.11.2008 roku, samolot E-190 przewoźnika Jet Blue wykonany lot non-stop z Anchorage, Alaska ( Ted Stevens Anchorage International Airport ) do Buffalo, New York ( Buffalo Niagara International Airport ), w sumie 2 694 mil ( 4 989 km ). Ustanowił w ten sposób rekord odległości dla rodziny E-170. Samolot był pusty, a lot nie zarobkowy. Samolot powracał do JFK po dwóch miesiącach usług czarterowych.
Grupa samolotów E-170/175 jest konkurentem maszyn Bombardier CRJ-700 i Bombardier CRJ-900. Natomiast samoloty E-190/195 są porównywane z możliwościami przewozowymi Boeing 737-100/200 i McDonnell Douglas DC-9. Choć układ kabiny pasażerskiej jest inny. Konstruktorzy Embraer zastosowali układ foteli 2 x 2, który nawiązuje do samolotów krótkiego zasięgu. Trzeba w tym miejscu przypomnieć badania przeprowadzone przez przewoźników. Wykazały one, że przy układzie foteli 3 x 3 najmniej lubiane przez pasażerów są fotele B i E. Jednak E-170 nie wchodził w układ 3 x 3, z powodu małej średnicy kadłuba. Lecz w efekcie Brazylijczycy mogą spokojnie w swoich materiałach reklamowych podkreślać, nie tyle brak środkowego fotela, co przede wszystkim nie konkurowanie z Boeing i Airbus.
W projektowaniu kabiny pasażerskiej istotniejsze okazało się to, że kabina E-170 zapewnia pełny stand-up wysokości, co przekłada się na fakt, iż nie uderzymy głową w sufit. Dzięki temu przemieszczanie się wzdłuż kabiny i zajmowanie miejsc jest bardzo wygodne, i pasażer czuje się jak w dużym samolocie, a nie jak ryba w puszce.
E-170 poprzednio EMB 170-100.
E-170 jest pierwszym samolotem z rodziny. Prototyp został ukończony w dniu 29.10.2001 roku. Pierwszy lot wykonano w dniu 19.02.2002 roku. Pierwszy publiczny pokaz odbył się w maju 2002 roku. Następnie samolot (po dwóch latach) uzyskał certyfikaty. Zbudowano 6 prototypów.
Pierwszym odbiorcą samolotów E-170 był Polski PLL LOT, który w marcu 2004 rok, odebrał pierwszy samolot.
Pierwszy Polski Embraer 170 ST miał rejestrację SP-LGA. Samolot był na ukończeniu budowy, kiedy zademonstrowano go dyrekcji PLL LOT. Samolot nie miał jeszcze silników, zabudowy centropłata i drzwi. Samolot miał już rejestrację SP-LGA. Taką rejestrację w tym czasie nosił w PLL LOT samolot Embraer ERJ 145, w okresie 1999 – 2004. W rzeczywistości samolot Embraer 170 otrzymał rejestrację SP-LDA. Był to zabieg czysto marketingowy. Brazylijczycy wielokrotnie podkreślali, że PLL LOT jest pierwszym użytkownikiem Embraer 170, a to oznaczało eksport do Europy, co było dla ich firmy bardzo istotne. Dodamy jeszcze, że rejestrację SP-LGA nosił w okresie 1968 – 1982, samolot PLL LOT Tu-134 Nr 8350602.
Najwięksi operatorzy; Republika Airlines (48 egzemplarzy), transfer z Ameryki (28 egzemplarzy), Saudi Arabian Airlines (15 egzemplarzy), Egypt Air Express (12 egzemplarzy), Polskie Linie Lotnicze LOT i Alitalia Express (6 egzemplarzy).
Samolot E-170 w dalszym ciągu był rozwijany. Obecnie (2012 roku) oferowany był w wersjach; STD, LR oraz AR. Ta ostatnia wersja dysponuje większym udźwigiem.
E-175 poprzednio EMB 170-200.
Po pozytywnych reakcjach środowiska lotniczego na samolot E-170 firma z mniejszymi obawami przystąpiła do realizacji wersji wydłużonej oznaczonej E-175. Zbudowano dwa prototypy. Pierwszy lot E-175 wykonał w czerwcu 2003 roku. Pierwszy E-175 został dostarczony do Air Kanada i wszedł do służby w lipcu 2005 roku.
Użytkownicy; Duże zlecenia obejmujące 54 samolotów dla Republiki Airlines, który kontroluje Frontier Airlines i Midwest Airlines i 36 samolotów dla Compass Airlines (wcześniej spółka zależna Delta Air linii). Flybe, brytyjskie linie lotnicze, zamówiły 35 Embraer 175 z opcją na dodatkowe 60 i prawa zakupu dla 40 kolejnych. Dane z 2010 roku.
E-190 poprzednio EMB 190-100.
Samolot E-190 otrzymał wydłużony kadłub, większe skrzydła, większe usterzenie poziome i nowe silniki GE CF34-10E o ciągu 2 x 82,30 kN (2 x 18 500 funtów). Samoloty te konkurowały z Bombardier CRJ-1000 oraz samolotami Boeing 717-200 oraz Airbus A318. Pierwszy lot E-190 odbył się w dniu 12.03.2004 roku ( PP-XMA ). Firma Jet Blue jako pierwsza zamówiła 100 maszyn z opcją na kolejne 100 sztuk.
E-195 poprzednio EMB 190-200.
Pierwszy lot E-195 ( PP-XMJ ) odbył się w dniu 7.12.2004 roku. Samolot uzyskał certyfikat w czerwcu 2006 roku. Jako pierwszy samoloty zamówiły Brytyjskie tanie linie Flybe, które kupiły 14 sztuk z opcją na kolejne 12 sztuk. Do lipca 2011 roku, zebrano zamówienie na 349 maszyn E-190/195. Najwięksi użytkownicy to; Air Kanada z 45 samolotami, z opcją na 60 dodatkowych, JetBlue Airways z 47 samolotami ( łącznie 104 samoloty ), Copa Airlines z 26 samolotami, KLM z około 20 samolotami.
Embraer Lineage 1000.
Embraer Lineage 1000 to odmiana E-190 business jet. Konstrukcyjnie to kopia E-190, ale ze zwiększonym zasięgiem do 4 200 mil morskich ( 7 778,4 km ). Kabina jest wyposażona w 19 luksusowych foteli pasażerskich. Samolot uzyskał świadectwo wydane przez USA Federal Aviation Administration w dniu 7.01.2009 roku. Pierwsze dwie maszyny dostarczono użytkownikowi w grudniu 2008 roku.
E-195 X.
E-195 X to projekt odłożony na razie na półkę. Miał zabierać na pokład 130 pasażerów, co wskazywało na odpowiedź dla przewoźnika American Airlines, który zamierza w najbliższym czasie zastąpić użytkowane do tej pory MD-80. Firma Embraer po analizie, doszła jednak do wniosku, że E-195 X miałby za krótki zasięg. W maju 2010 roku, program wstrzymano.
Wypadki samolotów rodziny E-170.
Do chwili obecnej (2012 rok) odnotowano dwa wypadki. W dniu 24.08.2010 roku, samolot E-190 należący do Henan Airlines wykonywał lot Nr 8387 z Harbin (Chiny Ludowe). Samolot musiał awaryjne lądować na lotnisku Yichun Lindu, które dysponowało bardzo krótkim pasem. W wyniku wypadnięcia poza DS (RWY) życie straciły 42 osoby. Przyczyny nie są jasne. Drugi wypadek miał miejsce w dniu 16.09.2011r. Samolot także E-190 z rejestracją HC-CEZ. Na pokładzie było 97 pasażerów i 6 członków załogi. Samolot zsunął się z pasa startowego w Mariscal Sucre International Airport. Nikomu nic się nie stało (?).
Opracował Karol Placha Hetman