Warszawa 2011-08-09
Historia
Embraer ERJ-145 to samolot pasażerski (transportowy, komercyjny) opracowany na bazie samolotu dyspozycyjnego. Pierwszy lot prototypu odbył się w dniu 11.08.1995 roku. Użytkowany w PLL LOT w okresie 1999 – 2011. W Polsce w PLL LOT użytkowano 14 samolotów ERJ 145. Z uwagi na wąski i długi kadłub Embraer ERJ-145 jest nazywany ołówkiem.
Firma Embraer.
Brazylia to kraj postrzegany w Rzeczypospolitej Polskiej, w środkach masowego przekazu, jako słabo rozwinięty, o niskiej kulturze technicznej. Kojarzony tylko z piłką nożną.
Lecz faktycznie, w dziedzinie techniki lotniczej to potęga. Już dawno Brazylia przegoniła Polskę, której korzenie lotnicze są znacznie starsze. I o ile w Polsce przemysł lotniczy jest systematycznie likwidowany, to w Brazylii stale się rozwija i ma coraz silniejsze powiązania z Europą, USA i Chinami.
Do wiodących firm lotniczych w Brazylii należy Embraer. Embraer to jedna z największych i najbardziej dynamicznie rozwijających się firm lotniczych na świecie. Produkuje samoloty wojskowe, dyspozycyjne, pasażerskie i rolnicze. Ich wyroby należą do najlepszych w kategorii koszt-efekt. Dziś Embraer to koncern lotniczy zajmujący czwarte miejsce na świecie.
Historia potęgi Brazylijskiego przemysłu lotniczego sięga 40-tych lat XX wieku. W 1950 roku, utworzono Instituto Tecnologico de Aeronautica ( Instytut techniczny Lotnictwa ), znany jako ITA. Ta placówka będąca jednocześnie i uczelnią i instytutem ( biurem konstrukcyjnym ) istnieje do dnia dzisiejszego. Podlega pod Ministerstwo Obrony Brazylii. Kształci cywilów i wojskowych.
ITA jest obecnie częścią Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial, czyli CTA – gigantycznego wojskowego centrum badań aeronautyczno-kosmicznych, stworzonego w 1953 roku, na wzór amerykańskiego NACA, czyli poprzednika NASA. W skład CTA wchodzą także między innymi Instituto de Aeronaútica e Espaço ( IAE ) – instytut naukowy pracujący nad nowymi technologiami lotniczym, obronnymi i kosmicznymi, Instituto de Estudos Avançados ( IEAv ) – kształcący m.in. fizyków jądrowych, oraz Instituto de Fomento e Coodernação Industrial ( IFI ) który jest między innymi instytucją wydająca w Brazylii lotnicze certyfikacje. Wszystkie te instytuty mieszczą się w São José dos Campos, tam gdzie swą siedzibę ma obecnie także Embraer.
Prace nad pierwszym cywilnym samolotem pasażerskim rozpoczęły się w Brazylii 29.03.1965 roku. Samolot otrzymał oznaczenie IPD-6504 i w dniu 26.10.1968 roku, wykonał pierwszy lot. Samolot wzbudził zainteresowanie władz Brazylii, takie, iż 29.07.1969 roku, Wojskowe Ministerstwo Lotnictwa powołało do istnienia firmę Embraer, dla jego produkcji. IPD-6504 otrzymał nazwę Bandeirante, co w języku portugalskim oznacza Pionier. Nieco później konstrukcja otrzymała symbol EMB 110 i pod nim jest powszechnie znana na świecie. Głównym konstruktorem samolotu był inżynier Oziris Silva, którego mianowano także dyrektorem firmy Embraer.
Samolot EMB 110 budowano przez 21 lat, w ponad 30 wersjach wojskowych i cywilnych. Ostatni egzemplarz zbudowano w 1990 roku. Samoloty EMB 110 są nadal użytkowane (2010 rok).
Embraer jak każda firma funkcjonująca długie dziesięciolecia na rynku miała swoje wzloty i upadki. Najgroźniejszy był kryzys z okresu 1990 – 1994. Sprzedaż firmy w 1990 roku, spadła z 700 milionów dolarów do 177 milionów dolarów. W Brazylii był kryzys ekonomiczny i panowała wysoka inflacja. Dokonano redukcji zatrudnienia, o ponad 50 procent. Mimo to straty wynosiły nadal 200 milionów dolarów. Podjęto decyzje o sprywatyzowaniu firmy. W grudniu 1994 roku, zakończono prywatyzację.
Wówczas zdecydowano się zaryzykować i skupić wysiłki nad konstrukcją ERJ 145, rozwijaną od 1989 roku, gdyż zarząd dostrzegł niszę wśród samolotów pasażerskich turboodrzutowych 40-110 miejsc. Dla Boeing i Airbus to były konstrukcje nieopłacalne. Jedyny producent takich samolotów to był Bombardier. Na program ERJ 145 łącznie wydano 300 milionów dolarów. Konstrukcja odniosła duży sukces.
Obecnie (2010 rok) Embraer mierzy w konstrukcje do 200 miejsc pasażerskich. Do najbardziej znanych konstrukcji firmy Embraer należą; AMX (włosko-brazylijski samolot bojowy), EMB 312 Tucano (szkolno-treningowy, od 1983 roku, zbudowano około 650 sztuk), EMB 202 Ipanema (rolniczy napędzany alkoholem), ERJ 145, ERJ 170, ERJ 190 i inne.
Embraer ERJ 145.
Historia tego samolotu datuje się od połowy 80-tych lat XX wieku. W 1983 roku, firma oblatała prototyp samolotu pasażerskiego Embraer 120 Brasilia, dla 20-30 pasażerów, napędzanego dwoma silnikami turbośmigłowymi. Wówczas to szukając możliwości poprawy parametrów lotu, postanowiono zastosować silniki turboodrzutowe. Logiczne było umieszczenie silników tak jak dotychczas, czyli przy skrzydłach.
Tak powstały pierwsze rysunki samolotu oznaczonego ERJ 130. Lecz wkrótce konstruktorzy przenieśli silniki w tylną część kadłuba. Jednocześnie zarząd firmy nakazał powiększyć kabinę pasażerską. Tak powstał projekt Embraer ERJ 135, który stał się prekursorem ERJ 140 i ERJ 145. Cała rodziny tych samolotów charakteryzuje się identycznym układem aerodynamicznym; dolnopłat, dwusilnikowy, turboodrzutowy, o wąskim kadłubie, skrzydła o umiarkowanym skosie. Samoloty te powstały na potrzeby wojska, pasażerskich linii lotniczych oraz jako dyspozycyjne.
Embraer ERJ 145 zaczął być projektowany w 1989 roku. Pierwszy lot prototypu odbył się 11.08.1995 roku. Brazylijczycy w tym czasie mieli już duże doświadczenie w sprzedaży samolotów za granicę i wiedzieli, że bez stosownych certyfikatów jest to niemożliwe. Dlatego już w 1996 roku, samolot otrzymał certyfikaty CTA i FAA, a w 1997 roku, europejskiego JAA ( Joint Aviation Authorities ). Pierwszym użytkownikiem były linie Continental Express z USA. Obecnie (2010 roku) samolot użytkuje około 70 linii lotniczych na całym świecie. Podstawowa wersja pasażerska ERJ 145 zabiera na pokład 50 pasażerów (ewentualnie 48 lub 49, jeśli była zabudowana szafa ( garderoba ).
Z początkiem XXI wieku, koncern Embraer zawarł porozumienie z Chinami i wszedł na tamtejszy rynek z produkcją licencyjną. Od 2003 roku, w zakładach chińskich w Habronie zaczęto montować samoloty ERJ 145. Także w Chinach w dniu 28.09.2007 roku, zbudowano 1 000 ( tysięczny ) egzemplarz samolotu typu ERJ 145.
Wersje samolotu.
ERJ 135 – zabiera na pokład 37 pasażerów. Dysponuje zasięgiem 1 750 mil morskich ( 3 241 km ).
ERJ 135 ER – Extended Range. Ma zwiększony zasięg.
ERJ 135 LR – Long Range, z lepszymi silnikami i o większym zasięgu.
ERJ 140 ( LR ) – kadłub dłuższy o 3,60 m. Zabiera na pokład 44 pasażerów. Dysponuje zasięgiem 1 650 mil morskich ( 3 056 km ). Samoloty budowane głównie na potrzeby rynku USA, jako samoloty dyspozycyjne.
ERJ 140 ER – Extended Range o wydłużonym zasięgu.
ERJ 140 LR – Long Range, ma lepsze silniki i większy zasięg.
ERJ 145 XR – kadłub dłuższy. Zabiera na pokład 50 pasażerów. Dysponuje zasięgiem 2 000 mil morskich ( 3 704 km ). Paliwo 4 174 kg.
ERJ 145 STD – platforma dla samolotów eksportowanych za granicę.
ERJ 145 EU – model dla krajów europejskich. Masa startowa ( MTOW ) określona na 19 990 kg.
ERJ 145 ER – Extended Range, o wydłużonym zasięgu ( 2 963 km ).
ERJ 145 EP – samolot o wzmocnionej konstrukcji. Masa startowa ( MTOW ) określona na 20 990 kg.
ERJ 145 LR – Long Range, o zwiększonym zasięgu ( 3 037 km ). Zabiera więcej paliwa ( 5 187 kg ) i posiada nowsze silniki. Wprowadzony do eksploatacji w 1998r..
ERJ 145 LU – to wersja LR o większej masie startowej ( MTOW ) 21 990 kg.
ERJ 145 MK – w certyfikacie ma zwiększoną masę własną ( 7 700 kg ), przy nie zmienionych pozostałych parametrach masowych.
Poprawiony ERJ 145.
Wiele z tych wersji budowano jednocześnie. Nie występowała coś takiego jak zastępowalność. O odpowiednim ukompletowaniu maszyny decydował klient. Dlatego przy samolotach ERJ 135/140/145 możemy mówić o wersjach, podwersjach oraz seriach indywidualnych.
Jednak w pewnym momencie samolot ERJ 145 został znacznie zmodyfikowany. Mimo to oznaczenie ERJ 145 utrzymano. Zmiany były poważne. Samolot praktycznie został wyposażony w nowe płaty. W oczy rzuca się zastosowanie winglet na ich końcach. Lecz skrzydła mają nowy profil aerodynamiczny, nowe lotki i nowe klapy. Klapy są jednoszczelinowe, a nie jak poprzednio dwuszczelinowe. Skrzydła mają mniejszą siłę nośną lecz także mniejszy opór. Mniejsza siła nośna nieznacznie wydłużyła rozbieg, ale mocniejsze silniki to zniwelowały. Nowe skrzydła są także nieco lżejsze. Dzięki temu skrzydła stawiają mniejszy opór podczas prędkości przelotowej, a samolot uzyskuje większy zasięg. Maszyna otrzymała nowsze silniki, bardziej ekonomiczne.
Przebudowano także instalację paliwową. Generalnie wywodzi się ona z wersji LR. Lecz zabudowano dodatkowy zbiornik paliwa w części ogonowej. Dzięki niemu można także wyważać samolot w locie. Dzięki tym wszystkim zmianom samolot jest szybszy, ma większy zasięg i pułap.
Poprawiony ERJ 145 otrzymał oznaczenie ERJ 145 XR i stał się podstawą dla kolejnych maszyn pasażerskich i wersji wojskowych. Pasażerski ERJ 145 XR został wprowadzony do eksploatacji w 2002 roku. Pierwszym jego użytkownikiem były linie Express Jet Airlines. Ta wersja samolotu ma zasięg 3 704 km.
Wersje wojskowe:
EMB 145 RS/AGS – maszyna do rozpoznania. Znany jako R-99 model B.
EMB 145 AEW&C – maszyna wczesnego ostrzegania. Znany jako R-99 model A.
P-99 – samolot patrolowania morskiego i zwalczania okrętów podwodnych.
W 2009 roku, w samolotach z napędem turboodrzutowym, w klasie pojemności 30 – 120 pasażerów, Embraer miał udział 47 % w rynku. Kierownictwo firmy sukcesu upatruje w trzech aspektach. Po pierwsze, powstawaniu linii niskokosztowych. Pierwsze takie linie powstały na terenie USA w 70-tych latach XX wieku. Ale prawdziwy rozwój przyszedł z początkiem XXI wieku. Drugim aspektem było powstanie firm leasingowych, dzięki którym przewoźnicy nie muszą już kupować maszyn na własność. I trzecim aspektem jest rosnąca niechęć pasażerów do przesiadek, co zmusza firmy przewozowe do posiadania sporej floty maszyn i dużej siatki połączeń.
Do 2009 roku, firma Embraer zbudowała; 108 samolotów ERJ 135, 74 samoloty ERJ 140, 733 samolotów ERJ 145. Łącznie 915 maszyn, nie licząc maszyn zbudowanych poza Brazylią, w Chinach i USA. 70 % tych maszyn lata w USA i Kanadzie.
Brazylijczycy zdawali sobie (już w 2009 roku) sprawę, iż rynek na samoloty ERJ 135/140/145 praktycznie został nasycony. Biedniejsze kraje będą raczej szukały maszyn na rynku wtórnym.
Pewną szansą dla znalezienia zamówień na tę grupę kolejnych samolotów są maszyny w wersji dyspozycyjnej, a dokładnie business jet. Czyli powietrzne taksówki. Kiedyś maszyny dyspozycyjne posiadali najbogatsi i duże korporacje. Teraz samoloty na życzenie konkretnego przelotu może mieć nawet niewielka firma. Wynajęcie lotu jest teraz dużo tańsze, a firm świadczących tego typu usługi wciąż przybywa.
Dlatego Brazylijczycy opracowali samolot Legacy 600, Legacy 650 i kolejne. W 2000 roku, na rynku pojawił się Legacy 600, zbudowany na platformie ERJ 135. Zabiera na pokład 13 pasażerów, w kabinie typu VIP. Zasięg 6 060 km. W 2002 roku, sprzedano pierwsze 10 maszyn. Cena samolotu w 2008 roku, wynosiła 26,93 miliony dolarów. W 2008 roku, firma zaprezentowała kolejną odmianę Legacy 650.
Embraer ERJ 145 Family w Polsce.
PLL LOT stosunkowo wcześnie zdecydował się na zakup samolotów ERJ 145. Niemal w tym samym roku, kiedy samolot pojawił się w ofercie sprzedaży. Atutami Brazylijczyków był; krótki termin realizacji zamówienia, korzystny układ koszt-efekt oraz lepsze parametry techniczne w stosunku do aktualnie eksploatowanych maszyn. W tym czasie na krótkich trasach PLL LOT eksploatował maszyny ATR 72.
Umowa między PLL LOT a firma Embraer została podpisana w 1999 roku, a zgodnie z nią zamówiono 6 samolotów z opcją na kolejne 6 sztuk. Zakup samolotów ERJ 145 przez PLL LOT w środkach masowego przekazu nie wywołał zachwytu. Wręcz przeciwnie. Decyzja ta została poddana krytyce. Jak się okazało niesłusznie, a kolejne zakupy samolotów z firmy Embraer są przyjmowane znacznie cieplej.
Pierwszy samolot ERJ 145 dotarł do Polski w lipcu 1999 roku, miał nr 145155 i otrzymał znaki SP-LGA. Pierwszy lot wykonano w dniu 1.08.1999 roku, na trasie Warszawa-Zurych. Zbiegło się to z przystąpieniem PLL LOT do Programu Qualiflyer, który skupił 10 przewoźników. Program polegał na premiowaniu pasażerów, którzy dużo podróżowali i zliczano im pokonany dystans. Maszyna była eksploatowana przez PLL LOT do grudnia 2004 roku.
Jeszcze w sierpniu 1999 roku, do Polski dostarczono kolejne dwa ERJ 145; SP-LGB ( nr 145165 ) i SP-LGC ( nr 145227 ). Obie maszyny służyły w PLL LOT do października 2005 roku.
Już w dniu 12.06.2000 roku, strona Polska potwierdziła chęć zakupu kolejnych 3 maszyn. Czyli łącznie 15 sztuk.
W 2000 roku, firma odebrał aż 7 kolejnych nowych egzemplarzy; SP-LGD ( nr 145244, maj 2000r., sprzedany 2010r. ), SP-LGE ( nr 145285, sierpień 2000r., sprzedany 2010r. ), SP-LGF ( nr 145308, wrzesień 2000r., sprzedany w 2010r. ), SP-LGG ( nr 145319, październik 2000r., sprzedany w 2010r. ), SP-LGH ( nr 145329, październik 2000r., sprzedany kwiecień 2011r., jako ostatni z 14 sztuk ), SP-LGI ( nr 145336, październik 2000r., sprzedany październik 2006r. ), SP-LGK ( nr 145339, październik 2000r., sprzedany październik 2006r. ).
W marcu 2001 roku, dostarczono kolejne 3 egzemplarze; SP-LGL ( nr 145406, sprzedany w maju 2008r. ), SP-LGM ( nr 145408, sprzedany w maju 2008r. ), SP-LGN ( nr 145441, sprzedany także w maju 2008r. ).
W kwietniu 2002 roku, PLL LOT odebrał ostatni 14 egzemplarz; SP-LGO nr 145560, sprzedany 2010 roku.
Samolot przez personel pokładowy został nieoficjalnie nazwany; ołówek lub długopis. Z uwagi na długi i wąski kadłub. Samolot okazał się bezpieczny i prawie bezawaryjny. W PLL 14 maszyn ERJ 145 wylatało około 300 000 godzin, wykonując około 55 000 operacji start-lądowanie.
Wymiana tych samolotów na inne wynikała z przejścia na samoloty o większej pojemności. Ich młody wiek był korzystny z uwagi na osiągnięcie dobrej ceny odsprzedaży.
Zgodnie z umowami zawartymi z brazylijską firmą Embraer w 2004 roku oraz w 2007 roku, PLL LOT stopniowo wycofywały modele Embraer 145 na rzecz większych i bardziej nowoczesnych maszyn Embraer 170 i 175. Decydujące okazały się lepsze parametry techniczne maszyn, większa liczba miejsc na pokładzie oraz zasięg. Embraer 145 może pomieścić 48 osób, podczas gdy na pokładzie EMB 170 może lecieć 70 osób, a EMB 175 – 82 osoby.
W dniu 1.01.2008 roku, PLL LOT na stanie miał 9 sztuk tych maszyn.
Jak wspomnieliśmy powyżej, ostatnim sprzedanym egzemplarzem był SP-LGH. Pożegnalny lot wykonano w dniu 15.04.2011 roku, na trasie Gdańsk – Warszawa ( LO 3832 ). Załoga samolotu; kapitan Sławomir Majcher, II pilot Bartosz Wróbel, stewardesa Ewa Czerwińska i stewardesa Grażyna Kokot. Po wylądowaniu na Lotnisku Okęcie samolot został powitany salutem wodnym z dwóch wozów bojowych straży lotniskowej. Załoga na kadłubie samolotu złożyła autografy. Ten egzemplarz służył w PLL LOT 11 lat. Wylatał 26 000 godzin. Jednak okazało się, że z powodu usterki samolotu ATR 72, samolot ERJ 145 SP-LGH wykonał jeszcze jeden lot tam i z powrotem do Rygi. Według innych źródeł; dwa samoloty ERJ 145 jeszcze ponad miesiąc wykonywały loty rejsowe i czarterowe. W taki oto sposób po 12 latach pożegnano Embraer ERJ 145.
Konstrukcja
W opracowaniu przedstawiam konstrukcje ERJ 145 ER Family, która była eksploatowana w PLL LOT. Czyli z pierwszą konstrukcją płatów bez winglet. Także ze standardowo skonfigurowaną kabiną pasażerską.
Embraer 145 to mały samolot pasażerski, o średnim zasięgu, określany jako typ regionalny. Wśród maszyn eksploatowanych w całej historii PLL LOT pojemnościowo zbliżony do AN-24, a układem aerodynamicznym do Tu-134. Lecz jakiekolwiek bliższe porównywanie tych maszyn jest nieporozumieniem. Konstrukcyjnie samolot jest dolnopłatem, z napędem dwóch silników turboodrzutowych umieszczonych po bokach tylnej części kadłuba. Cechą wyróżniającą samolot jest długi wąski kadłub. Dlatego personel latający PLL LOT nieformalnie nazywał te samoloty ołówkami lub długopisami.
Konstrukcja samolotu wykonana jest głównie z duraluminium i kompozytów. Poszczególne podzespoły są wykonywane w różnych firmach; skrzydła produkowane są w Hiszpanii – Gamesa, środkowa i tylną część kadłuba budowane są w Belgii – Sonaca, stateczniki i usterzenie ogonowe budowane są w Chile – Enaer.
Skrzydła.
Skrzydła o umiarkowanym skosie i niewielkim wznosie. Skos na krawędzi natarcia wynosi 25 stopni. Wznos 2,5 stopnia. Zaklinowane pod kątem 1 stopnia. Trój-dźwigarowe. Płat technologicznie podzielono na 5 części. Centropłat łączy płaty z kadłubem. W centropłacie umieszczono główny zbiornik paliwa oraz komory podwozi głównego. Skrzydła wyposażono w; klasyczne lotki ( 25 % krawędzi spływu ), dwusekcyjne dwuszczelinowe klapy zaskrzydłowe ( 70 % krawędzi spływu ), dwusekcyjne przerywacze ( 27 % długości krawędzi spływu ). W skrzydłach umieszczono punkty mocowania goleni podwozia głównego, ich komory, zbiorniki integralne paliwa. Krawędzie natarcia skrzydeł są odladzane.
Kadłub samolotu.
Kadłub samolotu o przekroju kołowym, o średnicy 2,28 m, nie należy do szerokich. Samolot posiada ciśnieniową oraz klimatyzowaną kabinę oraz luki bagażowe. Luki bagażowe mają pojemność 9,20 m sześciennych. Wejście do samolotu zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie w przedniej części. Wyposażono je w integralne schodki. Dzięki temu samolot jest niezależny od wyposażenia lotniska.
Kokpit wyposażony jest w 4 duże okna, które zapewniają bardzo dobrą widoczność. Maszynę prowadzi dwóch pilotów ( kapitan – lewy fotel, II pilot – prawy fotel ). W skład załogi wchodzą dwie stewardesy. W kabinie załogi jest także składany fotel dla obserwatora ( lidera, egzaminatora ), zwany jumpseat. Kabina załogi została opracowana jako szklany kokpit. Wyposażenie kabiny należy do nowoczesnych. Niemal wszystkie dane przedstawiane są na ekranach LCD. Jest 5 wyświetlaczy wielofunkcyjnych, każdy o wymiarach 20,8 cm x 18 cm. 2 wyświetlacze przed każdym z pilotów podają wysokość, prędkość oraz dane nawigacyjne, a jeden pomiędzy pilotami pokazuje dane dotyczące pracy silnika. Załoga ma do dyspozycji także wskaźnik przezierny HUD ( Head Up Display ). HUD jest ruchomy i można go ustawić zgodnie z preferencjami pilota. Dzięki HUD samolot może lądować w kategorii lądowania o ograniczonej widoczności CAT III.
Awionikę maszyny zaprojektowała firma Honeywell ( model awioniki Primus 1000 ). W skład awioniki maszyny wchodzi także system TCAS ( Terrain Collision Avoidance System ), którego zadaniem jest wczesne ostrzeżenie pilota przed możliwością zderzenia z przeszkodami, np. innymi samolotami. Oprócz niego, wyposażono samolot w system GPWS ( Ground Proximity Warning System ) – system ostrzegania o bliskości ziemi ( by uniknąć zderzenia z ziemią ). W samolocie znajduje się radar pogodowy z kolorowym wyświetlaczem oraz zestaw do komunikacji radiowej Primus II.
Kabina pasażerska. Wszystkie Polskie ERJ 145 miały identyczny układ kabiny pasażerskiej. Pomieszczono tu 48 foteli, w rzadko obecnie spotykanym układzie 1 + 2, w 16 rzędach. Nad fotelami z prawej strony umieszczono zamykane pojemniki na bagaż. Kabina pasażerska wyposażona jest w stosunkowo duże okna; 17 sztuk na lewej burcie, 15 sztuk na prawej burcie. W tyle kabiny umieszczono toaletę. Pomiędzy kabiną pilotów a kabiną pasażerską umieszczono; przedział dla personelu pokładowego, kuchnię, garderobę, główne wejście i inne. Dostęp do tylnego luku bagażowego zapewniają spore drzwi zewnętrzne umieszczone pod lewym silnikiem.
Usterzenie klasyczne w układzie „T”. Pionowe skośne 35 stopni, złożone ze statecznika i dwuczęściowego ( po długości ) steru. Usterzenie poziome, o zmiennym kącie zaklinowania, skośne 20 stopni, złożone ze statecznika i sterów. Stery z kompensacją rogową i czterema klapkami wyważającymi. Krawędzie natarcia odladzane.
Podwozie samolotu jest klasyczne, trójpodporowe, z kołami w układzie 2 x 2 x 2. Pneumatyki wysoko ciśnieniowe, dostosowane do twardych nawierzchni. Podwozie główne ( koła firmy Goodrich) chowa się do środka, bez pełnego zamkniecie komór klapami. Podwozie przednie ( którym można sterować ) chowa się do przodu, zamykane dwoma klapami.
Samolot posiada pełne oświetlenie zewnętrzne. Antykolizyjne. Cztery reflektory do lądowania; trzy umieszczone na przedniej goleni oraz jeden przy nasadzie lewego skrzydła.
Silniki.
Dwa turbowentylatorowe silniki Rolls-Royce AE 3007 A. Silniki umieszczono w tylnej części kadłuba w gondolach połączonych z kadłubem pylonami. Gondole i pylony produkuje belgijska firma Sonaca.
Silnik należy do dużej i nowoczesnej rodziny silników firmy Rolls-Royce służących do napędu samolotów wojskowych i cywilnych. Dysponują one cięgiem w zakresie od 28,9 kN do 42,0 kN. Silnik rodziny AE 3007 A mają wspólny rdzeń z silnikami AE 1107 C-Liberty i AE 2100. Wielość wersji wynika miedzy innymi z eksploatowania samolotów w klimacie gorącym lub z lotnisk położonych wysoko w górach. Firma stale unowocześnia tę rodzinę silników i wygląda na to, iż będą jeszcze wiele lat budowane.
Silnik AE 3007 A jest silnikiem turbo-wentylatorowym, dwuwałowym. Ma długość 2,705 m, największą średnicę 0,978 m, wagę 719 kg. Silnik rozpoczyna wentylator, za nim umieszczono 14-stopniową sprężarkę wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia ( napędza sprężarkę ), 3-stopniowa turbina niskiego ciśnienia ( napędza wentylator ), dysza wylotowa i odwracacz ciągu. Stopień sprężania wynosi od 18-1 do 20-1. Stopień dwuprzepływowości wynosi 4,8 – 1. Temperatura w komorze spalania wynosi 994 stopnie Celsjusza. Nominalny ciąg wynosi 31,3 kN. Stabilna praca do wysokości 13 800 m i do prędkości 0,92 Ma. Silniki wyposażone są w system pełnego sterowania cyfrowego silnikami ( FA-DEC – full authority digital engine control ). Chwyt powietrza jest ogrzewany, aby uniknąć oblodzenia.
Samolot posiada także system zasilania pomocniczego APU (Auxiliary Power Unit) APIC APS-500, umieszczony w samym ogonie.
Dane T-T samolotu ERJ 145 ER , 1995r.:
Rozpiętość 20,04 m. Długość 29,87 m. Wysokość 6,75 m. Powierzchnia nośna 51,19 m2. Masa własna 12 114 – 12 591 kg. Masa całkowita 19 990 kg. Masa maksymalna 22 000 – 24 100 kg. Masa Ładunku 5 136 – 5 973 kg. Prędkość maksymalna 0,78 – 0,80 Ma. Zasięg z ładunkiem 1 550 mil morskich. Pułk 11 270 m. Rozbieg do 2 270 m. Dobieg do 1 400 m. Silniki Rolls-Royce AE 3007 A, o ciagu 2 x 31,3 kN.
Zestawienie
W Polsce w PLL LOT użytkowano 14 samolotów ERJ 145.
ERJ 145, SP-LGA, Nr 145155, Dostarczony do Polski 07.1999r. Wycofany 12.2004r. Pierwszy lot wykonano w dniu 1.08.1999r., na trasie Warszawa-Zurych. Po wycofaniu z PLL LOT trafił do Fly Air ( TC-FLR ), a następnie w Lagunair ( EC-JYB ).
ERJ 145, SP-LGB, Nr 145165, Dostarczony do Polski 08.1999r. Wycofany 10.2005r. Po wycofaniu z PLL LOT trafił do Satena ( FAC1176 ).
ERJ 145, SP-LGC, Nr 145227, Dostarczony do Polski 08.1999r. Wycofany 10.2005r. Po wycofaniu z PLL LOT trafił do Satena ( FAC1177 ).
ERJ 145, SP-LGD, Nr 145244, Dostarczony do Polski 05.2000r. Wycofany 2010r. Sprzedany w 2010r.
ERJ 145, SP-LGE, Nr 145285, Dostarczony do Polski 08.2000r. Wycofany 2010r. Sprzedany w 2010r.
ERJ 145, SP-LGF, Nr 145308, Dostarczony do Polski 09.2000r. Wycofany 2010r. Sprzedany w 2010r.
ERJ 145, SP-LGG, Nr 145319, Dostarczony do Polski 10.2000r. Wycofany 2011r. Sprzedany w 2011r.
ERJ 145, SP-LGH, Nr 145329, Dostarczony do Polski 10.2000r. Wycofany 04.2011r. Ostatni oficjalny lot w PLL LOT tego typu maszyn wykonano w dniu 15.04.2011r., na trasie Gdańsk-Warszawa. Potem wykonał jeszcze kilka dodatkowych lotów. Potem sprzedany, jako ostatni z 14 sztuk.
ERJ 145, SP-LGI, Nr 145336, Dostarczony do Polski 10.2000r. Wycofany 10.2006r. Sprzedany do bmi Regional ( G-RJXN ).
ERJ 145, SP-LGK, Nr 145339, Dostarczony do Polski 10.2000r. Wycofany 10.2006r. Sprzedany do bmi Regional ( G-RJXO ).
ERJ 145, SP-LGL, Nr 145406, Dostarczony do Polski 03.2001r. Wycofany 05.2008r. Sprzedany do Aeromexico Connect ( XA-GAC ).
ERJ 145, SP-LGM, Nr 145408, Dostarczony do Polski 03.2001r. Wycofany 05.2008r. Sprzedany do Sky Air World ( VH-SZF ).
ERJ 145, SP-LGN, Nr 145441, Dostarczony do Polski 03.2001r. Wycofany 05.2008r. Sprzedany do Sky Air World ( VH-SZH ).
ERJ 145, SP-LGO, Nr 145560, Dostarczony do Polski 04.2002r. Wycofany 2010r. Sprzedany w 2010r.
Opracował Karol Placha Hetman