Kraków 2012-03-20
Państwowe Zakłady Lotnicze – Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego – Mielec.
1938r.-1950r. Część 1.
Logo WSK Mielec Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, której częścią był PZL Mielec. Nazwa Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego była także dobrą przykrywką dla głównej, wojskowej produkcji.
PZL Mielec.
Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) zostały zorganizowane w Warszawie w 1928 roku, na bazie Centralnych Warsztatów Lotniczych (CWL). Pierwszym ich produktem był licencyjny francuski samolot myśliwski Wibault 70, który pozwolił opanować technologię budowy samolotów o konstrukcji metalowej. Wkrótce utalentowany konstruktor Zygmunt Puławski zaprojektował serię nowoczesnych górnopłatów myśliwskich: PZL P.1, P.6, P.7 i P.11. Samolot P.11 został ukończony już po śmierci konstruktora, który zginął w katastrofie lotniczej. Samoloty P.7 oraz P.11 były produkowane seryjnie i były standardowym wyposażeniem Polskiego Lotnictwa Wojskowego od 1933 roku do 1939 roku. Ostatni wariant, PZL P.24, był eksportowany do 4 krajów świata. Seryjnie produkowane były ponadto: lekki bombowiec PZL.23 Karaś i nowoczesny średni bombowiec PZL.37 Łoś. Jeden z najlepszych bombowców przed drugą wojną światową. Zakłady PZL budowały również, w małych ilościach, samoloty sportowe (PZL.5, PZL.19, PZL.26) i łącznikowe (PZL Ł-2). Przed 1939 rokiem, PZL opracowały także projekty i prototypy samolotów myśliwskich, w tym PZL.50 Jastrząb i samolotu pasażerskiego PZL.44 Wicher. PZL były największym Polskim przedwojennym producentem samolotów.
Od 1934 roku, główny zakład PZL mieścił się w Warszawie na Okęciu na Paluchu i nosił oznaczenie PZL WP-1 (Wytwórnia Płatowców nr 1). W ramach budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego założono fabryki lotnicze: w Mielcu i Rzeszowie.
1936 rok.
W 1936 roku, w Mielcu zorganizowano wytwórnię samolotów w ramach COP (Centralny Okręg Przemysłowy). Fabryka otrzymała nazwę – Państwowe Zakłady Lotnicze – Wytwórnia Płatowców nr 2. Budowę fabryki rozpoczęto w dniu 1 września 1937 roku. Budowa fabryki pociągnęła za sobą rozwój infrastruktury miasta Mielec. Zbudowano osiedle domów dla pracowników oraz domy jednorodzinne (wille) dla kadry kierowniczej. Wybudowano wiele nowych brukowanych ulic. Samą budowę fabryki ukończono w 1938 roku.
Już w 1938 roku, przystąpiono do organizowania produkcji samolotów. W Mielcu postanowiono umieścić produkcję bombowców PZL-37 Łoś. Do napadu armii niemieckiej na Rzeczpospolitą Polskę ukończono budowę 6 egzemplarzy bombowców z podzespołów dostarczonych z fabryki w Warszawie.
Bombowiec PZL-37 Łoś nie był jedynym samolotem, który miano produkować w PZL Mielec. Drugim miał być lekki bombowiec-rozpoznawczy PZL-46 Sum. Samolot opracował utalentowany Polski konstruktor inżynier Stanisław Prauss, a pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny Jerzy Widawski w sierpniu 1938 roku. Zakłady PZL Warszawa zbudowały tylko dwa prototypy. Samolot okazał się udany i zaprezentowano go jeszcze w 1938 roku, na Salonie Lotniczym w Paryżu. Pod koniec 1938 roku, Dowództwo Wojsk Lotniczych Rzeczypospolitej Polski zamówiło 160 egzemplarzy, aby w dniu 28 marca 1939 roku, zwiększyć tę ilość do 300 maszyn. Równocześnie Bułgaria prowadziła rozmowy na temat zakupu 12 maszyn PZL-46 Sum. Na miejsce produkcji wybrano PZL Mielec. Lecz przygotowania do produkcji trwały wolno, bo pierwszeństwo przyznano produkcji samolotów myśliwskich, a Mielec był zajęty produkcją bombowców PZL-37 Łoś. Niemniej jednak w lipcu 1939 roku, linia produkcji PZL-46 w Mielcu była gotowa i rozpoczęto wykonywanie pierwszych elementów.
Napad armii niemieckiej na Rzeczpospolitą Polskę spowodował zajęcie fabryki w Mielcu i przerwanie budowy zarówno PZL-37 Łoś jak i PZL-46 Sum, którego pierwszy lot seryjnego egzemplarza przewidywano jeszcze we wrześniu 1939 roku.
Najazd armii niemieckiej na Polskę – 1 wrzesień 1939 rok.
W dniu 1 września 1939 roku, armia niemiecka napadła na Rzeczpospolitą Polskę rozpoczynając drugą wojnę światową. Miasto i fabryka zostały zajęte przez okupanta. W okresie 1939 – 1944, fabryka pracowała na rzecz okupanta produkując podzespoły samolotów bojowych. Latem 1944 roku, do Mielca wkroczyły oddziały rosyjskie. Fabryka została zajęta przez nowego okupanta i produkowała na potrzeby wojenne. Armia rosyjska zwróciła zakład narodowi Polskiemu dopiero w 1946 roku.
Powołano do istnienia, na terenie przedwojennych zakładów lotniczych, Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego PZL Mielec. Zakład ten był podstawowym źródłem zatrudnienia dla osób z Mielca i okolicznych gmin oraz ośrodkiem kształtującym życie w mieście.
S-1. Pierwszy Polski samolot po drugiej wojnie światowej. 1945 rok.
Wiosną 1945 roku, (według innych źródeł, już w grudniu 1944 roku) inżynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz, wykładowca Zjednoczonej Wojskowej Szkoły Lotniczej w Zamościu, zwrócił się do szefa szkoły ppłk pilota Mikołaja Gołoborodźkiego (byłego dowódcy 6. Arminej Szkoły Lotniczej Armii Czerwonej), z prośbą o możliwość opracowania samolotu szkolno-łącznikowego. Inicjatywa Eugeniusza Stankiewicza została przyjęta. –„Niech próbują. Mają zajęcie. I tak my zdecydujemy co dalej” – powiedział jeden z sowieckich oficerów. Utworzono wówczas zespół do opracowania samolotu szkolno-łącznikowego. Oprócz Eugeniusza Stankiewicza do zespołu weszli: ppor. Zdzisław Cymera i ppor. Władysław Rutkowski.
Projekt samolotu otrzymał oznaczenie S-1, od nazwiska Eugeniusza Stankiewicza, choć prawdopodobnie w pierwszych tygodniach zespół używał innego oznaczenia. W czerwcu 1945 roku, zespół pracujący nad samolotem został przeniesiony do Mielca. Była to decyzja odgórna. Mielec w tym czasie był także zarządzany przez oficerów sowieckich. Lecz bez wątpienia warunki warsztatowe w Mielcu były zdecydowanie lepsze.
Zespół wykorzystywał w pracy niektóre elementy z samolotów Po-2 i UT-2. Przede wszystkim silnik Szewcowa M-11. Prace nad samolotem biegły bardzo szybko. Już w sierpniu 1945 roku, przystąpiono do budowy prototypu S-1 nr 45-001. Nie budowano prototypu do prób statycznych. Dzięki energii konstruktora, pracowitości współpracowników i ofiarności pracowników warsztatu, maszynę zbudowano w ciągu 3,5 miesiąca. Prototyp był gotowy w listopadzie 1945 roku. Gotowa była także pełna dokumentacja samolotu.
W dniu 15 listopada 1945 roku, na lotnisku fabrycznym w Mielcu samolot S-1 został oblatany przez rosyjskiego pilota Piotra Kondratienko. W grudniu 1945 roku, częściowo zdemontowany samolot S-1 drogą kołową został przetransportowany do Warszawy. Według innych źródeł, na początku kwietnia 1946 roku, samolot wykonał przelot z Mielca do Warszawy. Niemniej jednak samolot znalazł się na Lotnisku Okęcie oraz Lotnisku Mokotowskim i został przekazany do dyspozycji Dowództwa Lotnictwa Wojskowego.
Hakiem na samolot okazała się jego budowa bez obliczeń aerodynamicznych i wytrzymałościowych. Dlatego samolot nie mógł (rzekomo) otrzymać homologacji. Tak jakby nie można było tych obliczeń uzupełnić. Mimo to, samolot wykazały się dobrymi osiągami i pomyślnie przechodził kolejne testy. W testach tych uczestniczył także konstruktor Eugeniusz Stankiewicz.
W dniu 14 maja 1946 roku, inżynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz wykonywał kolejny lot na samolocie S-1. W burzliwej atmosferze nad Warszawą, samolot został rozbity przy ul. Chałubińskiego i ul. Nowogrodzkiej (ul. Chałubińskiego i al. Jerozolimskich). Pilot odniósł niewielkie obrażenia, ale samolot został (podobno całkowicie) rozbity.
Wypadek ten był doskonałym pretekstem do przerwania jakichkolwiek dalszych prac nad tą konstrukcją. Otwarcie podano, że samolot był niedopracowany. Nosił cechy konstrukcji amatorskiej. Dokumentacja wymagała zweryfikowania. Płatowiec powinien być zbudowany od nowa.
LWD Szpak. 1948 rok.
W październiku 1944 roku, w Lublinie pod kierunkiem inż. Tadeusza Sołtyka zebrał się zespół konstruktorów celem zaprojektowania czteromiejscowego samolotu łącznikowo-dyspozycyjnego, nazwanego Szpak-1. Na początku 1945 roku, biuro to przeniesiono do Łodzi. W dniu 1 kwietnia 1945 roku, powołano do istnienia Lotnicze Warsztaty Doświadczalne w Łodzi. Z powodu większych możliwości warsztatów w Łodzi, zrezygnowano z budowy Szpak-1 na rzecz dojrzalszej konstrukcji. Samolot LWD Szpak-2 był rozwinięciem pierwotnego projektu z zastosowaniem konstrukcji mieszanej, zamiast tylko drewnianej.
Już w dniu 28 października 1945 roku, prototyp został oblatany na Lotnisku Lublinek przez pilota Antoniego Szymańskiego. Podczas pierwszego lądowania złamało się podwozie i oficjalny oblot został dokonany w dniu 10 listopada 1945 roku. Samolot ten był pierwszym samolotem zbudowanym i oblatanym w Polsce po zakończeniu II wojny światowej i otrzymał rejestrację SP-AAA. Zbudowano go w jednym egzemplarzu. Do budowy użyto części podzespołów poniemieckich, przede wszystkim silnika Bramo Sh 14 i rur z rozbitych samolotów. W okresie od 10 maja 1946 roku do 5 kwietnia 1948 roku, Szpak-2 SP-AAA wykonał 500 lotów przewożąc 250 pasażerów. Samolot okazał się bardzo udany. W okresie 1947 – 1948, był rządowym samolotem dyspozycyjnym. Po wycofaniu z eksploatacji ostatecznie trafił do Muzeum Lotnictwa w Krakowie.
Następcą był LWD Szpak-3, który po PZL S-1 stał się trzecią Polską powojenną konstrukcją lotniczą. Oblatany dnia 17 grudnia 1946 roku, mając rejestrację SP-AAB. Samolot wykorzystywany był, jako dyspozycyjny w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, później w LWD jako fabryczny, aż ostatecznie znalazł się w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. W 1947 roku, powstał prototyp LWD Szpak-4A, jako dwumiejscowy samolot akrobacyjny. Podstawową zmianą było zastąpienie drewnianej kratownicy kadłuba przez stalową z rur spawanych. Oblatany został 28 maja 1947 roku. Nie został jednak dopuszczony do akrobacji, lecz używany był, jako fabryczny samolot dyspozycyjny w okresie 1947 – 1948. Samolot miał odkrytą kabinę z miejscami obok siebie.
Na jego podstawie powstał czteromiejscowy samolot turystyczny LWD Szpak-4 T, którego pierwszy fabryczny egzemplarz został oblatany 5 stycznia 1948 roku, przez pilota Ludwika Lecha. Budowę serii zamówiło Ministerstwo Komunikacji w zakładach WSK Mielec, według dokumentacji LWD. Produkcję zakończono na 10 egzemplarzach, o numerach rejestracyjnych SP-AAF, G, H, I, K, L, M, N, O, R. Były to pierwsze samoloty seryjnie produkowane w Polsce powojennej. Jeden z wyprodukowanych egzemplarzy SP-AAF wystawiony był na Międzynarodowych Targach Poznańskich w maju 1947 roku. Dziewięć egzemplarzy Szpak-4 T przekazano później aeroklubom, z wyjątkiem SP-AAG, wycofanego z eksploatacji w 1955 roku i trafił do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Tak, więc LWD Szpak-4 T był pierwszym samolotem budowanym seryjnie w PZL Mielec oraz w Polsce, po drugiej wojnie światowej.
CSS-10. 1946 rok.
W 1946 roku, z inicjatywy prof. Franciszka Misztala z Politechniki Warszawskiej utworzono w Warszawie Centralne Studium Samolotów (CSS), w którym zebrał on grupę doświadczonych inżynierów lotnictwa oraz młodych studentów zajmujących się lotnictwem.
W 1946 roku, Centralne Studium Samolotów otrzymało od Ministerstwa Komunikacji zlecenie na opracowanie 3 samolotów: szkolnego, treningowo-akrobacyjnego i pasażerskiego. Pierwszy został opracowany w 1947 roku, projekt samolotu szkolnego, który otrzymał nazwę CSS-10, a został zaprojektowany przez Franciszka Misztala i inż. Stanisława Lassotę. Dokumentacja została wykonana przy pomocy studentów Szkoły Inżynierskiej im. Hipolita Wawelberga i Stanisława Rotwanda w ciągu jednego roku akademickiego 1946r./1947r.
Ponieważ budowa w warsztatach na Okęciu była niemożliwa, do budowy prototypów przystąpiono w PZL Mielec. Pierwszy prototyp oznaczono, jako CSS-10 A. Został wyposażony w silnik Walter Mikron II, o mocy 48 kW (65 KM). Oblot nastąpił w dniu 3 września 1948 roku, przez pilota Ludwika Lech. Samolot został następnie poddany próbom w Głównym Instytucie Lotnictwa, gdzie stwierdzono, że nie jest to zbyt udana konstrukcja, z uwagi na zbyt słaby silnik. Słaby silnik powodował, że rozbieg był wyjątkowo długi, a wznoszenie słabe. Samolot miał niezadowalające własności w przeciąganiu i korkociągu. Dlatego nie nadawał się do szkolenia.
Niemal równolegle opracowywano wersję CSS-10 B, z zakrytą kabiną. Samolot nie wyszedł jednak poza fazę projektu. W PZL Mielec wykonano tylko makietę naturalnej wielkości. W wyniku prób CSS-10 A, przystąpiono do opracowania samolotu poprawionego, który oznaczono CSS-10 C. Samolot przede wszystkim otrzymał silnik Walter Minor 4-III o mocy 77 kW (105 KM) oraz inne poprawki konstrukcyjne. Samolot zbudowano oczywiście w PZL Mielec. Prototyp ten wykonał pierwszy lot w dniu 24 kwietniu 1949 roku. Następnie maszynę poddano badaniom w Instytucie Lotnictwa. Miał on dobre osiągi, nadawał się do wykonywania akrobacji. Po przeprowadzeniu niezbędnych prób w 1952 roku, został dopuszczony do lotów, jako samolot szkolno-treningowy. Zaplanowano wyprodukowanie 40 samolotów tego typu, lecz ze względu na brak silników ostatecznie projekt został zaniechany.
CSS-13 (Po-2). 1948 rok.
Wobec pilnego zapotrzebowania na dużą ilość tanich w eksploatacji samolotów szkolno-łącznikowych i przy rosyjskim blokowaniu rozwoju Polskich konstrukcji powojennych, nakazano odgórnie, aby w Polsce uruchomiono licencyjną produkcję powszechnie już znanego samolotu Po-2 konstrukcji Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa.
W 1947 roku, Centralne Studium Samolotów (CSS) otrzymało polecenie opracowania dokumentacji licencyjnej samolotu Polikarpow Po-2. Prace nad dokumentacją samolotu Po-2 podjęła grupa inżynierów i techników pod kierownictwem inżyniera Stanisława Lasoty, która wykonała tłumaczenie dokumentacji na Język Polski i przystosowała maszynę do krajowych możliwości wykonawczych. Zwłaszcza w zakresie przyrządów pokładowych produkowanych już przez Polski Przemysł Lotniczy. Rosyjska dokumentacja obejmowała nieco poprawioną odmianę Po-2 produkowaną w CCCP w okresie 1944 – 1949. Ta odmiana samolotu została opracowana przez zespół pod kierunkiem G. I. Bakszajewa, który został następcą N. N. Polikarpowa, po jego śmierci.
Produkcję samolotu pod oznaczeniem CSS-13, uruchomiono w PZL Mielec w 1948 roku. W grudniu 1948 roku, wytwórnię opuścił prototyp maszyny z numerem fabrycznym 48-013 i znakami rejestracyjnymi SP-AKZ. Pierwszy lot wykonano w dniu 18 grudnia 1948 roku, a pilotami byli Ludwik Lech i Kazimierz Tyrlik.
Kolejne miesiące przeznaczono na badania w locie i przygotowywania produkcji seryjnej. W dniu 2 września 1949 roku, dokonano oblotu pierwszej maszyny seryjnej CSS-13. Samolot miał numer fabryczny 49-015 i znaki rejestracyjne SP-AWO. Pilotami byli Ludwik Lech i Roman Lewandowski.
Produkcji silników M-11 D podjęły się dwie fabryki; PZL Rzeszów i PZL Wrocław Fabryka Silników Nr 3 „Fasil”. Śmigła produkowano WSK Nr 4 na Okęciu. Przyrządy i osprzęt produkowano w WSK Warszawa II.
W 1949 roku, w Instytucie Lotnictwa przeprowadzono homologację samolotu, wymaganą do podjęcia masowej produkcji.
CSS-13, podobnie jak Po-2, odznaczał się słabymi osiągami. Szybko odrywał się od ziemi, ale zdecydowanie brakowało mocy zespołu napędowego. Niezdolny był do wykonywania figur wyższego pilotażu. Był groźny w głębokich przechyłach. Wybaczał wiele błędów początkującym pilotom (z uwagi na niewielką prędkość postępową), ale pod warunkiem, że pilot nie zbliżał się do wartości krytycznych. Niemniej do nauki podstawowego pilotażu się nadawał. Z uwagi na spartańską konstrukcje był prosty i łatwy w obsłudze. Eksploatacja nie wymagała bogatego zaplecza technicznego i wysoko wykwalifikowanych mechaników.
W PZL Mielec w okresie 1949 – 1950, zbudowano 180 maszyn CSS-13. W PZL Okęcie w okresie 1951 – 1955, zbudowano 320 maszyn CSS-13.
Salamandra, szybowiec. 1950 rok.
Salamandra to nazwa Polskiego szybowca, tak zwanego przejściowego. Szybowiec został opracowany w 1935 roku, w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie. Konieczność posiadania takiej konstrukcji, po drugiej wojnie światowej spowodowało sięgnięcie po tę konstrukcję i podjęcie jej produkcji w Jeżowie Sudeckim, obok Jeleniej Góry. Salamandra produkowana była w okresie 1947 – 1957, zbudowano 254 egzemplarze, które służyły w aeroklubach do początku 60-lat XX wieku. W produkcję zaangażowane był zakłady PZL Okęcie i Mielec. PZL Mielec był zaangażowany w budowę szybowca w okresie 1950 – 1957. Szybowiec eksportowano, a na jego konstrukcji wzorowano konstrukcje zagraniczne. Do dnia dzisiejszego (2012 rok) szybowiec można oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Ciąg dalszy w kolejnym rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman