Kraków 2015-07-21
Polski Przemysł Lotniczy – Część 15
WSK PZL Mielec
Początek 50-lat przyniósł znaczące zmiany dotyczące wojska, lotnictwa i przemysłu. Przyczyn tych zmian należy szukać w napiętej sytuacji międzynarodowej; blokada berlina (1948r.-1949r.), powstanie nowego bloku militarnego NATO (24.08.1949r.) i wojna w Korei (1950r.-1953r.). Czyli w agresywnej polityce CCCP. Polska będąc krajem wasalnym państwa moskiewskiego odczuła to bardzo boleśnie. Kreml zmusił nas do rozwoju przemysłu zbrojeniowego ponad potrzeby obronne kraju i narzucił nową doktrynę wojenną, w której staliśmy się agresorem. Wodzem tego systemu w Polsce był Konstanty Rokossowski (któremu zmieniono życiorys, jakoby był Polakiem) W dniu 29.05.1945 roku, Konstanty Rokossowski, dowódca 2. Frontu Białoruskiego, został głównodowodzącym Północnej Grupy Wojsk Armii Czerwonej z siedzibą w Legnicy. W dniu 6.11.1949 roku, został powołany na urząd Polskiego Ministra Obrony Narodowej oraz mianowany na stopień Marszałka Polski. W grudniu 1949 roku, Konstanty Rokossowski zażądał od Polskiego Sejmu uchwalenia nowych wydatków dla Sił Zbrojnych Polski. W okresie 1949-1954, przekroczyły one 15% dochodu narodowego. W 1951 roku, na jego polecenie zmieniono plan 6-letni. Ogromne fundusze, biednego kraju, zostały przeznaczone na wojsko kosztem społeczeństwa.
Produkcja myśliwców Lim-1. 1952 rok.
Rosjanie postanowili dozbroić „sojusznicze” armie. Ich przemysł nie był jednak w stanie w odpowiednio krótkim czasie zbudować dużej liczby myśliwców. Musieli podjąć ryzyko i przekazać licencje najnowszych i najlepszych swoich myśliwców. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy przestarzałych już myśliwców; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silników RD-10 (G-2). Na podstawie uchwały Rządu Polskiego z dnia 19.06.1951r. nr 12 postanowiono zrealizować plan zakupu licencji na produkcję myśliwca MiG-15.
Na miejsce produkcji wytypowano międzywojenny COP (Centralny Okręg Przemysłowy), a w nim Mielec, Świdnik i Rzeszów. Oparto się o tradycje międzywojennego przemysłu lotniczego Lubelszczyzny, wywodzące się z dawnej Lubelskiej Wytwórni Samolotów i Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Rozbudowano także zakład na Okęciu oraz kilka mniejszych zakładów produkcji pomocniczej. W Świdniku w okresie okupacji lotnisko i szkoła były wykorzystywane przez germańców, a przed wycofaniem się ich w 1944r. zostały doszczętnie zniszczone. Dlatego budowę zakładu musiano poprowadzić niemal od podstaw. Prace projektowe rozpoczęto w pierwszym półroczu 1949r., a pierwsze założenia zostały opracowane w miesiącach kwiecień-czerwiec 1949r., przez Wydział Inwestycji i Odbudowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego – Warszawa Okęcie, będący w ówczesnym czasie głównym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemysłu lotniczego. Założenia te, 30.06.1949r., przesłano do Biura Projektowania Zakładów Przemysłowych „Prozamet” w Gliwicach, gdzie przystąpiono do wstępnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci założeń ogólnych oraz projektu budowy Zakładu Nr 5 w Świdniku. Do wykonania projektów technicznych i realizacji budowy od maja 1950r. do grupy projektantów dołączono m. in. Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej, Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego. Dnia 1.01.1951r. Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwałę Rady Ministrów, Zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego z dnia 14.12.1950r. powołał Zakład WSK Nr 5 w Świdniku. Największe nasilenie prac budowlanych miało miejsce w okresie 1950r.-1953r. Pierwsze hale zbudowano w okresie 1950r.-1952r., z konstrukcji przeniesionych z Krzesin koło Poznania, zaś w 1953r. oddano do użytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i usługowe. W 1951r., wytwórnia otrzymała zadanie obejmujące uruchomienie produkcji metalowego samolotu myśliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym. Zakład PZL Mielec miał być podwykonawcą podzespołów do samolotu MiG-15. Jednak z różnych przyczyn, role się odwróciły i PZL Mielec stał się głównym wykonawcą samolotów, a PZL Świdnik podwykonawcą.
W Polskim Przemyśle Lotniczym dokonano wówczas ogromnego skoku technologicznego, przechodząc od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji półskorupowych, tłoczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemysł zbudował więcej samolotów myśliwskich, niż Francuzi słynnych samolotów Mirage przez 20 lat. Podstawowym zakładem produkującym nowe myśliwce stał się Mielec, a podwykonawcą Świdnik, chociaż w początkowych planach oba zakłady miały być finalnymi.
Rosjanie udostępnili nam licencję późno seryjnego myśliwca MiG-15, napędzanego silnikiem RD-45 F.
Przygotowania do produkcji seryjnej rozpoczęto latem 1951r. Samolot otrzymał Polską nazwę Lim-1 (licencyjny myśliwiec – pierwszy, czasami pisany LiM-1).
Jednocześnie w Rzeszowie rozpoczęto produkcję silnika RD-45 F o ciągu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik – pierwszy).
Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w skład której wchodziły: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczegółowe procesy technologiczne, rysunki oprzyrządowania i narzędzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przystąpiono do tłumaczenia tychże materiałów i adaptacji do warunków miejscowych. Równolegle tę samą produkcję uruchamiano w WSK Mielec, gdzie także wykonywano tłumaczenia i szkolono pracowników z WSK Świdnik.
Pod koniec 1952 roku, ówczesny Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego dokonał zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK Świdnik. Zdecydowano, że Świdnik z zakładu finalnego stanie się kooperantem Mielca, wykonując tylko: skrzydła, statecznik, łoże silnika, lawetę i fotel pilota.
W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzydła i usterzenia, które przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywał się montaż tych samolotów. W 1953 roku, w Świdniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej części kadłuba.
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 był zmontowany z części wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia załogi. Jego pierwszy lot odbył się w dniu 17.07.1952 roku, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem był major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego święta 22 lipca. Jednak wówczas do pokazu tego samolotu nie doszło.
Aby wykonać oblot nowego samolotu należało poprosić dowództwo wojsk lotniczych o użyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolotów z napędem odrzutowym. W tym czasie żaden z pilotów cywilnych w Mielcu nie posiadał takich uprawnień. W dniu 17.07.1952r. wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wylądował transportowy Li-2 na którego pokładzie przybyła delegacja wojskowa. Przewodził jej dowódca WL generał broni Iwan Turkiel. W składzie był obecny; generał Torochow – główny inżynier wojsk lotniczych, a także major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot stał przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne oględziny maszyny, zadając wiele pytań obsłudze technicznej. Następnie major Pniewski zajął miejsce w kabinie. Reszta delegacji udała się na stanowisko dowodzenia, które znajdowało się w specjalnym samochodzie ciężarowym wyposażonym środki łączności UKF. W pobliżu znalazła się także ekipa awaryjna i sanitarka (karetka pogotowia) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierował sam generał Turkiel. Komendy były kodowane. 01-uruchomić silnik, 02-kołować na start, 03-start, itd. Samolot podkołował na koniec pasa startowego i zatrzymał się. Od SD (stanowiska dowodzenia) było około 40 metrów. Pilot wykonał próbę silnika i po komendzie wystartował. Pod koniec drogi startowej wzniósł się w powietrze. Pilot schował podwozie i klapy. Wykonał kilka łagodnych skrętów, wnoszeń i opadań, pozostając cały czas w zasięgu widoczności z ziemi. Po chwili pilot poprosił o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z dużą prędkością. Po uzyskaniu zgody maszyna przeleciała na wysokości około 50 m z prędkością minimum 800 km/h. Ten przelot na zebranych wywołał duże wrażenie. Byli dumni, że po latach Polska na nowo należy do wąskiego grona producentów samolotów myśliwskich. Po około 20 minutach samolot pewnie wylądował. Ostatecznie jednak generał Turkiel nie wyraził zgody na udział tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszawą.
Ze sprowadzonych części zmontowano I serię złożoną z 6 samolotów z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrześniu 1952 roku. Kolejne zaczęły trafiać do jednostek od stycznia 1953 roku.
Produkcję myśliwców Lim-1 zakończono 31.08.1954 roku, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji było imponujące. W szczytowym okresie produkowano w ciągu miesiąca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesiąc zamknął się liczbą 20 maszyn.
Do produkcji Lim-1 w Polsce należy doliczyć około 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z których nie wszystkie były nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechosłowacji. Razem mieliśmy 357 sztuk myśliwców MiG-15/Lim-1/S-102.
PL MiG-15 UTI. 1951 rok.
SB Lim-2
Wobec tak dużej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych myśliwców dawał się odczuć brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI było tylko około 20, a wersja ta w Polsce nie była produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadziło do pogorszenia stanu bezpieczeństwa lotów. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzyły się dwie katastrofy samolotów MiG-15, a w drugim półroczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.
Należało odpowiednio zadziałać i dlatego dodatkowo utworzono ośrodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam część samolotów MiG-15 UTI. Było to oczywiście tylko połowicze rozwiązanie problemu. Potrzeba było więcej samolotów dwumiejscowych. Partię dwumiejscowych sparek otrzymaliśmy z Czechosłowacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemysł.
W kolejnych latach w Bydgoszczy, wiele samolotów Lim-1 przebudowano na samoloty dwumiejscowe, które otrzymały oznaczenie SB Lim-2.
Kolejne samoloty bojowe.
W następnych latach w PZL Mielce budowano samoloty Lim-5, Lim-5 P, Lim-5 M, Lim-6 bis.
Opracował Karol Placha Hetman