Warszawa 2011-11-01
Awaryjne lądowanie Boeing 767 SP-LPC Poznań na Okęciu, czyli do trzech razy sztuka.
Bohaterski pilot Kapitan Tadeusz Wrona i jego załoga.
W historii naszego narodowego przewoźnika i Lotniska Okęcie, było to pierwsze udane awaryjne lądowanie, nie mniej dramatyczny niż dwie poprzednie próby, które jednak zakończyły się katastrofalnie. Tragicznie, bo nikt nie przeżył. ( Tragedia Ił-62 SP-LAA w dniu 14.03.1980r. oraz tragedia Ił-62 M SP-LBG w dniu 9.05.1987r. ). Trzeba o tym pamiętać. Szczególnie czytając liberalną prasę i słuchając komercyjnych radiostacji radiowych lub telewizyjnych. Czytając wypociny dziennikarzy, którzy są żądni krwi, którzy za wszelką cenę chcieli znaleźć błędy w postępowaniu kapitana Tadeusza Wrony, to rzadko przechodziło przez ich gardło słowo – bohater.
Dzisiaj emocje już opadły. Jest wstępny raport. Jesteśmy bogatsi w merytoryczną wiedzę. A antypolska masoneria odleciała szukając nowych sensacji.
W tym samym czasie polscy piloci sportowi, odnieśli ogromy sukces w 20 Mistrzostwach Świata w Lataniu Precyzyjny. Odbyły się one w Republice Południowej Afryki w miejscowości Brits w dniach 23.10.2011r.-29.10.2011r. Startowało 56 pilotów z 15 krajów. Trzy medale (dwa złote, jeden srebrny) w zawodach zdobyła reprezentacja Polski. Indywidualnie tytuł mistrzowski zdobył Michał Wieczorek przed Bolesławem Radomskim. Drużynowo triumfowali również Polacy.
I żaden z dziennikarzy nie raczył się tym zainteresować. W żadnej prasie nie było nawet wzmianki o tym ogromnym, Polskim sukcesie. Media to rynek już nie Polski. To są igrzyska, ku uciesze gawiedzi. Niemal wszystkie media są w obcych rękach. Lotnictwo sportowe ich nie interesuje, a Polskie szczególnie – Dopóki nie poleje się krew.
Dla nas, redakcji portalu POLOT.net, Pan kapitan Tadeusz Wrona, drugi pilot Pan Jerzy Szwarc – są bohaterami. I bardzo się radujemy, iż Prezydent Rzeczypospolitej Polski Bronisław Komorowski nagrodził ich odznaczeniami. Bo wykonali swoją pracę doskonale. Byłoby tragicznie oglądać zdjęcia z 231 trumnami.
Panie kapitanie Tadeuszu Wrona – Chylimy przed Panem czoło!
Prezydent Rzeczypospolitej Bronisław Komorowski nagrodził: Kapitan Tadeusz Wrona – Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski, II Pilot Jerzy Szwarc – Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Szef pokładu Jerzy Konofalski – Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Stewardesa Wioletta Bugajska – Złoty Krzyż Zasługi, Stewardesa Magdalena Gortat – Złoty Krzyż Zasługi, Stewardesa Anna Michalak-Zawadzka – Złoty Krzyż Zasługi, Stewardesa Magdalena Olędzka – Złoty Krzyż Zasługi, Stewardesa Beata Sobczak – Złoty Krzyż Zasługi, Steward Grzegorz Pietrzyk – Złoty Krzyż Zasługi, Steward Wojciech Winiarski – Złoty Krzyż Zasługi. Załoga została wyróżniona także odznaczeniami PLL LOT – Odznaka honorowa.
Już w dniu 15.11.2011 roku, Pan kapitan Tadeusz Wrona wykonał kolejny lot rejsowy do New York. Pasażerowie owego lotu, kiedy tylko się dowiedzieli, że samolot będzie pilotował nasz bohater, nagrodzili go gromkimi brawami. Kapitan Tadeusz Wrona w USA spotkał się z; Polonią, Sekretarzem Generalnym ONZ – Ban Ki-moon oraz z kapitanem Chesleyem Sullenbergerem – bohater z wodowania samolotu Airbus A 320 na rzece Hudson, w dniu 15.01.2009 roku. Kapitana Tadeusza Wronę komplementowali rewident miejski Nowego Jorku John Liu i członek Zgromadzenia Stanowego Nowego Jorku, reprezentujący między innymi Greenpoint Joseph R. Lentol. Demokratyczna członkini Izby Reprezentantów nadesłała dla Polaka certyfikat za zasługi, uznający go za bohatera Stanów Zjednoczonych, oraz flagę, która na jego cześć wisiała w Białym Domu. Radny miejski Stephen Levin przekazał mu okolicznościową proklamację ustanawiającą dzień 16.11.2011 roku, dniem kapitana Tadeusza Wrony.
Boeing 767-350 ER SP-LPC.
Samolot to Boeing 767-350 ER w ukompletowaniu 35D ER, rejestracja SP-LPC, numer seryjny 28656/659. Litery ER oznaczają daleki zasięg. 35D to unowocześniona odmiana 300. Napędzają go dwa silniki General Electric CF 6-80CB6. Zasięg 11 700 km ( 7 800 mil ). Długość 54.94 m ( 180 stóp ), rozpiętość 47.57 m ( 156 stóp ). Zabiera na pokład 243 pasażerów. Jest to samolot szeroko-kadłubowy, a obecnie określany jako – z dwoma korytarzami ( przejściami ). Konfiguracja dwu-klasowa. Klasa biznes 18 foteli w 3 rzędach w układzie 2x2x2. Odstęp między rzędami 132 cm ( 52 cale ), szerokość fotela 46 cm ( 18 cali ). Klasa ekonomiczna 225 foteli w 33 rzędach w układzie 2x3x2. Odstęp między rzędami 81 cm ( 32 cale ), szerokość fotela 43 cm ( 17 cali ).
Historia służby SP-LPC: Od 15.05.1997 rok, LOT Polish Airlines. Od 23.12.2005 roku, latał dla Air Italy przez 5 miesięcy. Od 01.04.2006 roku, ponownie w LOT Polish Airlines. Od 03.01.2007 roku, latał dla Santa Barbara Airlines SBA. Od 20.04.2007 roku, ponownie LOT Polish Airlines. W dniu 1 listopada 2011 roku, awaryjne lądowanie.
Przebieg rejsu.
Nikt się nie spodziewał, że spokojne popołudnie, w dniu 1.11.2011 roku, w Dzień Wszystkich Świętych, kiedy miliony rodaków odwiedza groby bliskich, przejdzie do historii wielkich wydarzeń Polskiego i światowego lotnictwa, a co najważniejsze zdarzenia zakończonego szczęśliwie.
Lot 016 był lotem rejsowym powrotnym z USA do Rzeczypospolitej Polskiej. Był wykonywany na trasie z Newark na Okęcie. KEWR/EWR – EPWA/WAW. Newark Airport to jedno z lotnisk Nowego Yorku. Od 2001 roku, Lotnisko nosi nazwę Newark-Liberty International Airport. Na pokład samolotu wsiadło 220 pasażerów i 11 członków załogi. Planowany czas lądowania na Okęciu, godzina 13;15 ( 13;35 ).
W pół godziny po starcie załoga odnotowała awarię jednego z trzech układów hydraulicznych samolotu. Mogło to tylko oznaczać problemy z wysunięciem podwozia do lądowania, ale nie zagrażało bezpiecznemu kontynuowaniu lotu. Po konsultacji z centrum operacyjnym przewoźnika, kapitan podjął decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy, a nie zawracania na lotnisko startu.
Dalszy przelot przebiegał spokojnie. Tuż przed lądowaniem załoga przystąpiła do konfigurowania samolotu do lądowania, w tym wypuszczenie podwozia. Okazało się to jednak normalnym systemem niemożliwe. Także system awaryjny (elektryczno-mechaniczny) nie zadziałał i podwozie pozostało w pozycji schowanej. Piloci zgłosili kontrolerom problemy z podwoziem i klapami. Kontrolerzy skierowali maszynę w strefę wyczekiwania. Wspólnie (załoga i ekipa na ziemi) przystąpiono do próby rozwiązania problemu.
Układ awaryjny oparty jest na silniku elektrycznym, który przestawia pewien mechanizm, a ten za pomocą cięgien odblokowuje zamki komór podwozia. Podwozie pod własnym ciężarem, siłą grawitacji powinno się wysunąć. Jednak i ten układ nie zadziałał. Załoga ruchami sterów próbowała wywołać dodatkowe przeciążenie, aby podwozie się wysunęło. I te zabiegi nic nie dały. W tym czasie załoga korzystała już z książki – Instrukcji użytkowania w locie (Instructions for Use in Flight), w której są opisane sytuacje awaryjne i sposoby zaradzenia. Punkt po punkcie.
Tu parę zdań komentarza. Po wszystkim, burzę w mediach wywołał fakt wyciśniętego bezpiecznika, który miedzy innymi zabezpieczał elektryczny układ awaryjnego wypuszczania podwozia. Bezpiecznik powinien być wciśnięty. Lecz według wiedzy, jeśli bezpiecznik był wyciśnięty to znaczy, iż zadziałał. W układzie elektrycznym musiała być usterka lub nawet zwarcie. Jeśli załoga próbowałaby na siłę go przytrzymać, to do pożaru byłoby niedaleko. To w czasach komunistycznych, topikowe bezpieczniki watowało się damskimi wsuwkami do włosów i jak telewizor się nie spalił to było dobrze. „Znawcy problemu” podnosili sprawę, że tej czynności nie ma we wspomnianej książce, ale jest to sprawa „oczywista”. Chyba nie taka oczywista. Procedura jest procedurą i należy ją przestrzegać, a nie domyślać się, co autor miał na myśli.
Załoga konsultowała działania z personelem centrum operacyjnego przewoźnika i inżynierami LOT AMS. O ile problem klap zaskrzydłowych rozwiązano, to podwozie nadal było schowane. Ruch na lotnisku Okęcie (Chopina) został wstrzymany. Inne lądujące maszyny skierowano do Łodzi i Krakowa. SP-LPC skierowano do strefy wyczekiwania, gdzie krążył spalając nadmiar paliwa. Samolot Boeing 767 nie ma instalacji awaryjnego zrzutu paliwa.
Z 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku poderwano w powietrze parę dyżurną wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb. W powietrzu znaleźli się kapitan pilot Michał Kras i kapitan pilot Krzysztof Duda. Około godziny 13;40 znaleźli się przy SP-LPC. Piloci maszyn bojowych ocenili wizualnie stan maszyny i potwierdzili niewysunięcie podwozia SP-LPC. Wysunięta była natomiast płoza ogonowa wysuwana hydraulicznie. Jastrzębie towarzyszyły SP-LPC do samego końca, korzystając także z zasobników Sniper-XR.
I kolejny komentarz. W strefie przebywania SP-LPC i Jastrzębi wleciał także śmigłowiec jednej z masońskich telewizji. Chcieli mieć pewnie najlepsze zdjęcia kolejnej katastrofy Polskiego samolotu. Nie zwracali uwagi na komendy kontroli ruchu lotniczego, czym doprowadzali do wzrostu zagrożenia i tak dramatycznej sytuacji. Mam nadzieję, że dojdzie kiedyś w Rzeczypospolitej Polskiej nie tylko do ich ukarania, ale także tej stacji telewizyjnej zostanie odebrana koncesja.
W tym czasie Lotniskowa Straż Pożarna oraz 10 jednostek Państwowej Straży Pożarnej przygotowała RWY 33 do awaryjnego przejęcia SP-LPC, który będzie lądował na „brzuchu”. Droga startowa została poryta pianą gaśniczą dla zapobieżenia wybuchowi pożaru i zmniejszeniu tarcia.
Tu parę zdań wyjaśnienia. W Rzeczypospolitej Polskiej jeszcze w 90-tych latach XX wieku, istniała zasada lądowania awaryjnego na pasie awaryjnym gruntowym (trawiastym). Był on wytyczany na wszystkich Polskich lotniskach; cywilnych i wojskowych. Te awaryjne drogi startowe mogły służyć nie tylko do lądowania, ale także do startu. Były należycie utrzymywane, oznaczone i oświetlone. Jednak wraz z przyjęciem na wyposażenie PLL LOT, a potem wojska, sprzętu produkcji amerykańskiej, filozofia podejścia do tematu zaczęła się zmieniać. To prawda, że awaryjne lądowanie na trawie, minimalizuje powstanie pożaru, łatwiej jest utrzymać kierunek na dobiegu, dobieg jest zdecydowanie krótszy (bo jest większa powierzchnia styku maszyny z podłożem), ale po takim lądowaniu maszyna zwykle nie nadaje się do remontu. Silniki zapychają się ziemią, spód kadłuba jest znacznie sfałdowany, często uszkodzeniu ulęgają skrzydła z powierzchniami ruchomymi. W efekcie samolot poddaje się kasacji. Dodatkowo mogą pojawić się problemy z uzyskaniem odszkodowania. W wolnym świecie firmy ubezpieczeniowe często nie biorą pod uwagę lądowania poza RWY.
W stan najwyższej gotowości postawiono wszystkie służby. Na Lotnisko Okęcie przybyło około 15 karetek pogotowia medycznego. Zamknięto będącą na przedłużeniu RWY aleję Krakowską. Samolot SP-LPC będzie lądował na gondolach silników i tyle kadłuba samolotu.
Awaryjna lądowanie.
Decyzja została podjęta – „Siadamy awaryjnie”. Kapitan Tadeusz Wrona jest czynnym pilotem nie tylko dużych samolotów pasażerskich, ale także szybowców i małych awionetek. To duży plus przed czekającym go zadaniem. A zagrożeń było wiele. Na kilkunastu filmach, które ukazały się w Internecie, widać jak na podejściu precyzyjnie maszyna jest prowadzona. Zachowana jest odpowiednia (możliwie najmniejsza prędkość) oraz kąt podejścia i natarcia. Dotkniecie betonu RWY 33 było delikatne do tego stopnia, że wielu pasażerów powiedziało – „A jednak podwozie się wysunęło”. Pierwsza betonu dotknęła tylna płoza, a następnie niemal równocześnie obie gondole silnikowe. Spod prawej gondoli poszły iskry i wybuch niewielki pożar. Samolot nie zboczył z osi RWY i nie wypadł poza niego. Zatrzymał się niemal na skrzyżowaniu obu RWY Lotniska Okęcie. Pilot w najlepszym momencie wyłączył silniki, (nie mógł skorzystać z odwracaczy ciągu). SP-LPC wylądował o godzinie 14;35.
Co mogło grozić załodze i pasażerom? Przede wszystkim pożar. Podjęte działania ograniczyło to ryzyko do minimum. Po drugie – wypadniecie samolotu z RWY, w lewo lub w prawo. Wówczas gondola silnikowa, pod którą nie byłoby betonu, zaryłaby się w ziemie i odpadła lub/i obróciła samolot bokiem. Konstrukcja mogłaby nie wytrzymać. Po trzecie – Samolot mógłby przemknąć przed cały RWY i wypaść poza obszar lotniska. Po czwarte – I to wydaje się najgroźniejsze. Po uderzeniu ogonem w beton samolot mógłby się przełamać. Ogon nie jest przygotowany do przyjęcia największych obciążeń. Największe obciążenia przyjmuje centropłat. Tu łączy się kadłub ze skrzydłami i są węzły mocowania podwozia głównego.
Doskonale spisali się także pasażerowie. Na pokładzie nie było paniki. Wszyscy podali się poleceniom załogi. W 90 sekund wykonano ewakuację pasażerów i załogi, poprzez awaryjne wyjścia i systemy zjeżdżalni. Natychmiast podjechały wozy bojowe straży pożarnej, gasząc niewielki pożar prawego silnika. Podjechały karetki pogotowia medycznego (co najmniej 8 aut), służby zabezpieczenia, a po chwili kilka autobusów peronowych, aby zabrać wszystkich pasażerów. Pasażerów przewieziono do terminalu. Po rozładowaniu bagaży zostały one odebrane przez właścicieli.
Dalsze działania.
Lądowanie awaryjne SP-LPC i zablokowanie obu RWY, musiało skutkować wydaniem dokumentu zwanego NOTAM. W rzeczywistości wydano dwa takie dokumenty. Jednym słowem lotnisko zostało zamknięte dla operacji startu i lądowań do dnia 3.11.2011 roku ( czwartek ) godzina 3;00 UTC.
Ważną sprawą okazała się kontrola RWY 15/33 ( DS. ), czy przypadkiem nie uległa poważnemu uszkodzeniu. Okazało się, że zniszczeniu uległo tylko kilka lamp wmontowanych w nawierzchnię. W krótkim czasie je naprawiono.
Do podniesienia SP-LPC na odpowiednią wysokość, która umożliwi wysuniecie podwozia, sprowadzono duży dźwig, dla którego samolot ważący 80 000 kg to bułka z masłem. Sam dźwig może podnieść ładunek 300 000 kg. Problemem jest tylko uchwycenie kadłuba w odpowiednim miejscu. O sposobie podczepienia kadłuba decydowali specjaliści z firmy Boeing, którzy konstrukcję samolotu Boeing 767 znają jak własną kieszeń.
Plan podniesienia maszyny zmieniał się w trakcie postępu działań. Była propozycja podniesienia SP-LPC przez dwa żurawie. Przy SP-LPC mogłyby pracować nawet trzy dźwigi. Można było nawet sprowadzić żuraw o udźwigu 600 000 kg. Była propozycja podniesienia na wysokość 1,50 m i wsunięcia pod samolot platformy kołowej ( firmy Panas Transport ) i tak przetransportowanie do hangaru. Wreszcie była propozycja uniesienia maszyny i wysunięcia jego własnych kół.
Ostatecznie SP-LPC został podniesiony przez jeden żuraw samochodowy Grove GMK 6300, o udźwigu 300 000 kg z asekuracją poduszek pneumatycznych. Podniesienie SP-LPC wykonano w dniu 2.11.2011 roku ( środa ). Wysunięto własne podwozie samolotu i odholowano ciągnikiem dyszlowym do hangaru.
Uszkodzenia samolotu SP-LPC.
Na chwile obecną ( grudzień 2011 roku) trudno jest powiedzieć, czy i kiedy samolot SP-LPC wróci do latania. Jeśli samolot wróci do latania, to nastąpi to za kilka miesięcy. Silniki już zostały wysłane do remontu. Natomiast uszkodzenia kadłuba są z jednej strony nie duże, ale z drugiej strony bardziej czasochłonne i kosztowne w naprawie. Uszkodzeniu uległa wręga ciśnieniowa w tylnej części kadłuba i kilka innych wręg oraz podłużnice. Te elementy są wymieniane niezwykle rzadko. Zwykle po stwierdzeniu korozji. Kontroli wymaga centropłat, węzły mocowania dźwigarów i same dźwigary. Silniki są natomiast mocowane do dźwigarów poprzez pylony, które są mocowane nitami. Nity te zrywają się w przypadku wystąpienia zbyt dużych sił. Nie wiadomo jaki był ich stan.
Wreszcie pozostaje kwestia formalno-prawna. Użytkownikiem (operatorem) SP-LPC jest PLL LOT, ale właścicielem firma leasingowa Aircastle. To do niej należała decyzja dalszych losów SP-LPC.
Opracował Karol Placha Hetman