Konkurs na samolot szkolno-bojowy dla Polskiego Wojska. 2010 – 2011 rok.
Zintegrowany Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej Polski.
Poziom LIFT, czyli Lead In Fighter Trainer, a w wolnym tłumaczeniu szkolenie przyszłych pilotów samolotów myśliwskich.
Historia konkursu.
Po raz kolejny liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej, pod kierunkiem Premiera Donalda Tuska, zadrwił z Polskiego Narodu, z Polskiego Wojska i wystawił nas na pośmiewisko. Kolejne złotówki poszły w błoto, a problem pozostał nierozwiązany. A chodzi o nowe samoloty szkolno-treningowe dla Polskiej Armii.
Jak powiedział Prezydent Rzeczypospolitej Bronisław Komorowski, grupa mechaników z Dęblina już powinna zacząć montować silniki do wrót od stodoły. ( Wypowiedź Bronisława Komorowskiego – „Polski Lotnik to na wrotach od stodoły poleci”. Tak naprawdę, była to parafraza opinii wypowiedzianej przez Artioma Mikojana, radzieckiego, wybitnego konstruktora lotniczego, w latach 50-tych XX wieku – „Nawet wrota od stodoły z silnikiem polecą.” ). Ale po kolei.
PZL I-22 Iryda.
Zanim liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej, pod kierunkiem Premiera Donalda Tuska, ogłosił w wrześniu 2010 roku, konkurs na nowy samolot szkolno-treningowy, to ten sam Rząd w styczniu 2008 roku, wysłał 28 sztuk samolotów szkolno-bojowych I-22 Iryda na złom. Prawdopodobnie dokumentację I-22 Iryda zabrało wojsko i zniszczyło. Odbitki dokumentacji w PZL Mielec spalono, szablonu i wzorniki zniszczono. Rząd Premiera Donalda Tuska postawił krzyżyk nad niechcianym dzieckiem Polskiego Lotnictwa.
Maszyna I-22 była prawdopodobnie ostatnim samolotem szkolno-bojowym opracowanym przez Polskich konstruktorów. Samolot, który z jednej strony był potrzebny, a z drugiej niechciany. Śledząc jego ponad 20-letnią karierę, odnosi się wrażenie, że powstał on z gwałtu i później dokonano na nim aborcji. Stworzono powszechne przekonanie, że Program upadł dlatego, że samolot był konstrukcją nieudaną. Stoi to w dużej sprzeczności z opiniami pilotów wojskowych latających na I-22 w latach 1992 – 1996, w Dęblinie. Opinie te nie są pełne zachwytu, ale rzeczowo stwierdzają, że konstrukcja jest udana choć wymagała pewnego dopracowania.
Program I-22 Iryda upadł dlatego, że znani z nazwiska, wysocy Polscy politycy nie chcieli Polskiego samolotu. Najpierw blokowali dopływ funduszy, a następnie systematycznie likwidowali Polski Przemysł Lotniczy. O tym, że samolot był dobrą konstrukcją, świadczy fakt, że w ciągu swojej historii był trzynastokrotnie pod lupą różnych komisji i innych instytucji i żadna z nich nie nakazała przerwania dalszych prac. Nie wyłączając dwóch komisji powypadkowych (1987 roku i 1996 roku).
Warto wspomnieć, że Program Polskiego samolotu szkolenia zaawansowanego I-22 Iryda kosztował od 1978 roku, czyli w ciągu 20 lat, wg rożnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów, średnio podawane jest 300 mln dolarów, czyli 1,2 mld zł, choć liczbę tę trzeba uznać za przybliżoną. Należy się jednakże zgodzić z opiniami, że w porównaniu do innych programów odrzutowych samolotów szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zakończono, była to niska kwota. Blisko 28 sztuk samolotów stało się niechcianymi dziećmi Polskiego Przemysłu. Zainteresowały się nim tylko nieliczne placówki muzealne i Miasto Mielec. Reszta samolotów została zezłomowana wiosną 2008 roku, w Kutnie.
To było jak pogrzeb. Konwój wywożonych z Mielca I-22 Iryda zauważyło na ulicach Miasta i drogach dojazdowych wielu mielczan. Wszyscy opowiadali, że poczuli się jak na pogrzebie bliskiej osoby. Ten samolot stał się symbolem walki o lepszą przyszłość Miasta. Choć w końcu udało się uratować mieleckie zakłady lotnicze, to wojna o kontynuowanie programu I-22 Iryda została przegrana.
Nie byłoby konieczne ogłaszanie konkursu na samolot LIFT, gdyby w służbie utrzymano samoloty I-22 Iryda z silnikami K-15 i awioniką firmy Sagem. Nie istniałaby także groźba likwidacji Szkoły Orląt w Dęblinie, jak to jest obecnie (2012 rok). Mało tego. Znaleźliby się klienci za granicą, a przypuszczalnie w 2010 roku, ruszyłby program nowego samolotu szkolno-treningowego w PZL Mielec.
Inni oferenci.
Nie sposób w tym miejscu nie napisać o propozycji armii niemieckiej. W 1995 roku, armia niemiecka zaproponowała Polsce kupno 15-letnich samolotów Alpha Jet A z Luftwaffe. Sami chcieli pozbyć się niepotrzebnego im sprzętu. Plany zakładały przejęcie 40 zakonserwowanych od trzech lat maszyn. Wielu liberalnych polityków było bardzo zadowolonych. Ostatecznie jednak pomysł zostały zablokowany przez lobby skupione wokół PZL Mielca. Propozycja była wyjątkowo perfidna, zważywszy na fakt, iż kilka samolotów I-22 Iryda było już wówczas na stanie Szkoły Orląt.
Potrzeby Polskiego Lotnictwa dostrzegali też zagraniczni producenci. W drugiej połowie 1998 roku, możliwości swoich maszyn prezentowali w Polsce: Aero Vodochody ( L-139 ) i ówczesne British Aerospace ( Hawk 100 ). Firmy kusiły wizjami współpracy w przedmiocie produkcji i serwisu, a potem BAE podpisało nawet umowę z PZL Mielec o budowie części elementów kadłuba.
Kolejne propozycje pojawiły się po wyborze w grudniu 2002 roku, F-16 C/D Block 52+ jako podstawowego samolotu wielozadaniowego Polskich Sił Powietrznych. Podczas Air Show 2003 zawarto umowę o koprodukcji, tym razem pomiędzy RSK MiG a ARP i zakładami PZL Mielec. Jej przedmiotem był MiG-AT, pokonany w 2001 roku, w wewnątrz rosyjskim konkursie przez Jak-130. Była także opcja lansowana w latach 2005 – 2006 roku, przez firmę Lockheed Martin, a promując samolot AT-63 Pampa, podległej mu ówcześnie argentyńskiej firmy FMA.
Nie została również zrealizowana, koncepcja przejmowania używanego sprzętu amerykańskiego. Chodziło o oferty modernizacji konstrukcji: F-5 E ( Tiger Century Aircraft ) do standardu TF-5 Talon II i F-5 F ( Northrop Grumman ) do F-5 F LIFT. Niezorientowanym chcę wskazać, że samoloty TF-5/F-5 pochodzą z jednej rodziny co samoloty T-38 Talon, a na których właśnie latają nasi piloci w USA, szkoląc się na pilotów F-16 Jastrząb. Więc propozycja ta powinna być wnikliwie zbadana, a nie wyrzucona do kosza.
Od 2004 roku, ponawiane były też propozycje BAE i Aero Vodochody stworzenia na bazie Dęblina regionalnego centrum szkolenia, oczywiście z maszynami oferentów w roli głównej. Ideę podchwyciła strona Polska, formułując koncepcję MOSL ( Międzynarodowy Ośrodek Szkolenia Lotniczego ). Jej kulminacją była międzynarodowa konferencja w Dęblinie w lutym 2005 roku. Sprawa Międzynarodowego Centrum Szkolenia Lotniczego w Dęblinie była długo żywa.
Warto przypomnieć, że wśród natłoku ofert umknęła Polsce również dobra okazja. W 2007 roku, po pięciu latach poszukiwań, Szwajcarzy znaleźli nabywcę swoich 18 Hawk Mk.66 zakupionych w 1992 roku. Te umiarkowanie nowoczesne samoloty, o znikomym resursie mogłyby tanim kosztem rozwiązać większość z problemów Polskiego szkolenia lotniczego. Niestety lepszym refleksem wykazały się Helsinki, odkupując je za 40 mln euro.
Wcześniej, w marcu 2004 roku, Finlandia zaproponowała nam rozwiązanie, które do 2009 roku, uchodziło za najbliższe realizacji. Jego najważniejszym elementem było szkolenie w wymiarze do 3 000 h w bazie Kauhawa. Znamienne, że Finowie w różnych wariantach propozycji dla Polski oferowali starsze, choć zmodernizowane Hawk T.51, zostawiając na własny użytek nowsze ex-szwajcarskie maszyny.
W grze chciał zaistnieć również ITWL ( Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ), oferując w 2006 roku, po raz kolejny głęboką modernizację Iskier do standardu TS-11 F.
Idea nabycia w przetargu nowych samolotów szkolenia zaawansowanego wykrystalizowała się najprawdopodobniej wiosną 2008 roku. Wtedy też wymieniono sumę 250-300 mln euro na zakup 12-18 maszyn poziomu LIFT. Jeszcze w 2009 roku, minister obrony narodowej Bogdan Klich brał pod uwagę propozycję fińską. Najwidoczniej sporo czasu zajęło ministrowi uświadomienie sobie, że zakup F-16 Jastrząb i ze złomowanie 28 sztuk I-22 Iryda, nie oznacza załatwienia wszystkich problemów Sił Powietrznych.
Gdzie szkolić Polskich pilotów?
Pytanie to wydaje się dziwne, zwłaszcza, że nadal mieliśmy Szkołę Orląt. Ale brak nowoczesnych samolotów szkolnych, od momentu kiedy korzystamy z F-16 Jastrząb, jest porażający. Lecz był już porażający od chwili wprowadzenia na uzbrojenie szturmowych Su-22. Przeskok z TS-11 Iskra na Su-22 jest ogromny. Brak nowoczesnych samolotów szkolnych mogło doprowadzić do likwidacji Szkoły Orląt.
Wielu decydentów Polskiego Lotnictwa Wojskowego podważało racjonalność prowadzenia zaawansowanego szkolenia w Rzeczypospolitej Polskiej. Krytykowana była zarówno jakość tego procesu, jak i jego koszty. Alternatywą było kontynuowanie szkolenia w USA lub korzystanie z istniejącego od lipca 2000 roku, ośrodka NATO Flying Training in Canada ( NTFC ).
Wysyłanie pilotów do Teksasu miało swoje niezaprzeczalne zalety. Doskonała pogoda, mnóstwo dni lotnych i praktycznie nieograniczone przestrzenie ułatwiają wydatnie proces szkolenia. Nie do przecenienia jest potężne, także bojowe, doświadczenie instruktorów. Nauka procedur i specjalistycznego angielskiego u źródła, daje większe prawdopodobieństwo sprawnej współpracy na odpowiednim poziomie z sojusznikami z NATO.
Ale co z tego. Skoro przez 5-lat eksploatacji F-16 Jastrząb nie wysłano je na misję na Litwę. Po co Polski podatki zapłacił za sprzęt, który nie był prawidłowo wykorzystany? Ba, Polskie F-16 Jastrząb nawet nie latają nad Bałtykiem. Loty z prędkością naddźwiękową są sporadyczne. Wysyła się je tylko do Zachodniej Europy, na ćwiczenia.
Więc opcja szkolenia za granicą nie tylko jest bardzo droga, ale nie zwiększa naszego poczucia bezpieczeństwa. Oznacza ona też głębsze uzależnienie się od aktualnych możliwości USA i stopniową marginalizację WSOSP w Dęblinie. Zresztą zakup samolotów LIFT nie musi skutkować całkowitą rezygnacją z tego rozwiązania ( finansowanego także jeszcze przez amerykanów w ramach FMF ), a jedynie ograniczeniem jego rozmiarów do najbardziej zaawansowanego etapu. W praktyce możliwe jest wyeliminowanie szkolenia prowadzonego obecnie na maszynach T-38 C Talon.
Konkurs, czy fikcja.
W dniu 10.04.2010 roku, doszło do zamachu smoleńskiego. Prowadzone badanie i śledztwo tej Narodowej Katastrofy zaczynało wykazywać nieudolność Premiera Donalda Tuska, a także bałagan w resorcie MON pod kierownictwem złego ministra Bogdana Klicha. Służbowymi poleceniami zabroniono wojskowym wypowiadania się publicznie. Chcąc jakoś wynagrodzić żołnierzom posłuszeństwo, wymyślono w MON konkurs na nowy samolot szkolno-treningowy dla Polskiego Wojska.
W dniu 2.09.2010 roku, Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych ogłosił przetarg na dostawę Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP ( poziom LIFT ). Podstawę zamówienia stanowi 16 samolotów szkolno-bojowych, na których szkolić się mieli przyszli piloci wojskowi.
Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP ( poziom LIFT ) miały obejmować dostawę 16 samolotów szkolno-bojowych, systemu szkolenia ( system planowania misji i analizy polotowej – debriefingu; system szkolenia personelu, w tym kompleksowy symulator lotu FMS – Full Mission Simulator ), pakietu logistycznego, dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej i szkolenie personelu.
Oczekiwany termin dostawy wszystkich samolotów to 2015 roku. Pierwsze dwa egzemplarze powinny być dostarczone w 2013 roku, kolejnych sześć w 2014 roku. Maszyny miały trafić do 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie, którą formalnie utworzono w 2011 roku.
Zainteresowane podmioty miały miesiąc na złożenie ofert wstępnych. Ich otwarcie zaplanowano na 4.10.2010 roku. Firmy, które złożą takie oferty i spełnią warunki udziału w przetargu, zostaną zaproszone do negocjacji technicznych, mających na celu doprecyzowanie przedmiotu zamówienia. Następne etapy postępowania to zaproszenie do złożenia i złożenie ofert ostatecznych ( po wniesieniu wadium – 20 mln zł ) oraz zaproszenie do aukcji elektronicznej lub negocjacji w przypadku złożenia tylko jednej ważnej oferty. Samoloty miały służyć do szkolenia zaawansowanego przyszłych pilotów wojskowych, w szczególności pilotów F-16 Jastrząb. Miały też posiadać możliwość realizacji zadań bojowych.
Premier Donald Tusk zarzekał się, iż w budżecie państwa jest kwota 1,5 mld zł na 16 samolotów szkoleniowych dla Polskich Sił Powietrznych. Pewnie o tym zapomniał, kiedy gwarantował w 2011 roku, niemcom i francuzom pomoc na ratowanie strefy euro w wysokości 6,7 miliardów euro. Blisko 7 miliardów euro znalazł, a nie mógł znaleźć 334 000 euro na 16 samolotów ( 1 euro = 4,5 złotych )? Tak naprawdę nie chciał znaleźć funduszy na bezpieczeństwo narodowe.
Specyfikacja samolotu LIFT.
Wybrane elementy: 1. 16 maszyn typu szkolno-bojowego poziomu LIFT. 2. Symulator. 3. Pakiet logistyczny. 4. Samolot powinien w zakresie szkolenia; mieć możliwość lotów w warunkach VMC i IMC w dzień i w nocy według procedur VFR i IFR także z wykorzystaniem NVG. 5. Samolot powinien w zakresie bojowym; zwalczanie celów powietrznych, naziemnych i nawodnych. Jako opcję podano wykonywanie zadań rozpoznawczych. 6. Samolot powinien mieć możliwość działania poza obszarem Rzeczypospolitej. 7. Całkowita obsługa samolotów ma być wykonywana na Lotnisku Dęblin. 8. Samoloty mają być fabrycznie nowe, ze wszystkimi aktualnymi świadectwami. 9. Możliwe było dostarczanie samolotów w dwóch grupach po 8 maszyn. Pierwsza grupa niekompletne wyposażenie. Druga grupa kompletne wyposażenie i doposażenie grupy pierwszej. 10. Samolot musi korzystać z utwardzonych DS. o wymiarach 2 000 m x 30 m. 11. Prędkość maksymalna >900 km/h na wysokości 1 000 m. 12. Prędkość wznoszenia >60 m/s. 13. Wskazana jest maksymalna prędkość naddźwiękowa. 14. Masa ładunku bojowego >2 000 kg. 15. Wytrzymałość konstrukcji –3 G +8 G. 16. Żywotność konstrukcji co najmniej 8 000 godzin lotu. 17. Wiele parametrów określono jako – jak najlepsze. 18. Możliwość pobierania paliwa w locie. 19. Kabina w układzie tandem, hermetyczna z jak najlepszą widocznością. 20. Zespół napędowy złożony co najmniej z jednego silnika o żywotności minimum 8 000 godzin. 21. Samolot musi posiadać system fly by wire, z możliwością odwzorowania charakterystyki F-16. 22. Samolot ma posiadać automatyczny pilot. 23. Samolot ma posiadać zintegrowany system nawigacyjny i bojowy. 24. Wymagano zamontowania stacji radiolokacyjnej. 25. Termin dostawy wszystkich samolotów to 2015r. Pierwsze dwa egzemplarze powinny być dostarczone w 2013r., kolejnych sześć w 2014 roku. 26. Pakiet logistyczny, dokumentacja techniczno-eksploatacyjna i szkolenie personelu.
Przyjęto, iż w ocenie ofert ostatecznych koszt nabycia i użytkowania uzbrojenia lub sprzętu wojskowego w okresie jego przydatności technicznej ma mieć udział równy 70%, offset – 10 %, zaś parametry premiowane – 20%. Koszt będzie – o ile pozostanie na placu boju więcej niż 1 oferent – przedmiotem aukcji elektronicznej.
W stosunku do wstępnych wymagań ( WWTT ) opublikowanych w dniu 12.06.2010 roku, przygotowanych w Biurze Analiz Rynku Uzbrojenia ( BARU ) MON i zatwierdzonych najpierw przez gen. broni pil. Andrzeja Błasika ( 18.03.2010 roku), a następnie zaakceptowanych przez pozostającego ministrem Obrony Narodowej Bogdana Klicha ( 22.04.2010 roku) – nastąpiły pewne zmiany, jednak znakomita większość kontrowersyjnych i bardzo zwiększających koszt przedsięwzięcia ( przesuwając wymagania w kierunku zastosowań stricte bojowych ).
W trakcie trwania konkursu-fikcji wiele wymagań wykreślono, uznając je jako nadinterpretacyjne i zbędne. Wiele wymagań było bardzo precyzyjnych i tyczyło w zasadzie cech, które posiadają samoloty bojowe pierwszej linii. Największe zdumienie wywołały; wymagania prędkości naddźwiękowej, posiadania nowoczesnej stacji radiolokacyjnej i tankowania w powietrzu. To ostatnie wiązało się chyba z możliwością działania poza obszarem Rzeczypospolitej, co jest totalnym nieporozumieniem. Żaden kraj nie wysyła swoich samolotów szkolnych w rejony potencjalnych walk. Równocześnie widać, iż jednym samolotem zamierzano obdzielić 41 Bazę Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie i 21 Bazę Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Przypomnijmy sobie jeszcze jeden fakt. Kiedy podpisywano umowę na zakup 48 maszyn F-16 Jastrząb wykazywano konieczność zakupu w następnych latach kolejnych maszyn F-16 z zamiarem zastąpienia wykruszających się bojowych Su-22. Przy czym nie mówiono wyłącznie o samolotach nowych. W grę wchodził zakup maszyn używanych.
Już na podstawie tego wykazu widać, że konkurs od samego początku dla Premiera Donalda Tuska był fikcją.
Oferty konkursowe.
Do otwartego w dniu 2.09.2010 roku, przetargu mogło przystąpić nawet kilkunastu potencjalnych oferentów. Jednak tylko trzech uznaje się za realnych kandydatów do zwycięstwa. Są to: BAE Hawk, Aermacchi M-346 Master i KAI T-50. Wymienione konstrukcje zależnie od woli zamawiającego mogą zaoferować długą listę rozwiązań, takich jak „glass cokpit”, wskaźnik HUD, zintegrowane i zarazem otwarte na rozbudowę – modułowe komputery pokładowe, cyfrowe sterowanie wielokanałowe, pilotowanie w myśl koncepcji HOTAS, układ regulacji parametrów pracy napędu FADEC, wreszcie fotele wyrzucane klasy 0-0. Awionika samolotów potrafi symulować pracę systemów bojowych, w tym radaru i uzbrojenia, jak też umożliwiać zmianę charakterystyk lotnych. Podstawowe różnice dotyczą możliwości napędu i samych płatowców powstałych w odmiennych epokach, a więc i wg innych założeń. Liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej okazał się wyjątkowo niewyrozumiały dla potencjalnych oferentów. Dał im czas na złożenie ofert zaledwie jeden miesiąc ( do 4.10.2010 roku), przy czym swoje zamówienie opracowywał kilka miesięcy. Zgodzili się na przesuniecie terminu o kolejny miesiąc do 3.11.2010 roku, do godziny 09;00.
Do dnia 3.11.2010 roku, dokumenty złożyło pięć firm: BAE Systems, Korea Aerospace Industries Ltd. ( KAI ), Alenia Aermacchi S.p.A, Aero Vodochody a.s., Patria Aviation Oy. Oznaczało to, że Rzeczypospolitej zaoferowano samoloty oparte na takich konstrukcjach, jak Hawk ( BAE Systems; Patria Aviation Oy ), M-346 ( Alenia Aermacchi S.p.A ), T-50 ( KAI ) i L-159 ( Aero Vodochody a.s. ).
Z czasem propozycje były coraz bardziej konkretne; Aero Vodochody z Czech, proponujący L-159 B PL, Alenia Aermacchi z Włoch z samolotem M-346 Master, BAE Systems z Wielkiej Brytanii, będące producentem Hawka AJT, Korea Aerospace Industries z Korei Południowej, oferujące T-50 P Golden Eagle oraz Patria Oy z Finlandii ze zmodyfikowanymi Hawkami T51/T51A/T66.
Kolejnym etapem prac komisji przetargowej miała być formalna analiza złożonych ofert. Po otwarciu ofert odbyła się konferencja prasowa. Przedstawiciele MON chwalili się korzyściami z prowadzonego właśnie przetargu. Wypowiadał się pan Marcin Idzik, wiceminister obrony narodowej do spraw modernizacji oraz pan Hubert Królikowski, dyrektor Departamentu Programów Offsetowych w resorcie gospodarki. Zwycięzca przetargu będzie zobowiązany do inwestycji offsetowych. Polskę interesowało przejęcie lotniczych technologii, uruchomienie i serwis samolotów, produkcja komponentów, ewentualny montaż maszyn w kraju.
Kolejne miesiące.
W czerwcu 2011 roku, społeczeństwo otrzymało kolejną garść ważnych informacji. Było wiadomo, że wyboru żadnej konstrukcji przez 8 miesięcy nie dokonano. Zarzekano się, że najpóźniej na wiosnę 2011 roku, konkurs zostanie rozstrzygnięty. Wszystkie wymienione wyżej przedsiębiorstwa zostały zaproszone do kolejnego etapu przetargu. Listy wysłano w dniu 3.06.2011 roku. Termin składania ofert wyznaczono na 29.07.2011 roku. Jak można przeczytać w oficjalnym komunikacie MON podstawowe założenia postępowania na dostawę systemu LIFT nie uległy zmianie. Siły Powietrzne zamierzały pozyskać zintegrowany system szkolenia tj. samoloty szkolno-bojowe, system szkolenia personelu lotniczego wraz z kompleksowym symulatorem lotu oraz pakiet logistyczny. Dokonane zmiany w wymaganiach na system LIFT, są wynikiem wnikliwej analizy wszelkich informacji pozyskanych od potencjalnych Wykonawców w trakcie negocjacji technicznych mających na celu uszczegółowienie przedmiotu zamówienia. Jako jeden z priorytetów utrzymane zostały wymagania na zdolność do efektywnego wykonywania zadań lekkiego samolotu bojowego. Zmieniono także kryteria oceny ofert. Obecnie za koszt zakupu i eksploatacji można otrzymać 60%, za polonizację 5%, za offset – 10%, a za spełnienie warunków premiowanych aż 25%. Sprawa była bardzo dziwna. Bo oferty nie powinno się wówczas składać już Finlandii. Bo oni oferowali samoloty używane.
O ile system fly-by-wire jest jak najbardziej zrozumiały i trwanie przy stacji radiolokacyjnej było błędem. Oferenci proponowali powszechnie stosowany na świecie system dla maszyn szkolno-treningowych, czyli ekran symulujący prace stacji radiolokacyjnej na podstawie banku pamięci map i pracy innych czujników ( GPS, termicznych, ostrzegających o opromieniowaniu ). Jest systemem tańszym, pobierającym mniej energii, lżejszym wagowo i osiągającym założone cele szkoleniowe. Nie łudźmy się. Samolotu LIFT nie wyślemy na wojnę. Stacja radiolokacyjna ma poważne minusy; wagę, gabaryty i pobór energii elektrycznej. W tak małym samolocie te parametry są niezwykle poważne i źle wpływają na całą koncepcję. Dodatkowo, żaden z oferowanych samolotów szkolno-bojowych nie posiadał w tym momencie stacji radiolokacyjnej.
Usunięto oczekiwanie możliwości przenoszenia przez nowe samoloty zasobników rozpoznawczych.
W dniu 14.06.2011 roku, BAE Systems wycofał się z przetargu. – „Po zapoznaniu się z warunkami zapytania ofertowego, które zostały w sposób oczywisty sporządzone pod lekki samolot bojowy o wysokich osiągach, a nie pod system szkolenia pilotów, nie mieliśmy innego wyjścia niż wycofać się z tego przetargu.” – mówi Alan Garwood, dyrektor ds. rozwoju biznesu Grupy BAE Systems, producenta samolotu Hawk. Trudno odmówić prawdy tak rzeczowej argumentacji. „Ten drugi aspekt jest równie ważny i możemy równie dobrze powiedzieć o zamówieniu na samolot bojowo-szkolny” – podkreślał szef MON Bogdan Klich. Takie postawienie sprawy wykazywało fikcje całego programu.
Z początkiem lipca 2011 roku, z przetargu wycofali się także Czesi.
Nie do dnia 29.07.2011 roku, ale do końca sierpnia 2011 roku, resort MON przedłużył czas oczekiwania na ostateczne oferty producentów. Według wiceministra Marcina Idzika termin przedłużono na prośbę jednej z firm, która miała wiele zapytań. Nieoficjalnie wiadomo, że pytania dotyczyły głównie spełnienia warunków bojowych samolotu. Bo jak wykazaliśmy wyżej problem był poważny. Strona Polska żądała maszyny, możliwościami dorównującymi F-16 Jastrząb, a to było bardzo trudne, wręcz nierealne.
W dniu 29.07.2011 roku, ukazał się Raport Komisji Jerzego Millera w sprawie zamachu smoleńskiego. W wyniku jego opublikowania do dymisji podał się minister MON Bogdan Kich. Nowym ministrem MON został Tomasz Siemoniak. Musiał się on na nowo zapoznać z programem pozyskania samolotów LIFT, co jednak nie przeszkodziło mu wykonać natychmiast ( 2.08.2011 roku) polecenie Premiera Donalda Tuska w sprawie rozformowania 36 SPLTr. Nie czarujmy się. Zmienił się szef resortu, ale nakreślony kierunek bezowocnego działania pozostał. Wiceszefem pozostał nadal pan Marcin Idzik. Tak więc nowy minister Tomasz Siemoniak przedłużył termin składania ofert o kolejne dwa miesiące. Do końca października 2011 roku. „Trwa postępowanie, analizujemy różne aspekty, zasadność tego przetargu. Terminy zostały przedłużone, jest czas, żeby to wszechstronnie przeanalizować. Ta sprawa jest zbyt poważna z punktu widzenia szkolenia i z punktu widzenia finansów publicznych, żeby podjąć decyzję w ciągu najbliższych dni.” – powiedział minister obrony Tomasz Siemoniak.
Miały być samoloty szkolno-bojowe jest wstyd.
Po ponad roku pozorowanych działań, w dniu 27.10.2011 roku, przetarg na LIFT został anulowany. Jak powiedział odpowiedzialny za zakupy uzbrojenia wiceminister Marcin Idzik, powodem zamknięcia przetargu na samolot szkolno-bojowy była zmiana koncepcji zakupu samolotu. Zamiast maszyny szkolno-bojowej resort chce pozyskać samolot typowo szkolny. Przecież pan Marcin Idzik uczestniczył w tych pracach cały czas i ani razu nie poddał w wątpliwość założenia Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP ( poziom LIFT ).
Nowego samolotu szkolno-bojowego dla młodych Polskich pilotów na razie nie będzie. „Przetarg został anulowany i w najbliższym czasie zostanie rozpisany nowy.” – poinformował Marcin Idzik. – „Tym razem MON nie położy już tak dużego nacisku na aspekt bojowy maszyny, a na treningowy.”
Dalsze słowa wypowiedziane na konferencji prasowej przez wiceszefa MON Marcina Idzika wołają o pomstę do nieba. „Na decyzję miał wpływ raport badającej katastrofę ( zamach ) smoleńską komisji Jerzego Millera, stawiający nacisk na szkolenie pilotów, a także troska o finanse publiczne. Rezygnacja z właściwości bojowych pozwoli na znaczne oszczędności przy cenie zakupu i eksploatacji. Do dzisiaj żaden kraj na świecie nie zakupił samolotu, wykorzystywanego jednocześnie do zadań bojowych i szkolnych.” No cóż. Pan Marcin Idzik zapomniał o wszystkim co mówił poprzednio.
Dodatkowo MON wykonało jeszcze jeden dziwny wybieg. Marcin Idzik poinformował, że wymagania taktyczno-techniczne do nowego przetargu przygotowuje Dowództwo Sił Powietrznych. – „Chcemy tylko sprzętu sprawdzonego.” – zaznaczył. Zabieg jest dziwny, bo specyfikacje do przetargu poprzednio opracował resort MON i nikt wojskowych się nie pytał.
Po raz kolejny Premier Donald Tusk zadrwił z narodu. Wystawił nas na pośmiewisko. Po raz kolejny zastosował metodę – Co zrobić, aby nic nie zrobić.
Opracował Karol Placha Hetman