Poznań 2020-08-31
Samoloty w Muzeum Rolnictwa w Szreniawie. 2020r.
Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie.
Współrzędne geograficzne: 52.315N 16.797E.
Muzeum w Szreniawie obok Poznania posiada największą kolekcję statków powietrznych, które były wykorzystywane w Polsce w rolnictwie i leśnictwie, na przestrzeni wieków. Jednocześnie dział ten jest szczegółowo omówiony i zaprezentowany.
Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie zostało założone w 1964 roku. Adres placówki: ul. Dworcowa 5, 62-052 Komorniki. Początkowo muzeum nosiło nazwę Muzeum Rolnictwa w Szreniawie. Muzeum jest najlepszą tego typu placówką na świecie. Jeśli ktoś ma zamiar odwiedzić to muzeum, to koniecznie musi zarezerwować sobie cały dzień. Muzeum mieści się w odległości zaledwie 15 km od centrum Poznania w kierunku południom-zachodnim. Do muzeum można dojechać także koleją, bo przy muzeum znajduje się stacja PKP Szreniawa. Jest to linia kolejowa Nr 357 Sulechów – Luboń koło Poznania.
Muzeum zostało założone w 1964 roku. Status muzeum narodowego uzyskało w 1975 roku. Obecną nazwę, Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie, placówka otrzymała w dniu 4 marca 1986 roku. Muzeum gromadzi i prezentuje zabytki dotyczące dziejów Polskie Wsi. Od czasu powstania muzeum zgromadziło ponad 20 000 obiektów muzealnych. Placówka jest jedynym tej rangi muzeum rolnictwa w Polsce i największym na świecie.
Muzeum ma powierzchnię 5 hektarów i zajmuje rozległy kompleks budynków gospodarczych, hal wystawowych i ogrodów dla prezentacji. W centrum muzeum stoi bardzo ładny pałac dawnych właścicieli majątku, z 1853 roku. Obecnie (2022 rok) muzeum posiada dodatkowo 5 oddziałów: Muzeum Przyrodniczo-Łowieckie w Uzarzewie (1977 rok), Muzeum Młynarstwa i Wodnych Urządzeń Przemysłu Wiejskiego w Jaraczu (1981 rok), Muzeum Wikliniarstwa i Chmielarstwa w Nowym Tomyślu (1985 rok), Skansen i Muzeum Pszczelarstwa w Swarzędzu (1999 rok), Muzeum Gospodarki Mięsnej w Sielinku (2004 rok).
Ekspozycja Agrolotnictwo.
Ekspozycja Agrolotnictwo posiada największe eksponaty w muzeum, ale nie najcięższe. W muzeum prezentowanych jest 9 oryginalnych statków powietrznych. Większość z nich była produkowana i eksploatowana w Polsce, Europie, Afryce, Ameryce Południowej i Północnej. Na ekspozycji otwartej znajdują się samoloty i jeden śmigłowiec. Wszystkie eksponaty są w oryginalnych barwach, w jakich te samoloty były użytkowane w Polsce.
PZL-101 Gawron SP-CFA.
WSK Nr 4 PZL-101 Gawron SP-CFA Nr 30032 – Na bazie samolotu Jakowlew Jak-12 M w Polsce zbudowano samolot rolniczy. Sprawa była trudna, bo Jak-12 dysponował udźwigiem zaledwie 350 kg, przy maksymalnej objętości środków chemicznych 470 litrów. Konstruktorzy zdawali sobie sprawę, iż rozwiązanie to jest prowizoryczne i będzie trzeba zbudować samolot typowo rolniczy. Samolot rolniczy Gawron opracował zespół pod kierunkiem magistra inżyniera Stanisława Lassoty w 1956 roku. W 1957 roku, gotowa była dokumentacja. W wrześniu 1957 roku, przystąpiono do budowy czterech prototypów. Pierwszy egzemplarz otrzymał rejestrację SP-PAG i pierwszy lot wykonał w dniu 14.05.1958 roku, przez pana Mieczysława Miłosza. Pierwsze cztery prototypy sprzedano na pniu za granicę: Hiszpania, Węgry i Austria (2 maszyny). Niezwykle rzadką jest sytuacja, gdy sprzedaje się samoloty za granicę, zanim wejdą one do użytku w kraju producenta. Z PZL-101 Gawron się udało. Pierwsze większe serie maszyn sprzedano na Węgry i do Hiszpanii. Zbudowano 325 samolotów PZL-101 Gawron. Pierwsze 61 maszyn nosiło oznaczenie PZL-101, kolejne otrzymały oznaczenie PZL-101 A. Wersja PZL-101 A Gawron to zmodernizowany samolot rolniczy. Był produkowany od 1962 roku. Łącznie zbudowano 215 egzemplarzy PZL-101 A maszyn rolniczych.
PZL-104 Wilga 35, SP-AGW, Nr 19850823.
W 50-latach XX wieku, podstawowe szkolenie lotniczej polskiej młodzieży prowadzono w aeroklubach, które wciąż potrzebowały lekkich samolotów wielozadaniowych. Miały one odznaczać się łatwością pilotażu, krótkim startem i lądowaniem, ekonomią użytkowania i wysokimi walorami eksploatacyjnymi. W 1959 roku, do budowy nowego samolotu przystąpił niewielki zespół w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych działający wówczas przy WSK PZL Okęcie. Na czele zespołu stanął mgr inż. Ryszard Orłowski. Założenia przewidywały skonstruowanie samolotu w układzie wolnonośnego górnopłata, o konstrukcji całkowicie metalowej. Układ nasuwał się automatycznie, wziąwszy pod uwagę doświadczenia z samolotami Piper L-4 oraz PZL-101 Gawron wywodzący się konstrukcji Jak-12.
Warunki techniczne nowego samolotu zespół PZL Okęcie uzgodnił z Aeroklubem PRL i wiosną 1960 roku, przystąpiono do pracy. Przy niewielkich rozmiarach samolot miał posiadać stosunkowo duże wnętrze, zdolne nawet pomieścić rannego na noszach.
W lutym 1961 roku, został ukończony prototyp do prób statycznych. Pierwszy prototyp przeznaczony do prób w locie otrzymał rejestrację SP-PAZ. Jednak z uwagi na brak silnika, samolot służył do prezentacji oficjelom partyjnym. Dopiero w dniu 24.04.1962 roku, samolot wykonał pierwszy lot. Pilotem był pan Mieczysław Miłosz, pilot doświadczalny WSK PZL Okęcie. W 1963 roku, samolot wszedł do produkcji seryjnej jako PZL Okęcie PZL-104 Wilga. Produkcja seryjna zmodernizowanego samolotu Wilga 35 ruszyła z początkiem 1968 roku, a świadectwo typu wydano w dniu 31.03.1969 roku. Samolot otrzymał także świadectwo brytyjskie BCAR, konieczne dla prowadzenia eksportu.
W okresie lata i jesieni 1965 roku, prowadzono próby samolotu Wilga w wersji rolniczej ze zbiornikiem dla 500 kg chemikaliów. Program ten został przerwany, jako nieperspektywiczny. W testach prawdopodobnie wykorzystywano samolot PZL-104 Wilga 35, SP-AGW, Nr 19850823. Samolot ten po testach przebudowano na klasyczny samolot i przekazano do Aeroklubu Krakowskiego. Po służbie samolot trafił do muzeum w Szreniawie.
PZL-106 Kruk 106 BR, SP-ZCP, Nr 08850172.
Na przełomie 60/70-lat zmuszono Polskę do produkcji sowieckiej konstrukcji M-15 Belfegor. Jednak Polscy konstruktorzy, a nawet władze partyjne, miały wątpliwości co do przydatności tej konstrukcji. Dlatego w Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego przedstawiono projekt PZL-106 Kruk 71. Ku zaskoczeniu wszystkich, projekt został przyjęty i potraktowany, jako awaryjny w stosunku do rolniczego M-15 Belfegor.
Prace nad konstrukcją oficjalnie podjęto z początkiem 1971 roku, a entuzjazm zespołu był bardzo duży. Niestety, do programu wkroczyła partia PZPR. Program stał się zobowiązaniem przedzjazdowym PZPR. W efekcie powstały napięte terminy i zastępcze rozwiązania, aby tylko ogłosić sukces. To nic, że potem przez lata doprowadzano samolot do wersji wzorcowej.
Samolot zaprojektowano w układzie klasycznym. Skrzydła proste, ze stałymi skrzelami, aby zmieścić się w limicie minimalnej prędkości 71 km/h. Usterzenie w układzie litery „T”, co później zmieniono. Podwozie stałe z kołem ogonowym.
W czerwcu 1972 roku, gotowa była pełnowymiarowa makieta samolotu. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-106 i nazwę własną Kruk, zgodną z tradycją wytwórni, aby samoloty otrzymywały nazwy Polskich ptaków. Prototyp PZL-106 Kruk Nr 03001 rejestracja SP-PAZ pierwszy lot wykonał w dniu 17.04.1973 roku (późnym popołudniem). Za sterami siedział pilot doświadczalny pan J. Jędrzejewski. Ponieważ presja była duża, dlatego już trwała budowa pięciu kolejnych prototypów oraz ruszyła budowa samolotów seryjnych (!), mimo, że nie ukończono wszystkich testów.
Pierwsze prototypy miały silniki pochodzące z Zachodu. Zebrane dane wskazywały na jednostkę o mocy 1 x 440 kW (1 x 600 KM). Taki silnik, w układzie gwiazdy był produkowany przez WSK PZL-Rzeszów. Była to licencja sowieckiego silnika produkowanego pod oznaczeniem Lit-3, wywodząca się z silnika napędzającego samolot Jak-11. Silnik był produkowany do napędu śmigłowca SM-1. Ewentualne wznowienie produkcji tego silnika, w wersji samolotowej zależało od pozytywnych testów prowadzonych na samolocie PZL-106. W dalszej perspektywie, liczono na eksport tych silników do USA, jako napęd dla samolotów rolniczych tam produkowanych. Jak przyszłość pokazała przewidywania te okazały się słuszne. Na bazie silnika Lit-3 opracowano silnik Lit-3 S (samolotowy), któremu zmieniono oznaczenie na PZL-3 S, który stał się zespołem napędowym PZL-106 Kruk.
Rozpoczął się okres stosunkowo długich prób w locie, testów fabrycznych, eksploatacyjnych i państwowych. Po odpowiednich modyfikacjach płatowiec, silnik i śmigło, uzyskały świadectwo typu. Samolot był budowany zgodnie z przepisami UK oznaczonymi skrótem BCAR. Świadectwo Polskie wydał organ lotniczego nadzoru państwowego – Centralny Zarząd Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji w dniu 10.06.1977 roku. Samolot stał się dopracowany. Można było uruchomić produkcję seryjną, sprzedawać go klientom krajowym i zagranicznym oraz bezpiecznie użytkować.
W dniu 2.07.1976 roku, wykonano oblot pierwszego seryjnego samolotu PZL-106 Kruk A Nr 26009 z rejestracją SP-WUK. Pilotem był pan J. Wojnar.
Opracował Karol Placha Hetman