157b Rozdział 1958-06-23
Historia PZL M-2
W 1957 roku, w zakładzie WSK PZL Mielec utworzono Ośrodek Konstrukcji Lotniczych Nr 2 (OKL), którego kierownikiem był inż. Stanisław Jachyra. Pierwszy projektem zespołu był jednomiejscowy samolot akrobacyjny M-1. Litera „M” oznacza Mielec. Ostatecznie samolot M-1 nie został zbudowany. W 1957 roku, do OKL wpłynęło zamówienie na samolot dwumiejscowy, szkolno-treningowy, oparty na programie samolotu M-1. Zamówienie wystosował Aeroklub PRL, który miał kupić około 50 samolotów.
Samolot PZL M-2 opracowano jako całkowicie metalowy, dolnopłat, zbudowany w układzie klasycznym, z kabiną z miejscami w układzie tandem, ze stałym podwoziem z kołem ogonowym. Do napędu miano wykorzystać silnik tłokowy, płaski, o mocy około 150-180 KM.
Zbudowano trzy płatowce. Jeden do prób wytrzymałościowych. Testy wytrzymałościowe przeprowadzono w Zakładzie Wytrzymałości Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Kierownikiem Zakładu Wytrzymałości był wówczas inżynier Tadeusz Chyliński.
W 1958 roku, ukończono budowę pierwszego prototypu samolotu PZL M-2 rejestracja SP-PAC. Samolot pierwszy lot wykonał 26 czerwca 1958 roku. Pilotem testowym był Tadeusz Gołębiewski. Drugi samolot PZL M-2 rejestracja SP-PBA, pierwszy lot wykonał w dniu 13 września 1958 roku. Oba samoloty przechodziły testy fabryczne do 18 listopada 1958 roku. Testy wypadły dobrze, a drobne usterki usunięto.
We wrześniu 1958 roku, samolot PZL M-2 SP-PAC był prezentowany na wystawie lotniczej w Warszawie. W 1959 roku, samolot PZL M-2 SP-PBA był prezentowany na wystawie we Wrocławiu. W tym czasie było już wiadomo, że samolot PZL M-2 nie będzie produkowany seryjnie. Na szczęście był już testowany PZL M-4 Tarpan, który miał trafić do Aeroklubów PRL zamiast samolotów PZL M-2.
Wiosną 1960 roku, samolot PLZ M-2 przeszedł w Instytucie Lotnictwa ostateczne próby państwowe. Testy wykazały dobre własności lotne i osiągi samolotu. Oba prototypy miały silniki Praga M-208B „DorisB”, które nie miały gaźników przystosowanych do lotu odwróconego, dlatego samolot miał ograniczenia w akrobacji. Również, przy prędkości ponad 220 km/h silnik wywoływał drgania, które przenosiły się na cały płatowiec. Dlatego myślano o Polskim silniku WN-6.
Ponieważ Aeroklub PRL zamówił samolot PZL M-4 Tarpan, a nie było innych chętnych do kupna samolotów PZL M-2, program zamknięto.
Oba samoloty PZL M-2 latały w Aeroklubie Mieleckim do 1972 roku. Następnie samolot PZL M-2 SP-PBA trafił do Radomyśla Wielkiego i stoi tam jako pomnik do chwili obecnej (2020 rok). Drugi samolot PZL M-2 SP-PAC, po kilku zmianach właścicieli trafił do magazynu Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Opracował Karol Placha Hetman
157b Rozdział 1958-06-23
Konstrukcja PZL M-2
Skrzydło o obrysie trapezowym. Skrzydło jest konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe, z małą liczbą żeber, półskorupowe, kryte blachą duraluminiową. Keson przedni w części przy kadłubie samolotu tworzy integralny zbiornik paliwa. Pokrycie kesonu w obrębie zbiornika oklejono laminatem. Lotki różnicowe, szczelinowe, sprzężone z klapami, konstrukcji metalowej, jednodźwigarowe, kryte płótnem. Klapy typu krokodylowego uruchamiane elektrycznie. Wznos skrzydła dodatni 3 stopnie. Profil przy kadłubie NACA 23015, przy końcu skrzydła NACA 23012. Grubość względna skrzydła wynosi 10 %. Zbiorniki paliwa o pojemności 120 litrów zamontowane w skrzydłach.
Kadłub samolotu konstrukcji półskorupowej, o niewielkiej liczbie wręg i podłużnic. Metalowe pokrycie kadłuba samolotu także jest elementem wytrzymałościowym. Przednia część mieści silnik, którego łoże stanową dwie metalowe belki. Belki biegną przez całą długość, aż za kabinę załogi. Między silnikiem a kabina zamontowano przegrodę ognioodporną. Tylna część kadłuba samolotu jest stożkowa, półskorupowa. Pokrycie blaszane, usztywnione wręgami i podłużnicami. Na grzbiecie umieszono kierownicę aerodynamiczna, która przechodzi w usterzenie pionowe. Kabina załogi dwuosobowa w układzie tandem. Kabina jest całkowicie kryta. Osłona kabiny odsuwana do tyłu.
Usterzenie samolotu jest w układzie klasycznym, wolnonośne, trapezowe. Stateczniki dwudźwigarowe, konstrukcji półskorupowej kryte blachą, usztywnioną podłużnicami. Statecznik pionowy połączony na stałe z kadłubem. Statecznik poziomy niedzielony. Stery jednodźwigarowe, kryte blachą. Ster wysokości jednoczęściowy, nie dzielony. Stery kryte płótnem.
Podwozie trójkołowe z kołem ogonowym, niechowane w locie. Golenie podwozia głównego otoczono owiewkami. U nasady lewej goleni zamontowano reflektor. Podwozie główne o rozstawie kół 2,6 m, wyposażone w amortyzatory olejowo-powietrzne. Koła o niskociśnieniowym ogumieniu, o wymiarach 465 x 165 zaopatrzone w hamulce hydrauliczne. Kółko ogonowe samonastawne z amortyzatorem olejowo-powietrznym.
Wyposażenie samolotu: Radiostacja ultrakrótkofalowa, pokładowy radiotelefon.
Silnik Praga M-208B "Doris B", sześcio-cylindrowy, płaski, chłodzony powietrzem, o mocy startowej 220 KM, a nominalnej 180 KM. Rozruch silnika elektryczny. Śmigło drewniane, stałe, dwułopatowe. Prototyp PZL M-2 SP-PAC posiadał śmigło typu BJL-5, o średnicy 2,35 m, a samolot PZL M-2 SP-PBA miał śmigło typu BJL-6 średnicy 2,31 m.
Dane T-T PZL M-2:
Rozpiętość 9,50 m. Długość 7,62 m. Wysokość 3,02 m. Powierzchnia nośna 13,62 m2. Masa własna 788 kg. Masa użyteczna 300 kg. Masa całkowita 1 067 kg. Prędkość maksymalna 256 km/h. Prędkość przelotowa 206 km/h. Prędkość lądowania 105 km/h. Prędkość wznoszenia 6,3 m/s. Pułap 5 475 m. Zasięg 600 km. Zbiornik paliwa 120 litrów. Zużycie paliwa minimalne 46 l/h. Rozbieg 160 m. Dobieg 180 m.
Opracował Karol Placha Hetman
157b Rozdział 1958-06-23
Zestawienie PZL M-2
Zbudowano tylko dwa samoloty. Oba samoloty PZL M-2 latały w Aeroklubie Mieleckim do 1972 roku. Następnie samolot PZL M-2 SP-PBA trafił do Radomyśla Wielkiego i stoi tam jako pomnik do chwili obecnej (2020 rok). Drugi samolot PZL M-2 SP-PAC, po kilku zmianach właścicieli trafił do magazynu Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Opracował Karol Placha Hetman