Kraków 2017-09-12
Historia
00135a Rozdział jesień 1935 rok.
Podlaska Wytwórnia Samolotów PWS-26.
Podlaska Wytwórnia Samolotów.
Samolot PWS-26 to jeden z najlepszych samolotów szkolno-treningowych 30-lat XX wieku. Osiągi samolotu PWS-26 były bardzo dobre. Samolot jest nie tylko bardzo zwrotny, ale także wybaczał wiele błędów mniej wprawnym pilotom. Gdyby Polska po drugiej wojnie światowej pozostała państwem wolnym, to można byłoby wznowić produkcję PWS-26, który wszystkimi parametrami przewyższa rosyjskie graty UT-2 i Po-2, w których musieli męczyć się nasi lotnicy.
Samolot PWS-26 wywodzi się z całej linii samolotów szkolno-treningowych opracowanych w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Konstruktorem samolotu był August Bobek-Zdaniewski (1902-1988), Polski inżynier, wynalazca, konstruktor lotniczy. Należał do młodych, utalentowanych, pełnych zapału, Polskich konstruktorów, wykształconych już w odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej. W 1923 roku ukończył studia na Wydziale Mechaniczno-Technicznym Wyższej Szkole Przemysłowej w Krakowie. Zatrudnił się w biurze technicznym Zakładów Mechanicznych Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie, pierwszej Polskiej fabryce samolotów. Następnie konstruktor przeniósł się do Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” w Poznaniu. Tutaj uczestniczył w konstruowaniu samolotów. Wiosną 1927 roku przyjął stanowisko samodzielnego konstruktora w Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej. Jako konstruktor był bardzo pomysłowy. Do konstrukcji samolotów podchodził nieszablonowo. Lubił rozwiązania niekonwencjonalne. Miał wiele patentów. Jako pierwszy Polak zastosował skrzydło ze skosem do przodu.
W wytwórni w Białej Podlaskiej August Bobek-Zdaniewski projektował między innymi samoloty PWS-4, PWS-5, PWS-6, PWS-10, PWS-11, PWS-11 bis, PWS-12, PWS-14, PWS-16, PWS-26. Samoloty PWS-5 i PWS-6 były samolotami towarzyszącymi. Samolot PWS-10 był samolotem myśliwskim z silnikiem Lorraine Dietrich 12 Eb (12-cylindrów w układzie W). Samolot ten jednak przegrał z konstrukcją PZL, późniejszym PZL P.7. Samolot PWS-10 miał dobre osiągi i parametry, choć w niektórych publikacjach podawano, że samolot nie najlepiej kręcił beczki i korkociągi. Wojsko Polskie zamówiło jednak ten myśliwiec. Samoloty sprzedano także do Hiszpanii. Ostatecznie samoloty PWS-10 potraktowano jako maszyny przejściowe.
Sprawa ma jednak drugie dno. W tym czasie Polskie władze dążyły do nacjonalizacji przemysłu zbrojeniowego. Chodziło o jak najlepsze wydawanie i tak skromnych funduszy na zbrojenia, aby się nie powtórzyła sprawa spółki Francopol. W efekcie PWS została spółka akcyjną. Wytwórnia w Lublinie została znacjonalizowana. Wielkopolska Wytwórnia Samolotów „Samolot” ostatecznie splajtowała (choć do upadku przyczynił się ogromny pożar zakładu). W prywatnych rękach, z ogromnym trudem, został tylko zakład DWL-RWD.
Na podstawie samolotu PWS-10 opracowano samolot PWS-11. Jest to samolot szkolno-myśliwski. Przede wszystkim pełnił rolę maszyny treningowej, do szkolenia w wyższym pilotażu pilotów myśliwskich. W drugiej kolejności miał pełnić rolę samolotu myśliwskiego drugiego rzutu. Kolejne konstrukcje: PWS-12, PWS-14, PWS-16 i PWS-26 były coraz bardziej doskonałymi samolotami szkolno-treningowymi. Co ciekawe, konstrukcje te powstawały jako typowo dwumiejscowe, ale także jako jednomiejscowe. Określano je wówczas jako tak zwane „ślepaki”, czyli bez miejsca dla instruktora. Maszyny te doskonale nadawały się do wyższego pilotażu.
Musimy także pamietać, że w 1934 roku Polskie Wojsko kupiło licencję brytyjskiego samolotu szkolno-treningowego Avro 621 Tutor. Spodziewano się, że samolot PWS-16, będzie techniczne słabszy od konstrukcji brytyjskiej. Do Polski sprowadzono jeden egzemplarz samolotu Avro 621 Tutor. Ten egzemplarz miał metalowe skrzydła, choć była odmiana ze skrzydłami drewnianymi. Samoloty PWS-16 i Avro 621 Tutor miały podobne wymiary i masę. Wytwórni PWS w Białej Podlaskiej zlecono dostosowanie samolotu Avro 621 Tutor do produkcji w Polsce. Pracami tymi kierował inżynier Antoni Uszacki.
Pierwszą sprawą było wykonanie nowego łoża dla produkowanego w Polsce silnika gwiazdowego 9-cylindrowego Wright Whirlwind J5b. Poprawiono także konstrukcję skrzydeł. Samolot oznaczono PWS-18 i w latach 1935-1936 zbudowano 40 maszyn. Produkcję jednak przerwano i zaczęto budować nowocześniejszy PWS-26.
Po konstrukcjach zespołu RWD, konstrukcje zakładów PWS, opracowanych przez Augusta Bobek-Zdaniewskiego były najliczniej produkowanymi w okresie dwudziestolecia międzywojennego. August Bobek-Zdaniewski zaprojektował łącznie 33 płatowce, z tego 13 konstrukcji wspólnie z inżynierem Aleksandrem Grzędzielskim. W pracach uczestniczył także inżynier Wacław Makowski. Tuż przed napadem armii niemieckiej na Rzeczypospolitą Polskę, August Bobek-Zdaniewski został zastepcą dyrektora technicznego inżyniera Zygmunta Cymy. Po wojnie August Bobek-Zdaniewski w 1946 roku obronił prace magisterską na Wydziale Komunikacyjnym Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Do lotnictwa nie powrócił. Pracował w przemyśle petrochemicznym. Zmarł w Krakowie w czerwcu 1988 roku.
Samolot PWS-26.
Samolot PWS-26 wywodzi się bezpośrednio z konstrukcji PWS-16 bis. Nie budowano prototypu, a samolot powstał poprzez przebudowę (modyfikację) jednego z istniejących samolotów. Nie znamy dokładnej daty oblotu konstrukcji PWS-26. Przyjmuje się jesień 1935 rok.
Wiosną 1936 roku, samolot PWS-26 wysłano do Warszawy do Instytutu Lotnictwa. Testy wypadły bardzo dobrze. Samolot okazał się bardzo zwrotny, o dobrych własnościach pilotażowy. Nadawał się do akrobacji, nauki strzelania i bombardowania z lotu nurkowego. W efekcie Wojsko Polskie zamówiło aż 400 sztuk PWS-26.
W 1936 roku podjęto produkcję seryjną samolotów PWS-26. Samolot oznaczono wojskowym typem Nr 81. Pierwsze 20 sztuk wykonano poprzez przeróbkę produkowanych właśnie samolotów PWS-16 bis. Kolejne 320 sztuk zbudowano od podstawa. Miesięcznie budowano około 10 maszyn. Od egzemplarza nr 81-182 samoloty PWS-26 posiadały zmienioną instalację paliwową, poprawione hamulce i inne drobne modyfikacje. Cena płatowca wynosiła 47 000 złotych. Silnik kosztował 30 000 złotych. Produkcję zakończono w połowie 1939 roku, aby zwolnić moce produkcyjne dla samolotów typowo bojowych. Samolot PWS-26 zajął drugie miejsce, po RWD-8, w liczbie najliczniej zbudowanych Polskich samolotów przed drugą wojną światową.
Od 1936 roku samoloty PWS-26 zaczęto dostarczać do wojskowych szkół lotniczych: Centrum Wyszkolenie Lotniczego nr 1 w Dęblinie, nr 2 w Radomiu, na Lotnisk Ułęż, Wyższej Szkoły Pilotażu w Grudziądzu, Centrum Wyszkolenia Lotniczego nr 2 w Krośnie (1939r.) oraz do pułków lotniczych w Warszawie, Krakowie, Lwowie, Lidzie, Toruniu, Wilnie i Poznaniu. Na samolotach PWS-26 szkolili się w Polsce piloci bułgarscy. Ich kraj zamówił samoloty PZL-43, a loty na samolotach PWS-26 były w ramach szkolenia.
Podczas wojny obronnej dużo samolotów PWS-26 zostało zniszczonych przez niemców i rosjan na ziemi. Wynikało to z faktu, że samoloty PWS-26 nie były objęte rozśrodkowaniem lub przebazowaniem na lotniska polowe.
Do historii Polskiego lotnictwa przeszła walka w dniu 3 września 1939 roku, kiedy porucznik pilot Jan Falkowski z CWL w Dęblinie, w trakcie przelotu ewakuacyjnego samolotem PWS-26 na trasie Dęblin-Lublin-Sokal, w okolicach Lublina został zaatakowany przez trzy niemieckie Meserschmitty. Jan Falkowski obniżył wysokość lotu z 300 m tuż nad ziemię, szorując niemal po drzewach i krzakach. Maksymalnie wykorzystał zwrotność samolotu PWS-26. W tym czasie niemcy próbowali go zestrzelić. Jeden zapamiętał się w tej walce tak bardzo, że rozbił się o ziemię. Po tym fakcie, pozostali odlecieli, a Jan Falkowski dotarł już bezpiecznie do Sokala. Jan Falkowski później brał udział w Bitwie o Anglię. Walczył w Dywizjonach 315 i 303.
Część samolotów PWS-26 wykorzystywano jako samoloty łącznikowe i rozpoznawcze, a nawet bombowe przy pomocy granatów ręcznych. W Samodzielnej Grupie Operacyjnej generała Franciszka Kleeberga samolot PWS-26 latał aż do 4 października 1939 roku. Kilkanaście maszyn ewakuowano na Łotwę i kolejne kilkanaście do Rumunii. Niezniszczone maszyny przejęli niemcy. Wyremontowali je w zakładach heinkla w Mielcu i sprzedali Rumunii. Było to około 30-50 sztuk. Dostawy trwały w latach 1940-1942. Jedną maszynę wystawili w muzeum techniki i komunikacji w Berlinie, gdzie była prezentowana do 1944 roku. Egzemplarz ten został odnaleziony latem 1945 roku w Wielkopolsce w rejonie miejscowości Czarnków. Samolot wyremontowano w Poznaniu, nadano rejestrację SP-AJB i używano w Aeroklubie w Poznaniu od 1949 roku do 1953 roku. Następnie samolot przekazano do muzeum w Krakowie, gdzie jest do chwili obecnej. Ma on nr 81-123. Rosjanie także podczas wojny przejęli kilkanaście samolotów PWS-26. Wykorzystywali je do 22 czerwca 1941 roku, kiedy to bracia złapali się za głowy. Rumunia przyznała się do posiadania 56 maszyn PWS-26. Wykorzystywała je do szkolenia pilotów. W 1944 roku w Rumuni samoloty wykorzystano do walki na froncie, ale nie do końca w jasnych okolicznościach: przeciw rosjanom, czy niemcom? Jednostkę złożoną z 12 samolotów PWS-26 nazwano „Eskadra-PWS”.
Samoloty PWS-26 był użytkowane w Polsce, Łotwie i Rumunii. Podczas drugiej wojny światowej, samoloty używali także germańcy i moskale.
Konstrukcja
PWS-26 jest dwumiejscowym samolotem szkolno-treningowym. Dwupłat o konstrukcji mieszanej.
Kadłub o konstrukcji metalowej, w postaci kratownicowej, wykonany z rur stalowych, wzmocniony dodatkowo cięgnami. Rurki okryto oprofilowanym drewnem. Pokrycie wykonano z płótna. Silnik osłonięto blachą aluminiową. W spodzie kadłuba wykonano okienko, które pomagało w bombardowaniu i rozpoznaniu. Kabiny załogi odkryte. Fotele załogi półcenne.
Skrzydła dwupłatowe, o konstrukcji drewnianej, dwudźwigarowej, kryte płótnem i sklejką. Płaty usztywnione rozpórkami ze stalowych rurek i cięgnami. Górny płat niedzielony. Dolny płat dwuczęściowy. Lotki z dźwigarem z metalowej rurki o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem.
Usterzenie klasyczne o konstrukcji drewnianej kryte płótnem i sklejką.
Podwozie stałe z płozą ogonową. Podwozie główne wyposażone w hamulce.
Silnik PWS-26.
Silnik gwiazdowy 9-cylindrowego Wright Whirlwind J5b, produkowany na licencji w Polsce. Moc startowa 240 KM (176 kW), moc stała 220 KM (162 kW). Każdy cylinder miał indywidualny wydech. Śmigło drewniane stałe, dwułopatowe, firmy Szomański. Instalacja paliwowa pozwalała na wykonywanie lotu odwróconego (akrobacji).
Uzbrojenie PWS-26
Uzbrojenie samolotu PWS-26 było przewidywane. Tylko nieliczne egzemplarze, eksploatowane poza Polskę, były uzbrajane w jeden lub dwa karabiny maszynowe. Polscy konstruktorzy przewidywali montaż jednego karabinu maszynowego Vickers E lub Polskiego PWU KF WZ.33 kal 7,92 mm. Karabin wyposażono w synchronizator strzelania przez koło pędne (tarczę wirującego śmigła). Niektóre samoloty PWS-26 wyposażano w dwa wyrzutniki bomb, umieszczone pod skrzydłami dla dwóch bomb 12,5 kg, przeznaczone do nauki bombardowania. Dla oceny strzelania samolot można było wyposażyć w jeden foto-karabin K-28. Umieszczono go w lewym dolnym płacie.
Dane T-T PWS-26. 1935 rok:
Rozpiętość: 9,00 m. Długość 7,03 m. Wysokość: 2,87 m. Powierzchnia nośna: 25 m2. Masa własna: 852-885 kg. Masa całkowita: 1 170 kg. Masa max: 1 240 kg. Masa ładunku z załogą: 255-355 kg. Prędkość max: 201 km/h. Prędkość przelotowa: 170-180 km/h. Prędkość wznoszenia: 4,1 m/s. Samolot PWS-26 na pułap 3 000 m wznosił się 19 minut. Prędkość lądowania: 78 km/h. Zasięg max: 460 km. Pułap: 4 200 m. Silnik typ: Avia-Wright Whirlwind J5. Moc: 240 KM (176 kW). Załoga: 2. Liczba egzemplarzy 340
Zestawienie
Polskie Wojsko zamówiło 400 maszyn PWS-26. Nie udało się zrealizować całego zamówienia, bo późną wiosną 1939 roku należało zwolnić moce produkcyjne dla produkcji samolotów typowo bojowych. Na linii produkcyjnej 20 maszyn PWS-16 bis zostało ukończonych jako PWS-26. Później zbudowano jeszcze 320 sztuk samolotów PWS-26.
Opracował Karol Placha Hetman