Kraków 2014-01-02
Historia
Samoloty LWD Junak i LWD Zuch były opracowane przez Lotnicze Warsztaty Doświadczalne w Łodzi, a po ich likwidacji, program został przeniesiony do Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL Okęcie w Warszawie. Pierwszy prototyp został oblatany w dniu 22 lutego 1948 roku. Samoloty okazały się udane i wersje Junak 2 i Junak 3 były produkowane w dużej ilości. Samolotów Junak 2 zbudowano 105 egzemplarzy, a samolotów Junak 3 zbudowano 146 egzemplarzy. Samoloty służyły do szkolenia i treningu w Wojsku Polskim i Aeroklubie Polskim. Samoloty LWD Zuch i LWD Junak należą do tej samej rodziny co samoloty: LWD Szpak, LWD Żak i PZL S-1.
Wojskowe Lotnictwo Szkolne.
W radzieckim lotnictwie szkolnym, od 1937 roku, powszechnie używano samolotów UT-2. Samolot ten zbudowano w ponad 7 000 egzemplarzy (wersja UT-2 i UT-2 M). Powszechnie mówi się o tym samolocie, że był to samolot „trudny” w pilotażu. Lecz była to nieprawda; był tragiczny w pilotażu. Dziesiątkami ginęli na nim nie tylko piloci stawiający pierwsze kroki w lotnictwie, ale także instruktorzy i dowódcy eskadr. I to nie z powodu zestrzelenia, braku paliwa, czy awarii silnika. Samolot od pierwszych metrów kołowania wymagał całkowitego skupienia, aż do zatrzymania na stojance. Samolot UT-2 cechował się bardzo ostrą charakterystyką przeciągnięcia. Drobny błąd w pilotażu mógł spowodować wejście w korkociąg. Samolot niezwykle łatwo wchodził w plaski korkociąg. Trudno było samolot wyprowadzić z korkociągu. Potrzebna była odpowiednia wysokość lotu. Poprawiona wersja UT-2 M cechowała się korkociągiem stromym, z którego łatwiej było wyprowadzić maszynę. Samoloty UT-2 powszechnie nazywano deską, a UT-2 M strzałką. Nieoficjalnie nazywano je trumną i to chyba najlepiej oddaje ich własności lotne. Rzekomo, żeby zwiększyć bezpieczeństwo, na samolotach UT-2 latali przyszli piloci myśliwscy, a na UT-2 M piloci szturmowców i bombowców. Selekcja więc była drastyczna. Ale u nich много людей. Dużo więcej szczęścia mieli piloci szkolący się na Po-2. Ludowe Wojsko Polskie utworzone w CCCP nie miało nic do powiedzenia i samoloty UT-2 trafiły do naszych szkół.
Próbę zbudowania Polskiego samolotu szkolnego podjęto już w Zamościu na przełomie 1944r./1945r.. Samoistnie powstała grupa konstruktorów-inżynierów, wykładowców zamojskiej szkoły; por. Michalski, ppor. Dylewicz i st. sierż. Maszyński. Lecz śmiałego projektu nie udało im się zrealizować.
Jednak próby budowy Polskiego samolotu szkolno-łącznikowego nadal podejmowano. I to także w Zamościu. Na wiosnę 1945 roku, (według innych źródeł, już w grudniu 1944 roku) inżynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz, wykładowca Zjednoczonej Wojskowej Szkoły Lotniczej zwrócił się do szefa szkoły ppłk pilota Mikołaja Gołoborodźkiego (byłego dowódcy 6 Armijnej Szkoły Lotniczej Armii Czerwonej), który faktycznie kierował szkołą, pomimo, że w styczniu 1945r. komendantem szkoły został generał brygady Józef Smaga. Tym razem inicjatywa Eugeniusza Stankiewicza została przyjęta. –„Niech próbują. Mają zajęcie. I tak my zdecydujemy co dalej” – powiedział jeden z sowieckich oficerów. Utworzono wówczas zespół do opracowania samolotu szkolno-łącznikowego. Oprócz Eugeniusza Stankiewicza do zespołu weszli; ppor. Zdzisław Cymera i ppor. Władysław Rutkowski.
Projekt samolotu otrzymał oznaczenie S-1, od nazwiska Eugeniusza Stankiewicza, choć prawdopodobnie w pierwszych tygodniach zespół używał innego oznaczenia. W czerwcu 1945 roku, zespół pracujący nad samolotem został przeniesiony do Mielca.
Zespół wykorzystywał w pracy niektóre elementy z samolotów Po-2 i UT-2. Przede wszystkim silnik Szewcowa M-11. Prace nad samolotem biegły bardzo szybko. Już w sierpniu 1945 roku, przystąpiono do budowy prototypu S-1 nr 45-001. Nie budowano prototypu do prób statycznych. Dzięki energii konstruktora, pracowitości współpracowników i ofiarności pracowników warsztatu, maszynę zbudowano w ciągu 3,5 miesiąca. Prototyp był gotowy w listopadzie 1945 roku. Gotowa była także pełna dokumentacja samolotu.
W dniu 15.11.1945 roku, na lotnisku fabrycznym w Mielcu samolot S-1 został oblatany przez rosyjskiego pilota Piotra Kondratienko. Był to pierwszy wojskowy samolot Polskiej konstrukcji oblatany po 1945 roku, w Mielcu. Był pierwszą konstrukcją budowaną dla Wojska Polskiego, a drugą w ogóle po II wojnie światowej oblataną w Polsce.
W grudniu 1945 roku, częściowo zdemontowany samolot S-1 drogą kołową został przetransportowany do Warszawy, a według innych źródeł na początku kwietnia 1946 roku, wykonał przelot z Mielca do Warszawy. Niemniej jednak samolot znalazł się na Lotnisku Okęcie, a następnie na Lotnisku Mokotowskim i został przekazany do dyspozycji Dowództwa Lotnictwa Wojskowego.
Hakiem na samolot okazała się jego budowa bez obliczeń aerodynamicznych i wytrzymałościowych. Dlatego nie mógł (rzekomo) otrzymać homologacji. Tak jakby nie można było tych obliczeń uzupełnić. Mimo to, samolot wykazały się dobrymi osiągami i pomyślnie przechodził kolejne testy. W testach tych uczestniczył także konstruktor Eugeniusz Stankiewicz.
W dniu 14.05.1946 roku, inżynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz wykonywał kolejny lot na samolocie S-1. W burzliwej atmosferze nad Warszawą, samolot został rozbity przy ul Chałubińskiego i ul Nowogrodzkiej (ul Chałubińskiego i al. Jerozolimskich). Pilot odniósł niewielkie obrażenia, ale samolot został podobno całkowicie rozbity.
Wypadek ten był doskonałym pretekstem do przerwania jakichkolwiek dalszych prac nad tą konstrukcją. Otwarcie podano, że samolot był niedopracowany. Nosił cechy konstrukcji amatorskiej. Dokumentacja wymagała zweryfikowania. Płatowiec powinien być zbudowany od nowa.
Czy była to prawda? No cóż. Samolot osiągami (przy takim samym silniku) bił na głową nieśmiertelną rosyjską konstrukcje Po-2. Przypomnijmy, że Po-2, jako CSS-13 zaczęto w Polsce budować w 1948 roku.
LWD Junak. 1948 rok.
W 1946 roku, Dowództwo Wojsk Lotniczych złożyło zamówienie w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych w Łodzi (LWD) na samolot szkolno-treningowy, w oparciu o opracowane dane WTT. I tu pojawił się problem, bo dane w WTT były bardzo zawyżone, wręcz nierealne przy założonym z góry silniku. Prędkość maksymalna miała wynosić 240 km/h, bo podobno UT-2 latał z taką prędkością. Inż. Tadeusz Sołtyk wypożyczył od wojska na kilka dni egzemplarz UT-2 i okazało się, że prędkość maksymalna to zaledwie 175 km/h.
Jest anegdota z okresu rozmów inż. Tadeusza Sołtyka w Dowództwie Lotnictwa Wojska Polskiego, gdzie panoszyli się rosjanie. Rosyjski oficer powiedział, że nowy samolot ma być tak samo trudny w pilotowaniu jak UT-2. Na to inż. Tadeusz Sołtyk odpowiedział, że są inne sposoby selekcji pilotów niż przez cmentarz.
W tym miejscu warto wspomnieć o przewidywanym dla samolotu silniku. Druga wojna światowa nie do końca dała odpowiedź na pytanie; gwiazdowy, czy rzędowy. Choć dla myśliwców lepsze były rzędowe (mniejszy przekrój poprzeczny). Nadal byli zwolennicy jednej lub drugiej koncepcji, którą zweryfikowało życie, a głównie warunki polityczne. Zespół LWD używał już silników gwiazdowych w LWD Szpak i rządowych w LWD Żak. Skłaniali się ku konstrukcji Walter Mikron III (Czechosłowacja, silnik rzędowy), który miano w Polsce produkować licencyjnie. Jednak lobby radzieckie optowało za przestarzałym, radzieckim, gwiazdowym M-11 od Po-2 i UT-2. Rozmowy z Czechosłowacją zerwano.
W tym samym czasie Wojsko Polskie forsowało uruchomienie produkcji seryjnej samolotów Po-2 pod oznaczeniem CSS-13.
Z uwagi na braki materiałowe zespół LWD w Łodzi zdecydował się na konstrukcję mieszaną. Problemem w tym czasie była stal, która powszechnie pozyskiwano z wraków niemieckich samolotów, które setkami leżały w Polsce. Najcenniejsze okazały się rurki do kratownicowej konstrukcji kadłuba. Pokrycie ówczesnych konstrukcji było sklejkowe i płócienne, a te materiały już w Polsce produkowano.
Dla nowego samolotu w Dowództwie Wojsk Lotniczych wybrano nazwę Junak. I tak dużo lepszą niż proponowana Pionier lub Komsomolec. Nieco później do nazwy dodano liczbę 1.
Dla kabiny samolotu Junak-1 wybrano układ tandem; w przedniej kabinie siedział instruktor, a w tyle uczeń (nie ma tu pomyłki). W tylnej kabinie mógł siedzieć pasażer.
Wysiłek konstruktorów samolotu Junak szedł w kierunku zapewniania bezpieczeństwa użytkowania samolotu, przy zachowaniu dobrych osiągów. Nie zapominano o prawidłowych własnościach dla nauki akrobacji. Samolot miał korzystną masę do zespołu napędowego. Masa własna 618 kg. Projekt powstał w 1947 roku. LWD Junak-1 został oblatany w dniu 22.02.1948 roku, przez etatowego pilota doświadczalnego LWD Antoniego Szymańskiego. Samolot okazał się łatwy w pilotażu i posiadał całkiem dobre osiągi. Bez problemu wykonywał pełną akrobację. Jednak ku ścisłości; samolot nie mógł wykonywać lotu odwróconego, bo instalacja paliwowa nie była do tego przystosowana. Z samolotu wykonywano skoki ze spadochronu. Chorąży Tadeusz Dulla wykonał skok ze spadochronem z wysokości 5 400 m z opóźnieniem 73 sekund.
Fabryczne próby trwały do 6.04.1948 roku, i wówczas maszynę zaprezentowano oficjelom. Od dnia 28.06.1948 roku do 15.11.1948 roku, samolot przechodził próby państwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa. W dniu 5.09.1948 roku, z okazji Święta Lotnictwa samolot zademonstrowano na Lotnisku Okęcie. Po próbach państwowych samolot oceniono pozytywnie. Dopuszczalną masę określono na 1 000 kg. Mimo, iż samolot zbudowano zgodnie z WTT należało wykonać na nim pewne poprawki. Między innymi zastosowanie płozy ogonowej w tym czasie było już archaizmem. Oszklenie przedniej kabiny stanowiło całość wiatrochronu z owiewką. Przy pracującym silniku otwarcie oszklenia było bardzo trudne. Trudno było wymieniać koła podwozia głównego. Nie tylko należało zdjąć owiewki, ale także tylny zastrzał, który blokował owiewki.
Jak się okazało, w grudniu 1948 roku, pierwsze samoloty CSS-13 (Po-2) zaczęły opuszczać linię produkcyjną w zakładach PZL. Pierwszy z nich został obalany w dniu 18.12.1948 roku i samoloty zaczęły trafiać do jednostek Wojska Polskiego. Zniknęła więc konieczność szybkiego wprowadzenia do służby samolotów Junak-1.
Publicznie po raz pierwszy samolot Junak-1 pokazano z okazji Święta Lotnictwa na Lotnisku Okęcie w dniu 5.09.1948 roku. Następnie był eksponowany w maju 1949 roku, na XXII Międzynarodowych Targach Poznańskich. W kolejnym roku, w dniu 4.09.1949 roku, z okazji Święta Lotnictwa po raz pierwszy publicznie zademonstrowano pokaz akrobacji. Wyprzedzając trochę fakty, pokazy samolotu Junak odbyły się na wystawie lotniczej w Warszawie na Wybrzeżu Kościuszkowskim w 1952 roku, i przed Arsenałem w 1957 roku, oraz na Wrocławskim Salonie Lotniczym na lotnisku Pilczyce w 1959 roku.
Zuch-1. 1948 rok.
Samolot LWD Żak był wyposażony w silnik Walter Minor 6-III, o mocy 160 KM (118 kW). Zespół inż. Tadeusza Sołtyka postanowił wykorzystać ten silnik i zabudować go w samolocie Junak. Tak powstał samolot oznaczony Zuch-1 SP-BAD Nr fabryczny 17. Pierwszy lot maszyna wykonała w dniu 1.09.1948 roku, a oblatywaczem był oczywiście inż. Antoni Szymański.
Samolot miał kilka istotnych zmian. Zastosowano jedno-goleniowcałkowicie oprofilowane podwozie. Na skrzydłach, na spływie zastosowano krokodylowe klapy. Tylne podparcie zamiast płozy otrzymało samonastawne kółko ogonowe. Poprawiało to manewrowanie maszyny na ziemi.
Z powodu mocniejszego silnika i bardziej opływowego kształtu przedniej części kadłuba samolot miał zdecydowanie lepsze osiągi. Samolot przeszedł próby fabryczne jesienią 1948r. i wiosną 1949r., a od lipca 1949r. do listopada 1949r. przeprowadzono próby państwowe w Głównym Instytucie Lotnictwa. W wyniku tych prób nieznacznie powiększono ster wysokości poszerzając go na spływie o 25 mm, a ster kierunku poszerzono na spływie o 100 mm. Ze względu na większą prędkość maksymalną, przy tej samej wytrzymałości należało obniżyć obciążenie i masę samolotu. W ten sposób samolot nie otrzymał certyfikatu jako samolot szkolny, ale otrzymał certyfikat jako samolot akrobacyjny, przy masie całkowitej 860 kg. Samolot był dobrą maszyną akrobacyjną, choć nadal nie posiadał takiej instalacji paliwowej, która umożliwiłaby dłuższy lot odwrócony.
Z uwagi na wspomniane perturbacje z silnikami Walter samolot Zuch-1 pozostał w jednym egzemplarzu. Był użytkowany do 1955 roku. Był pierwszym powojennym Polskim samolotem akrobacyjnym. Doświadczeni piloci latali na nim chętnie i dużo. Pozwolił wielu z nim na znaczne podniesienie kunsztu pilotażu.
Zuch-2. 1949 rok.
Zespół LWD dysponując silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 o mocy max do 160 KM, skorzystał z kolejnej okazji i postanowił zamontować go na konstrukcji Junak. Tak powstał samolot Zuch-2 SP-BAG Nr fabryczny 20. Pierwszy lot samolotu odbył się w dniu 1.04.1949 roku, na Lotnisku Lublinek, a za sterami siedział inż. Antoni Szymański. Zuch-2 był nieco słabszy od Zuch-1, gdyż silnik nominalnie osiągał tylko 116 KM.
Samolot przeszedł próby państwowe w podobnym okresie co Zuch-1, a dokładnie od 20.05.1949 roku do 25.11.1949 roku. Jego ocena była identyczna, co starszego brata.
Z uwagi na to, że firma LWD dysponowała kilkoma silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 zdecydowano o produkcji 5 maszyn seryjnych Zuch-2. Otrzymały one rejestracje SP-BAL Nr 21, SP-BAM Nr 22, SP-BAN Nr 23, SP-BAO Nr 24, SP-BAP Nr 25. Zespół wprowadził w maszynach seryjnych kilka poprawek. Oszklenie kabiny podzielono na stały wiatrochron i ruchomą owiewkę. Szkielet wiatrochronu pełnił teraz funkcje kozła przeciw-kapotażowego. Wzmocniono konstrukcję skrzydeł. Zamontowano skuteczne hydrauliczne hamulce kół. Instalację paliwową przystosowano do lotów odwróconych. Jeden z egzemplarzy w okresie od 5.02.1951 roku do 8.03.1951 roku, poddano testom państwowym, po których usunięto zauważone usterki i w dniu 6.06.1951 roku, samoloty otrzymały świadectwo jako maszyny szkolno-treningowe i turystyczne. Oczywiście świadectwo jako samolot turystyczny było czystą fikcją. W tym czasie ani jeden pilot z licencją nie miał własnego samolotu. Samoloty te trafiły do aeroklubów i były tam eksploatowane do 1955 roku.
Likwidacja LWD.
W 1949 roku, LWD przeszły z resortu komunikacji do resortu przemysłu ciężkiego. Zostały wówczas przemianowane na Wytwórnie Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) Nr 6, a po około miesiącu zlikwidowane. Po pięciu latach, w pierwszej połowie 1949 roku, doszło do rozwiązania Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych w Łodzi. Większość inżynierów i techników przeniosła się do Centralnego Studium Samolotów w Warszawie. Także samoloty, nieukończone projekty, maszyny i całe zaplecze techniczne przetransportowano do Warszawy.
W październiku 1950 roku, inż. Tadeusz Sołtyk przeszedł na stanowisko głównego konstruktora w PZL WSK Nr 4 Okęcie, powstałe w miejscu rozwiązanego Centralnego Studium Samolotów (CSS).
Warto wspomnieć, że w lipcu 1951 roku, lub w 1952 roku, przy Instytucie Lotnictwa w Warszawie powstało biuro konstrukcyjne, które miało konstruować samoloty szkolno-treningowe. Kierownictwo biuru powierzono inż. Tadeuszowi Sołtykowi.
Trudno jednoznacznie ocenić to posunięcie władz. Fuzja dwóch ośrodków doświadczalnych w jeden silny zespół w czasach stalinowskich była dobrym posunięciem. Minusem na pewno była konieczność stworzenia nowej bazy wykonawczej. Na pewno, roszady organizacyjne i personalne rzutowały niekorzystnie na postępy prac. Musimy pamiętać, że w tym czasie nie było mowy o konkurencji. „Plany dyktowała nieomylna partia, przewodnia siła narodu, w sojuszu ze wschodnim bratem.”
Zespół LWD pod kierunkiem inż. Tadeusza Sołtyka udowodnił, że jesteśmy niezwykle zdolnym narodem. Konstruktorom i technikom udało się stworzyć dobre konstrukcje z; germańskiego złomu, przestarzałych sowieckich silników oraz Polskiego drewna. Mimo, że całe bogactwo przedwojennej Polskiej techniki i myśli lotniczej przepadło.
Warto przytoczyć nazwiska zespołu inż. Tadeusza Sołtyka z okresu 1949 roku; inż. Witold Frąckowiak, inż. Lech Kołodziejczyk, inż. Stanisław Kuczewski (późniejszy profesor Politechniki), inż. Jerzy Leyko (późniejszy profesor Politechniki), inż. Witold Sołtyk, inż. Stefan Stankiewicz-Suchowiak, inż. Jerzy Świdziński, inż. Jerzy Wichliński i inż. Tadeusz Wiślicki. W 1952 roku, inż. Tadeusz Sołtyk otrzymał Nagrodę Państwową II stopnia za skonstruowanie i wdrożenie do produkcji seryjnej samolotu Junak-2.
Junak-2. 1949 rok.
Wraz z nieukończonym prototypem Junak-2 do Warszawy dotarł okrojony były zespół LWD. Samolot ukończono w CSS i w dniu 12.07.1949 roku, pilot doświadczalny Wiktor Pełka oblatał go na lotnisku Okęcie. Samolot wymagał pewnych poprawek. Do najważniejszych należało dodanie klap krokodylowych. Nowy mocniejszy szkielet osłony kadłuba. Szerszy chodnik na skrzydle. W wyniku tych zmian masa maszyny wzrosła o 13 kg.
Po tych poprawkach samolot oznaczono Junak 2 bis i dokonano w dniu 17.05.1950 roku, powtórnego oblotu na Lotnisku Okęcie przez Antoniego Szymańskiego.
Rozpoczęły się testy. W dniu 20.05.1950r. pilot miał realizować manewry z przeciążeniem rzędu 5 g. Samolot miał zostać rozpędzony do prędkości 380 km/h. Podczas tego lotu lotki wpadły we flatter i urwały się. Pilotowi podczas próby awaryjnego lądowania udało się przyziemić poza lotniskiem, jednak samolot skapotował. Pilot odniósł obrażenia na tyle niegroźne, że stosunkowo szybko powrócił do latania. Również samolot nie był bardzo zniszczony i udało się go naprawić. Przyczyną była założona blokada prędkościomierza do pozycji 300 km/h. Zamontowany na samolocie rejestrator przeciążeń wykazał +10 g i -9 g. Flatter lotek i ich urwanie to niewiele jak na prędkość rzędu 400 km/h i takich przeciążeń. Nowe lotki otrzymały masy wyważające, które niwelują zjawisko flattru.
Po naprawie Junak-2 bis miał wszystkie poprawki z testów samolotów Zuch-1 i Zuch-2 i stał się wzorem dla produkcji seryjnej. Samolot ten spędził ponad 160 godzin lotu w akrobacji. Maszyna ta dwukrotnie została rozpędzona do prędkości 380 km/h w nurkowaniu.
W 1951 roku, zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej samolotów Junak-2 na potrzeby Wojska Polskiego. maszyny miały nieco przesuniętą do przodu kabinę i powiększone usterzenie. Samoloty miały otrzymać na wyposażenie radiostację łączności, ale tego zamierzenia nie zrealizowano. Samoloty otrzymały światła pozycyjne i reflektor do lotów nocnych. Również kabina otrzymała zasłonki dla lotów bez widoczności ziemi (na ślepo). Na pokładzie zamontowano telefon pokładowy (rozmównicę pokładową), dla lepszego kontaktu instruktora i ucznia.
Do napędu użyto mocniejszych silników M-11 FR o mocy do 160 KM, których seryjną, licencyjną produkcję podjął zakład WSK PZL-Rzeszów.
Produkcję samolotów Junak-2 podjęły zakłady PZL Mielec, jednak zdołały zbudować tylko 3 maszyny, bo zapadła decyzja o podjęciu tam produkcji myśliwców Lim-1. Produkcję Junak-2 jeszcze w 1951 roku, przeniesiono na powrót do Warszawy do PZL WSK-4 Okęcie. Zakład PZL WSK-4 Powstał z części CSS w 1951 roku. W jednym ze źródeł znalazłem informacje, że samolot miał być produkowany we Wrocławiu. We Wrocławiu zespół nazwany Wyodrębniona Grupa Konstrukcyjna opracowała dokumentację dla produkcji seryjnej samolotu Junak-2. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 12 maszyn. Kolejne serie produkcyjne nieznacznie się różniły od siebie. Zbudowano łącznie 105 egzemplarzy seryjnych Junak-2.
W 1952 roku, samoloty Junak-2 trafiły na stan Wojska Polskiego. były wykorzystywane do szkolenia podstawowego. W 1955 roku, 70 maszyn Junak-2 przekazano z wojska do aeroklubów, bo Wojsko Polskie zaczęło odbierać ulepszone samoloty Junak-3.
W aeroklubach samoloty Junak-2 służyły bardzo długo. Ostatni z nich skreślono ze stanu w 1972 roku, a więc po 20 latach eksploatacji. Był to Junak-2 z rejestracją SP-BBT. Ten wynik obala częstą teorie, że samoloty o konstrukcji metalowo-drewnianej kryte płótnem nie są trwałe.
Będąc w aeroklubach samoloty wykorzystywano do szkolenia podstawowego, szkolenia w akrobacji, treningu, w zawodach i mistrzostwach samolotowych. Aerokluby używały samolotów Junak-2 także do holowania szybowców. Wówczas to stosowano inne śmigła (o większym ciągu na małych obrotach). Ze względów praktycznych, samoloty Junak-2 w aeroklubach latały często bez osłon na silnikach i owiewek na kołach.
Junak-3. 1953 rok.
O ile samolot Szpak 3 (1946 roku) powstał z chęci sprawdzenia układu podwozia z kołem przednim, to Junak-3 powstał z praktycznej konieczności. W tym okresie Wojsko Polskie już eksploatowało wiele myśliwców Jak-23, MiG-15, Lim-1, które były wyposażone w przednie koło.
W tym czasie inż. Tadeusz Sołtyk pracował w Instytucie Lotnictwa. Zaproponował on wówczas odmianę samolotu Junak wyposażoną w chowane podwozie z kółkiem ogonowym i zupełnie nową osłonę kabiny z większymi oknami ze szkła organicznego giętego. W znakomity sposób uległaby poprawa widoczności z kabiny. Projekt takiego samolotu powstał i otrzymał oznaczenie TS-7 Chwat. Było to pierwsze oficjalne oznaczenie projektu inż. Tadeusza Sołtyka z jego inicjałami. Jednak projekt nie uzyskał akceptacji Dowództwa Wojsk Lotniczych. Zamiast tego dowództwo zaproponowało prostszą modyfikację; podwozie stałe z kołem przednim. Dowództwu chodziło o to, aby od samego początku w pilotach wyrabiać nawyki prawidłowego przyziemiania samolotem z podwoziem przednim.
Samolot Junak-3 powstał poprzez przebudowę egzemplarza Junak-2. Pierwszy lot odbył w dniu 7.08.1953 roku, a za sterami siedzieli piloci doświadczalni Wiktor Pełka i Andrzej Abłamowicz. Nowe podwozie znakomicie poprawiło widoczność podczas kołowania i to zarówno z przedniej jaki i tylnej kabiny. Ponieważ samolot miał nadal być używany na lotniskach z gruntową (trawiastą) drogą startową, dlatego wymagania co do sztywności przedniego podwozia były wysokie. W dodatku kluczowe węzły siłowe i układ mas w samolocie był tak rozłożony, że baza podwozia (odległość między osiami) była niezwykle mała. Dlatego przednie podwozie należało możliwie daleko wysunąć do przodu. Wygląd przedniego podwozia jest nieco zaskakujący, nieco stworzony na siłę, ale to rozwiązanie przypadło do gustu Dowództwu Wojsk Lotniczych i zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej samolotów Junak-3. Dodatkowo samolot otrzymał nowy telefon pokładowy, radiostacje i radiokompas. Wersja Junak-3 była cięższa od Junak-2, co skutkowało spadkiem prędkości max z 223 km/h do 205 km/h.
Pierwszy egzemplarz seryjny został oblatany w dniu 25.02.1954 roku, przez pilota M. Miłosza. Łącznie zbudowano 146 maszyn Junak-3, które służyły w Wojsku Polskim od 1954 roku. Produkcję zakończono w 1956 roku.
Z początkiem 50-lat, zgodnie z komunistycznymi hasłami „Kobiety na traktory” (taka pierwotna odmiana gender) do Wojska Polskiego zorganizowano zaciąg kobiet, przyszłych pilotów wojskowych. Rozpoczęły one szkolenie na samolotach Junak-3. W dniu 26.08.1956 roku, podczas Święta Lotnictwa w Warszawie, trzy z tych pań zaprezentowały grupowy pilotaż na trzech samolotach Junak-3.
Zdawano sobie sprawę, że Junak-3 nie jest rozwiązaniem idealnym i zaczęto forsować budowę samolotu TS-8 Bies. Samoloty Junak-3 zaczęto wycofywać z Wojska Polskiego już od 1956 roku, aby do 1961 roku, wszystkie samoloty Junak-3 zastąpić maszynami TS-8 Bies.
Samoloty Junak-3 trafiły do aeroklubów. Aerokluby otrzymał 71 samolotów w wersji Junak-2 oraz 93 w wersji Junak-3. Ostatni Junak-3 skreślono ze stanu lotnego w dniu 11.10.1972 roku, tak samo jak Junak-2. Ostatnim był Junak-3 SP-BOG, który był eksploatowany przez 17-lat.
W dokumentach występuję także oznaczenie TS-9 Junak, które jednak się nie przyjęło. Częściej było używane określenie LWD Junak, mimo, że w 1949 roku, zespół rozwiązano.
Samoloty Junak były pierwszymi powojennymi samolotami Polskimi budowanym w dużych ilościach. Był udanym samolotem, statecznym w locie i poprawnym w pilotażu. Kabina samolotu była stosunkowo prosta, lecz użycie radiostacji łączności znacznie podnosiło bezpieczeństwo i komfort lotów. Samolot wprawdzie zaprojektowano dla szkół wojskowych, ale bardziej przysłużyły się do rozwoju aeroklubów.
Wyszkoliły się na nich setki pilotów wojskowych jak i cywilnych. Jak każdy samolot Junak wymagał troski. Z uwagi na brak hangarów, wiat, czy choćby plandek, samoloty często zimowały pod chmurką. Bywały przypadki, iż zebrana we wnętrzu skrzydła woda powodowała degradacje kleju Certus i samolot wymagał remontu.
Konstrukcja
Junak to jednosilnikowy samolot szkolno-treningowy, dwuster, wolnonośny dolnopłat konstrukcji mieszanej.
Skrzydła.
Skrzydła o obrysie trapezowym, konstrukcji drewnianej, kryte płótnem i sklejką. Skrzydła wyposażono w lotki i klapy w centropłacie. Technicznie skrzydła składa się z trzech części. Środkowy centropłat jest na stałe połączony z kadłubem. Zewnętrzne części są odejmowane. Zastosowano dwuwypukły profil NACA 23012 przy kadłubie i NACA 23009 na końcach. Struktura centropłata metalowa. Z każdej strony kadłuba są trzy żebra. Pokrycie centropłata sklejką bukową lub brzozową, o grubości 2 mm. Chodnik na skrzydle po lewej stronie. Z lewej strony umieszczono skrzydłowy zbiornik paliwa. Z prawej strony umieszczono radiostację. W samolocie Junak-2 zbiorniki paliwa były umieszczone w obu częściach centropłata; po lewej i prawej stronie. Skrzydła wyposażono w lotki i trzyczęściowe klapy krokodylowe. Środkowa klapa umieszczona także pod samym kadłubem. Konstrukcja metalowa. Wychylanie ręczne, do startu 14 stopni, do lądowania 45 stopni.
Skrzydła zewnętrzne z dwoma dźwigarami i 16 żebrami. Dźwigary drewniane. Krawędź natarcia do przedniego dźwigaru kryta sklejką o grubości 2 mm, a między dźwigarami sklejką o grubości 1,5 mm. reszta kryta płótnem. Klapy sięgają do żebra Nr 8. Lotki typu Friese, wyważone masowo i obciążone aerodynamicznie. Umieszczono między żebrami Nr 8-Nr 16. Drewniane kryte płótnem. Wychylane w dół o 19 stopni, w górę o 28 stopni. W lewym skrzydle umieszczono reflektor, w prawym rurkę Pitota, która jest ogrzewana elektrycznie. Na końcach skrzydeł światła pozycyjne; na lewym czerwone, na prawym zielone. Na końcach skrzydeł są uchwyty do trzymania za skrzydło.
Kadłub samolotu.
Kadłub to kratownica z rur stalowych chromomolibdenianowych. Składa się z 4 podłużnic połączonych 10-cioma wręgami. Utworzona w ten sposób kratownica została wzmocniona przekątnymi prętami. Przednia wręga została wzmocniona blachą pełniącą role przegrody ognioodpornej. Do niej mocowane jest łoże silnika oraz zbiornik oleju. Od strony kadłuba do przegrody mocowany jest rozchodowy zbiornik paliwa. Pomiędzy wręgą 2, a 4 mieści się kabina załogi. Do wręgi 2 i 3 mocowane są dźwigary skrzydeł.
W kabinie miejsca w układzie tandem; pierwszy instruktor, drugi uczeń. Fotele metalowe, o konstrukcji szkieletowej obciągnięte brezentem. Regulowane w pionie. Przystosowane do używania spadochronów plecowych i siedzeniowych. Osłona kabiny trzyczęściowa. Przednia to stały wiatrochron, który pełni role kozła przeciw-kapotażowego. Owiewka nad pierwszym fotelem otwierana na prawą stronę z możliwością zrzutu awaryjnego. Owiewka nad tylną kabiną odsuwana po prowadnicach do tyłu. Za kabiną umieszczono akumulator pokładowy. Do szkieletu kadłuba dodano oprofilowujące drewniane listwy, które nadały kadłubowi owalny kształt. Całość pokryto płótnem, a w niektórych miejscach sklejką. Kadłub i w obrębie silnika pokryto blachą.
Usterzenie.
Usterzenie klasyczne, wolnonośne, o konstrukcji drewnianej kryte sklejką i płótnem. Obrys trapezowy. Profil symetryczny. Stery wyważone masowo i obciążone aerodynamicznie. Ster kierunku wyposażono w klapkę odciążającą, wychylany po 20 stopni w obie strony. Na szczycie statecznika pionowego białe światło pozycyjne. Stery wysokości wychylane w dół o 20 stopni, a w górę 30 stopni. Mają klapki wyważające (trymer).
Podwozie.
Podwozie stałe trójpodporowe z kołem przednim z tłumkiem drgań Shimy. Przeznaczone do eksploatacji na drogach startowych gruntowych. Baza podwozia 1,82 m, rozstaw podwozia głównego 2,27 m. Podwozie główne jednogoleniowe mocowane do tylnego dźwigara w centropłacie. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Pneumatyki o wymiarach 500 mm x 150 mm niskociśnieniowe. Hamulce hydrauliczne. Podwozie przednie montowane na ukośnych goleniach (zastrzałach). Koło samonastawne. Pneumatyki o wymiarach 300 mm x 125 mm.
Junak-2 podwozie klasyczne. Podwozie główne zawieszone na trzech goleniach. Pneumatyki o wymiarach 500 mm x 125 mm. Rozstaw podwozia 2,05 m. Baza podwozia 5,45 m. Podwozie tylne to sprężysta płoza z małą rolką. Na płozie zamontowano hak dla liny holowniczej szybowców.
Zespół napędowy.
Silnik gwiazdowy, 5 cylindrowy M-11 FR o mocy nominalnej 140 KM i startowej 160 KM (118 kW), przy 1 900 obr/min. Śmigło stałe drewniane o średnicy 2,05 m, typ J-4 lub J-6. Cylindry osłonięte indywidualnymi owiewkami. Zbiornik paliwa umieszczony w centropłacie, dwa lub jeden. Junak-3 ma jeden zbiornik główny o pojemności 60 litrów i zbiornik rozchodowy o pojemności 25 litrów. Razem 85 litrów. Junak-3A otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa umieszczony w kadłubie przed kabiną załogi. Razem 100 litrów. Junak-3B otrzymał dodatkowy zbiornik pod podłogą kabiny. Razem 110 litrów. Samolot używa benzyny lotniczej B-72. Przelotowe zużycie paliwa wynosi 36 litrów na godzinę. Uruchamianie silnika ręczne poprzez obrót śmigła i włączeniu iskrowników lub pneumatycznie z zewnętrznej butli lotniskowej.
Instalacja olejowa ma zbiornik oleju o pojemności 25 litrów umieszczony na przegrodzie ognioodpornej od strony silnika. Olej typu MS-20. Łącznie 32 litry oleju.
Wyposażenie.
Obie kabiny wyposażono w komplet przyrządów sterowych, sterowania silnikiem, pilotażowo-nawigacyjnych, kontroli pracy silnika i obsługi radiostacji. Samolot był przystosowany do lotów w dzień i w nocy.
Instalacja elektryczna złożona z akumulatora o napięciu 24 V i prądnicy GS-350 o napięciu 28 V. Radiostacja krótko-falowa RS-6M lub RS-6K o zasięgu 100 km. Radiopółkompas RPKO-10M. Rozmównica pokładowa SPU-2.
Dane T-T Junak:
| Dane T-T | Junak-2 | Junak-3 | ||
|---|---|---|---|---|
| Wymiary | Miano | |||
| R | 9,92 | 9,91-9,92 | M. | |
| D | 7,75 | 7,73-7,75 | M. | |
| H | 2,20 | 2,50 | M. | |
| Pow. nośna | 17,5 | 17,5 | M2 | |
| Masa | Własna | 746 | 818 | Kg |
| Całkowita | 1 088 | 1 080 | Kg | |
| Max | 1 100 | 1 100 | Kg | |
| Paliwo | 85 litrów | 100-110 litrów | Kg | |
| Prędkość | Max | 223 | 205 | Km/h |
| Max | 220 | 200 | Km/h | |
| Wznoszenia | 3,0 | 3,1 | m/s | |
| Przelotowa | 180-182 | 175 | Km/h | |
| Lądowania | 95 | 100 | Km/h | |
| Zasięg | Max | 880 | 450 | Km |
| Z ładunkiem | 450 | 450 | Km | |
| Pułap | 4 300 | 4 100 | M. | |
| Rozbieg | Dobieg | 260/120 | 155/140 | M. |
| Silnik | Typ | M-11FR | M-11FR | |
| Ciąg | 160 KM (118 kW) | 160 KM (118 kW) | ||
| Załoga | 2 | 2 | ||
| Liczba | sztuk | 105 | 146 |
Zestawienie
Junak-1 – 1 sztuka. Zuch-1 – 1 sztuka SP-BAD Nr 17. Zuch-2 – 1 sztuka Nr 20 SP-BAG + 5 sztuk. Otrzymały one rejestracje SP-BAL Nr 21, SP-BAM Nr 22, SP-BAN Nr 23, SP-BAO Nr 24, SP-BAP Nr 25. Junak-2 – 105 sztuk. Junak-3 – 146 sztuk.
Opracował Karol Placha Hetman