Iliuszyn Ił-28. 1952r.

Kraków 2007-05-10

Historia

105b Rozdział 1952-10-31. Iljuszyn Ił-28.

Iliuszyn Ił-28 to był samolot bombowy, szkolny, rozpoznawczy, holownik celów, WRe (walka radio-elektroniczna). W Polsce był użytkowany od 31 października 1952 roku, do 70-lat.

Samoloty bombowe z napędem turboodrzutowym dla Polski.

W Polsce lata 1944-1948 charakteryzują się utrwalaniem radzieckiego panowania. I właśnie, chyba najbardziej 1949 roku, uświadomił nam, że o suwerennym państwie musimy chwilowo zapomnieć. Wszystko w kraju organizowano na styl radziecki. Do realizacji wprowadzono „Siedmioletni Plan Rozwoju Wojska Polskiego na lata 1949-1955”. Plan był realny i na miarę możliwości wyniszczonego wojną kraju.

Jednak historia lubi płatać figle i sprawy trudne jeszcze bardziej utrudnia. W 1950 roku, wiele tysięcy kilometrów od Polski, w Korei wybuchła wojna. Początkowo nie miała ona dla nas dużego znaczenia. Ale szybka eskalacja działań wojennych wywarła decydujący wpływ na rozwój wydarzeń na linii Wschód-Zachód. III wojna światowa zawisła na włosku.

W tej sytuacji Kreml zdecydował dozbroić sojusznicze armie, w tym Polskę w nową technikę i nakazał rozbudować struktury do rozmiarów przekraczających możliwości naszego państwa. Realizacja ,,Siedmioletniego Planu Rozwoju WP na lata 1949–1955” została zakłócona.

W lutym 1951 roku, został wdrożony do realizacji zmodyfikowany „Plan Zamierzeń Organizacyjnych na lata 1951–1952”, zakładający między innymi dynamiczny wzrost ilościowy Wojsk Lotniczych, które miały sformować od podstaw kolejne 25 pułków lotniczych.

Jednym z punktów był rozwój lotnictwa bombowego i wprowadzenie na uzbrojenie samolotów z napędem turboodrzutowym. Podstawą prawną do realizacji planu była wydana przez Ministerstwo Obrony Narodowej Dyrektywa nr 00020 z dnia 21.02.1951 roku, na podstawie, której opracowano rozkaz MON nr 0036/Org. z dnia 7.04.1951 roku, nakazujący Dowódcy Wojsk Lotniczych sformowanie do 1.08.1951 roku, na lotnisku w Malborku 15 DLB ( Dywizji Lotnictwa Bombowego ) w składzie: 7 i 33 Pułk Lotnictwa Bombowego, 68 Kompania Łączności i 48 Ruchome Warsztaty Remontowe Lotnictwa. Podstawowym samolotem miał stać się bombowiec Tu-2 o napędzie tłokowym.

Wybór Malborka, jako bazy nie był przypadkowy. W ówczesnych realiach dawał najdogodniejszą pozycję do prowadzenia ataku na kierunku północno-zachodnim, co było zgodne z planami Kremla.

Dwa pułki lotnictwa bombowego to jednak było za mało. Wprowadzenie do realizacji „Planu zamierzeń organizacyjnych na lata 1951–1952” spowodowało opracowanie rozkazu MON nr 0096/Org z 11.12.1951 roku, na mocy, którego Minister Obrony Narodowej polecił Dowódcy Wojsk Lotniczych wprowadzić nową organizację 15 DLB, powiększoną o nowy 35 Pułk Lotnictwa Bombowego. Nowy pułk miał być sformowany do dnia 1.12.1952 roku, na lotnisku Inowrocław. Głównym wykonawcą rozkazu sformowania 35 PLB był dowódca 15 DLB (Dywizja Lotnictwa Bombowego).

W tym czasie zapadła decyzja o kupieniu samolotów bombowych Ił-28 z napędem turboodrzutowym. W dywizji poczyniono pierwsze przygotowania. Pierwsze analizy wykazały, że samoloty odrzutowe Ił-28 mogły być użytkowane tylko z lotnisk o odpowiednim standardzie. Lotnisko w Malborku nie spełniało tych wymogów głównie ze względu na brak odpowiedniego pasa betonowego i dróg kołowania. W tej sytuacji w dniach 3–4.04.1952 roku, nastąpiło przebazowanie całej 15 DLB na nowe lotnisko w Bydgoszczy. Lotnisko to posiadało betonowy pas startowy i drogi kołowania. Było większe i dysponowało lepszym zapleczem. Doskonale nadawało się na przyjęcie nowego typu bombowców.

Ił-28 w Wojsku Polskim. 1952 rok.

Przez cały 1952 rok, w 15 DLB na lotnisku w Bydgoszczy czyniono intensywne przygotowania do przyjęcia nowej techniki w postaci bombowców Ił-28. Bydgoszcz stała się centralną bazę przezbrajania i przeszkalania lotnictwa bombowego.

Jesienią 1952 roku, przystąpiono do przeszkolenia teoretycznego wydzielonego personelu latającego i technicznego. Natomiast w dniu 31.10.1952 roku, na lotnisku w Bydgoszczy wylądowała pierwsza partia 8 samolotów odrzutowych bombowców Ił-28. Jednocześnie sprowadzono grupę instruktorów radzieckich z jednostek bazujących na terytorium NRD i z CCCP.

Samoloty Ił-28 były fabrycznie nowe. Pozostawiono je w barwie naturalnego duraluminium. Szachownice naniesiono na usterzenie pionowe, tylną część kadłuba i skrzydła. Numery burtowe ( boczne ) malowano zgodnie z normami radzieckimi. Samoloty otrzymywały kolejne numery porządkowe, niezwiązane z numerami seryjnymi. I tak; 7 PLB – numery od 1 do 20, 33 PLB – od 21 do 40, 35 PLM – ( od 1954 roku, kiedy to zaczął na stan przyjmować samoloty Ił-28 ) od 40 do 60. Co najważniejsze numery były w różnych kolorach, zależnych od przynależności do danego pułku. I tak; 7 PLB miał numery burtowe w kolorze czerwonym, 33 PLB – w kolorze niebieskim, 35 PLB – w kolorze ciemno-żółtym z granatową obwódką. Uprzedzając fakty zaznaczymy, że z upływem lat, w miarę przekazywania samolotów do innych jednostek ( 21. SPLR – samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 15. SELR MW – samodzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego marynarki wojennej, OSL-4 w Dęblinie, 19. LEH – lotnicza eskadra holownicza ), odstąpiono od zasady uporządkowanych numerów w eskadrach. Np. w 35 PLB wprowadzono kolejne numery taktyczne z serii „60”, „70” i „80”. Samoloty szkolne UIł-28 otrzymały także kolejne numery porządkowe poprzedzone literą S, natomiast rozpoznawcze Ił-28 R kolejne numery porządkowe poprzedzone zerem. Oczywiście zdarzały się wyjątki.

W celu zabezpieczenia właściwego przeszkalania Polskiego personelu, w dniu 11.12.1952 roku, na lotnisku w Bydgoszczy wylądował pierwszy szkolno-bojowy UIł-28 ( nr fabryczny 64204 ). Oprócz tego dostarczono kolejnych 6 samolotów bojowych Ił-28. W sumie na koniec 1952 roku, 15 DLB miała na stanie już 14 bojowych Ił-28 oraz 1 samolot UIł-28.

1952 rok.

W dniu 4.04.1952 roku, na lotnisko w Bydgoszczy przebazowano 7 PLB i 33 PLB.

W 1952 roku, intensywnie przystąpiono także do formowania trzeciego, kolejnego pułku lotnictwa bombowego, czyli 35 PLB. Jego kadra po przybyciu z Malborka do Bydgoszczy zaczęła otrzymywać przydziały. Dowódca dywizji rozkazem organizacyjnym nr 0105 z 18.08.1952 roku, powołał dowództwo 35 PLB w składzie:

• kpt. pil. Kazimierz Wierzbicki – dowódca pułku,

• kpt. Stanisław Zdun – zastępca dowódcy pułku ds. polityczno-wychowawczych,

• kpt. Stanisław Cichocki – szef sztabu pułku,

• kpt. pil. Julian Paździor – pomocnik dowódcy pułku ds. pilotażu,

• kpt. Danił Popow – starszy inżynier pułku, rosjanin,

• por. Bronisław Płachta – starszy nawigator pułku,

• por. Józef Pomianowski– oficer operacyjny pułku,

• ppor. Tadeusz Hinc – szef łączności pułku,
 - ppor. Stanisław Garbowski – szef strzelania powietrznego pułku,

• ppor. Janusz Nowakowski – oficer zwiadowczy,

• ppor. Czesław Pałasz – oficer personalny,

• por. Jan Kotecki – starszy lekarz pułku,
• sierż. Henryk Szykowski – kierownik kancelarii tajnej.

W składzie eskadr:


1 Eskadra Lotnicza:


• kpt. pil. Zygmunt Michnowski – dowódca,

• ppor. Marian Sikorski – szef sztabu eskadry,

• por. nawig. Zygmunt Gumiński – nawigator eskadry,

• por. Ludwik Kozłowski – inżynier eskadry,

• chor. Władysław Sucharzewski – oficer łączności eskadry.

2
 Eskadra Lotnicza:

• ppor. Janusz Nowakowski – szef sztabu eskadry,
• ppor. nawig. Henryk Droździk – nawigator eskadry,

• chor. Stefan Ziomek – oficer łączności eskadry.

Do końca września 1952 roku, wyżej wymieniony skład realizował główne zadanie formowania i rozbudowy struktur, stanu osobowego pułku. W dniu 1.10.1952 roku, dowódca 35 PLB wydał pierwszy rozkaz pułkowy, w którym czytamy: Rozkazuję przebazować 35 PLB w dwóch rzutach z węzła lotniskowego Bydgoszcz na węzeł lotniskowy Inowrocław. Termin przebazowania rzutów naziemnych ( kolejowego i samochodowego ) wyznaczono na 5.10.1952 roku. Na komendanta rzutu kolejowego wyznaczono por. Józefa Pomianowskiego. Transportem samochodowym dowodził ppor. Wojciechowski. W rzucie bojowym drogą powietrzną przebazowano 9 samolotów, w tym: siedem samolotów bombowych Pe-2 FT, jeden szkolno-bojowy UPe-2 oraz jeden szkolno-treningowy Po-2.

Z tych dokumentów wynika, że 35 PLB przejął wszystkie tłokowe bombowce dywizji, natomiast nowoczesne Ił-28 przejmowały 7 PLB i 33 PLB. Wraz z przyjęciem przez jednostki 15 DLB pierwszych samolotów odrzutowych Ił-28 i UIł-28, do 35 PLB przekazano ze stanu 7 i 33 PLB kolejną partię tłokowych samolotów: trzy Tu-2, trzy Pe-2 FT, jeden UPe-2 i jeden Po-2. W ten sposób konto 35 PLB powiększyło się do 17 samolotów, w tym: 13 bojowych, 2 szkolno-bojowe i 2 szkolno-treningowe.

Ulokowanie 35 PLB w Inowrocławiu było celowym rozwiązaniem. Co prawda lotnisko dysponowało tyko trawiastym polem wzlotu, ale to nie przeszkadzało w eksploatacji bombowców tłokowych. Jesienią w dalszym ciągu uzupełniano stany osobowe poszczególnych elementów pułku. Na dowódcę 2. Eskadry Lotniczej został wyznaczony kpt. pil. Eugeniusz Wielkoszewski, obowiązki inżyniera 2. Eskadry przyjął por. Edmund Maciejewski, natomiast starszym nawigatorem pułku został kpt. nawigator Michał Procek.

1953 rok.

Początek 1953 roku, był intensywnym okresem szkolenia na nowym sprzęcie. Szkolenie przebiegało szybko i bez większych zakłóceń. Do Bydgoszczy przybywały kolejne samoloty Ił-28. Pilotami nowych bombowców zostawali zwykle piloci bombowców typu Pe-2 lub Tu-2. Co ciekawe, pomimo zupełnie innego napędu przeszkalanie nie nastręczało większych problemów. Zwykle już po kilku lotach na wersji UIł-28 pilot mógł wykonać lot samodzielny.

Z początkiem lutego 1953 roku, dowództwo 35 PLB otrzymało pierwsze zadanie – zabezpieczenia ćwiczeń na poligonie Mrzeżyno. Zadanie polegało na współdziałaniu z artylerią przeciwlotniczą. Wyznaczone załogi miały holować rękawy, do których strzelały ćwiczące jednostki OPL. Do zabezpieczenia strzelań dowódca pułku wyznaczył dwie załogi: Pierwsza załoga: por. pil. Zdzisław Szczucki jako dowódca zgrupowania „Świdwin”, por. nawig. Marian Szulc jako nawigator zgrupowania i strzelec-radiotelegrafista, chor. Stefan Ziomek – w roli szefa łączności zgrupowania. Druga załoga: ppor. pil. Starzyński jako zastępca ds. politycznych zgrupowania, chor. nawig. Chwostek – nawigator i kpr. Barczak strzelec-radiotelegrafista. Na technika zgrupowania „Świdwin” został wyznaczony ppor. Zygmunt Pawlaczyk.

Załogi dokonały przelotu z lotniska Inowrocław na lotnisko Świdwin, gdzie przebywały od 1.02.1953 roku do 31.03.1953 roku.

Dowództwo Wojsk Lotniczych zaczęło rozważać przeniesienie 7 PLB na miejsce stałego bazowania na północy kraju, lecz po uprowadzeniu na wyspę Bornholm samolotu MiG-15 bis ze Słupska, ( a w dwa miesiące później kolejnego MiG-15 bis ), zapadła decyzja o pozostawieniu nowoczesnych Ił-28 w głębi kraju. Główne siły 15. DLB w postaci 7 PLB i 33 PLB przebazowano w dniu 8.04.1953 roku, z Bydgoszczy do Warszawy ( Bemowo ). Bydgoszcz pozostała centralną bazą bombowców Ił-28.

Na początku maja 1953 roku, dowództwo 35 PLB ponownie otrzymało zadanie zabezpieczenia ćwiczeń w strzelaniu artylerii przeciwlotniczej na poligonach Mrzeżyno i Ustka. Do wykonania tego zadania wyznaczono dwie załogi do holowania rękawów nad poligonem Mrzeżyno oraz jedną załogę na poligon Ustka. W skład załóg zabezpieczających strzelania nad poligonem Mrzeżyno weszli: Pierwsza załoga: kpt. pil. Eugeniusz Wielkoszewski – dowódca zgrupowania na lotnisku Świdwin, por. nawig. Marian Szulc, chor. Stefan Ziomek – szef łączności; Druga załoga: por. pil. Leon Jędrzejczyk, ppor. nawig. Kokot, plut. strzelec-radiotelegrafista Jaworowski. Natomiast na lotnisko Wicko Morskie miała się przebazować jedna załoga w składzie: ppor. pil. Starzyński, ppor. nawig. Szczerba i strzelec-radiotelegrafista plut. Biszof. Na techników poszczególnych zgrupowań wyznaczono: na lotnisku Świdwin – ppor. Michałek, w Wicku Morskim – ppor. Henryk Ciężki. Załogi te miały realizowały swoje zadania w okresie od 15.05.1953 roku do 15.08.1953 roku.

Innym zadaniem związanym ze szkoleniem taktyczno-operacyjnym był udział załogi pułku na samolocie Tu-2 w ćwiczeniu na korzyść 5. DLM OPL stacjonującej na warszawskim lotnisku Bemowo ( Babice ). Załoga w składzie ppor. pil. Zygmunt Michnowski, por. nawig. Bernard Gabis i strzelec-radiotelegrafista ppor. Władysław Sucharzewski w okresie 15–30.06.1953 roku, wykonywała loty pozorowane dla ćwiczących myśliwców dywizji.

W ramach poprawiania dyslokacji jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem Dowódcy WL w dniach 11–16.09.1953 roku, pułk ( 35 PLB ) miał się przebazować na lotnisko Przasnysz. Także i ten obiekt lotniskowy posiada trawiaste pole wzlotów, a jego infrastruktura była bardzo skromna, jak na potrzeby pułku bombowego.

Po zameldowaniu o gotowości przyjęcia pułku na nowym lotnisku, 11.09.1953 roku, o godzinie 7:00 z lotniska Inowrocław wystartował dowódca pułku mjr pil. K. Wierzbicki, jako prowadzący I rzut powietrzny. W dalszej kolejności startowały: o 7:30 – dwa samoloty Po-2, o 7:35. klucz kpt. Eugeniusza Wilkoszewskiego, w pięć minut później klucz por. Zdzisława Szczuckiego oraz jako ostatnia ( o godzinie 7:38 ) załoga dowodzona przez kpt. Eugeniusza Waszyrowskiego. Załogi po przeprowadzeniu samolotów I rzutu powróciły samolotem transportowym Li-2 na lotnisko Inowrocław, by przeprowadziły II rzut powietrzny. O godzinie 12:09 rozpoczęły start załóg w takiej samej kolejności jak poprzednio. Natomiast I rzut kołowy wyruszy z Inowrocławia rano 11.09.1953 roku, II zaś – 13.09.1953 roku, po zwinięciu pozostałości sił i środków pułku.

Do połowy września 1953 roku, w nowym miejscu osiągnięto gotowość pułku ( 35 PLB ) do działa. Pierwszym przedsięwzięciem było przygotowanie personelu i sprzętu do eksploatacji w warunkach zimowych.

Podobne roszady nastąpiły w 7 PLB i 33 PLB. Podjęto decyzję, że miejscem stacjonowani tych pułków z nowoczesnymi samolotami Ił-28 będzie Modlin. Dokładnie po pół roku, w dniu 8.10.1953 roku, oba pułki zostały przebazowane na lotnisko Modlin.

W okresie tym zainicjowano w lotnictwie wojskowym współzawodnictwo, o miano przodującej załogi. Proporzec przechodni Ligi Przyjaciół Żołnierzy w 1953 roku, zdobyła załoga 35 PLB dowodzona prze kpt. pil. Eugeniusza Waszyrowskiego, w skaldzie: por. nawig. Bernard Gabis, strzelec-radiotelegrafista por. Władysław Sucharzewski, technik samolotu chor. Bojarski, oraz mechanicy: plut. Łobaczewski oraz kpr. Janos, kpr. Wiatrak i kpr. Petryka.

1953 rok, charakteryzował się bardzo intensywnym szkoleniem wszystkich załóg 15 DLB. Świadczy o tym liczba wylatanych godzin. Na przykład 35 PLB osiągnął nalot w powietrzu w wysokości 922,41 godzin, w tym: na samolotach bojowych – 550,39 godz; na samolotach szkolno-bojowych – 60,53 godz; na samolotach szkolnych – 311,09 godz.

1954 rok.

Początek 1954 roku, dla 15 DLB i jej samolotów tłokowych zgromadzonych w 35 PLB był bardzo typowy. W okresie 8.02.–25.03.1954 roku, dowódca pułku wyznaczył dwie załogi do holowania rękawów nad poligonem Mrzeżyno. Obowiązki dowódcy zgrupowania powierzono por. pil. Zdzisławowi Szczuckiemu. Na miejsce zgrupowania wyznaczono lotnisko Świdwin. Podobne zadania wykonywano w okresie letnim 10.05.–20.08.1954 roku. Znowu dwie załogi pod dowództwem: por. pil. Zdzisława Szczuckiego i por. l. Jędrzejczyka holowały cele powietrzne nad poligonem Mrzeżyno.

Natomiast załogi samolotów Ił-28 zgromadzone na lotnisku w Modlinie, kontynuowały szkolenie w zakresie lotów dziennych indywidualnych i w ugrupowaniach oraz bombardowaniu.

W dniu 10.05.1954 roku, w 35 PLB odbyło się pożegnanie starszego inżyniera pułku mjr. Daniła Popowa – oficera radzieckiego, który otrzymał rozkaz powrotu do CCCP. Fakt ten przytaczam tylko, dlatego, aby uzmysłowić czytelnikowi głęboką inwigilację wojska Polskiego jeszcze w latach 50-tych.

Już wiosną 1954 roku, zapadła decyzja o pierwszym publicznym pokazie samolotów Ił-28 w locie. Nastąpiło to w dniu 22.07.1954 roku, podczas defilady nad Katowicami ( w tym czasie nazwanymi Stalinogrodem ). W defiladzie wzięły udział załogi z 7 PLB i 33 PLB na samolotach Ił-28. Samoloty te poprzedzał dowódca 35 PLB mjr pil. Kazimierz Wierzbicki na samolocie Tu-2.

W połowie 1954 roku, przyszedł czas na przeszkolenie ostatniego pułku 15 DLB, czyli 35 PLB na nowe bombowce Ił-28. Zgodnie z rozkazem Dowódcy WL w związku z rozpoczęciem przeszkolenia na nowy sprzęt, 35 PLB w dniach 20–22.05.1954 roku, miał się przebazować z Przasnysza na lotnisko Modlin. Ponieważ pułk miał przyjąć w Modlinie odrzutowe Ił-28, na lotnisku w Przasnyszu pozostawiono posiadane Pe-2 FT, które przeznaczono do kasacji. Dwie załogi, które przebywały na zgrupowaniu poligonowym w Świdwinie latały na Tu-2 ( nr takt. 05, 08 ), które 11.06.1954 roku, przekazano formującemu się kluczowi holowniczemu ( zarządzenie szefa Sztabu Generalnego WP nr 0138/Org. ). Tak, więc, do Modlina rzutem powietrznym przebazowano tylko trzy posiadane jeszcze samoloty CSS-13.

Do końca maja 1954 roku, na lotnisku w Modlinie personel pułku przygotowywał bazę koszarową i szkoleniową. Od podstaw przygotowano w krótkim czasie potrzebne gabinety i sale wykładowe, wyposażając je w literaturę, sprzęt i inne pomoce szkoleniowe. Do końca maja 1954 roku, oddano do użytku Dział Nauk, który okazał się najlepszym tego typu obiektem w całej dywizji. Jednocześnie wyselekcjonowano i zakwalifikowano personel latający i techniczny do przeszkolenia na odrzutowe Ił-28. W związku ze zmianą etatu oraz przezbrojeniem pułku nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy 35 PLB. W dniu 25.06.1954 roku, obowiązki zdał mjr pil. Kazimierz Wierzbicki, a przyjął kpt. dypl. pil. Józef Ostrowski, który właśnie powrócił po ukończeniu Akademii Lotniczej w Monino.

Zgodnie z opracowanym harmonogramem, w okresie czerwiec-sierpień 1954 roku, wyznaczony personel odbył przeszkolenie teoretyczne. W dniu 6.06.1954 roku, na stan 35 PLB przyjęto pierwsze dwa Ił-28, które intensywnie wykorzystywano do zajęć szkolenia teoretycznego. Po zakończeniu trzymiesięcznego kursu teoretycznego rozpoczęto przeszkolenie praktyczne w powietrzu.

W dniu 25.09.1954 roku, pierwsza załoga 35 PLB pod dowództwem mjr. pil. Józefa Ostrowskiego wykonała samodzielny lot na Ił-28.

W dniu 15.10.1954 roku, na stanie pułku było: 21 samolotów różnych typów, w tym: 15 samolotów bombowych Ił-28, 3 samoloty szkolno-bojowe UIł-28 i trzy szkolne CSS-13. W połowie października 1954 roku, 35 PLB po raz pierwszy przystąpił do przygotowania sprzętu odrzutowego do zimowej eksploatacji.

Do końca 1954 roku, 35 PLB prowadził intensywne szkolenie w powietrzu, uzyskując coraz wyższy poziom. Przeszkolono czterech pilotów: por. Józefa Cholewę, ppor. Feliksa Kostkę, ppor. Szczerbetko i ppor. Edmunda Szczygła. Do poziomu lot w składzie klucza wyszkolono dwie załogi: mjr. Józefa Ostrowskiego i kpt. Zdzisława Szczuckiego. Natomiast w lotach po kręgu na szkolno-bojowych UIł-28 uzyskało dopuszczenie sześciu pilotów.

Również 1954 roku, zakończył się dużym nalotem dla 15 DLB, głównie na samolotach Ił-28. Na przykład 35 PLB uzyskał nalot w wysokości 615,25 godzin, w tym: na samolotach bojowych – 273,54 godz., na samolotach szkolno-bojowych – 118,58 godz. i na szkolnych – 265,33 godziny. Podczas odprawy rocznej w dywizji ogłoszono wyniki współzawodnictwa; I-miejsce 7 PLB, II-miejsce 35 PLB, III-miejsce 33 PLB.

1955 rok.

W 1955 roku, nastąpiły kolejne bardzo istotne zmiany w Polskim lotnictwie bombowym. Głównym ich powodem było wprowadzenie trzeciej ( i ostatniej ) wersji samolotu, czyli Ił-28 R oraz wprowadzenie bombowców Ił-28 do lotnictwa morskiego. Ale po kolei.

15 Dywizja Lotnictwa Bombowego. 1955 rok.

1955 rok, rozpoczął się od roszad kadrowych mających zabezpieczyć przyszłe zadania zarówno w dywizji jak i w innych jednostkach przewidzianych do eksploatacji samolotów Ił-28. Na przykład w 35 PLB wprowadzono następujące zmiany osobowe;

• dowódca pułku – mjr dypl. pil. Józef Ostrowski,

• zastępca d-cy pułku ds. polityczno-wychowawczych – kpt. Kazimierz Nowicki,

• szef sztabu pułk – mjr Stanisław Brodziński,
• pomocnik d-cy pułku ds. pilotażu – kpt. pil. Zdzisław Szczucki,
• pomocnik d-cy pułku ds. nawigacji i bombardowania – mjr Michał Procek,

• szef strzelania powietrznego – por. nawig. Henryk Rozenek,

• pomocnik d-cy pułku ds. eksploatacji – kpt. Kazimierz Żelazkiewicz,

• dowódca 1. Eskadry Lotniczej – kpt. pil. Józef Czernecki,

• dowódca 2. Eskadry Lotniczej – kpt. pil. Leon Jędrzejczyk.

35 PLB nadal wykonywał zadania zabezpieczania strzelań artylerii przeciwlotniczej na poligonie Mrzeżyno. Ale tym razem po raz pierwszy na samolotach Ił-28. Od maja 1955 roku, na lotnisko w Świdwinie skierowano do tego zadania dwie załogi.

W dniu 9.06.1955 roku, na lotnisku w Modlinie wylądowała partia 6 samolotów Ił-28 ( nr fabr.: 56701, 56710, 56716, 56721, 56724, 56735 ). Samoloty te zostały przekazane do 35 PLB. W ten sposób pułk osiągnął pełny stan etatowy – 20 samolotów Ił-28.

W połowie czerwca 1955 roku, dowódca dywizji otrzymał rozkaz wystawienia samolotów Ił-28 do defilady nad Warszawą, w dniu 22.07.1955 roku. Samoloty Ił-28 miały być zademonstrowane w trzech ugrupowaniach. Pierwsze ugrupowanie miał wystawić 7 PLB ( 15 samolotów Ił-28 ), drugie 33 PLB, trzecie 35 PLB ( 9 samolotów Ił-28 ) razem z 21 SPLR ( samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 6 samolotów Ił-28 ). Treningi początkowo prowadzono w składach kluczy, później już w ugrupowaniu całości rzutu bombowego.

Załogi na defiladę startowały i lądowały na lotnisku Modlin, a kolejność startu była następująca:

• lider defilady w asyście dwóch myśliwców,

• kolumna samolotów prowadzona przez mjr. A. Kwiatkowskiego,

• kolumna samolotów prowadzona przez mjr. J. Wójcika,

• kolumna samolotów prowadzona przez mjr. J. Ostrowskiego.

Rankiem 22.07.1955 roku, na lotnisku zostały ustawione samoloty w kolejności do startu. Systematycznie co 30 sekund startowały kolejne załogi, by po zbiórce w powietrzu udać się na wyznaczoną trasę. Na pierwszym odcinku: Modlin-Gąbin formowano całą kolumnę dywizji, by po zakręcie o 180 stopni powrócić nad Modlin, tam wykonywano manewr na drogę bojową i od Nasielska drogą bojową nad Warszawę. Przelot nad trybuną honorową odbył się zgodnie z planem. Po przelocie nad Warszawą po kilku minutach skręt w prawo nad Otwock, gdzie następowało rozpuszczenie kolumny, a nad Modlinem poszczególnych załóg. Defilada była dobrym sprawdzianem poziomu wyszkolenia załóg dywizji.

Za cały 1955 rok, dywizja uzyskała kolejny rekordowy wynik godzin spędzonych w powietrzu. I tak na przykład 35 PLB uzyskał nalot w wysokości 1325,34 godzin, w tym na samolotach bojowych: 531,02 godziny, na szkolno-bojowych: 379 oraz na treningowych: 415,32 godziny.

Kolejny rok zakończył się wysoką oceną dywizji. We współzawodnictwie powtórzyła się kolejność z poprzedniego roku. Dodatkowo 7 PLB i 35 PLB zakończył rok bezwypadkowo, co jest ogromnym sukcesem.

21 Samodzielny Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego. 1955 rok.

Sochaczew był miejscem bazowania 21 SPLR ( samodzielnego pułku lotnictwa rozpoznawczego ). W maju 1955 roku, ruszyły dostawy do Polski samolotów rozpoznawczych Ił-28 R przeznaczonych właśnie dla 21 SPLR.

Pułk ten miał otrzymać także bombowce Ił-28 i szkolne UIł-28. W okresie jesiennym 1955 roku, dowódca 15 DLB otrzymał polecenie przekazania do 21 SPLR samolotów Ił-28, aby uzupełnić stany dwóch eskadr lotniczych dalekiego rozpoznania. Każdy z pułków miał wydzielić po cztery samoloty. Dowództwo 35 PLB zdecydowało się przekazać ekipie sochaczewskiej następujące egzemplarze: „41”, „42”, „43” i „44”.

15 Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego. 1955 rok.

W 1955 roku, w skład lotnictwa marynarki wojennej wchodził między innymi 30 PL MW ( pułk lotniczy marynarki wojennej ). Stacjonował on na lotnisku Gdańsk-Wrzeszcz.

Oddział złożony był z dwóch eskadr szturmowych i jednej eskadry dalekiego rozpoznania. Ta ostatnia była wyposażona w samoloty bombowe Tu-2. Jednak w 1955 roku, planowane było już przeszkolenie personelu na nowoczesne – odrzutowe - Ił-28. Niemal równocześnie podjęte zostały działania mające na celu wydzielenie Eskadry ze struktury 30 Pułku i sformowanie na jej bazie samodzielnej jednostki z odrębnym miejscem bazowania. Tak narodziła się 15 SELR.

Proces tworzenia nowej 15 Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Rozpoznawczego MW ( 15 SELR MW ) trwał blisko rok. Na dowódcę nowej jednostki został wyznaczony kpt. mar. pil. Hilary Zarucki, były dowódca 16 Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW. Jesienią 1955 roku, przekazano do 19 Lotniczej Eskadry Holowniczej w Słupsku dwa ostatnie samoloty Tu-2.

Personel latający i techniczny Samodzielnej Eskadry Dalekiego Rozpoznania rozpoczął szkolenie na Ił-28 w październiku 1955 roku. Odbywało się ono przy 15 Dywizji Lotnictwa Bombowego, na lotnisku w Modlinie. Na głównego instruktora został wyznaczony pomocnik dowódcy 2. Eskadry w 35 PLB – kpt. pil. Edmund Jałochę. W grudniu 1955 roku, po zakończeniu przeszkolenia teoretycznego, personel eskadry przystąpił do wykonywania lotów na samolotach szkolno-bojowych UIł-28. Zaszczyt wykonania pierwszego samodzielnego lotu na nowym typie samolotu, w dniu 16.12.1955 roku, przypadł załodze w składzie: kpt. mar. pil. Hilary Zarucki, por. mar. nawig. Tadeusz Pawlaczek i strz./rtg. por. mar. Henryk Kuza.

15 Dywizja Lotnictwa Bombowego. 1956 rok.

W 1956 roku, dywizja otrzymała kolejną dostawę dziewięciu Ił-28, które uzupełniły braki po przekazanych samolotach do Sochaczewa. Samoloty rozdzielono po trzy do każdego pułku. W dniu 17.01.1956 roku, na stan 35 PLB wpisano dwa Ił-28 o nr fabr.: 56606209, 56606216 oraz w dniu 27.01.1956 roku, kolejny egz. 56606212.

W maju 1956 roku, do Modlina przybyła delegacja lotnictwa wojskowego Czechosłowacji z jego dowódcą na czele, zastępcą dowódcy i doradcą. Goście zapoznali się z bazą szkoleniową, przeznaczeniem i zadaniami dywizji. Z okazji organizowanych centralnych pokazów lotniczych na lotnisku Okęcie, dowódca pułku otrzymał polecenie wyznaczyć trzyosobową ekipę spadochroniarzy, która miała wejść w skład desantu powietrznego. W skład tej grupy weszli: ppor. Banasiak, sierż. Plamowski i szer. Stańczyk, wszyscy z pułkowej służby wysokościowo-ratowniczej.

Zgodnie z opracowanym przez Dowództwo WL i OPL OK w grudniu 1955 roku, rozkazem, w maju 1956 roku, rozpoczęto organizowanie w 35 PLB trzeciej eskadry. We wrześniu 1956 roku, 3 Eskadra Lotnicza została sformowana z zadaniem rozpoczęcia od 1957 roku, szkolenia personelu latającego. Decyzja ta była związana z rozformowaniem w OSL-4 w Dęblinie kierunku szkolenia pilotów lotnictwa szturmowego i bombowego. W rzeczywistości eskadra ta stała się eskadrą szkolną.

Na dowódcę nowej eskadry został wyznaczony por. pil. Edmund Ziaja, jego zastępcą ds. politycznych – por Tadeusz Majch, obowiązki szefa sztabu przyjął por. Bogusław Pałka, nawigatorem eskadry został por. Jan Sułkowski, inżynierem zaś – por. Henryk Ciężki.

W końcu czerwca 1956 roku, wszystkie pułki dywizji zostały postawione w stan pełnej gotowości bojowej. Jednak tego stanu nie utrzymywano długo. Związane to było z niepokojami i strajkiem robotników, jaki zaistniał w Poznaniu (Powstanie Poznańskie) i w konsekwencji ruchami wojsk Armii Czerwonej.

W okresie letnim 1956 roku, dywizja wykonała 70% ogólnego nalotu, co było znaczącym wysiłkiem całego personelu.

Jesienią 1956 roku, nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy 35 PLB, obowiązki zdał mjr dypl. pil. Józef Ostrowski, który przeszedł na stanowisko inspektora techniki pilotowania lotnictwa bombowego w wydziale wyszkolenia bojowego, Oddziału Wyszkolenia Bojowego DWL i OPL OK. W dniu 26.10.1956 roku, obowiązki przyjął kpt. pil. Zdzisław Szczucki, dotychczasowy pomocnik dowódcy pułku ds. pilotażu.

Na koniec 1956 roku, dywizja osiągnęła kolejny rekord godzin spędzonych w powietrzu. Na przykład 35 PLB osiągnął wysoki nalot, wynoszący 1321,09 godzin, z czego aż 859,14 na samolotach bojowych, i po raz pierwszy zdobył I-miejsce we współzawodnictwie.

15 Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego w Siemirowicach. 1956 rok.

W maju 1956 roku, kadrę eskadry przeszkolono na rozpoznawczy wariant Ił-28 R i niezwłocznie przebazowano z Modlina na lotnisko w Babich Dołach. Już 30.06.1956 roku, sześć samolotów eskadry uczestniczyło w defiladzie nad Gdynią z okazji Dni Morza i Marynarki Wojennej.

Tymczasem zakończyły się przygotowania do sformowania 15 SELR MW. Powstała ona na podstawie zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego WP nr 0144/org z 8.08.1956 roku, Eskadra liczyła 113 wojskowych i jednego kontraktowego pracownika cywilnego. Na miejsce formowania wyznaczono Babie Doły zaś na miejsce bazowania miejscowość Łebunia koło Lęborka. Było to nowe lotnisko, wybudowane od podstaw na potrzeby Lotnictwa MW. Początkowo trudno było nawet określić nazwę nowej bazy. W pierwszych dokumentach ( jak wyżej ) pojawia się nazwa miejscowości Łebunia, później zdecydowano się na Cewice – pobliską siedzibę władz lokalnych. Faktycznie jednak najbliższą lotniska jest osada Siemirowice, gdzie wzniesiono pierwsze bloki osiedla garnizonowego. Do dziś, wojskowi używają zamiennie obu tych nazw, choć najbardziej znana to Siemirowice.

Lotnisko posiadało betonowy pas startowy o długości 2 000 m i szerokości 60 m. Dla samolotów zbudowano 20 indywidualnych miejsc postoju. Ponadto istniał magazyn MPS z bocznicą kolejową oraz magazyn techniczny, akumulatornia i kompresornia. Miejscowy garnizon pozwalał zabezpieczyć bazowanie pułku lotnictwa myśliwskiego z batalionem obsługi lotnisk i dywizjonem ślepego lądowania.

Rzut powietrzny eskadry przebazował się do Siemirowic ( Cewic ) w dniu l.10.1956 roku. Już na nowym miejscu do końca roku zakończono podstawowe szkolenie w zakresie lotów w dzień, w trudnych warunkach atmosferycznych. Natomiast proces formowania jednostki zakończono ostatecznie w połowie 1957 roku.

Jej struktura przedstawiała się następująco: dowództwo, sekcja polityczna, sztab, sekcja inżynieryjno-eksploatacyjna i trzy klucze lotnicze. Na wyposażeniu znajdowało się 2 Ił-28, 3 Ił-28 R, 1 UIł-28 oraz łącznikowy Po-2. Eskadra miała wykonywać zadania obejmujące dwa okresy działań. Pierwszy z nich obejmował operacyjne rozpoznanie prowadzone w okresie przygotowania do operacji, natomiast drugie i podstawowe zadanie polegało na ustaleniu ugrupowania sił przeciwnika, charakteru jego działania oraz warunków, które umożliwiłyby efektywne użycie sił i środków Marynarki Wojennej w głębi jego ugrupowania. W ramach taktycznego rozpoznania załogi eskadry miały z kolei za zadanie prowadzenie rozpoznania określonych obiektów na morzu i w bazach połączone z ich fotografowaniem. Dotyczyło to także fotografowania skuteczności użytych własnych środków ogniowych przeciwko wykrytym obiektom przeciwnika.

Lotnictwo rozpoznawcze wykonywało te zadania przy wykorzystaniu obserwacji wzrokowej, fotografowania oraz za pomocą środków radiolokacyjnych. Wprowadzenie na uzbrojenie samolotów rozpoznawczych Ił-28 R z pokładowym radiolokatorem PSBN ( zasięg działania od 15 do 100 km ) pozwoliło eskadrze na wykonywanie rozpoznania na akwenie morskim we wszystkich warunkach atmosferycznych niezależnie od pory doby. Możliwości taktyczno-techniczne tych samolotów pozwalały na prowadzenie rozpoznania w promieniu do 950 km przez trzy godziny ( uwzględniając 20% zapas paliwa ). Samoloty eskadry prowadziły codzienne działania rozpoznawcze po wyznaczonych trasach nad Bałtykiem ( poszukiwania na nakazanym kierunku ).

Z tego okresu pochodzą interesujące wspomnienia jednego ze strzelców-radiotelegrafistów. – „Pierwszą, poważną przygodę lotniczą przeżyłem jeszcze w tym samym roku, podczas lotu nocnego na bombowym Ił-28 R. Start nastąpił z lotniska w Goleniowie, a zadanie polegało na obserwacji jednostek pływających w okolicy wejścia do cieśnin duńskich. Samolot prowadził por. mar. pil. Stefan Skubel, a nawigatorem był por. mar. Stanisław Olejkowicz. Gdzieś w okolicach cieśnin na ekranie celownika radiolokacyjnego PSBN-M widać było bardzo dużo jasnych punktów, co nawigator zinterpretował jako dużą grupę okrętów. W rzeczywistości były to wyładowania atmosferyczne. Po wejściu w chmurę samolot "stracił wszystkie przyrządy" - w kabinie zrobiło się ciemno, a pilot nic nie widział oprócz małej busoli magnetycznej. Był to efekt przypadkowego wejścia naszego Ił-28 R do centrum chmury burzowej na pułapie około 2 000 m w silny prąd wstępujący”.

15 Eskadra nie miała być jednak wyłącznym gospodarzem siemirowickiego garnizonu. Na to samo lotnisko, rozkazem organizacyjnym dowódcy MW nr 014/Org z dnia 13.05.1956 roku, polecono do 10.08.1956 roku, przebazować 30 Pułk Lotnictwa MW i 50 Batalion Obsługi Lotnisk. Stworzenie zaplecza bytowego dla kadry i żołnierzy służby zasadniczej wymusiło rozbudowę infrastruktury mieszkaniowej, handlowej i rekreacyjnej. Mimo to służba w tym „zielonym garnizonie" oddalonym od większych ośrodków miejskich nie była lekka. Jeszcze w następnej dekadzie zdarzały się zimy, podczas których baza i osiedle były „odcięte od świata" nawet na blisko dwie doby. Równocześnie trwało intensywne szkolenie załóg.

Niestety, pierwszy rok funkcjonowania Eskadry przyniósł też pierwszą stratę - w dniu 4.10.1956 roku, na skutek awarii instalacji tlenowej podczas lotu szkolno-bojowego na wysokości 11 000 m stracił przytomność nawigator załogi ppor. mar. nawig. Franciszek Dudek. Mimo szybkiego powrotu na lotnisko akcja reanimacyjna nie uratowała życia lotnika.

1957 rok.

W 1957 roku, nastąpił koniec dostaw samolotów Ił-28 do Polski. W latach 1952-1957, kupiono łącznie; 73 Ił-28, 16 UIł-28 ( Ił-28 U ) oraz 9 Ił-28 R.

Jednostki w których eksploatowano samoloty Ił-28: 15 DLB ( 7 PLB, 33 PLB, 35 PLB ) w Modlinie, a później także Powidz. OSL-4 w Dęblinie; kilka sztuk przez krótki okres (1953-1957). 21 SPLR w Sochaczewie; w tym 6 Ił-28 R. 15 SELR w Siemirowicach; w tym 3 Ił-28 R. 19 EH ( eskadra holownicza ) w Słupsku.

15 DLB. 1957 roku.

Wraz z nastaniem 1957 roku, na zbiórce stanu osobowego 35 PLB dowództwo odczytało rozkaz organizacyjny Dowódcy WL i OPL OK, w którym dokonano zmiany przeznaczenia pułku z bombowego na szkolno-bojowy. Czyli pułk otrzymał nazwę 35 PLSzB. Następnie w rozkazie organizacyjnym dowódcy pułku podano podział organizacyjny oraz odczytano główne zadania, stojące przed stanem jednostki. Pułk został zasilony kilkunastoosobową grupą personelu z Dęblina, która do tej pory prowadziła szkolenie na samoloty szturmowe i bombowe. Wyznaczono kadrę instruktorską, wśród której znaleźli się piloci: kpt. Józef Czernecki, kpt. Leon Jędrzejczyk, por. Edmund Ziaja, por. Bronisław Dopierała, por. Zbigniew Ziętek i por. Eugeniusz Jakubiec. Kadrę instruktorską nawigatorów stanowili: mjr Procek, kpt. Gabis, kpt. Józef Karaś, kpt. Stanisław Garbowski, por. Józef Balcerzak i por. Bogusław Sowa. Jednocześnie do pułku zameldowała się grupa oficerów pilotów z lotnictwa szturmowego, która miała uzupełnić po wyszkoleniu stany poszczególnych pułków bombowych. W grupie tej było ośmiu oficerów pilotów samolotów tłokowych i odrzutowych: ppor. Ryszard Chabros, kpt. Henryk Kokot, kpt. Edward Kozik, por. Henryk Kozłowski, ppor. Marian Nowotnik, ppor. Kazimierz Olszewski, por. Jan Tatarewicz i kpt. Jerzy Treutz. Zgodnie z rozkazem MON nr 038 wyznaczona grupa personelu jednostki przystąpiła do formowania Działu Obsługi Technicznej Samolotów. Na pierwszego kierownika DOTS został wyznaczony dotychczasowy inżynier 1. Eskadry Lotniczej por. Roman Paczkowski.

W lipcu 1957 roku, 35 PLB odwiedził, po uzyskaniu stosownych uprawnień, redaktor „Żołnierza Polskiego” kpt. Janusz Szymański, któremu udało się odbyć wraz z załogą lot nad poligon Jagodne. Kpt. Szymański leciał w kabinie nawigatora wraz z goszczącym go kpt. nawig. Józefem Karasiem, który objaśniał tajniki lotu. Z tej niecodziennej wyprawy powstał reportaż oraz kilkadziesiąt doskonałych zdjęć, w tym z powietrza. Materiały te zostały opublikowane podczas tygodnia Święta Lotnictwa w prestiżowym dodatku ilustrowanym „Życia Warszawy”, a także w miesięczniku „Żołnierz Polski”.

W czerwcu 1957 roku, dowódca dywizji otrzymał zadanie przygotowania wydzielonych sił i środków do pokazów i defilady powietrznej z okazji Święta Lotnictwa. W lipcu 1957 roku, nastąpiło przebazowanie 7 PLB z Modlina na lotnisko Powidz. Powidz stał się stałą bazą dla 7 PLB. Na lotnisko zgrupowania defiladowego 15 DLB został wyznaczony Powidz z jego nowym gospodarzem 7 PLB. W dniach 12–16.08.1957 roku, nastąpiło przebazowanie wyznaczonych sił i środków 35 PLB do Powidza, w celu prowadzenia treningów defiladowych. Przelot rzutu bojowego 10 załóg + 2 zapasowe odbył się 16.08.1957 roku, po trasie: Modlin-Barłogi-Powidz. Ciekawostką był fakt, iż wśród wyznaczonego personelu do defilady znalazło się sześć załóg szkolonych.

Do defilady w 1957 roku, dowódca 35 PLB wyznaczył następujących dowódców załóg i samoloty:


• Ił-28 „50” - kpt. J. Czernecki, kpt. B. Gobis, sierż. E. Patrzałek;

• Ił-28 „59” – kpt. W. Bira, por. S. Rużański, plut. J. Grabowski;

• Ił-28 „86” – por. H. Kozłowski, por. J. Pieczywek, kpr. A. Szeliga;

• Ił-28 „85” – por. E. Ziaja, por. H. Rożenek, sierż. S. Pawlik;

• Ił-28 „56” – mjr J. Figarski, kpt. J. Karaś, por. W. Sucharzewski;

• Ił-28 „70” – kpt. L. Jędrzejczyk, kpt. S. Garbowski, por. S. Ziomek;

• Ił-28 „74” – por. E. Jakubiec, por. R. Szfrański, kpr. H. Gadaj;
• Ił-28 „75” – ppor. L. Karcher, ppor. Z. Kielan, kpr. S. Maliszewski;

• Ił-28 „77” – por. Z. Ziętek, por. J. Sowa, sierż. J. Myszka;

• Ił-28 „71” – por. J. Treutz, ppor. M. Tęgos, st. sierż. H. Szykowski.


Załogi zapasowe w składzie:


• Ił-28 „55” – por. B. Dopierała, por. J. Balcerzak, sierż. J. Reszuto;

• Ił-28 „57” – ppor. Olszewski, ppor. E. Kulawik, sierż. Patrzałek.

Następnego dnia po przebazowaniu (17.08.1957 roku) rzutu bojowego do Powidza nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy pułku. Obowiązki zdał mjr pil. Zdzisław Szczucki, który został skierowany na Wyższy Kurs Dowódczy przy Akademii Lotniczej w Monino. Nowym dowódcą od 17.08.1957 roku, został dotychczasowy pomocnik dowódcy pułku ds. pilotażu kpt. dypl. pil. Józef Czernecki.

Przez trzy tygodnie personel 15 DLB odbywał treningi do defilady początkowo w ugrupowaniach pięcio-samolotowych klinów, a później zgrywanie dwóch ugrupowań, każde po 25 Ił-28.

Defilada odbyła się 8.09.1957 roku, nad warszawskim lotniskiem Bemowo ( Babice ). Ugrupowanie lotnictwa bombowego prowadził płk dypl. pil. Julian Paździor w asyście czterech samolotów myśliwskich, pilotowanych przez weteranów PSP na Zachodzie. Pierwsze ugrupowanie bombowców ( kolumna klinów – 25 Ił-28 ) prowadził dowódca mjr pil. Jerzy Wójcik. W tej kolumnie pierwsze trzy kliny ( 15 Ił-28 ) pochodziły z 7 PLB, następne dwa ( 10 Ił-28 ) wystawił 35 PLB. Druga kolumnę w całości reprezentował 33 PLB prowadzony przez mjr. pil. Jerzego Adamca.

Po defiladzie personel 15 DLB zgromadzony na lotnisku w Powidzu odwiedził dowódca WL i OPL OK gen. bryg. pil. Jan Frey-Bielecki, który podziękował wszystkim uczestnikom za doskonałe wykonanie tego trudnego zadania.

Zaraz po tej defiladzie dywizja otrzymała kolejne zadanie wzięcia udziału w pokazach i paradzie nad Łodzią. Jednak 14.09.1957 roku, ze względu na słabe warunki atmosferyczne nad Łódź poleciał tylko klucz bombowców pod dowództwem mjr. Józefa Czerneckiego. Przelot odbył się po trasie: Modlin-Łowicz-Zgierz-Łódź-Skierniewice-Modlin.

Kolejną prezentacją lotnictwa bombowego w wykonaniu załóg z 15 DLB był udział w wrześniowych (1957 roku) pokazach nad południowymi regionami Polski. W dniu 20.09.1957 roku, klucz Ił-28 dowodzony przez mjr. J. Czerneckiego przebazował się do Mierzęcic, skąd w dniu 22.09.1957 roku, przeleciał w ramach regionalnej defilady powietrznej nad Krakowem oraz nieco później nad Katowicami. Tym razem trasa przelotu wyglądała następująco: Mierzęcice-Tarnowskie Góry-Kraków-Dąbrowa Górnicza-Katowice-Mikołów-Mierzęcice.

Wczesną jesienią 1957 roku, dywizja został zasilona grupą 39 osób personelu latającego: 12 pilotów, 9 nawigatorów i 17 strzelców-radiotelegrafistów. Wśród przybyłej grupy było sześciu pilotów i dwóch nawigatorów z OSL-4 ( Dęblin ).

Na Święto Wojska Polskiego dowództwo dywizji zaplanowało uroczystość wręczenia pułkom: 33 i 35, sztandarów ufundowanych przez Radę Państwa. W dniu 12.10.1957 roku, na placu apelowym ustawiły się pododdziały 15 DLB. Po przywitaniu gości dowódca uroczystości zameldował gen. bryg. Eugeniuszowi Kuszko o gotowości do rozpoczęcia ceremoniału. Po chwili zastępca szefa Głównego Zarządu Politycznego WP gen. bryg. Eugeniusz Kuszko po odczytaniu aktów wręczenia przekazał obu dowódcom nowe sztandary. Mjr pil. Jerzy Adamiec oraz kpt. dypl. pil. Józef Czernecki po zaprezentowaniu ich przed pułkami przekazali je pocztom sztandarowym. Następnie po wystąpieniu obu dowódców odbyła się defilada pododdziałów, na czele których maszerowały poczty sztandarowe. Po zakończeniu ceremonii na terenie Twierdzy Modlin został odsłonięty Pomnik Bohaterów Obrony Modlina podczas walk w 1939r. Na uroczystość przybyła liczna grupa kombatantów-uczestników tych walk, wraz z ich dowódcą gen. bryg. Wiktorem Thomme. Pomnik został ufundowany przez mieszkańców i żołnierzy garnizonu Modlin.

W dniu 22.11.1957 roku, odbyły się finały zawodów o tytuł „Najlepszego strzelca-radiotelegrafisty dywizji”. Najlepszym zawodnikiem z 35 PLB okazał się sierż. Jan Reszuto.

Kończąc szkolenie lotnicze w 1957 roku, dywizja po raz kolejny osiągnęła rekordowy nalot. Na przykład 35 PLB osiągnął nalot w wysokości 1851,28 godzin, w tym na samolotach bojowych: 1251 godzin, na szkolno-bojowych 229 godzin i na treningowych 351,28 godzin. Podczas odprawy wyszkoleniowej odbytej na szczeblu dywizji, w podsumowaniu pułk ponownie zajął I miejsce.

Rekordowy skok ze spadochronem z opóźnieniem. 1957 rok.

Na pięć dni przed Świętem Lotnictwa z inicjatywy szefa służby spadochronowo-desantowej WL i OPL OK kpt. nawig. Tadeusza Dulli, dowództwo zgodziło się zorganizować ustanowienie rekordu Polski w kategorii skoku z opóźnieniem otwarcia spadochronu z wysokości 12 500 m. Do tej niecodziennej dla wojska misji wyznaczono doświadczoną załogę w składzie: pilot mjr Józef Ostrowski – inspektor techniki pilotowania z DWL i OPL OK i nawigator mjr Ludwik Pinkiewicz – szef strzelania powietrznego 15 DLB. Do tego wyczynu kpt. Dulla odbył szereg specjalistycznych szkoleń i treningów w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej. Także personel techniczny 35 PLB dokonał niezbędnych modyfikacji komory bombowej, w której miał być umieszczony spadochroniarz ( zamontowano pokładowe urządzenie rozmównicze, oświetlenie oraz dokonano ocieplenia ). Załoga określiła trasę lotu oraz sposób naboru maksymalnej wysokości. Ze względu na niskie temperatury panujące na dużych wysokościach ( ponad -50°C ), skoczka wyposażono w ciepły zimowy ubiór, specjalną maskę, aparat tlenowy, dwa barografy i dwa spadochrony, zasadniczy i zapasowy. Jako przyrządy pomocnicze zastosowano wysokościomierz – do oceny aktualnej wysokości opadania i stoper do pomiaru czasu opóźnienia otwarcia spadochronu.

W dniu 3.09.1957 roku, przeprowadzono próbę generalną, zrzut skoczka z wysokości 8 000 m. Skok wypadł pomyślnie. Zgodnie z opracowanym planem bicia rekordu.

W dniu 4.09.1957 roku, samolot – nr takt. „55”, po wykołowaniu wystartował i rozpoczął wznoszenie. Po przekroczeniu 10 000 m, prędkość wznoszenia znacznie zmalała. Po osiągnięciu wysokości 12 950 m dowódca załogi skontrolował łączność z kpt. Dullą – wszystko było w porządku. Po dolocie do punktu zrzutu, który wyznaczono nad lotniskiem polowym w Kroczewie, nawigator otworzył drzwi komory bombowej, jednocześnie nastąpił zrzut skoczka-rekordzisty. Po osiągnięciu wysokości 5 000 m skoczek wpadł w warstwę chmur, by po paru chwilach ujrzeć powierzchnię ziemi. Po osiągnięciu granicy wysokości 430 m kpt. Dulla otworzył spadochron i zbliżył się do wyznaczonego świecami dymnymi punktu lądowania. Po chwili wylądował szczęśliwie obok zaplanowanego miejsca. Tymczasem załoga Ił-28 po 25 minutach od zrzutu wylądowała na lotnisku w Modlinie. W ten sposób kpt. Tadeusz Dulla ustanowił nowy rekord Polski w skoku z opóźnionym otwarciem spadochronu, opadając bez jego otwarcia 12 520 m w ciągu 3 minut i 15 sekund. Poprzedni rekord ustanowiony przez Waldemara Bołotowicza osiągnięty w 1954 roku, z wysokości 3 740 m został zatem znacząco poprawiony.

Rozwiązanie 35 PLB. 1958 rok.

Nowy rok rozpoczęto od dalszego szkolenia załóg.

W 1958 roku, nastąpiły kolejne istotne zmiany w dywizji. Powodem było szybkie wykruszanie się zdolnych do lotów bombowców Ił-28. Jest to o tyle dziwne, że najstarsze maszyny miały zaledwie sześć lat służby i to w warunkach pokojowych. Jestem przekonany, że „wkruszanie” się samolotów było powodem oficjalnym. Bardziej prawdopodobny jest powód oszczędnościowy. Byliśmy już po okresie odwilży 1957 roku, a naszego kraju nie stać było na utrzymanie tak dużej armii. Na dodatek nie dysponowaliśmy wystarczającą ilością odpowiednio wyszkolonych załóg. Przypomnę, że 1953 roku, kiedy 35 PLB przebazowywał się z Inowrocławia do Przasnysza, to załogi musiały powrócić samolotem Li-2 po drugą część bombowców. Rozwiązanie 35 PLB pozwoliło na uzupełnienie stanu osobowego pozostałych dwóch pułków do poziomu zapewniającego prawidłowe wykonywanie zadań.

Nie ulega jednak wątpliwości, że wobec tej sytuacji na wniosek Dowództwa Lotnictwa Operacyjnego kierownictwo MON podjęło decyzję o rozformowaniu 35 PLB, a samoloty nakazano przekazać do 7 PLB w Powidzu i do 33 PLB na miejscu w Modlinie.

Do końca maja 1958 roku, czyli do likwidacji, 35 PLB prowadził intensywne szkolenie w powietrzu wykonując 1 417 wylotów w czasie 632 godzin i 11 minut. W dniu 24.05.1958 roku, pułk w składzie eskadry wziął udział ćwiczeniu taktycznym wojsk lądowych zabezpieczając im wsparcie na poligonie w rejonie: Nieszawa-Włocławek-Lipno. W lotach tych wzięło udział dziewięć załóg pod dowództwem mjr. Józefa Czerneckiego. Było to już jednak ostatnie przedsięwzięcie lotnicze realizowane przez 35 PLB.

W dniu 19.05.1958 roku, ukazał się rozkaz MON nr 05/Org. nakazujący Dowódcy Lotnictwa Operacyjnego rozformowanie 35 PLB. Kadrę, żołnierzy służby zasadniczej oraz sprzęt i wyposażenie pułku polecono rozdysponować w ramach 15 DLB. Na podstawie tego rozkazu Dowódca Lotnictwa Operacyjnego opracował rozkaz nr 055/Org z 27.05.1958 roku. Na podstawie wyżej wymienionych rozkazów Dowódca 15 DLB wydał Zarządzenie wykonawcze nr 047 z 30.05.1958 roku, w którym nakazał rozformowanie 35 PLB do 15.06.1958 roku. Ostatnia zbiórka całego stanu osobowego 35 PLB odbyła się 8.06.1958 roku, na placu apelowym, na której pożegnano sztandar oraz odchodzącą do innych garnizonów kadrę i żołnierzy. 
W okresie działalności 35 PLB personel latający pułku wykonał całkowity nalot w wysokości 6 704 godzin i 8 minut.

15 SELR MW. 1958 roku.

W 1958 roku, mijały już trzy lata od początku eksploatacji samolotów Ił-28 w lotnictwie morskim. Nad dobrymi wynikami szkolenia lotniczego zaciążyła niestety kolejna tragedia - w dniu 11.01.1958 roku, podczas lotu na rozpoznanie pogody zderzył się z ziemią samolot SIł-28 nr S-3 ( U-3 ). Na miejscu zginęła cała załoga w składzie: instruktor kmdr. ppor. pil. Hilary Zarucki ( d-ca Eskadry ), ppor. mar. pil. Walenty Urbanowicz, strzelec rtg. st. mar. Jan Czubiński.

15 SELR MW. 1959 roku.

Od dnia 18.03.1958 roku, stanowisko dowódcy jednostki objął kpt. mar. pil. Leon Jędrzejczyk. Los zgotował mu także tragiczny koniec służby. Dnia 18.03.1959 roku, równo w rok po objęciu obowiązków dowódcy Eskadry, kpt. mar. pil. Leon Jędrzejczyk, a wraz z nim por. mar. nawig. Aleksander Czyżykowski i strzelec rtg. mar. Adam Bochenek, zginęli śmiercią lotnika, gdy ich Ił-28 R rozleciał się w powietrzu po zbyt energicznym manewrze nad macierzystym lotniskiem.

Obowiązki dowódcy jednostki objął jako czasowo p.o. dotychczasowy szef sztabu kpt. mar. dypl. Czesław Głuszcz.

Jednak czasowe problemy nie wstrzymały szkolenia. Do zakresu zadań jednostki doszły: wykrywanie okrętów przeciwnika i naprowadzanie na nie okrętowych grup uderzeniowych, fotografowanie z powietrza, wreszcie holowanie rękawa do strzelań przeciwlotniczych okrętów. W grudniu 1959r. jednostka została włączona do stałego dyżurowania w „Alarmowym Zespole Ratowniczym MW" utrzymując jedną załogę w stałej gotowości do niesienia pomocy okrętom na Bałtyku.

O poziomie wyszkolenia może świadczyć fakt, że załoga w składzie: ppor. mar. pil. Władysław Baron, ppor. mar. nawig. Zenon Nowotczyński i bosman zaw. Edmund Loroch otrzymała proporzec „Przodującej Załogi Lotnictwa Morskiego".

Ił-28 na defiladzie. 1959 roku.

W 1959 roku, po raz kolejny zorganizowano z okazji święta komunistycznego wielką defiladę lotniczą. Nie mogło na niej zabraknąć także bombowców typu Ił-28. Do defilady swoje bombowce wystawiły wszystkie jednostki dysponujące tymi samolotami. W dniu 22.07.1959 roku, zaprezentowano duży romb złożony z 16 samolotów Ił-28 oraz kolumnę pięciu rombów po 4 samoloty. Łącznie w powietrzu pokazano 36 Ił-28.

Okres 1960 - 1970.

Ił-28 E.

Na początku 60-lat, Ił-28 przestawały już odpowiadać wymaganiom stawianym samolotom bombowym i przeznaczono je do zadań rozpoznawczych. Jednostki bombowe przekształcono w pułki rozpoznawcze. I tak 7 PLB i 33 PLB zmieniły swoje nazwy na pułki lotnictwa rozpoznania operacyjnego, a numeracja pozostała bez zmian. W połowie 60-lat, kupiono w CCCP komplety aparatury walki elektronicznej i 10 polskich Ił-28 przerobiono na samoloty WRE oznaczane Ił-28 E. Każdy komplet wyposażony był w stację rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stację aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28 (popularna „sieczkarnia”).

Ił-28 E służyły w 33 PLRO ( pułku lotnictwa rozpoznania operacyjnego ) w Powidzu. Już od 60-lat, poszukiwano następcy samolotu Ił-28. Rozważano zakup naddźwiękowych Jak-27, a później Jak-28. Ale dokładniejsze analizy pokazywały, że nie miały one znaczącej przewagi nad Ił-28. Dopiero w 1974 roku, Polskie Lotnictwo Wojskowe doczekało się następcy Ił-28. Był nim samolot myśliwsko-bombowy Su-20.

W 1966 roku, nad Warszawą pokazano najbardziej złożoną figurę: orła składającego się z 33 Ił-28.

15 SELR, 19 EH.

Pogłębianie umiejętności personelu 15 SELR spowodowało przesunięcie ciężaru  wykonywanych zadań. Od 1961 roku, wszystkie loty na współdziałanie w morzu zaczęto traktować jako taktyczno - bojowe, a od maja do końca października 1961 roku, 70% lotów wykonywano nad morzem. Jakość wykonywanych lotów i rozpoznań ustawicznie wzrastała. Wszystkie załogi zostały dopuszczone do wykonywania lotów w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych. Coraz częściej załogi współdziałały z okrętami na morzu ( w tym także z Marynarką Wojenną NRD ) i lotnictwem myśliwsko-szturmowym.

We wrześniu 1961 roku, jedna z załóg eskadry po raz pierwszy brała udział w zawodach Lotnictwa Rozpoznawczego WL i OPL OK, co pozwoliło zdobyć nowe doświadczenie w lotach rozpoznawczych na korzyść wojsk lądowych i innych rodzajów lotnictwa, oraz zwalczania celów naziemnych.

W 1962 roku, rozpoczęto szkolenie załóg na samolotach Ił-28 na potrzeby Eskadry Holowniczej. W sierpniu 1962 roku, obie siemirowickie jednostki lotnicze (działając jednak z lotniska Słupsk) uczestniczyły w dwustronnych ćwiczeniach sojuszniczych flot.

W 1964 roku, podjęto działania zmierzające do zwiększenia możliwości fotorozpoznania. Przeprowadzono pomyślne próby fotografowania przy pomocy nowoczesnych aparatów szczelinowych, wykonując zdjęcia na małej wysokości i przy dużej prędkości. Do Eskadry przybyli przedstawiciele ówczesnego Inspektoratu Lotnictwa w celu analizy i wymiany doświadczeń z zakresu obróbki i fotografowania na materiałach barwnych, pracujących w podczerwieni i strefowo - spektralnych. Odbyło się również ćwiczenie na współdziałanie z Brygadą Kutrów Torpedowych i lotnictwem myśliwsko - szturmowym w zakresie wykrycia i naprowadzania własnych grup uderzeniowych na wykryte okręty.

Zdarzały się też prawdziwe loty bojowe, mające na celu wykrycie i rozpoznanie okrętów wywiadu elektronicznego państw NATO, operujących na granicy polskich wód terytorialnych. W powietrzu napotykano także obce samoloty, szczególnie Atlantic Bundesmarine, co zazwyczaj było okazją do wzajemnego wzbogacenia albumu służbowych fotografii. Wśród ćwiczeń tego okresu zwracają uwagę działania w pozorowanych warunkach użycia broni jądrowej, ze szczególnym naciskiem na procedury dezaktywacji ludzi i sprzętu.

Urozmaiceniem rytmu szkoleń były pokazy i defilady lotnicze. Szczególnie pamiętne były obchody Święta Morza w 1965 roku, kiedy załoga kmdr. por. pil. E. Jałochy otwierała defiladę powietrzną, prowadząc szyk złożony z jednego Ił-28, któremu towarzyszyły cztery Iskry przybyłe z Radomia. Lotnictwo MW zademonstrowało też „taflę" Ił-28 i kotwicę Lim-ów co było dla społeczeństwa atrakcyjnym pokazem siły i wyszkolenia lotnictwa MW. Niezwykłym widowiskiem była wieczorna iluminacja okrętów stojących na redzie gdyńskiego portu przy pomocy bomb oświetlających zrzuconych przez załogę kpt. mar. pil. E. Tylaka.

W 1966 roku, pojawiła się potrzeba reorganizacji Eskadry. Dotychczasowy sprzęt stopniowo się wykruszał, na zastąpienie zasłużonych Ił-28 nowoczesnymi samolotami nie zanosiło się. W tej sytuacji przyjęto rozwiązanie doraźne -wprowadzenia na jej uzbrojenie z początkiem 1967 roku, samolotów rozpoznania taktycznego z rodziny SB Lim-2. W konsekwencji jednostka, przemianowana na 15 Eskadrę Lotnictwa Rozpoznawczego MW, rozrosła się ilościowo, ale nie rozwinęła się jakościowo. Powołane do życia trzy klucze lotnicze na samolotach UTI MiG –15 Art ( SB Lim-2 A ) Pierwsze „Art.-y" przybyły do Siemirowic w październiku 1967 roku.

Okres 1970 - 1979.

Tymczasem zbliżał się kres epoki Ił-28. W dniu 29.12.1977 roku, uroczyście zakończono eksploatację bojową Ił-28 w Polskich Wojskach Lotniczych. Szkolenie na nich zakończono 27.08.1978 roku.

W dniu 23.12.1978 roku, zakończono eksploatację Ił-28 w Lotnictwie Marynarki Wojennej, a dokładnie w 15 ELR ( SELR ) w Siemirowicach. Dnia 2.10.1979 roku, miały miejsce ostatnie w Polsce loty samolotów Ił-28 lotników morskich, a dokładnie 19 EH w Słupsku. Oficjalnie ostatnim lotem był lot wykonany na poligon w Nadarzycach przez załogę w składzie; kpt. pil. W. Woźniak, kpt. nawig. I. Klepacki, strzelec rtg. st. bosman H. Matacz.

Kilka samolotów ze Słupska (co najmniej 4 maszyny) przeleciało do Nadarzyc, gdzie służyły jako cele naziemne na poligonie. W kolejnych miesiącach pozostałe sprawne Ił-28 rozprowadzono na lotniska w całej Polsce, z przeznaczeniem jako cele na poligonach lub jako eksponaty do muzeów i zbiorów wojskowych.

Niestety, mimo zapotrzebowania, ten dobry w swoich latach samolot nie doczekał się następcy.

Opracował Karol Placha Hetman