Kraków 2010-12-08
Historia
EM-10 Bielik to samolot szkolno-treningowy opracowany przez pana Edwarda Margański. Samolot ma napęd złożony z silnika turboodrzutowego. W Polskim Lotnictwie Wojskowym samolot EM-10 Bielik miał zastąpić samoloty TS-11 "Iskra". Pierwszy lot wykonano w dniu 4 czerwca 2003 roku.
EM-10 Bielik to szkolno-treningowy samolot z napędem turboodrzutowym. Jest to niezwykły samolot z uwagi na bardzo nowatorską konstrukcję, która z powodzeniem mogła konkurować z wiodącymi samolotami tej klasy budowanymi na świecie. Jest to także niezwykły samolot z uwagi na to, iż został opracowany i zbudowany w niewielkim, ale niezwykle prężnym zakładzie lotniczym Margański & Mysłowski Sp. z o.o. w Bielsku Białej. Od kilku lat przebojem firmy jest samolot turystyczny „Orka”.
Zanim przejdziemy do opisu historii konstrukcji samolotu EM-10 Bielik i dalszych subiektywnych komentarzy, napiszemy parę słów na temat Pana Edwarda Margański, twórcy tego fantastycznego samolotu.
Pan Edward Margański.
Pan Edward Margański urodził się w dniu 17 września 1943 roku, w Kolbuszowej. Z wykształcenia magister inżynier. Absolwent Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.
Pan Edward Margański to Polski konstruktor lotniczy i wynalazca. Pilot. Podczas studiów w 1962 roku, reaktywował Studencką Sekcję Lotniczą pod nazwą „Koła Naukowego Lotników”. Został również prezesem tego „Koła”. Po studiach był asystentem w Zakładzie Aerodynamiki Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej. W latach 1970-1977, był pracownikiem PZL Mielec, później przedstawicielem PZL Mielec przy Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Od 1978 roku, był dyrektorem Zakładów Szybowcowych w Bielsku Białej. W 1986 roku, założył własną firmę lotniczą pod nazwą Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego w Bielsku Białej. Było to pierwsze po II wojnie światowej prywatne przedsiębiorstwo lotnicze. Początkowo wykonywano tu przeglądy i naprawy szybowców o konstrukcji drewnianej. W miarę rosnących doświadczeń oraz zdolności produkcyjnych, działalność rozszerzono na przeglądy i naprawy motoszybowców oraz szybowców kompozytowych. W przypadku tych ostatnich, firma zdobyła doświadczenia w dokonywaniu bardzo skomplikowanych napraw powypadkowych. Łącznie przeprowadzono z powodzeniem ponad 200 napraw tego typu. Interesującą sferą działalności firmy była współpraca z Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, w zakresie rekonstrukcji czterech old timerów (Polikarpow PO-2, RWD-13). Podobne zadanie, to jest rekonstrukcję szybowca „Grunau-Baby”, przeprowadzono na zamówienie klienta ze Szwecji.
Kontrakt ze SWIFT Ltd. pozwolił na rozpoczęcie w 1990 roku, jednego z pierwszych zadań projektowych podjętych przez firmę, przy bardzo rygorystycznych ograniczeniach odnośnie terminu realizacji i kosztów przedsięwzięcia. W ciągu siedmiu miesięcy ukończono projekt nowoczesnego szybowca akrobacyjnego „Swift” i dokonano oblotu prototypu, a po czternastu miesiącach docelowy model był gotów do użycia w zawodach. Po dwudziestu sześciu miesiącach wyprodukowano następne trzy egzemplarze serii informacyjnej i uzyskano Świadectwo Typu. Sukcesy tego modelu pozwoliły na pozyskanie następnego zamówienia (od firmy MDM Ltd.) na projekt akrobacyjnego szybowca dwumiejscowego. Podobnie jak w przypadku szybowca „Swift”, również tutaj tempo prac było imponujące. W ciągu ośmiu miesięcy powstał pierwszy w świecie dwumiejscowy szybowiec akrobacyjny MDM-1”Fox”, a w miesiąc później, po przeprowadzonym pomyślnie programie prób w locie oraz krótkim treningu zawodniczym (pan Jerzy Makula zdobył na nim tytuł mistrzowski na V Mistrzostwach Świata w Akrobacji Szybowcowej), dokończono wymagany przepisami program prób dla tego modelu i 27 lipca 1994 roku, wystawione zostało Świadectwo Typu. Szybowce „Swift” i „FOX” (wyprodukowane w ilości po około 35 sztuk każdy) zyskały rolę monotypu na każdych poważnych zawodach w akrobacji szybowcowej. W efekcie prac rozwojowych na bazie „FOX” został zbudowany motoszybowiec „Małgosia”. Po przeprowadzonych próbach motoszybowiec został zarejestrowany w kategorii „Experimental” i wylatał do końca 1999 roku, ponad sto godzin w lotach dyspozycyjnych i promocyjnych.
Firma uczestniczyła także w produkcji kompozytowych elementów karoserii samochodowych i produkcji śmigieł elektrowni wiatrowych. Firma współpracowała także z prywatnym przedsiębiorcą przy budowie prototypu jachtu morskiego. Firma znana jest także z opracowania i produkcji dwóch niezwykłych samolotów; sportowo-dyspozycyjnego EM-11 Orka (2002 rok) oraz bohatera tego opracowania EM-10 Bielik (1998-1999 rok). W 2005 roku, firma zmieniła nazwę na - Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze Sp. z o.o.
Adres: ZAKLADY LOTNICZE MARGANSKI & MYSLOWSKI Sp. z o. o. 43-382 BIELSKO-BIALA. ul. Strażacka 60. tel/fax (33) 8150110. POLAND
Historia samolotu EM-10 Bielik.
Nie musimy tłumaczyć, co oznacza skrót EM-10. Ale gdyby ktoś zapomniał, to przypomnimy, iż Polską tradycją jest nadawanie symbolu konstrukcji lotniczej od pierwszej litery imienia i nazwiska konstruktora. Tak też jest w tym przypadku.
Połowa 90-tych lat XX wieku w Polsce, w temacie lotniczym, była niezwykle burzliwa. Przyczyn tego stanu było wiele, ale głównie były to przyczyny polityczne. Mocno zakorzenione były wpływy Kremla, w tle ze szpiegami, pełniącymi wysokie funkcje w administracji Rzeczypospolitej Polskiej. Samolot TS-11 Iskra, doskonała Polska konstrukcja, okres świetności miał już za sobą. Z niezwykłymi oporami do służby wprowadzano samolot szkolno-bojowy PZL I-22 Iryda, choć samolot precyzją ataku niekierowanymi pociskami na cele naziemne, przy pomocy systemu GPS, przewyższał kierowane pociski stosowane na samolotach bojowych Su-22. Lecz wiele sił nieprzychylnych suwerennej Rzeczypospolitej Polskiej skutecznie blokowało rozwój tego samolotu. W dniu 24 stycznia 1996 roku, doszło do katastrofy, która stała się atutem w rękawie jego przeciwników. Przyczyny tej katastrofy wyjaśniamy w innym artykule i nie były one związane z samym samolotem. Epitafium dla samolotu PZL I-22 Iryda napisano w 2008 roku, kiedy zbudowane już samoloty poszły na złom, a nieliczne trafiły do placówek muzealnych.
Spora grupa prominentów dążyła do zakupu samolotów szkolno-bojowych z wolnego świata. Lecz funkcjonowało wówczas w MON hasło – „Nie rozpraszać skromnych środków.”. Wszak byliśmy u progu zakupu nowych WSB. Dlatego też pojawiło się kilka krajowych konstrukcji, na przykład "Skorpion". Lecz z uwagi na skromne środki finansowe i słabe zainteresowanie MON programy te umierały.
Założenia konstrukcji EM-10 Bielik.
W takich to warunkach Pan Edward Margański postanowił udowodnić, że niewielka firma jest w stanie zbudować samolot szkolno-treningowy. Polski, tani, z czasem zaopatrzony w Zachodnią awionikę, z perspektywą eksportu do krajów nam przyjaznych. Godny następca TS-11 Iskra. Tani w produkcji i eksploatacji. Wykonany technologiami skutecznie opanowanymi w Polsce. Samolot do podstawowego i zaawansowanego treningu pilotów wojskowych. O osiągach i własnościach pilotażowych bliskich samolotom bojowym. W podstawowej wersji samolot miał być przeznaczony do nauki pilotażu, akrobacji i nawigacji oraz lotów na małych wysokościach. Samolot przystosowany do instalacji systemów symulacji zastosowań bojowych, które umożliwiają; Symulację użycia uzbrojenia. Symulację obserwacji i celowania (technika radiolokacyjna i termowizyjna) obejmującą obiekty rzeczywiste oraz wirtualne, generowane przez komputer. Bieżącą ocenę techniki celowania i zużycia uzbrojenia. Symulację urządzeń obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Do prac nad samolotem przystąpiono w 1998 roku. Początkowo projekt otrzymał robocze oznaczenie Iskra II.
Konstrukcja samolotu została oparta na kompozytach. Głównie kompozyt węglowo-epoksydowy. Tylna cześć kadłuba mieszcząca zespół napędowy wykonana ze stopów lekkich metali, wzmocnionych elementami wykonanymi z tytanu.
Układ aerodynamiczny zaprojektowano do lotów z dużymi prędkościami przy niewielkim wydatku energii. Sprzyjała temu niewielka masa konstrukcji samolotu i konstrukcja skrzydeł oraz usterzenia. Jednocześnie samolot miał nie tracić sterowności na dużych kątach natarcia. Nawet ponad 40 stopni. Dzięki takiej aerodynamice samolot może wybaczyć dużo błędów pilotażowych. Skrzydła z nadkrytycznym profilem wyposażono w przednie i tylne klapy. Pozwala to na uzyskiwanie odpowiedniej siły nośnej i oporu w zależności od warunków lotu. Usterzenie pionowe, zdwojone, poziome płytowe. Oprócz wyraźnych korzyści aerodynamicznych, odzwierciedlał budowę nowoczesnych myśliwców IV generacji (FA-18, F-15, MiG-29, Su-27).
Kabina pilotów dwumiejscowa w układzie tandem. Hermetyzowana, wentylowana i klimatyzowana. Tylny fotel z niewielkim przewyższeniem. Fotele wyrzucane klasy 0-0.
Do napędu przewidziano turboodrzutowy silnik o ciągu około 1 x 1 300 KG – 1 800 KG. Docelowo planowano wprowadzić prosty system wektorowania ciągu.
Od początku projektu EM-10 Bielik datuje się współpraca pana Edwarda Margański z panem Włodzimierzem Mysłowski i jego firmą „Marbet”. Wyrazem coraz większego pogłębiania się tej współpracy stało się przekształcenie firmy w spółkę komandytową „E. Margański i Wspólnicy”, które dokonało się w 2001 roku. W 2005 roku, firma zmieniła status prawny na spółkę imienną „Margański & Mysłowski” Sp. z o.o., z większościowym udziałem firmy „Marbet”.
Mimo dużych trudności wykonano pierwszy prototyp, który możemy określić jako makieta. Stał się on studium do budowy prototypu. Obecnie samolot ten jest eksponatem w MLP w Krakowie. Udało się także wykonać pierwszy latający prototyp. W jego konstrukcji dokonano kilku zmian. Inaczej opracowano podkadłubowy chwyt powietrza. Nie jest owalny tylko dwuwymiarowy, prostokątny. W kabinie umieszczono tylko jeden fotel wyrzucany. W miejscu drugiego fotela umieszczono aparaturę rejestrującą parametry lotu. Samolot otrzymał rejestrację SP-YEM. Pierwszy lot wykonano w dniu 4 czerwca 2003 roku.
Samolot w powietrzu zachowywał się poprawnie, a mankamenty wieku dziecięcego były do usunięcia. Teraz cała przyszłość samolotu spoczęła w MON. Pan Edward Margański udowodnił, że możliwe jest zbudowanie w Polsce samolotu szkolno-treningowego, prywatnym sumptem.
Podczas prac nad EM-10 Bielik został opracował niezwykle nowatorski, uznawany wręcz za przełomowy, system sterowania lotem zwany "Skrzydełkiem", obecnie opatentowany i testowany na modelach.
Niestety MON mimo skromnych funduszy wolało nadal marzenia o Zachodnich nowoczesnych, ale drogich samolotach, niż kupić Polski, kilkakrotnie tańszy w zakupie i eksploatacji. EM-10 Bielik nie był pierwszym, który skutecznie został uziemiony. Zanim MON skreślił EM-10 Bielik, samolot trochę polatał i udowodnił prawidłowe założenia projektu.
EM-10 Bielik w MLP.
W 2005 roku, w Muzeum Lotnictwa Polskiego pojawił się samolot EM-10 Bielik. Jest to w zasadzie pełnowymiarowa makieta samolotu.
Konstrukcja
Konstrukcja EM-10 Bielik.
Dwumiejscowy nowoczesny samolot przeznaczony do szkolenia i treningu pilotów samolotów bojowych. Konstrukcja oparta na kompozytach.
Skrzydła skośne. Kompozytowe. Wyposażone w klapy na krawędzi natarcia i na spływie. Uczestniczą one w zwiększaniu siły nośnej płata. Skrzydła nie posiadają lotek. Skrzydła osadzono z niewielkim ujemnym wznosem.
Kadłub samolotu. Struktura kadłuba samolotu z przyczyn zarówno projektowych jak i produkcyjnych została podzielona na trzy części. Część przednia kompozytowa. Rozpoczyna się nosem, a w nim przestrzeń dla komory podwozia przedniego i części awioniki. Dalej umieszczono hermetyzowaną kabinę załogi z miejscami w układzie tandem. Piloci mają do dyspozycji fotele wyrzucane klasy 0-0. Każdy z lotników ma indywidualną, otwieraną ręcznie na prawą burtę owiewkę. Oszklenie kabiny jest bardzo nowoczesne i składa się zaledwie z czterech okien. Każde z nich wykonane jest z jednego arkusza szkła organicznego. Na wysokości kabiny załogi kadłub w bocznych częściach przechodzi w napływy, niemal identyczne jak te w myśliwcu F-16. Za kabina załogi umieszczono przedni zbiornik paliwa. Także w tej części znajduje się wyposażenie samolotu. Druga część kadłuba jest także kompozytowa. Mieści się w niej główny zbiornik paliwa, komory podwozia głównego, instalacje paliwowe, hydrauliczne i elektryczne. Ta część kadłuba ma układ typowo nośny. Także w tym miejscu pod kadłubem umieszczono owalny, nie regulowany chwyt powietrza do silnika i jego kanał. Tylna część kadłuba stanowi przedział silnikowy, a jednocześnie do niej mocowane są usterzenia. Została wykonana z metalu, ze stopów lekkich, wzmocnionych elementami tytanowymi.
Usterzenie pniowe zdwojone, lekko rozchylone. Jak na tak mały samolot rozstawione niezwykle szeroko. Krawędź natarcia z dużym skosem. Zbudowane z kompozytu. Z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie poziome płytowe o dużej powierzchni i skomplikowanym obrysie. Jest to w zasadzie usterzenie poziome z dużą kompensacją rogową. Dzięki temu powierzchnia jest zawieszona w kilku miejscach. Uzyskano stosunkowo sztywne zawieszenie, więc zjawisko flatteru zostało zminimalizowane.
Podwozie trójpodporowe, chowane całkowicie w kadłubie. Wszystkie koła pojedyncze. Przednie chowane w kierunku lotu.
Wyposażenie.
Układ sterowania. W podstawowej wersji system sterowania poprzecznego i wzdłużnego mechaniczne, ze wspomaganiem hydraulicznym. W planach był system sterowania elektryczny z zastosowaniem komputera, który będzie mógł symulować charakterystyki różnych samolotów.
Instalacja hydrauliczna przeznaczona do; chowania podwozia, poruszania klapami skrzydeł, poruszania hamulców aerodynamicznych, hamowania kół podwozia, wzmacniania systemu sterowania.
Wyposażenie radio-nawigacyjne wersji podstawowej miało być standardowe. Lepsza awionika byłaby montowana zgodnie z życzeniem zamawiającego. Na początek wyposażenie do szkolenia nowych pilotów z symulowaniem sytuacji awaryjnych. Dalej zamontowanie układów GPS, układem przesyłu danych zgodnie ze standardem link-16, symulowaniem stacji radiolokacyjnej, symulowaniem użycia uzbrojenia, symulowaniem WRE. Miniaturyzacja tych urządzeń czyniła realnym takie przedsięwzięcia.
Silnik.
W prototypie zastosowano silnik turboodrzutowy General Electric J 85 o ciągu 1 x 1 380 kG.
Dane T-T EM-10 Bielik:
Rozpiętość 6,60 m. Długość 9,00 m. Wysokość 2,50 m. Masa własna 1 700 kg. Masa całkowita 2 250 kg. Prędkość maksymalna około 750-800 km/h. Pułap maksymalny 12 000 m. Zasięg 2 500 km.
Zestawienie
Znane są dwa prototypy. Jeden wystawiony od 2005 roku, w MLP w Krakowie. Drugi lotny, który przeszedł serię lotów kontrolnych w 2003 roku.
Opracował Karol Placha Hetman