Historia
Breguet 19 to francuski samolot bojowy opracowany jako następca udanego samolotu Breguet 14. Początkowo nazwa Breguet 19 była zapisywana cyframi rzymskimi; Breguet XIX. Samolot służył jako lekki bombowiec i samolot rozpoznawczy, a także jako samolot rajdowy. W Polsce najbardziej znany jest przelot Warszawa-Tokyo-Warszawa.
Firma Breguet planowała budowę nowoczesnego samolotu, który miał być napędzany dwoma silnikami, które poruszać miały jedno czterołopatowy śmigło. Taki projekt przedstawiono na Salonie w Paryżu w 1921 roku. Lecz w efekcie wybrano układ konwencjonalny. Do napędu wybrano silnik rzędowy Renault 12 Kb, o mocy 450 KM.
Silnik Renault 12 Kb, o mocy 450 KM, został wprowadzony do produkcji w 1921 roku. Jest to 12-cylindrowy, w układzie „V”, chłodzony wodą, wyposażony w cztery gaźniki. Ma pojemność 30,5 litra. Wersja rozwojowa to silnik Renault 12 Kd, o mocy 480 KM. Silnik Renault 12 Kd został zastosowany w samolotach Breguet 19 i Potez XXV.
Prototyp samolotu Breguet 19 z silnikiem Renault 12 Kb, o mocy 450 KM, został oblatany w marcu 1922 roku. Po testach fabrycznych samolot przeszedł testy państwowe i został zamówiony przez lotnictwo francuskie. Jednak pierwsza seria 11 samolotów Breguet 19 została wykorzystana do testów różnych francuskich silników. Z każdym użytym silnikiem, o mocy około 450 KM, samolot Breguet 19 miał bardzo dobre osiągi. Jego prędkość maksymalna była większa o 20-30 km/h od samolotów niszczycielskich konkurentów, a nawet był szybszy od większości samolotów myśliwskich. Ostatecznie samoloty Breguet 19 produkowano z różnymi silnikami.
Breguet 19 wyróżniał się metalową, wykonaną z duraluminium konstrukcją i niewielkiej ilości drewna (żebra w skrzydłach). Te francuskie rozwiązania wykorzystali później polscy konstruktorzy przy polskich konstrukcjach. Samolot Breguet 19 spotkał się z szerokim zainteresowaniem na świecie, pomnożonym przez jego sukcesy sportowe.
Masową produkcję seryjną samolotów Breguet 19 podjęto we Francji w 1924 roku, dla lotnictwa francuskiego oraz na eksport. Samolot produkowano w podstawowych wersjach: rozpoznawczej Breguet 19 A2 i lekkiego bombowca Breguet 19 B2, różniących się od siebie w niewielkim stopniu. Obie wersje Breguet 19 mogły być wyposażone w różne silniki, w zależności od wymagań odbiorcy. Najpowszechniejsze były silniki rzędowe Renault 12Kb, o mocy 450 KM. Jest to 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie „V”, chłodzony wodą, o pojemności 30,5 litrów. Silnik ma cztery gaźniki. Stosowano także silnik Renault 12Kd, o mocy 480 KM.
Stosowano także silnik Lorraine Dietrich 12 Db (LD 400, Typ 13), o mocy 415 KM przy 1 800 obrotach na minutę. Silnik jest 12-cylindrowy, w układzie „V”, o pojemności 23,7 litrów. Silnik jest chłodzony cieczą. Masa silnika wynosi 370 kg.
Stosowano także silnik Lorraine-Dietrich 12 Eb, o mocy 450 KM. Jest to silnik produkowany w zakładzie Lorraine-Dietrich w Argenteuil. Silnik ten był produkowany w Polsce na licencji w zakładach Polskie Zakłady Skody. Jest to 12-cylindrowy silnik w układzie „W”, po dwa cylindry w sześciu blokach. Moc maksymalna wynosiła 450 KM przy 1 850 obrotach na minutę. Pojemność wynosi 24,4 litry. Stopień sprężania 6,1:1. Masa silnika wynosi 435 kg.
Z końcem 20-lat w samolotach Breguet 19 montowano już silniki o mocy 500-600 KM.
Mimo układu klasycznego, dwupłatowego i stałego podwozia, Breguet 19 wyprzedzał swoją epokę. Zbudowany z metalu (duraluminium), samolot okazał się bardzo trwały i wytrzymały. Podwozie jest stałe, ale jest już jednogoleniowe. Dlatego zbudowano też wersje rajdowe, przeznaczone do dalekich przelotów. W płatowcu zabudowywano duże zbiorniki paliwa.
Breguet 19 powstały także w wersji pocztowej (towarowej), pasażerskiej, treningowej. Ogółem we Francji zbudowano ponad 2 000 samolotów Breguet 19, a około 700 zbudowano na licencji w Hiszpanii, Belgii i Jugosławii.
Breguet 19 w Polsce.
W okresie 1925-1930, Polskie Lotnictwo Wojskowe kupiło 250 samolotów: Breguet 19 A2 (rozpoznawczych) i Breguet 19 B2 (bombowych), z silnikami Lorraine-Dietrich 12 Eb, o mocy 450 KM. Z eskadr bojowych samoloty Breguet 19 wycofano w latach 1932-1937. W eskadrach szkolnych samoloty były używane do 1939 roku. Większość samolotów Breguet 19 zostało zniszczonych w czasie ataku armii niemieckiej na Polskę we wrześniu 1939 roku.
Na zmodyfikowanym wojskowym samolocie Breguet 19 A2, z dodatkowym zbiornikiem paliwa, w dniach od 27 sierpnia 1926 roku do 25 września 1926 roku, porucznik pilot Bolesław Orliński i sierżant mechanik Leon Kubiak dokonali lotu z Warszawy do Tokyo, na trasie długości 10 300 km oraz z powrotem. Podczas drogi powrotnej, lotnicy mieli problemy z instalacją olejową silnika. Także będąc na ziemi, samolot rzucony podmuchem wiatru został uszkodzony. Uszkodziło się dolne skrzydło i śmigło. Mimo to, po prowizorycznych naprawach, lotnicy zdołali powrócić do Warszawy. Początkowo rajd miał być wykonany samolotem Potez XXV z silnikiem Renault, o mocy 480 KM, w układzie „V”. Silnik jednak był niedopracowany i w drodze z Francji do Polski samolot dwukrotnie lądował awaryjnie. Drugie lądowanie spowodowało poważne uszkodzenie maszyny. Lotnicy w Polsce jednak nie zrezygnowali z lotu do Tokyo. W panach, lot miał wykonać Ludomił Rayski, ale z uwagi na obowiązki zawodowe do lotu mianował on porucznika pilota Bolesława Orlińskiego. Do rajdu wzięto egzemplarz samolotu Breguet 19 A2, na którym wielkie przeloty poprzednio wykonał Ludomił Rayski.
Konstrukcja
Breguet 19 to jednosilnikowy dwupłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej kratownicowej, pokryty blachą duraluminiową w przedniej i środkowej część kadłuba samolotu. Płótnem jest pokryta tylna część kadłuba, płaty i usterzenie.
Skrzydła są o konstrukcji drewniano-metalowej pokryte płótnem. Płat dolny jest o mniejszej powierzchni i rozpiętości. Płat górny jest umieszczony ponad kadłubem na dwóch stójkach. Między górnym a dolnym płatem jest tylko jedna para stójek. Lotki umieszczono tylko na górnym płacie.
Kadłub jest metalowy i o aerodymanicznycy kształtach. Śmigło dwułopatowe ma duży kołpak. Masa silnika jest bardzo aerodynamiczna, a od góry ma dwa lub trzy wybrzuszenia, w zależności od użytego silnika rzędowego w układzie „V” lub „W”. Silnik jest chłodzony cieczą. Za silnikiem umieszczono duży zbiornik paliwa. Kabiny odkryte są dwumiejscowe w układzie tandem. W późniejszych wersjach samolotu kabiny mogły być przykryte limuzyną.
Usterzenie samolotu jest klasyczne. Podwozie samolotu jest stałe jednogoleniowe i jest uzupełnione płozą ogonową. W wersjach rajdowych koła mogły mieć owiewki.
Uzbrojenie.
Uzbrojenie składało się z trzech karabinów maszynowych: jednego zsynchronizowanego karabinu maszynowego pilota typu Vickers kal. 7,7 mm i dwóch sprzężonych karabinów maszynowych obserwatora Lewis kal. 7,7 mm na obrotnicy. Samolot w wersji bombowej zabierał maksymalnie 472 kg bomb. Bomby umieszczono na wyrzutnikach pod skrzydłami lub w komorze bombowej (do 120 kg).
Dane T-T Breguet 19:
Rozpiętość 14,84 m. Długość 9,51 m. Wysokość 3,39 m. Powierzchnia nośna 34,7 m2. Masa własna 1 380 kg. Masa całkowita 2 200 - 2 500 kg. Prędkość maksymalna 220-245 km/h. Pułap 6 700 m.
Zestawienie
W okresie 1925-1930, Polskie Lotnictwo Wojskowe kupiło 250 samolotów: Breguet 19 A2 (rozpoznawczych) i Breguet 19 B2 (bombowych), z silnikami Lorraine-Dietrich 12 Eb, o mocy 450 KM.
Opracował Karol Placha Hetman