Kraków 2011-11-17
299b Rozdział 1992-04-15
Boeing B-737
Polska
Historia Boeing B-737.
Boeing B-737 Original.
Z początkiem 60-tych lat XX wieku w lotnictwie pasażerskim samoloty z napędem turboodrzutowym zagościły na dobre. Przez Ocean Atlantycki przemykały DC-8 i Boeing 707. Była już spora rodzina samolotów średniej wielkości; Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9, BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle. Firma Boeing Commercial Airplane Company jeszcze nie była liderem rynku. Jej zarząd postanowił opracować jeszcze mniejszy samolot, aby wyprzeć samoloty z napędem turbośmigłowym, operujące na mniejszych dystansach i przewożące mniej pasażerów. Zaryzykowano i opracowano samolot Boeing 737. Ryzyko się naprawdę opłaciło, choć innym się nie udało. Na przykład francuski Dassault Mercury.
Boeing 737 został zbudowany w nowatorskim wówczas układzie zespołu napędowego. Dwa silniki umieszczono pod skrzydłami. Nie jak w przypadku Caravelle, DC-9, czy Tu-134, w tyle, po bokach kadłuba. Choć silniki pod skrzydłami umieszczano już wcześniej, to było ich cztery. Wciąż mówimy tylko o samolotach pasażerskich.
Prace projektowe rozpoczęto w dniu 11.05.1964 roku. Jednak wkrótce na przeszkodzie stanął brak finansów. Należało znaleźć sponsora, czyli zainteresowaną przyszłym produktem linię lotniczą. Znaleziono taką w Europie. Podpisano umowę wstępną na zakup 21 maszyn i w dniu 19.02.1965 roku, firma Boeing Company oficjalnie ogłosiła o podjęciu prac nad samolotem komunikacyjnym przeznaczonym do obsługi tras o krótkim zasięgu.
W tym okresie firma Boeing, w tej klasie pojemnościowej, goniła czołówkę. Konkurenci już latali. Dlatego, aby przyspieszyć projektowanie i budowę prototypów korzystano z wielu podzespołów samolotów Boeing 707 i 727. Najlepszym pomysłem było wykorzystanie poszczególnych segmentów kadłuba, właśnie z poprzedników. Dzięki temu, w kabinie w rzędzie był możliwy układ 3 x 3 miejsc. Dużo więcej niż w konstrukcjach radzieckich, np. Tu-134. (układ 2 x 2 miejsca). Samolot pomimo nie za wielkich rozmiarów, we względnie szerokim kadłubie mieścił ponad 100 foteli pasażerskich. Mało tego. Zaadaptowano kompletny przód kadłuba z kokpitem załogi. Czyli maszyny; 707, 720 i 727 miały identyczne przednie części z identycznymi kabinami załogi. Wówczas trzyosobowe.
Jednym z podstawowych założeń dla nowej konstrukcji stała się prosta obsługa i eksploatacja. Dzięki umieszczeniu silników pod skrzydłami dostęp do nich nie wymaga podnośników i pomostów. Nisko umieszczony kadłub ułatwia dostęp do drzwi bagażnika dolnego pokładu. Własne schodki uniezależniły samolot od trapu lotniskowego (choć przyjęto rozwiązanie inne niż w Boeing 727). Ciekawostką jest fakt, iż po przeprowadzeniu drobnych modyfikacji samolot można byłoby eksploatować na lotniskach z gruntową DS (RWY).
Prototyp oblatano 9.04.1967 roku, a otrzymał oznaczenie Boeing 737-100. Wkrótce do programu prób w locie dołączyło kolejne 5 egzemplarzy, w tym jeden z wydłużonym o 1,88 m kadłubem, który oznaczono Boeing 737-200. Po wykonaniu 1 300 godzin prób w locie organizacja FAA przyznała w dniu 15.12.1967 roku, homologację obu wersjom ( -100, -200 ). Po raz pierwszy homologacja objęła także zezwolenie na automatyczną procedurę podejścia do lądowania przy złej pogodzie. Według wymagań kategorii II – z podstawą chmur 30 m i widocznością do przodu 360 m.
Produkcja Boeing B-737.
W 1968 roku, uruchomiono produkcję seryjną. Boeing 737-100 został zamówiony i dostarczony towarzystwom lotniczym zaledwie w 30 (29) egzemplarzach. Powodem było istnienie już powiększonej wersji Boeing 737-200. Pierwszą seryjnie produkowaną wersją była odmiana Boeing 737-130, budowana dla jednej z europejskich firm lotniczych. Tych maszyn zbudowano 21 sztuk. Miały one pojemność 84 miejsc pasażerskich. Samoloty serii Boeing 737-100 mogły zabrać na pokład maksymalnie 103 – 115 pasażerów. Napędzały je silniki Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-9A ( o ciągu 2 x 64,74 kN ). Eksploatacja rozpoczęła się w dniu 10.02.1968 roku. Ciekawym jest fakt, że jeszcze w 1989 roku, w eksploatacji było 26 maszyn wersji –100.
W tym miejscu parę słów wyjaśnienia oznaczeń odmian Boeing 737. Generalnie samolot Boeing 737-100, powinniśmy nazywać Boeing 737 serii pierwszej, o czym mówi cyfra 1. Natomiast pozostałe dwie cyfry lub litery mówią już o konkretnym zamówieniu dla konkretnego odbiorcy. To podobnie jak zakup samochodu. Wybiera się; układ kabiny (lub kabin) pasażerskich, wystrój wnętrza, kolor tapicerki foteli, ilość toalet, wyposażenie kuchni i inne, a przede wszystkim sposób pomalowania całego samolotu z zewnątrz. To wszystko ustala się podczas negocjacji; producent – użytkownik, a także bardzo często w obecnych czasach; producent – firma leasingowa – użytkownik.
Silniki w Boeing B-737.
Teraz parę zdań o zespole napędowym. Silnik Pratt & Whitney JT8D-7 jest odmianą silnika używanego do napędu Boeing 707. Został opracowany specjalnie dla samolotu Boeing 727, w lutym 1964 roku, o ciągu 2 x 64,5 kN, na bazie wojskowego silnika Pratt & Whitney J-52. Silnik jest turboodrzutowy, dwuwałowy, dwuprzepływowy, o stosunku przepływu 0.96/1. Posiada; chwyt powietrza, 2-stopniowy wentylator, 4-stopnie sprężarki niskiego ciśnienia, 7-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 1-stopniowa turbina niskiego ciśnienia, dyszę wylotową, odwracacz ciągu. Rodzina silników JT8D dysponuje ciągiem od 62,00 kN do 77,00 kN.
Ciekawostką jest to, iż silnik ten został zakupiony przez Szwedów, dodano do niego dopalacz i użyto jako napęd bojowego samolotu Viggen.
Eksploatacja Boeing B-737 Original.
Kiedy Boeing 737-100 wchodził do eksploatacji, firma podjęła jeszcze jedno ogromne wyzwanie, którym fascynował się cały wolny świat – Boeing 747 Jumbo Jet (oblatany 9.02.1969 roku, a produkowany nadal). Świat fascynował się także w tym okresie budową pierwszych samolotów pasażerskich, o prędkości naddźwiękowej; Concorde (UK i Francja) oraz Tu-144 (radziecki, wzorowany na francuskich planach, niedopracowany, którego prześladowały liczne katastrofy).
Tymczasem samoloty Boeing 737 serii –100, -200, jako Original, spokojnie produkowano (1967-1988), a rynek odbiorców powiększał się.
Boeing 737-200 był drugą wersja samolotu. Podstawową zmianą było wydłużenie kadłuba o 1,88 m. Dzięki temu zwiększono liczbę miejsc do 130, przy rozstawie foteli 74 cm, lub 115 foteli, przy rozstawie 86 cm. Zespół napędowy, skrzydła, wyposażenie, pozostały bez zmian. Pierwszy lot wykonano w dniu 8.08.1967 roku, a eksploatację rozpoczęto w dniu 28.04.1968 roku. Zbudowano 1 081 egzemplarzy.
Jedna z ostatnich odmian Boeing 737-200 była odmiana Boeing Advanced 737-200. Pierwszy lot wykonano w dniu 15.04.1971 roku, a eksploatację rozpoczęto w czerwcu 1971 roku. Standardowo w I klasie było 8 miejsc, a w klasie turystycznej 102 miejsca. Stosowano silniki; JT8D-9 A ( 2 x 64,45 kN ), JT8D-15 A ( 2 x 68,96 kN ), JT8D-17 A ( 2 x 71,12 kN ), JT8D-17 AR ( 2 x 77,40 kN ).
Jednak chyba najbardziej rewolucyjną zmianą było zlikwidowanie stanowiska nawigatora. Przez to załoga liczyła tylko dwóch pilotów. Sprawa zredukowania załogi do dwóch osób, na przełomie 70/80-tych lat wywoływała wiele napięć na linii personel latający, zarządy firm przewozowych.
W ciągu kolejnych lat, Boeing 737-100/-200 przechodziły szereg modernizacji i modyfikacji. Powstawały odmiany pasażersko-towarowe i towarowe. Budowano wersje wojskowe oznaczone T-43 A, przeznaczone do treningu nawigatorów. Budowano także wersje wojskowe do obserwacji radiolokacyjnej i patrolowe. Budowano także wersje oznaczoną Corporate 77-32, jako luksusowy samolot dyspozycyjny. Dodatkowe zbiorniki paliwa pozwoliły na wzrost zasięgu do 7 412 km z ładunkiem 1 134 kg.
W latach 1969-1971, wprowadzono do konstrukcji samolotu wiele udoskonaleń. Zainstalowano sprawniejsze odwaracacze ciągu, zmodyfikowano turbulizatory skrzydłowe, poprawiono uszczelnienie klap i slotów w położeniu schowane. Zestawy do przeprowadzenia tych modyfikacji zaoferowano nieodpłatnie użytkownikom pierwszych 134 maszyn. W maszynach nowo budowanych zwiększono możliwości wychylenia klap do startu 25 stopni, do lądowania 40 stopni, przy czym je wzmocniono. W 1971 roku, wprowadzono kolejne zmiany, które umożliwiły eksploatację samolotu na lotniskach o krótszych DS (RWY), 1 220 m. Zmodyfikowano sloty na krawędzi natarcia, klapy Krugera i oprofilowania gondoli silnikowych. Usprawniono hamulce i amortyzatory podwozia. Te zmiany spowodowały, iż w nazwie samolotu pojawił się dodatek w postaci słowa Advanced (zaawansowany). Przez ponad 15 lat Boeing Advanced 737-200 stanowił standardową wersje 737.
Produkcja samolotów Boeing 737 Original trwała do czerwca 1988 roku. Zbudowano 1 114 egzemplarzy Boeing 737-200 wszystkich odmian. W grudniu 1989 roku, w służbie pozostawało 1053 egzemplarze. Na przełomie 80/90-tych lat stopniowo wypierały je kolejne wersje Boeing 737.
Boeing B-737 Classic.
W końcu 70-tych lat XX wieku, firma Boeing opracowywała nowe samoloty komunikacyjne Boeing 757/767. Budowano je przy użyciu nowych materiałów konstrukcyjnych i technologii. W kabinie załogi pojawiły się skomputeryzowane tablice przyrządów. Pojawiły się także oszczędniejsze, cichsze i jeszcze bardziej niezawodne silniki turbowentylatorowe, w których znacznie zwiększono stopień dwuprzepływowości.
Boeing 737-300 i nowe silniki CFM-56.
Samolot Boeing 737-200 był nadal produkowany i dobrze się sprzedawał. Nie stało nic na przeszkodzie, aby nowości zastosować w kolejne odmianie, która oznaczono Boeing 737-300. Zadbano przy tym, aby samolot nie stracił swoich zalet; prostotę użytkowania i obsługi oraz uniwersalność zastosowań.
Protoplastą nowej rodziny stał się Boeing 737-300, nad którym prace rozpoczęto w 1980 roku. Miał on być produkowany przez pewien czas razem ze starszą odmianą Boeing Advanced 737-200.
W stosunku do odmiany B-737-200 kadłub wydłużył się o 2,64 m poprzez wstawienie dwóch nowych sekcji kadłuba przed ( 111,6 cm ) i za skrzydłami ( 152,4 cm ). Ta zmiana była możliwa z powodu zastosowania zupełnie nowego zespołu napędowego. Konstruktorzy firmy Boeing postanowili zastosować silniki nowej generacji, wentylatorowe, oznaczone CFM-56. Silniki te powstały w kooperacji amerykańsko-francuskiej. Ich duże rozmiary narzucone znaczną średnicą wentylatorów zmusiły konstruktorów do wysunięcia ich przed płat i opracowania zupełnie nowych gondoli silnikowych. Gondole wykonano z materiałów kompozytowych. Aby zwiększyć odległość silników od ziemi, gondole otrzymały spłaszczoną dolna część, a przez to gruszkowaty przekrój. Nowe silniki pozwoliły na spadek zużycia paliwa o 30 % przy zdecydowanie większym ciągu.
Przekonstruowano także skrzydło. Wzmocniono dźwigary i poszycie. Wszystkie powierzchnie ruchome skrzydeł wykonano z kompozytów. W konstrukcji kabiny pasażerskiej zastosowano te same rozwiązania co w samolocie Boeing 757. Dzięki temu wnętrze stosunkowo wąskiego kadłuba pozwoliło na zachowanie komfortu zbliżonego do występującego na pokładzie szerokokadłubowców. Pojemniki na bagaż podręczny stały się dużo większe. Pozwoliły na umieszczanie przedmiotów o długości 152 cm i masie 82 kg. Wydłużenie kadłuba pozwoliło zwiększyć ilość miejsc pasażerskich do 120-149.
W kabinie załogi ograniczonej już wcześniej (czytaj powyżej) do dwóch pilotów, wprowadzono komputerowy system sterujący przebiegiem lotu FMS ( Flight Management System ). System ten automatyzuje wiele czynności wykonywanych przez załogę podczas lotu. Wykonuje zadania poprzednio należących do nawigatora i mechanika pokładowego. Korzystając z naziemnych radiolatarni kieruje kursem samolotu ( System GPS jeszcze nie istniał ). System korzysta praktyczne ze wszystkich czujników w jakie wyposażony jest samolot. Przed każdym z pilotów pojawiły się dwa niewielkie, kolorowe monitory. Górny obrazuje przede wszystkim sztuczny horyzont. Na dolnym pilot widzi sytuację komunikacyjna w powietrzu. Zostały także zintegrowany wskaźniki i zegary pokazujące pracę silników. Dzięki tym zmianom zlikwidowano część dawnych przyrządów elektromechanicznych. W samej konstrukcji płatowca pojawiły się nowe materiały; kompozyty epoksydowo-grafitowe, Kevlar, nowe stopy aluminium. Większość z nich wykonano w klasie trudno-zapalnej.
Standardowa pojemność kabiny pasażerskiej to; 8 miejsc w klasie biznes i 120 miejsc w klasie turystycznej. Do napędu maszyny stosowano silniki; General Electric – Snecma CFM 56-3-B1 ( 2 x 88,97 kN ) lub CFM 56-3-B2 ( 2 x 97,80 kN ).
Montaż prototypu rozpoczęto w marcu 1981 roku, a w dniu 17.01.1984 roku, wykonano wytoczenie z hali, czyli roll out. W dniu 24.02.1984 roku, wykonano pierwszy lot. W dniu 2.03.1984 roku, do prób w locie dołączył drugi prototyp. W dniu 14.11.1984 roku, samolot otrzymał homologacje FAA. Pierwsze egzemplarz przekazano liniom lotniczym USAir w dniu 28.11.1984 roku. Linia ta zamówiła na początku 10 maszyn.
Dzięki nowej wersji, mającej znacznie lepsze osiągi i korzystniejsze parametry eksploatacyjne, Boeing Company ustanowił rekord handlowy, otrzymując w całym 1985 roku, zamówienie na 252 maszyny. Do grudnia 1989 roku, wyprodukowano i zamówiono łącznie 807 maszyn, z czego 577 już latało.
Zanim powstała kolejna odmiana pasażerska w ofercie firmy Boeing pojawiła się wersja dyspozycyjna, oznaczona Corporate 77-33. Na pokładzie umieszczono około 20 miejsc, sale konferencyjną, sypialnie, łazienkę, kuchnię, toaletę.
Boeing B-737-400.
Kolejna wersja Boeing 737-400 powstała poprzez kolejne wydłużenie kadłuba o 2,90 m. Wstawiono kolejne segmenty przed ( 168 cm ) i za skrzydłami ( 122 cm ). Kadłub wydłużył się do 36,45 m. W ten sposób Boeing 737-400 znalazł się w segmencie samolotów pasażerskich o pojemności 150 osób, stając się konkurentem dla Airbus A 320 i McDonnell Douglas MD-80. standardowa pojemność w dwóch klasach to; 8 + 138 osób. W układzie jednoklasowym do 159 osób. Inne źródła podają przedział 135-172 miejsc. Jako napęd oprócz wyżej wymienionych silników stosuje się także odmianę CFM 56-3-C1 ( 2 x 104,57 kN ). Wzmocniono konstrukcję skrzydeł, która wytrzymuje maksymalna masę do lądowania 54 885 kg.
Program ruszył w czerwcu 1986 roku. Pierwszy lot odbył się 19.02.1988 roku. Od września 1988 roku, samoloty zaczęto eksploatować na liniach Piedmont. Do grudnia 1989 roku, latały już 74 sztuki a realizowano zamówienie na kolejne 53 sztuki.
Boeing B-737-500.
Kolejna wersja to Boeing 737-500. I tu widzimy, że decydujący głos mają linie lotnicze, które poszukują najbardziej odpowiednich dla swoich potrzeb maszyn. Po raz pierwszy w historii Boeing 737, jego kadłub nie wydłużono lecz skrócono. W stosunku do Boeing 737-300, kadłub został skrócony o 2,40 m. Jest dłuższy od Boeing 737-200 zaledwie o 47 cm. Ostatecznie kadłub ma długość 29,80 m.
W maju 1987 roku, rozpoczęto budowę prototypu Boeing 737-500. Oblot wykonano w dniu 30.06.1989 roku. Lot trwał 2 godziny 10 minut. Próby w locie obejmowały 300 godzin spędzonych w powietrzu. Homologacja FAA przyznana została 12.02.1990 roku, a w końcu lutego 1990 roku, pierwsze egzemplarze odebrały linie lotnicze; Southwest ( USA ) i Braathens ( Norwegia ). Do czerwca 1989 roku, zamówienie obejmowało ponad 153 maszyny.
Standardowa pojemność samolotu, w konfiguracji dwu-klasowej wynosi 8 + 100 miejsc, a w konfiguracji jedno-klasowej 122 lub 132 miejsca. W ten sposób Boeing 737-500 stał się konkurentem dla holenderskiego Fokkera 100 i amerykańskiego McDonnell Douglas MD-87. Samolot wyposażono w silniki General Electric / Snecma CFM 56-3-B 1 ( 2 x 88,97 kN ) lub CFM 56-3-B 4 ( 2 x 82,00 kN ).
Samoloty serii -300, -400, -500; umożliwiły zaoferowanie liniom lotniczym bogatej gamy samolotów krótko i średniodystansowych. Mogły one trafić do niemal wszystkich potencjalnych odbiorców. Zbliżona obsługa poszczególnych odmian pozwalała liniom lotniczym kompletować flotę pod swoje potrzeby. Bez wątpienia rodzina samolotów Boeing 737-300, -400, -500; oznaczona później jako Classic, umocniła pozycję Boeing w branży lotniczej. Produkcja rodziny Classic trwała od 1983 roku do 2000 roku. Do grudnia 1990 roku, firma Boeing uzyskała łącznie 2 727 zamówień na Boeing 737, a zbudowała 1 853 sztuki.
Boeing B-737 Next-Generation.
Boeing 737 okazał się tak dobrym samolotem, iż mógł go zastąpić tylko Boeing 737.
W latach 90-tych XX wieku, pojawiła się trzecia rodzina samolotów Boeing 737 serii -600, -700, -800, -900; jako Next-Generation. Największe zmiany zaszły w wyposażeniu awioniki i zastosowanych materiałach. Ogromne zmiany zaszły także w organizacji produkcji, o czym w osobnym artykule. Produkcja ruszyła w 1996 roku, a do stycznia 2011 roku, dostarczono 3 528 egzemplarzy Boeing 737 Next-Generation.
Głównym konkurentem Boeing 737 Next-Generation jest europejski Airbus A-320. Obecnie (2011 rok) B-737 sprzedawany jest w 4 rozmiarach i układach foteli od 110 do 210.
Inspiracjom do powstania kolejnej rodziny były przełomowe technologie zastosowane u konkurencyjnego Airbus A 320. Przede wszystkim układ fly-by-wire oraz boczny drążek sterowy (joystick). Firma Boeing nie poszła za modom i do współpracy zaprosiła potencjalnych klientów. Przyszli użytkownicy wykazali, że samolot nie powinien utracić zalet poprzedników. Przesiadka załogi na nową wersję nie powinna być dla nich ogromnym przełomem. Wiązałoby się to z kosztami ewentualnego dodatkowego szkolenia załóg. To zdecydowało o nie wprowadzaniu bocznego joysticka.
Najbardziej widoczną zmianą w kabinie załogi było wprowadzenie tak zwanego glass cocpit. Prawie całkowicie znikły zegary elektro-mechaniczne. W ich miejsce pojawiły się duże kolorowe wyświetlacze LCD. Zmieniała się lokalizacja niektórych sterowań. Całkowitej zmianie musiała ulec instalacja elektryczna, a także system IRS, APU, układy odladzania.
Oficjalnie w dniu 17.11.1993 roku, ogłoszono rozpoczęcie programu. Znacznej zmianie uległo skrzydło. Opracowano je praktycznie od nowa. Powiększono jego powierzchnię o 25 procent. Zwiększono długość jednego płata o 4,88 m do 16,00 m. Dzięki temu wewnętrzny zapas paliwa mógł wzrosnąć o 30 procent. Na zakończeniach skrzydeł pojawiły się winglety. Winglety mają dużo zalet. Poprawiają właściwości nośne samolotów, które je posiadają, przez co owe maszyny mogą latać z mniejszą prędkością (co często stosuje się w tzw. procedurach STAR i SID) i o wiele szybciej się wznosić. Winglety likwidują wiry na końcach skrzydeł.
Silniki nadal pochodziły z rodziny CFM 56, ale zostały zmodyfikowane. Ich oznaczenie to CFM 56-7 B/C. Są cichsze i ekonomiczniejsze. Pozwalają także na przeloty międzykontynentalne. Program prób w locie był bardzo obszerny i obejmował udział aż 10 prototypów; 3 sztuki –600, 4 sztuki –700 oraz 3 sztuki –800.
Boeing B-737-600.
Pierwszą wersją był Boeing 737-600. Pierwotnie był oferowany jako pierwszy. Jednak okazał się maszyną mniej ekonomiczną od kolejnych odmian. Na trasach średnich i krótkich, jego silniki zużywały tyle paliwa co większe –700 i –800, a zabierał mniej pasażerów. Jego zalety ujawniały się dopiero na wyjątkowo długich trasach. Dlatego samolot ten nie znalazł większego uznania u potencjalnych nabywców. Jego odpowiednikiem stał się Airbus A 318 oraz Embraer 195.
Pierwszy egzemplarz opuścił linię produkcyjną w 1995 roku, a do użytku wszedł w 1998 roku. Samolot trafił do Scandinavian Airlines System. Zbudowano zaledwie 66 ( 69 ) maszyn, a produkcję ostatecznie zamknięto w 2006 roku.
Boeing B-737-700.
Boeing 737-700, wstępnie był oznaczony Boeing 737-300 X. Roll out nastąpił 8.12.1996 roku, a pierwszy lot wykonano 9.02.1997 roku. Samolot w konfiguracji dwu-klasowej mieści 126 pasażerów, a w 1-klasowej 149 pasażerów. Dysponuje zasięgiem 6 230 km ( 3 365 Mm ). Samolot był odpowiedzą na Airbus A 319. Samolot jest chętnie użytkowany na trasach transatlantyckich.
Powstała także wersja o wydłużonym zasięgu oznaczona Boeing 737-700 ER ( Extrended Range ). Zasięg wzrósł do 5 510 Mil morskich. W eksploatacji od 2007 roku. Zbudowano 1 413 sztuk, a w 2011 roku, samolot był nadal produkowany.
Boeing B-737-800.
Wersja –800, początkowo nie była planowana. Jednak firma McDonnell Douglas popadła w tarapaty finansowe i została przejęta przez Boeing, który wydał polecenie wstrzymania produkcji samolotów MD-80 i MD-90. Samoloty Boeing 737-800 weszły w ich miejsce. Samolot w układzie dwu-klasowym zabiera 162 pasażerów, a w jednoklasowym 189 pasażerów. Jest też konfiguracja max compact; 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej. Wówczas daje to pojemność 195 miejsc. Jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób. Dlatego blokuje się pierwsze i ostatnie rzędy. W ogóle, jeśli ilość pasażerów na pokładzie jest dużo mniejsza niż 189 osób, to sadza się ich jak najbliżej środka kabiny, by samolot był najlepiej wyważony.
Prace na samolotem rozpoczęto w 1994 roku. Pierwsze samoloty weszły do służby w 1998 roku. Samolot spala 3 200 litrów ( 850 galonów US ) paliwa na godzinę lotu. Czyli około 80 % tego co MD-80, w porównywalnych warunkach. Czyli 18,5 litra ( 4,88 galonów US ) na jednego pasażera. Linie lotnicze Alaska Airlines zastępując samoloty MD-80 maszynami 737-800 na każdym locie oszczędzały ( w 2008r. ) 2 000 dolarów. Dlatego linie te w 2008 roku, dokupiły jeszcze 26 maszyn 747-800. Ogromnym użytkownikiem samolotów 737-800 jest irlandzki tani przewoźnik Ryanair z flotą 272 samolotów, obsługujący ponad 1 000 tras w Europie i Afryce Północnej.
Masa całkowita Boeing 737-800 to 70 530 kg. Osiąga pułap do 12 496 m, prędkość do 840 km/h oraz zasięg do 5 420 km. Firma Boeing zebrała zamówień na 3 966 maszyn. W 2011 roku, samolot był nadal produkowany.
Boeing B-737-900.
Boeing 737-900. Pierwszy lot samolotu odbył się w dniu 3.08.2000 roku. Pierwszym użytkownikiem była linii lotnicza Alaska Airlines, od dnia 15.05.2001 roku. Samolot znacznie urósł. Jest większy, zabiera na pokład więcej pasażerów, ma większą maksymalna masę startową, jest bardziej wydajny, może latać na większych wysokościach, a co najważniejsze, ma o wiele dłuższy zasięg. Silniki modelu 737-900 mają dużą moc, a zarazem są bardzo ciche. Ciąg wytwarzany przez silniki CFM 56-7 B 26 to 117 kN ( 11 930 kg ) każdy, co w sumie daje 234 kN ( 23 860 kg ), a przez silniki CFM 56-7 B 27 to 121,4kN ( 12 400 kg ) każdy. Model 737-900 jest popularny w USA, jednak nie w Europie. Pierwszą europejską linią lotniczą, posiadającą te samoloty jest holenderska linia KLM Royal Dutch Airlines. Model 737-900 produkowano w latach 2001-2005 i zbudowano zaledwie 52 sztuki.
Powstała także wersja Boeing 737-900 ER o przedłużonym zasięgu. Model 737-900 ER posiada nowe drzwi wyjściowe i nowe zbiorniki paliwa. Pewne usprawnienia aerodynamiczne, zawarte w tzw. Short Field Performance package, odróżniają go od modelu 737-900. Jego nowo zaprojektowane skrzydło zezwala na lot rejsowy z szybkością 0,78 Ma jak i 0,82 Ma na krótkich odcinkach przy pełnym przyśpieszeniu. Model 737-900 ER może pomieścić 180 pasażerów w konfiguracji dwu-klasowej lub 215 w jedno-klasowej. Zastosowane zostały silniki CFM 56-7 ( takie same jak we wszystkich Boeing typu NG ). Zasięg tego modelu to około 5 900 km ( 3 200 Mm ).
Pierwszy samolot tego typu został wyprodukowany 9.08.2006 roku, dla indonezyjskiej linii niskokosztowej Lion Air, która zamówiła 60 sztuk. Oprócz niej, dotychczas na kupno modelu 737-900 ER zdecydowały się także Continental Airlines, GECAS oraz Sky Airlines. Model 737-900 ER jest bardzo popularny. W 2011 roku, jego produkcja nadal trwała. Zamówiono 413 maszyn.
Boeing B-737.
Do chwili obecnej (2011 rok) zbudowano 6 160 sztuk samolotów B-737. Firma ma zamówienie na kolejne 3 000 sztuk. Boeing 737 jest tak szeroko rozpowszechniony, że w każdej chwili ponad 1 250 tych maszyn znajduje się w powietrzu. Średnio co pięć sekund gdzieś na świecie startuje lub ląduje jedna maszyna typu B-737.
Boeing 737 jest aktualnie (2011 rok) najnowocześniej budowanym samolotem na świecie. Fabryka znajduje się w Renton w USA. Samolot budowany jest na taśmie produkcyjnej, podobnie jak samochody. Czas produkcji jednej maszyny trwa 9 dni. Miesięcznie linie montażową opuszczają 32 maszyny. W 2012 roku, będzie ich 38 sztuk, a w 2013 roku, 41 sztuk. Firma Boeing już opracowuje udoskonaloną wersję Boeing 737 MAX 7/8/9, która otrzyma wiele rozwiązań zastosowanych w najnowocześniejszym samolocie komunikacyjnym Boeing 787.
Boeing B-737 w Polsce.
W Polsce w PLL LOT eksploatowano ponad 30 samolotów B-737, nie licząc samolotów Boeing B-737 MAX. Po udanym debiucie samolotów Boeing B-767 na trasach atlantyckich, jesienią 1991 roku, Polskie Linie Lotnicze LOT zdecydowały o zakupieniu floty samolotów Boeing 737 Classic celem zastąpienia radzieckich samolotów, typu Tu-154 M na trasach europejskich. Zdecydowano się na 4 egzemplarze 737-400 i 5 egzemplarzy 737-500. Pierwsza dostawę zaplanowano na drugą połowę 1992 roku.
Samoloty Boeing B-737 używały także inne Polskie firmy lotnicze: Air Polonia, Centralwings, White Eagle Aviation, Fischer Air Polska – Prima Charter, Air Italia Polska – Air Poland, LOT Charters, Enter Air.
Dokładne zestawienie jest w kolejnym podrozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2011-11-17
299b Rozdział 1992-04-15
Boeing B-737
Polska
Konstrukcja Boeing B-737.
Opis do zdjęcia: Ten samolot był piętnastym samolotem B-737 użytkowanym w PLL LOT. W czerwcu 1997 roku, PLL LOT odebrał trzeciego nowego Boeing 737-400 ( 28752/2874 ) SP-LLF. Samolot wykonano w ukompletowaniu 737-45D. Samolot dostarczono z początkiem czerwca 1997 roku, tuż przed wizytą Ojca Świętego Jana Pawła II w Rzeczypospolitej. I właśnie tą maszyną z Lotniska Balice Jan Paweł II Wielki powrócił do Rzymu. W lutym 2005r. samolot przekazano do Centralwings. Od 1.06.2009 roku, samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters. Potem powrócił do PLL LOT. Wycofany w marcu 2020 roku.
Opis do zdjęcia: Boeing B-737-800 (8AS), nr MSN 35011, rejestracja EI-EFD. Zbudowany w Renton w maju 2009 roku i dostarczony do Ryanair. Samolot ma 189 foteli. W 2020 roku, nadal aktywny.
Konstrukcja.
Boeing 737 jest dwusilnikowym turboodrzutowym samolotem komunikacyjnym, krótkiego i średniego zasięgu. Co ciekawe jeszcze z końcem 80-tych lat, samolot określano jako krótkiego zasięgu. Jednak postępy w budowie oszczędniejszych silników spowodował, że samolot z takim samym zapasem paliwa wykonuje znacznie dłuższe przeloty. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata.
Skrzydła.
Skrzydła o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. Zbudowane w systemie fail safe ( bezpieczne w razie awarii ). Profil skrzydła opracowany przez firmę Boeing. Skos skrzydła wynosi 25 stopni, wznos 6 stopni, kąt zaklinowania 1 stopień. Średnia grubość profilu wynosi 12,89 %. Lotki wykonano z kompozytu węglowego. Napędzane są przez dwa niezależne układy hydrauliczne z możliwością przejścia na sterowanie ręczne. Na krawędzi spływu umieszczono także trzyszczelinowe klapy. Wykonano je z aluminium. Krawędzie spływu mają konstrukcje typu przekładkowego. Na krawędzi natarcia, od kadłuba do silników umieszczono klapy Krugera. Wykonano je ze stopów aluminium. Na krawędzi natarcia, od silników ku końcowi skrzydeł umieszczono trzyczęściowe skrzela ( sloty ). Wykonano je ze stopów aluminium. Zarówno klapy Krugera jak i skrzela porusza jeden układ hydrauliczny. Dodatkowo jest zapasowy układ hydrauliczny. Przed tylnymi klapami, na górnej powierzchni umieszczono przerywacze ( spojlery ). Wykonano je także ze stopów aluminium. Biorą one udział w sterowaniu jak i pełnią rolę hamulców aerodynamicznych. Krawędzie natarcia skrzydeł oraz wloty powietrza do silników są odladzane gorącym powietrzem pobieranym ze sprężarek silników. Cięciwa skrzydła przy kadłubie wynosi 4,71 m, a na końcu 1,60 m.
Zmiany poczynione w skrzydłach od wersji 737-300.; Zmodyfikowano profil skrzydła na odcinku od silników ku końcówkom. Zmieniono system poruszania slotami na krawędzi natarcia. Zmieniono profil slotów. Zamontowano dodatkowe spojlery na zewnętrznych częściach skrzydeł. Wydłużono końcówki płatów po 28 centymetrów ( 10 cali ).
Dla samolotów Boeing 737 NG ( 600-900 ) skrzydło przeprojektowano. Zastosowano w nim więcej nowoczesnych materiałów i technologii. Wzrosła sztywność, przy mniejszej masie. Ogólnie uległo wydłużeniu ( aż o 4,88 m, do 16 metrów ) i uzyskało proporcje długości do największej cięciwy 9,45. Na końcach pojawiły się winglety, wykonane z tworzywa sztucznego. Lecz od użytkownika zależy, czy skrzydło ma mieć winglety, czy nie. Zwiększyła się pojemność wewnętrznego paliwa o 30 %.
Kadłub.
Kadłub konstrukcji półskorupowej. Wykonany ze stopów aluminium. Typu systemie fail safe ( bezpieczny w razie awarii ). Kadłub rozpoczyna kabina złogi. Do 1977r. budowano ja w układzie trzymiejscowym. Dwóch pilotów i pośrodku mechanik-inżynier pokładowy. Od wielu lat w lotnictwie cywilnym nie było stanowiska nawigatora-radiotelegrafisty, gdyż samoloty latały po z góry przewidzianych trasach i to powtarzających się. Od 1977 roku, Boeing 737 był budowany z kabina dwuosobową. Stwierdzono, iż rozwój urządzeń kontroli silników i innych systemów jest tak duży, a poziom ich niezawodności znacząco wzrósł, że można zrezygnować ze stanowiska mechanika-inżyniera pokładowego. Załoga dwuosobowa jest standardem do chwili obecnej.
Normalne wejście do kabiny zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przednie i tylne. Przednie standardowo są wyposażone w składane schodki, które wysuwają się z pojemnika umieszczonego pod podłogą kabiny. W takie same schodki można wyposażyć tylne drzwi. Na prawej burcie, viza vi drzwi z lewej strony, umieszczono nieco mniejsze drzwi, służące do prac obsługowych samolotu. Pełnią one także rolę drzwi ewakuacyjnych. Wyjścia ewakuacyjne umieszczono dodatkowo nad skrzydłami wraz z oknami. Łącznie 4 sztuki.
Na pokładzie znajduje się; toaleta ( 1-2 szt ), kuchnia ( 1-2 sztuki ), może być garderoba. Pod sufitem z lewej i prawej strony umieszczono duże zamykane pojemniki na podręczny bagaż. Najnowsze wersje dla linii nisko-kosztowych mają pojemniki jeszcze bardziej pojemne. Konfiguracja foteli. Samoloty są budowane w układach jedno lub dwu-klasowych. Standardowo w rządzie jest układ 3 x 3. W klasie pierwszej ( klasa biznes ) w rzędzie jest układ 2 x 2. Bywały sporadycznie także układy 2 x 3. Długość kadłuba, odległości między fotelami oraz układy konfiguracji decydują o ilości miejsc pasażerskich. Maksymalna wysokość kabiny pasażerskiej wynosi 2,13 m., a szerokość 3,53 m., kubatura kabiny pasażerskiej wynosi 118,6 m sześciennego, a dla wersji 737-200 131,3 m sześciennego. Kubatura ładowni to 18,4 m sześciennego, a dla wersji 737-200 24,8 m sześciennego.
Pod podłogą umieszczone są ładownie ( przedziały na bagaż ). Jeden przed drugi za skrzydłami. Kabina jest ciśnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Powietrze pobierane jest ze sprężarki silnika. Długość kabiny pasażerskiej wynosi; 737-300 24,10 m., 737-400 27,20 m., 737-500 21,70 m. wysokość i szerokość pozostają bez zmian. Kubatura kabiny pasażerskiej; 737-300 148,60 m sześciennego, 737-400 168,50 m sześciennego, 737-500 132,80 m sześciennego.
Boeing 737 NG.
Dla modeli 737 NG przeprojektowano kadłub. Uległ on powiększeniu. Teraz szerokość wyniosła 3,76 m., a wysokość 4,01 m. Nieznacznie wzrosła maksymalna szerokość kabiny 3,55 m., i wysokość 2,20 m. Model 737-600 zabiera maksymalnie 132 pasażerów. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 130 (1-class, dense), 123 (1-class, typical), 108 (2-class, typical). Przy czym dla wszystkich Boeing 737 NG przyjęto następujące odległości pomiędzy fotelami; 30 in (76 cm) (1-class, dense), 32 in (81 cm) (1-class, typical), 36 in (91 cm) & 32 in (81 cm) (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 21,4 m sześciennego. Model 737-700 zabiera maksymalnie 149 pasażerów. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 148 (1-class, dense), 140 (1-class, typical), 128 (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 27,3 m sześciennego. W podstawowej wersji, model 737-800 może na swój pokład zabrać od 162 do 189 pasażerów, w konfiguracji "Max Compact" 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej pozwalałoby zabrać więcej pasażerów jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 189 (1-class, dense), 175 (1-class, typical), 160 (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 45,1 m sześciennego.
Model 737-900 ( ER ) zabiera maksymalnie 215 pasażerów. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 215 (1-class, high density, ale odległość między fotelami wynosi zaledwie 71 cm ( 28 in )), 204 (1-class, dense), 174 (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 52,5 m sześciennego.
Usterzenie.
Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Stateczniki dwudźwigarowe. Stery wykonane z kompozytu węglowego. Poruszane dwuobwodowym układem hydraulicznym. Awaryjny mechaniczny. Usterzenie poziome typu pływającego ( o zmiennym kącie zaklinowania ). Nim realizowane jest wyważenie samolotu. Rozpiętość statecznika poziomego 10,97 m.
Od wersji 737-300 powiększono rozpiętość, a przez to i powierzchnię usterzenia poziomego. Dodano także napływ przed usterzeniem pionowym, zwiększając jego powierzchnię. Jest on wykonany z kompozytu węglowego. Rozpiętość usterzenia poziomego 12,70 m.
Podwozie.
Podwozie trójpodporowe z zespołem przednim. Wszystkie golenie ze zdwojonymi kołami osadzonymi na jednej osi. Przednie wciągane do przodu w kadłub, z dwiema pokrywami, główne wciągane w skrzydła i kadłub, ze szczątkowymi klapami. Same koła nie są osłonięte klapą. Sama opona stanowi pewnego rodzaju uszczelnienie komory. Wciąganie i wypuszczanie hydrauliczne, awaryjne grawitacyjne. Amortyzatory olejowo-gazowe firmy Boeing. Hamulce wielotarczowe firmy Bendix lub Goodrich. Układ antypoślizgowy ( ABS ) typu Hydro-Aire Mk.III. Opony podwozia głównego niskociśnieniowe o wymiarach; 40 x 14-16 lub C 40 x 21 lub H 40 x 14,5-19. Opony podwozia przedniego niskociśnieniowe o wymiarach; 24 x 7,7 lub 24,5 x 8,5. Rozstaw podwozia głównego 5,23 m, baza podwozia 10,46 m, a dla wersji 737-200 wzrosła do 11, 38 m.
Od wersji 737-300 można stosować opony o innych rozmiarach. Główne 24 x 14,4-19,9, przednie 27 x 7,75. Dodatkowo przesunięto przednie podwozie do tyłu, aby zapewnić większy prześwit między silnikami a ziemią. Na życzenie odbiorcy montuje się zestaw do lądowania na lotniskach z nieutwardzoną nawierzchnią. W jego skład wchodzą; rozpraszacze wirów zapobiegające zassaniu ciał obcych przez silniki, płoza zakładana na przednie podwozie chroniąca kadłub przed kamykami, osłony między kołami podwozia głównego chroniące instalację hydrauliczną, i osłony na instalacje hydrauliczną w komorze podwozia, ( wszystkie osłony wykonane z laminatu szklanego ), specjalna farba na bazie teflonu do malowania spodu skrzydeł i spodu kadłuba.
Baza podwozia, w związku ze zmianą długości kadłuba się zmienia, przy identycznym rozstawie kół głównych; 737-300 12,45 m., 737-400 14,30 m., 737-500 11,10 m.
Silniki.
W wersji 737-100/200; Dwa dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe umieszczone na wysięgnikach pod skrzydłami. Do wyboru - Silniki Pratt and Whitney JT 8 D-7 o ciagu 2 x 62,29 kN, Pratt and Whitney JT 8 D-9 o ciagu 2 x 64,50 kN, Pratt and Whitney JT 8 D-15 o ciagu 2 x 68,96 kN, Pratt and Whitney JT 8 D-179 o ciagu 2 x 71,12 kN.
Silniki rodziny JT 8 opracowano w latach 60-tych dla Boeing 727. Mają 2-stopniowy wentylator, 6-stopni sprężarki niskiego ciśnienia, 7-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniową komorę spalania, 1-stopniową turbinę wysokiego ciśnienia, 2-stopniowa turbinę niskiego ciśnienia. Dane dla silnika JT 8 D-9. Średnica silnika 1,080 m, długość 3,048 m, masa 1 475 kg.
W wersji 737-300/400/500; Dwa turbowentylatorowe silniki rodziny CFM 56. Charakteryzują się wysokim stopniem dwuprzepływowości. Mniejszym hałasem i mniejszą ilością substancji szkodliwych w spalinach. Silniki opracowano na przełomie 70/80-tych przez firmy; General Electric ( USA ) Snecma ( Francja ). CFM 56-3 o ciagu 2 x 89,00 kN, CFM 56-3 B-2 o ciagu 2 x 97,90 kN, CFM 56-3 C o ciagu 2 x 104,50 kN.
Silnik składa się z; 1-stopień wentylatora, 3-stopnie sprężarki niskiego ciśnienia, 9-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 4-stopniowa turbina niskiego ciśnienia. Średnica silnika 1,522 m, długość 2,360 m, masa 1 939 kg ( dane dla silnika CFM 56-3. ). Z uwagi na większą średnice dla silników opracowano nowe gondole wysunięte przed skrzydło. Mają one zmieniony kształt i sposób mocowania do dźwigarów skrzydła.
W wersji 737-600/700/800/900 silniki CFM 56-7. Silniki są wyposażone w odwracacz ciągu, którego ciąg w zależności od wersji wynosi od 2 x 23,18 kN do 2 x 24,38 kN. Silnik ma średnicę 1,550 m i długość 2,510 m. Ponieważ silniki mają dużą średnicę to ich gondole mają niewielką odległość od ziemi. Dla Boeing 737 NG ta odległość wynosi 46 cm ( 18 cali ), a dla 737-900 ER odległość wynosi 48 cm ( 19 cali ).
Instalacja paliwowa.
Samolot całe paliwo mieści w skrzydłach i centropłacie. Wlew paliwa do tankowania ciśnieniowego umieszczono przy krawędzi natarcia prawego skrzydła. Tankowanie odbywa się z prędkością 1 135 litrów na minutę. Istnieje możliwość zamontowania dodatkowych zbiorników paliwa w przestrzeni bagażowej w pobliżu centropłata. B-737-100 zabiera 19 532 litry. B- 737-200 zabiera 20 104 litry.
Wyposażenie.
Dwie niezależne instalacje hydrauliczne. Trzecia instalacja hydrauliczna jest awaryjna i zasila newralgiczne układy. Ciśnienie w instalacji hydraulicznej ma wartość 2,07 kPa.
Instalacja elektryczna jest zasilana przez 3 generatory prądu przemiennego 3-fazowego. Dwa generatory napędzają silniki i są umieszczone w gondolach silnikowych. Trzeci jest poruszany jednostką APU i jest umieszczony w ogonie samolotu. Ten trzeci uruchamiany jest jako pierwszy i pracuje podczas postoju samolotu na lotnisku. To instalacja turbiny APU firmy Garrett uruchamia silniki główne. Samolot nie ma instalacji pneumatycznej.
Awionika.
Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne i radio-nawigacyjne razem z komputerem zawierającym dane pilotażowe ( parametry lotu ) firmy Lear Siegier, umożliwia lądowanie według przepisów II kategorii FAA. Pilot automatyczny jest zaprojektowany do współpracy z systemem lądowania według przyrządów ILS ( Instrument Landing System. ). Z dodatkowym wyposażeniem spełnia normy przepisów III A kategorii.
Dodatkowym oprzyrządowaniem w 737-200 jest; system nawigacyjny nisko-częstotliwościowy VLF-Omega, automat regulujący ciąg silników na podejściu do lądowania i inne. Z początkiem 80-tych lat samoloty eksploatowane w British Airways otrzymały cyfrowy system sterowania lotem Sperry SP-177.
Wersje 737-300/400/500 otrzymały znacznie poprawioną awionikę. Mają system komputerowy sterujący przebiegiem lotu FMCS. Czuwa on nad nawigacją i parametrami aerodynamicznymi lotu. W skład systemu wchodzi autopilot SP-300 spełniający wymogi II kategorii FAA, z możliwością zwiększenia do III A kategorii. Układ nawigacyjny oparty jest na laserowym żyroskopie. W kabinie załogi pojawiły się 12,7-centymetrowe wyświetlacze elektromechaniczne i 10-centymetrowe wyświetlacze danych parametru lotu. Jest także barwy wyświetlacz radaru. Układ cyfrowego sterowania ciągiem silników. Cyfrowy układ hamowania kołami podwozia. Nad wszystkim czuwają dwa komputery. Jest nowy system łączności i nawigacji. Na życzenie odbiorcy montuje się system nawigacyjny VLF-Omega i zdwojony system nawigacji według przyrządów.
Dane T-T Boeing B-737.
Dane T-T 737-100: rozpiętość 28,35 m, długość 28,65, wysokość 11,28 m, powierzchnia nośna 91,05 m2, masa własna 37 100 kg, masa całkowita 44 000 kg, masa maksymalna 44 400 kg, masa ładunku 10 500 kg, masa do lądowania 40 700 kg,
Dane T-T 737-200: rozpiętość 28,35 m, długość 30,53 m, wysokość 11,28 m, powierzchnia nośna 91,05 m2, masa własna 39 900 kg, masa całkowita 49 000 kg, masa maksymalna 49 900 kg, masa ładunku 12 200 kg, masa do lądowania 44 700 kg, prędkość przelotowa 856 km/h, prędkość lądowania 189 km/h, zasięg maksymalny 4 688 km, zasięg z ładunkiem 3 437 km, rozbieg 2 027 m, dobieg 1 372 m.
Dane T-T 737-300: rozpiętość 28,88 m, długość 33,40 m, wysokość 11,13 m, powierzchnia nośna 91,05 m2, masa własna 47 620 kg, masa całkowita 56 470 kg, masa maksymalna 56 700 kg, masa ładunku 15 730 kg, masa do lądowania 51 710 kg, prędkość maksymalna 900 km/h, prędkość lądowania 189 km/h, zasięg maksymalny 4 800 km, zasięg z ładunkiem 2 993 km.
Dane T-T 737-400: rozpiętość 28,88 m, długość 36,40 m, wysokość 11,13 m, powierzchnia nośna 91,05 m2, masa własna 51 250 kg, masa całkowita 62 820 kg, masa maksymalna 63 050 kg, masa ładunku 17 910 kg, masa do lądowania 54 880 kg, prędkość maksymalna 900 km/h, prędkość lądowania 189 km/h, zasięg maksymalny 4 800 km, zasięg z ładunkiem 2 993 km.
Dane T-T 737-500: rozpiętość 28,88 m, długość 31,00 m, wysokość 11,13 m, powierzchnia nośna 91,05 m2, masa własna 46 490 kg, masa całkowita 52 390 kg, masa maksymalna 63 050 kg, masa ładunku 15 650 kg, masa do lądowania 49 890 kg, prędkość maksymalna 900 km/h, prędkość lądowania 189 km/h, zasięg maksymalny 4 800 km, zasięg z ładunkiem 2 993 km.
Dane T-T 737-600: rozpiętość 34,22 (35,70 z wingletami) m, długość 31,20 m, wysokość 12,60 m, masa całkowita 66 000 kg, masa maksymalna 67 000 kg, masa ładunku 17 000 kg, masa do lądowania 55 112 kg, prędkość maksymalna 876 km/h, prędkość lądowania 240 km/h, zasięg maksymalny 5 970 km, zasięg z ładunkiem 4 500 km.
Dane T-T 737-700: rozpiętość 34,22 (35,70 z wingletami) m, długość 33,60 m, wysokość 12,60 m, masa całkowita 70 080 kg, masa maksymalna 71 000 kg, masa ładunku 17 000 kg, masa do lądowania 58 604 kg, prędkość maksymalna 876 km/h, prędkość lądowania 250 km/h, zasięg maksymalny 6 370 km, zasięg z ładunkiem 5 000 km.
Dane T-T 737-800: rozpiętość 34,22 (35,70 z wingletami) m, długość 39,50 m, wysokość 12,60 m, masa własna 41 410 kg, masa całkowita 79 010 kg, masa maksymalna 80 000 kg, masa ładunku 18 000 kg, masa do lądowania 66 361 kg, prędkość maksymalna 876 km/h, masa paliwa 21 320 kg, prędkość lądowania 270 km/h, zasięg maksymalny 6 370 km, zasięg z ładunkiem 5 000 km.
Dane T-T 737-900: rozpiętość 34,22 (35,70 z wingletami) m, długość 42,10 m, wysokość 12,60 m, masa całkowita 79 002 kg, masa maksymalna 80 000 kg, masa ładunku 18 000 kg, masa do lądowania 66 361 kg, prędkość maksymalna 876 km/h, prędkość lądowania 270 km/h, zasięg maksymalny 5 930 km, pułap 13 650 m.
Dane T-T 737-900 ER: rozpiętość 34,22 (35,70 z wingletami) m, długość 42,10 m, wysokość 12,60 m, masa całkowita 85 130 kg, masa ładunku 18 000 kg, masa do lądowania 66 361 kg, prędkość maksymalna 876 km/h, prędkość przelotowa 823 km/h, prędkość lądowania 270 km/h, zasięg maksymalny 6 045 km, pułap 13 650 m.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2011-11-17
299b Rozdział 1992-04-15
Boeing B-737
Polska
Zestawienie Boeing B-737.
Zestawienie zawiera samoloty Boeing B-737 użytkowane przez Polskie firmy lotnicze. Zestawienie nie zawiera samolotów Boeing B-737 MAX.
Boeing B-737 w PLL LOT.
Po udanym debiucie samolotów Boeing B-767 na trasach atlantyckich, jesienią 1991 roku, Polskie Linie Lotnicze LOT zdecydowały o zakupieniu floty samolotów Boeing 737 Classic celem zastąpienia radzieckich samolotów, typu Tu-154 M na trasach europejskich. Zdecydowano się na 4 egzemplarze 737-400 i 5 egzemplarzy 737-500. Pierwsza dostawę zaplanowano na drugą połowę 1992 roku.
1 Pierwszy samolot Boeing 737-500 ( 26419/2186 ) SE-DNI trafił do PLL LOT w kwietniu 1992 roku. Była to maszyna wypożyczona z Linjeflyg. Samolot w PLL LOT latał do marca 1993 roku, i trafił do SAS ( SE-DNI ), następnie do British Midland ( G-OBMY ), Sterling European ( OY-SEG ), Lithuanian Airlines ( LY-BFV ), British Airways ( G-GFFD ).
2 Drugi Boeing 737 w PLL LOT. W maju 1992 roku. z Linjeflyg wypożyczono kolejny Boeing 737-500 ( 26421/ 2279 ) SE-DNK. Samolot nosił dokładnie oznaczenie Boeing 737-59D. Po roku, w kwietniu 1993 roku, został odstąpiony do SAS ( SE-DNK ), następnie do British Midland i Bmi Baby ( G-BVKD ).
3 Trzeci Boeing 737 w PLL LOT. W grudniu 1992 roku. PLL LOT otrzymał pierwszego nowego Boeing 737-500 ( 27416/2389 ) SP-LKA, pierwszego z czterech dostarczonych w grudniu 1992 roku. W 2010 roku, samolot nadal był w użyciu.
4 Czwarty. Grudzień 1992 rok. Boeing 737-500 ( 27417/2392 ) SP-LKB. Samolot nowy. W 2010 roku, samolot nadal był w użyciu.
5 Piąty. Grudzień 1992 rok. Boeing 737-500 ( 27418/2397 ) SP-LKC. Samolot nowy. W 2011 roku, został przekazany liniom lotniczym Ukraine International.
6 Szósty. Grudzień 1992 rok. Boeing 737-500 ( 27419/2401 ) SP-LKD. Samolot nowy.
7 Siódmy. Marzec 1993 rok. Boeing 737-500 ( 27130/2448 ) SP-LKE. Samolot nowy. W 2003 roku, samolot będąc w PLL LOT otrzymał malowanie Star Alliance.
8 Ósmy. W kwietniu 1993 roku, do PLL LOT dotarł pierwszy nowy Boeing 737-400 ( 27131/2458 ) SP-LLA. Za razem pierwszy w wersji –400. Dostawa tego samolotu pozwoliła na oddanie dwóch dzierżawionych w wersji –500. W czerwcu 2006 roku, samolot został przekazany Polskiemu przewoźnikowi nisko-kosztowemu Centralwings.
9 Dziewiąty. W czerwcu 1993 roku, PLL LOT odebrał Boeing 737-400 ( 27156/2492 ) SP-LLB, w ukompletowaniu 737-45D. W 2009 roku, samolot nadal był w PLL LOT.
10 Dziesiąty. W lipcu 1993 roku, PLL LOT odebrał Boeing 737-400 ( 27157/2502 ) SP-LLC, w ukompletowaniu 737-45D. W 2009 roku, samolot z okazji 80-lecia firmy został pomalowany na złoty kolor. W 2011 roku, samolot nadal był w PLL LOT.
11 Jedenasty. W maju 1994 roku, Boeing 737-500 ( 27368/2603 ) SP-LKF.
12 Dwunasty Boeing 737 w PLL LOT był Boeing 737-300 ( 23535/1301 ) SP-LMB. Samolot został zbudowany w 1986 roku, w ukompletowaniu 737-3Q8. Jako napęd zastosowano dwa silniki CFM International CFM 56-3 B2. Był to najstarszy Boeing 737 eksploatowany przez PLL LOT, ale nie jedyny serii –300. Samolot trafił do PLL LOT w maju 1996 roku, po wcześniejszej eksploatacji w Air Europa i Lberii ( EC-EAK ) oraz Aviateca ( N102GU ). W PLL LOT samolot latał do sierpnia 1997 roku. Następnie latał w kolejnych liniach; Cameroon Airlines ( TJ-CBF ), SPC Aircraft Holding ( N535GE ), Isflandsflug, Bahamasair i Alisea Airlines ( TF-SUN ), Isflandsflug ( TF-ELQ ), TNT Airways ( OO-TEN ).
13 Trzynasty. W lipcu 1996 roku, PLL LOT otrzymał kolejny Boeing 737-400 ( 27256/2589 ) SP-LLD. W 2005 roku, samolot przekazano do spółki córki Centralwings. Lecz dopiero na przełomie 2006r./2007r. samolot otrzymał pełne malowanie nowego przewoźnika. Po upadłości Centralwing w 2008 roku, samolot powrócił do barw PLL LOT. Wycofany w marcu 2020 roku.
Trzy B-737-400 o znakach rozpoznawczych (SP-LLE, SP-LLF i SP-LLG) dołączyły do floty Polskiej linii w latach 1996-1997. Początkowo wszystkie były wyposażone w 147 miejsc i posiadały wydzieloną kabinę klasy biznes. Jednak na przestrzeni lat kabinę pasażerską przebudowano i zamontowano w niej 162 miejsca wyłącznie w klasie ekonomicznej.
14 Czternasty Boeing 737. W kwietniu 1997 roku, PLL LOT odebrało drugiego nowego Boeing 737-400 ( 27914/2804 ) SP-LLE. Samolot wykonano w ukompletowaniu takim jak SP-LLA, czyli 737-45D. W maju 2005 roku, samolot przekazano do Centralwings. Od 1.06.2009 roku, samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters. Potem powrócił do PLL LOT. Wycofany w marcu 2020 roku.
15 Piętnasty. Boeing 737. W czerwcu 1997 roku, PLL LOT odebrał trzeciego nowego Boeing 737-400 ( 28752/2874 ) SP-LLF. Samolot także wykonano w ukompletowaniu 737-45D. Samolot dostarczono z początkiem czerwca 1997 roku, tuż przed wizytą Ojca Świętego Jana Pawła II w Rzeczypospolitej. I właśnie tą maszyną z Lotniska Balice Jan Paweł II Wielki powrócił do Rzymu. W lutym 2005r. samolot przekazano do Centralwings. Od 1.06.2009 roku, samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters. Potem powrócił do PLL LOT. Wycofany w marcu 2020 roku.
16 Szesnasty. Lipiec 1997r. był wyjątkowo obfity w nowe samoloty dla PLL LOT. W tym miesiącu przybyły aż trzy samoloty Boeing 737. Pierwszym i zarazem kolejnym był Boeing 737-400 ( 28753/2895 ) SP-LLG. W grudniu 2004r. został wypożyczony do greckich tanich linii lotniczych Aegean Airlines ( SX-BGN ). Następnie w 2006r. został przekazany do Centralwings. Nowy właściciel nie przejął się zbytnio malowaniem samolotu. Na kadłubie zamalowano napis Aegean i naklejono napis Centralwings. Usterzenie pionowe pomalowano całe na biało, lecz zostawiono fragmenty nie zamalowane na sterze kierunku. Wyglądało to nieciekawie. Dopiero w dniu 15.01.2007r. samolot otrzymał pełne malowanie. W tym czasie wymieniono także fotele na nowe. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters. 17 Siedemnasty. Boeing 737 to Boeing 737-300 ( 28668/2890 ) SP-LMC, dostarczony w lipcu 1997r.. Użytkowany w PLL LOT do lutego 2005r. i przekazany do Centralwings. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters.
18 Osiemnasty. Boeing 737-300 ( 28669/2897 ) SP-LMD. Do PLL LOT trafił w lipcu 1997r.. W lutym 2005r. przekazany do Centralwings. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters.
19 Dziewiętnasty. W 1999r. PLL LOT wypożyczył z Air New Zealand samolot Boeing 737-300 ( 28732/2966 ) ZK-NGD. Samolot zbudowano w skonfigurowaniu 737-3U3. Wcześniej maszyna była eksploatowana w Winair. W PLL LOT samolot latał od kwietnia 1999r. do października 1999r., po czym został zwrócony.
20 Dwudziesty. W 2000r. na jeden sezon PLL LOT wypożyczył samolot Boeing 737-400 ( 25594/2223 ) SP-LLH, wykonany w ukompletowaniu 737-4S3. Samolot został wypożyczony do wykonywania lotów czarterowych na jeden sezon, od kwietnia 2000r. do października 2000r.. Maszyna została zbudowana w lutym 1992r.. Samolot był eksploatowany wcześniej w Malaysia Airlines ( 9M-MLJ, od lutego 1992r. do marca 1993r. ). Nadepnie Istanbul Airlines ( TC-AVA, od marca 1993r. do stycznia 2000r. ). Następnie w USA ( N2423N, od stycznia 2000r. do kwietnia 2000r. ). Potem trafił do PLL LOT. Po zakończeniu służby w PLL LOT trafił do Philippine Airlines ( EI-CVO, od listopada 2000r. do września 2007r. ), następnie do Nok Air ( HS-DDK, od września 2007r., do września 2008r. ). Następnie w USA ( N594AB, od września 2008r., do listopada 2008r. ), a potem do Batavia Air ( PK-YVQ, od listopada 2008r. ).
21 Dwudziesty-pierwszy. Boeing 737-500 ( 24825/1894 ) SP-LKG, w ukompletowaniu 737-53C. Samolot był użytkowany w Eurolair, Air France i AOM ( F-GHOL ). Został wypożyczony w październiku 2000r. i eksploatowany w PLL LOT do maja 2004r.. Po zakończeniu użytkowania trafił do Cirrus Airlines ( D-ACIN ), a następnie do Sky Express ( N248AG, 2011r. ).
22 Dwudziesty-drugi. Boeing 737-500 ( 24827/2243 ) SP-LKI, ukompletowanie 737-53C. Samolot najpierw był użytkowany w Euralair, potem Air France i AOM ( F-GINL ). Do PLL LOT trafił w listopadzie 2000r. i był używany do marca 2004r.. Potem w Sky Europe ( OM-SEE ), a następnie w Aeroflot Nord ( VP-BRE ).
23 Dwudziesty-trzeci. Boeing 737-500 ( 24826/2041 ) SP-LKH. Samolot był na początku użytkowany w Euralair, Air Charter, Air France i AOM ( F-GHUL ). Trafił do PLL LOT w grudniu 2000r. i latał do marca 2004r.. Potem trafił do Sky Europe ( OM-SED ) a potem do Aeroflot Nord ( VP-BRG ).
24 Dwudziesty-czwarty. Boeing 737-500 ( 28996/2998 ) SP-LKK, w ukompletowaniu 737-5L9. Samolot został wypożyczony z Maersk Air ( OY-APL ). W PLL LOT był użytkowany od marca 2001r. do lutego 2004r.. Potem trafił do Deutsche BA i Air Berlin ( OY-APL ), następnie do Travira Air ( PK-TVZ ). Od czerwca 2019 roku, samolot jest prywatny, z rejestracją T7-CTA.
W 2009r. PLL LOT eksploatował 9 maszyn Boeing 737; 3 Boeing 737-400. Samoloty B-737-400 wycofano w marcu 2020 roku.
Samolot B-737 w PLL LOT po 2015 rok.
25 Boeing 737-89P, nr 30682, rejestracja SP-LWA. Pierwszy lot w maju 2005 roku. Samolot ma 186 foteli. Od maja 2017 roku w PLL LOT.
26 Boeing 737-89P, nr 32800, rejestracja SP-LWB. Pierwszy lot w kwietniu 2005 roku. Samolot ma 186 foteli. Dostarczony do China Eastern Airlines, z rejestracją B-5086. Od 14 maja 2017 roku, w PLL LOT, z rejestracją SP-LWB.
27 Boeing 737-89P, nr 30691, rejestracja SP-LWC. Pierwszy lot w kwietniu 2005 roku. Samolot ma 186 foteli. Dostarczony do China Eastern Airlines, z rejestracją B-5085. Od 2 czerwca 2017 roku, w PLL LOT, z rejestracją SP-LWC.
28 Boeing 737-89P, nr 32802, rejestracja SP-LWD. Pierwszy lot w czerwcu 2005 roku. Samolot ma 186 foteli. Dostarczony do China Eastern Airlines, z rejestracją B-5087. Od 13 czerwca 2017 roku, w PLL LOT, z rejestracją SP-LWD.
29 Boeing 737-89P, nr 30693, rejestracja SP-LWE. Pierwszy lot w grudniu 2003 roku. Samolot ma 186 foteli. Dostarczony do Shenzhen Airlines, z rejestracją B-5079. Od czerwca 2019 roku, w PLL LOT, z rejestracją SP-LWE.
30 Boeing 737-800, nr 36825, rejestracja SP-LWF. Pierwszy lot we wrześniu 2011 roku. Samolot ma 156 foteli. Dostarczony do Jet Airways, z rejestracją VT-JBU. Od 22 października 2019 roku, w PLL LOT, z rejestracją SP-LWF.
31 Boeing 737-800, nr 36827, rejestracja SP-LWG. Pierwszy lot we listopadzie 2011 roku. Samolot ma 156 foteli. Dostarczony do Jet Airways, z rejestracją VT-JBV. Od 19 września 2019 roku, w PLL LOT, z rejestracją SP-LWG.
Air Polonia. 2001-2004.
Air Polonia została założona w 2001 roku. Była pierwszym Polskim przewoźnikiem oferującym tanie przeloty dla klientów indywidualnych oraz przeloty czarterowe dla dużych biur podróży. Początkowo kapitał w 100% był Polski, ale w celu rozwoju zaczęto poszukiwać udziałowca zagranicznego. Loty rozpoczęto w kwietniu 2003 roku. Latano na 28 trasach dysponując łącznie 6 maszynami. Z Polskich portów ( Okęcie, Rębiechowo, Pyrzowice, Strachowice i Balice ) latano do Londynu, Brukseli, Kolonii, Frankfurtu, Madrytu, Paryża, Rzymu, Sztokholmu, Mediolanu. Wykonywano także połączenia krajowe.
W dniu 5.12.2004 roku, z powodu wycofania się irlandzkiego udziałowca ( Irlandzki fundusz inwestycyjny Crescent ) firma wstrzymała działalność. O upadku Air Polonia było niezwykle głośno, a to głównie z powodu nie zrealizowania wykupionych 53 000 biletów. Przez niecałe dwa lata firma przewiozła około 500 000 osób. Po upadku Air Polonia na Polski rynek wszedł irlandzki Ryanair.
Flota składał się wyłącznie z leasingowanych maszyn Boeing 737. Boeing 737-400 ( 28202/3009 ) SP-KPI w ukompletowaniu 737-4Q8. Boeing 737-400 ( 26306/2653 ) SP-KPK w ukompletowaniu 737-4Q8. Boeing 737-300 ( 24659/18/36 ) SP-KPL w ukompletowaniu 737-322. Dołączył do floty przewoźnika w kwietniu 2004r. Air Polonia korzystała także z Boeing 737-300 OK.-FAN w barwach Fischer. Linia dysponowała jeszcze dwoma małymi L-410 Turbolet ( SP-KPY, SP-KTL ).
Centralwings. 2004-2009.
Centralwings to Polski przewoźnik lotniczy, funkcjonujący na rynku od 2004r. do 2009r.. Firma była zależna od PLL LOT i korzystała z jej samolotów, chociaż miały one inne malowanie. Wykorzystywała około 5 maszyn typu Boeing 737. Upadek Centralwings nastąpił w dniu 31.05.2009r., a już w dniu 1.06.2009r. na jej gruzach podjęła działalność firma LOT Charters.
White Eagle Aviation. 1992-2007.
WEA była Polską firmą lotniczą specjalizująca się w lotach czarterowych i przewozach cargo. Funkcjonowała w okrasie 1992r.-2007r.. W okresie 2000r.-2003r. firma eksploatowała samoloty Boeing 737-400 należące do obcej grupy turystycznej TUI.
Fischer Air Polska – Prima Charter. 2005-2008.
Była to Polska firma lotnicza realizująca przeloty daleko dystansowe. Funkcjonowała w okresie 2005r.-2008r.. Wykorzystywała dwa samoloty Boeing 757 i jeden Boeing 737-300. Boeing 737-300 SP-FVO w ukompletowaniu 36N, w okresie 2005r.-2006r. Z Polski samolot trafił do Brazylii do linii WebJet Linhas Aereas ( PR-WJL ).
Air Italia Polska – Air Poland.
Jest to Polska firma działająca w ramach Grupy Air Italy. Eksploatuje samolot Boeing 757, a od 2010r. dwa samoloty Boeing 737. Boeing 737-800 SP-IGN jest użytkowany od maja 2010r. Boeing 737-800 EI-EOJ użytkowany od października 2010r.
LOT Charters.
LOT Charters jest Polską firmą lotniczą, zależną od PLL LOT. Świadczy usługi czarterowe. Firma powstała na gruzach firmy Centralwings. Oficjalnie funkcjonuje od 1.06.2009r. i dysponuje 5 maszynami Boeing 737.
Stan floty na 2011r.; Pierwszy. Boeing 737-45D SP-LLE. 162 pasażerów. Drugi. Boeing 737-45D SP-LLF. 162 pasażerów. Trzeci. Boeing 737-45D SP-LLG. 162 pasażerów. Czwarty. Boeing 737-4Q8 SP-LLK. 162 pasażerów. Piąty. Boeing 737-4Q8 SP-LLL. 162 pasażerów.
Enter Air.
Polska firma lotnicza. Powstała w listopadzie 2009r., a sezon rozpoczęła wiosna 2010r.. Druga po PLL LOT eksploatująca największą liczbę samolotów Boeing 737. W 2011r. dysponowali 8 samolotami typu Boeing 737.
Boeing 737-400 ( 26320/2563 ) SP-ENA w ukompletowaniu 737-4Q8. Samolot pierwszy lot wykonał 14.12.1993r. Poprzednio HL-7592. W Enter Air od 15.03.2010r. Zabiera 162 osoby na pokład.
Boeing 737-400 ( 26299/2602 ) SP-ENB w ukompletowaniu 737-4Q8. Samolot pierwszy lot wykonał 6.04.1994r. Poprzednio HL-7527. W Enter Air od 21.04.2010r. Zabiera na pokład 162 osoby.
Boeing 737-400 ( 25376/2689 ) SP-ENC w ukompletowaniu 737-4Q8. Samolot pierwszy lot wykonał 12.01.1995r. Poprzednio EL-DXG. W Enter Air od 18.06.2010r. Zabiera na pokład 162 osoby.
Boeing 737-400 ( 25374/2562 ) SP-ENE w ukompletowaniu 737-4Q8. Poprzednio TC-TJC. W Enter Air od 29.04.2011r.. Zabiera na pokład 162 pasażerów.
Boeing 737-400 ( 25429/2215 ) SP-ENF w ukompletowaniu 737-4Q8. Poprzednio SE-RID. W Enter Air od 4.02.2011r.
Boeing 737-400 ( 25795/2867 ) SP-ENH w ukompletowaniu 737-405. Poprzednio LN-BUF. W Enter Air od 1.04.2011r.
Boeing 737-800 ( 28592/258 ) SP-ENY w ukompletowaniu 737-86N. Poprzednio SE-RHX. W Enter Air od 10.03.2011r.
Boeing 737-400 ( 28823/174 ) SP-ENZ w ukompletowaniu 737-45F. Poprzednio D-ABBM. W Enter Air od 17.01.2011r.
Opracował Karol Placha Hetman