Kraków 2026-11-09
Śmigłowiec Airbus Helicopters H130 T2 (dawniej Eurocopter EC130 T2), numer seryjny (MSN) 9385. Rejestracja: SP-DAC zarejestrowany w Polsce. Właścicielem jest osoba prywatna.
Airbus Helicopters H-130 / EC-130.
Zanim opiszemy śmigłowiec EC-130, przybliżymy Czytelnikowi losy grupy Airbus Helicopters, która jest producentem tej maszyny.
Aby dobrze się temu tematowi przyjrzeć, musimy popatrzyć na przemysł lotniczy francuski i germański.
W 60-latach XX wieku, lotniczy przemysł francuski był bardzo rozdrobniony. W efekcie wiele podobnych badań i prac rozwojowych powielano w różnych firmach. Próbą zaradzenia takiej sytuacji była konsolidacja tych firm w państwowe konsorcjum lotnicze pod nazwą Aérospatiale. Firma Aérospatiale powstała w 1970 roku, z połączenia trzech państwowych wytwórni lotniczych: Sud Aviation, Nord Aviation i Société d’études et de réalisation d’engins balistiques (SÉREB). W ten sposób Aérospatiale stała się największą w Europie firmą w branży lotniczej. Produkowała śmigłowce cywilne i wojskowe, samoloty cywilne i wojskowe, rakiety kosmiczne, militarne systemy rakietowe i systemy elektroniczne. W 80-latach, firma stopniowo zacieśniała współpracę z innymi firmami działającymi na terenie państw Europejskiej Współpracy Gospodarczej tworząc podgrupy; śmigłowcowa, samolotowa i pocisków rakietowych różnego przeznaczenia. Dział śmigłowcowy Aérospatiale w 1992 roku, połączył się germańską grupą Daimler Benz Aerospace AG (DASA), tworząc Eurocopters Group. Później Eurocopters Group weszła w skład koncernu EDAS, a po jej przekształceniu, w 2012 roku, stała się grupą Airbus Helicopters.
Drugim wspomnianym już graczem w tej branży był przemysł germański. Po drugiej wojnie światowej państwo germańskie zostało zdemilitaryzowane. Jednak agresywna polityka Moskwy, doprowadziła w 50-latach do ponownego uzbrojenia germańców z pomocą USA. W 60-latach, germańcy budowali podzespoły samolotu szturmowego Fiat G-91. Większość germańskich firm z branży militarnej działała pod przykrywką przemysłu motoryzacyjnego. W 1974 roku, germańcy już bez skrupułów, oblatali swój pierwszy samolot bojowy Panavia Tornado, będący wspólnym dziełem z Włochami i UK. Konstruowanie samolotów po drugiej wojnie światowej było w RFN zakazane. Jednak zakaz nic nie mówił o śmigłowcach. W 1961 roku, inżynierowie Ludwig Bölkow i Emil Weiland przystąpili do budowy lekkiego śmigłowca z napędem turbinowym. Zadanie było bardzo trudne, bo śmigłowiec miał być lepszy od aktualnych konstrukcji Zachodnich. Napęd składał się z dwóch silników, zgodnie z ówczesną zasadą dublowania wszystkich systemów w samolotach i śmigłowcach. Śmigłowiec miał być trwały, prosty w obsłudze i utrzymaniu. Maszyna mogła być w prosty sposób przystosowana do różnych celów, łącznie z misjami ratunkowymi. Na pokrycie kosztów budowy śmigłowca rząd germański udzielił pożyczki w wysokości 60 % wartości kosztów. Tak powstał śmigłowiec Bölkow Bo-105.
Bo-105 jako pierwszy śmigłowiec na świecie posiadał sztywny wirnik główny. Tego typu wirnik umożliwia śmigłowcowi wykonanie figury akrobatycznej – pętla. Zbudowano go głównie z włókien szklanych wzmocnionych tworzywami sztucznymi, uzyskując bardzo lekki i mocny wirnik, o doskonałych charakterystykach aerodynamicznych. Prototyp śmigłowca z nowym wirnikiem został oblatany 16 lutego 1967 roku. W pierwszym śmigłowcu zastosowano silniki turbinowe produkcji germańskiej, mało udane, ale do seryjnych maszyn planowano montować sprawdzone silniki Rolls-Royce, serii Allison 250. Zanim rozpoczęła się produkcja seryjna śmigłowca, firma Bölkow stała się częścią koncernu Messerschmitt Bölkow Blohm GmbH, w skrócie MBB. Później firma ta stała się częścią Daimler Benz Aerospace (DASA). W 1992 roku, firma utworzyła wspomnianą powyżej firmę Eurocopters Group, która śmigłowiec Bo-105 produkowała do 1997 roku. W międzyczasie wybudowano, opierając się na doświadczeniach zdobytych przy konstruowaniu pierwszego śmigłowca, kolejne dwusilnikowe maszyny, takie jak BK-117 czy EC-130, czyli bohatera tego Rozdziału.
Oprócz firm europejskich, w poszczególnych programach uczestniczyły i uczestniczą firmy z całego świata, a wśród nich Singapore Aerospace Technologies z Singapuru i Chengdu Aircraft Industry Corporation (CATIC) z Chin.
W 90-latach, kapitał grupy Eurocopter składał się z finansów francuskich, germańskich i hiszpańskich. W 1995 roku, grupa zatrudniała około 15 500 pracowników. Miała obroty na poziomie 4,6 miliarda Euro, portfel zamówień na 344 nowe śmigłowce i 52 % udziału w rynku cywilnym i para-publicznym (policja, służby medyczne, ratownictwo morskie itp.), 30 % światowego udziału floty śmigłowców (10 500 śmigłowców). W skład Eurocopter wchodziło 18 zależnych spółek. Firma miała 2 800 klientów w 140 krajach. W 2001 roku, firma miała 40 % udziału w rynku produkcji śmigłowców, a na rynku USA aż 30 %. W 2000 roku, Eurocopters Group produkowała śmigłowce; BK-117, AS-350 Écureuil / AS-355 Ecureuil 2, H-120 Colibri (dawniej EC-120), H-155 Dauphin (dawniej AS-365 / EC-155), H-130 (dawniej EC-130), H-135 (dawniej EC-135), H-145 (dawniej EC-145), H-160, H-175 (dawniej EC-175), Airbus H-225 Super Puma (dawniej AS-332/EC-225 Super Puma), UH-72 Lakota, Tiger, NH-90.
W 2018 rok, firma Airbus Helicopters swoją główną siedzibę miała we Francji, w miejscowości Marignane niedaleko Marsylii. Zatrudniała łącznie około 17 600 pracowników. W ofercie miała śmigłowce jednosilnikowe lekkie H-120, H-125, H-130, śmigłowce dwusilnikowe lekkie H-135, H-145, śmigłowce średnie AS-365, H-155, H-160, H-175, śmigłowce ciężkie H-215, H-225, śmigłowce typowo bojowe Tiger, NH-90.
Zainteresowanie wojska śmigłowcami medycznymi doprowadziło do powstania wariantu medycznego śmigłowca NH-90. Śmigłowiec spełnił wytyczne opracowane przez wojsko i został przyjęty na uzbrojenie. Ponieważ NH-90 jest dużym śmigłowcem, a przez to kosztownym, dlatego postanowiono korzystając z jego doświadczeń zbudować śmigłowiec medyczny oparty na mniejszej konstrukcji. Wybór padł na śmigłowiec EC-145 i EC-135. Oczywiście takiej wielkości śmigłowce mają mniejszą paletę możliwych zadań do spełnienia, ale lepiej trafiają w potrzeby lotnictwa cywilnego.
EC-130 / H-130.
H-130 (wcześniej znany jako EC-130 T2) zaprezentowany został w 2012 roku. Oznaczenie H-130 istnieje od 1999 roku. Śmigłowiec jest rozwojową wersją śmigłowca AS-350. Śmigłowiec jest napędzany jednym silnikiem turbinowym. Śmigłowiec jest standardowo wyposażony w podwójny układ hydrauliczny, który należy do rodziny Ecureuil firmy Airbus, która znajduje się w 42 % eksploatowanej floty śmigłowców Airbusa. Tego typu instalacja przepracowała już ponad 332 miliony godzin lotów na całym świecie. Śmigłowiec może przewozić 6 pasażerów plus 1 pilota w konfiguracji kabiny 3 + 4 lub 7 pasażerów i jednego pilota w konfiguracji z dodatkowym przednim fotelem 4 + 4. Kiedy w przodzie są cztery fotele, są one ustawione z przesunięciem o około 20 cm. Standardowo pilot zajmuje lewy przedni fotel. Tylne fotele są zamontowane na trochę wyższej podłodze. Objętość kabiny wynosi 3,70 m3. Śmigłowiec posiada bagażnik który mieści 7 walizek typu kabinowego. Śmigłowiec otrzymał duże przeszklenie, które umożliwia dobry widok z każdego miejsca w śmigłowcu. Śmigłowiec H-130 oprócz lotów pasażerskich może być łatwo przystosowany do przewożenia ładunków, w tym ładunku podwieszonego pod kadłubem, na dodatkowym zaczepie. Jest to metoda nazywana cargo swing. W materiałach reklamowych podkreślano że śmigłowiec ma największą kabinę w grupie śmigłowców jednosilnikowych. W porównaniu do śmigłowca Bell 407 ma większą kabinę o 54 % i bagażnik większy o 143 %. Jest także cichszy, głównie z uwagi na zastosowanie Fenestron-u. Charakterystyczny rotor ogonowy Fenestron firmy Airbus zwiększa bezpieczeństwo personelu naziemnego, a także zmniejsza możliwość przypadkowego kontaktu rotora z ciałami obcymi i przeszkodami. W śmigłowcu zastosowano aktywny system kontroli wibracji, a także system diagnostyki podstawowych instalacji.
Śmigłowiec wyposażono w jeden silnik turbinowy Safran Arriel 2D z tak zwaną wolną turbiną. Silnik wyposażono w dwukanałowy, cyfrowy układ sterowania (FADEC) nowej generacji z trzecim niezależnym i automatycznym kanałem rezerwowym. Pilot ma do dyspozycji wyświetlacze (VEMD) podające zintegrowane informacji o warunkach lotu, stanie silnika i innych instalacjach statku powietrznego.
Maksymalna wysokość lotu przelotowego wynosi 3 429 m. Pułap maksymalny 7 010 m. Maksymalna prędkość przelotowa 237 km/h. Zasięg maksymalny 606 km. Maksymalny czas lotu 4 godziny. Śmigłowiec jest zdolny do lotu w temperaturach od -40 stopni C do 35 stopni Celsjusza. Długość kadłuba 12,64 m. Maksymalna masa (MTOW) 2 500 kg. Maksymalna masa 3 050 kg. Masa ładunku 1 046 kg. Zapas paliwa 425 kg.
Silnik Safran Arriel 2D o mocy 710 kW, 952 shp. Moc przelotowa: 856 shp (638 kW). Safran Arriel 2D to nowoczesny turbowałowy silnik lotniczy, produkowany przez firmę Safran Helicopter Engines (dawniej Turbomeca), certyfikowany w maju 2011 roku. Silnik jest używany w śmigłowcach Airbus H125 (dawniej AS350 B3e) oraz Airbus H130 (dawniej EC130 T2). System sterowania: Dwukanałowy system FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Okres międzyremontowy (TBO): 5 000 godzin pracy (Flight Hours). Zakres temperatur pracy: od -45°C do +50°C. Maksymalny pułap operacyjny: do 9 000 metrów. W czasie eksploatacji silnik wykazał się niskim zużyciem paliwa i wysoką niezawodnością. Silnik dobrze się spisywał na lotniskach wysoko położonych i w gorącym klimacie, w tak zwanych operacjach typu hot and high. Niska awaryjność silnika spowodowała wydłużenie resursów między remontowych.
Śmigłowiec Airbus Helicopters H-130 (wcześniej znany jako Eurocopter EC-130) to jeden z najlepszych, najbardziej komfortowych i najbezpieczniejszych jednosilnikowych śmigłowców turystycznych oraz dyspozycyjnych na świecie. Wywodząc się bezpośrednio ze sprawdzonej rodziny Ecureuil (AS-350), model ten został zaprojektowany z myślą o maksymalnym powiększeniu przestrzeni kabinowej oraz drastycznym obniżeniu poziomu hałasu. Główne zalety śmigłowca. Śmigłowiec prezentuje wysoki komfort w swojej klasie. Kabina H-130 jest wyjątkowo obszerna. Statek powietrzny charakteryzuje się cichą pracą. Dzięki zastosowaniu charakterystycznego, obudowanego wirnika ogonowego Fenestron, o zmiennej prędkości obrotowej. H-130 generuje hałas na poziomie aż o 7 dB niższym od rygorystycznych limitów parku narodowego Wielkiego Kanionu. Jest uznawany za najcichszą maszynę w swojej kategorii. Bezpieczeństwo pasażerów: Konstrukcja z Fenestron-em eliminuje ryzyko uderzenia łopatami wirnika ogonowego o przeszkody na ziemi lub zranienia osób postronnych. Maszyna wyposażona jest także w nowoczesny silnik Safran Arriel 2D z cyfrowym, dwukanałowym systemem sterowania FADEC oraz trzecim kanałem rezerwowym, co minimalizuje ryzyko awarii. Śmigłowiec ma nowoczesną awionikę i dużą stabilność. Jest aktywny system kontroli wibracji oraz zaawansowany system wirników nośnych sprawiają, że lot jest niezwykle płynny, a maszyna zachowuje stabilność nawet w trudniejszych warunkach atmosferycznych.
Ale śmigłowiec EC-130 / H-130 ma też słabe strony. Koszty zakupu i utrzymania: Jako produkt segmentu premium od Airbus Helicopters, H-130 wiąże się z wysoką ceną zakupu oraz kosztownym serwisowaniem podzespołów w porównaniu do prostszych maszyn jednosilnikowych. Napęd jednosilnikowy: Pomimo ogromnej niezawodności jednostki Safran Arriel, obecność tylko jednego silnika wyklucza ten śmigłowiec z niektórych operacji komercyjnych. Na przykład; śmigłowiec nie może wykonywać lotów nocnych nad rozległymi obszarami wodnymi lub gęsto zaludnionymi miastami, gdzie wymagany jest certyfikat dwusilnikowy. Gabaryty: Szeroki kadłub, choć zbawienny dla komfortu pasażerów, stawia większe wymagania w kwestii przestrzeni do hangarowania, niż klasyczny, węższy śmigłowiec AS350.
Bezpośrednie porównanie wersji: EC130 B4 vs H130 (EC130 T2). Warto wiedzieć, że na rynku wtórnym oraz w bieżącej eksploatacji spotyka się dwie główne odmiany tego śmigłowca. Nowsza wersja H-130 T2 wprowadziła kluczowe usprawnienia techniczne. Zmieniono silnik z Turbomeca Arriel 2B1 na mocniejszy Safran Arriel 2D z FADEC. Pierwszy silnik ma niższą rezerwę mocy w wyższych temperaturach zewnętrznych. Nowszy silnik ma wyższą wydajność i lepsze osiągi w warunkach „Hot and High”. Starsza wersja śmigłowca miała klasyczną klimatyzację i standardowe fotele. Nowsza posiada nowszą klimatyzację, aktywną kontrolę wibracji i fotele pochłaniające energię zderzenia.
W maju 2026 roku, koncern Airbus Helicopters dostarczył 1000 egzemplarz modeli H-130. Trafił on do afrykańskiego operatora Rotorjet Aviation Company w Kenii. Wynik ten plasuje śmigłowiec w czołówce najpopularniejszych lekkich śmigłowców jednosilnikowych na świecie, zaraz obok bazowego modelu H-125 (AS-350).
Opracował Karol Placha Hetman