Wspomnienia agrolotnika – Teofil Lenartowicz – Rozdział 22

Teofil Lenartowicz

Wspomnienia agrolotnika

Rozdział ten poświęcam swojemu koledze z pracy na W-57 „Start” w Mielcu, Mirosławowi Mikołajczykowi, z którym na samolocie AN-2 nr SP-WLP na przełomie roku 1973/74 pracowałem przez wiele miesięcy w Afryce w akcji Agro w bazie Turabi w Sudanie.

Rozdział 22.

Z drugiej strony Sahary.

Do Sudanu poleciało 15 samolotów AN-2 i kilka mniejszych. Z Kairu wylecieliśmy 3.9.1973 roku. Zwyczajowo lecieliśmy piątkami, a naszą piątkę prowadzili pilot Roman Sochacki i Ryszard Leja. Zaraz po starcie z Kairu znaleźliśmy się nad pustynią. Początkowo gdzieniegdzie widać było jakąś wioskę, lub idącą karawanę wielbłądów. Później krajobraz się ujednolicił i oprócz wydm piaskowych nic więcej nie było widać. Lecieliśmy na niewielkiej wysokości, więc bardzo dokładnie wszystko było widać. Trzeba powiedzieć, że ta pustynia ma swoiste piękno i urok, chociaż żyć tam bardzo trudno.

Po kilku godzinach lotu wylądowaliśmy bez większych trudności w Luxorze, około 250 km od granicy z Sudanem. Zatankowaliśmy samoloty do następnego lotu przez Saharę i zakotwiczyliśmy je. Mieliśmy przenocować, rano zrobić odprawę celną, by po dłu­gim locie wylądować w środku Sahary na terytorium Sudanu. Okazało się, że w moim paszporcie straciła ważność wiza egipska i trzeba było ją przedłużyć. Nie było to moje niedopatrzenie, bo nasze paszporty przechowywane były w de­pozycie i ja w czasie pobytu w Egipcie paszportu nie miałem przy sobie. Było to panujące w tamtym czasie zabezpieczenie, gdyby komuś nie zamarzyło się wybrał wolność. Nie pomogły tłumacze­nia, że przecież opuszczamy Egipt, więc po co egipska wiza. Musiałem za skończenie jej ważności wraz z karą zapłacić 5 funtów egipskich. Przez czyjeś niedopatrzenie straciłem okazję zobacze­nia Doliny Królów, a w niej grobowca Tutanchamona. W tym czasie, gdy ja sie­działem na lotnisku inni pojechali te zabytki zwiedzać.

Rano wystartowaliśmy do następnego lotu, by po długim locie dotrzeć do Wadi Halfy na terytorium Sudanu. Przeszliśmy tam odprawę celno-paszportową, uzupełniliśmy paliwo i przenocowaliśmy. Następnym etapem miało być miejsce na pustyni nazwane Stacją 10, gdzie znajdowały się beczki z paliwem. Był to oznakowany na pustyni krąg widoczny z lotu samolotu i z chorągwią w środku. W tym kręgu znajdowały się dostarczone i pozostawione beczki z paliwem. Bez tego paliwa nie bylibyśmy w stanie przelecieć przez Saharę. Nie było tam ludzi, tylko kilkaset metrów równego terenu, gdzie mogliśmy wylądować. Każdy z samolotów podkołował do kręgu fot 1/22 z beczkami i rozpoczął się wyścig z czasem.

Należało uzupełnić paliwo w samolotach do pojemności 1200 litrów, gdyż taka jest pojemność zbiorników. Ponieważ nie było na stacji takiej ilości paliwa zatankowaliśmy mniej. Trwało to długo, jako że nie wszystkie samoloty mogły jednocześnie podkołować do kręgu. Poza tym tankowanie odbywało się przy pomocy małych pomp pokłado­wych, a nie z przystosowanej do tego celu cysterny samochodowej. Straciliśmy na tankowanie ponad dwie godziny, więc musieliśmy się spieszyć, aby przed zmrokiem znaleźć się u celu podróży, albowiem w tropiku zmrok i świt trwają bardzo krótko. Słońce zapada za horyzont i natychmiast robi się cie­mno. Na oznaczonym kręgu napisaliśmy swoje nazwiska i znaki rozpoznawcze samolotów.

Wystartowaliśmy, ale nie udało nam się dolecieć do celu, bo wpadliśmy w burzę piaskową. Wiatr mieliśmy w nos samolotu, co obniżyło jego prędkość. Atbara, do której lecieliśmy nie miała systemu naprowadzania, ani nawet oświetlenia. Zrobiło się w powietrzu tak żółto, że prawie przestaliśmy się widzieć. W tej sytuacji prowadzący zdecydowali, że zawrócimy do Stacji 10. Byliśmy już w takim miejscu na pustyni, że nie mieliśmy z nikim łączności radiowej. Nie mogliśmy więc nikogo zawiadomić o awaryjnym lądowaniu. Sochacki i Leja wybrali odpowiednie mie­jsce do lądowania, co nie było łatwą sprawą, bo przy ograniczonej widoczności w czasie burzy i zmroku, można lądować tylko na wyczucie i łut szczęści. Byli to jednak doświadczeni piloci i wierzyliśmy w nich. Prowadzący wylądował pierwszy, a my w tym czasie czekaliśmy na niego w powietrzu. Z koło­wał z miejsca gdzie wylądował i podał przez radio pozostałym pilotom poprawki do lądowania. Samoloty pojedynczo lądowały, a cała operacja odbyła się bez awarii.

Wszyscy byliśmy podenerwowani, bo nie wiedzieliśmy jak się sprawy ułożą i co na tej pustyni nas czeka. Wiadomo było, że tu w centrum Sahary musimy spędzić noc i przeczekać burzę. Należało bardzo szybko znaleźć odpowiednie miejsca do zakotwiczenia samolotów i jeszcze szybciej to wykonać, gdyż burza wzmagała się. Trudno było znaleźć odpowiednie miejsce, gdzie dostatecznie można było wkręcić kotwiczenia w ziemię, jako że wokół nas zamiast ziemi rozpościerało się morze piasku. Spieszyliśmy się i nikt się nie obijał. Zmrok zapadał szybko, wiatr się wzmagał, a w dodatku słońce ledwie widoczne było w tumanach pyłu. Uporaliśmy się z kotwiczeniem, ale na mnie skóra cierpła na myśl, co się stanie jeśli wiatr nasili się i kotwiczenia wkręcone w piasek nie wytrzymają. Na szczęście czym słońce było niżej tym bardziej wiatr słabł i gdy się zrobiło ciemno ustał. Teraz naszym zajęciem było przetrwać noc.

Baliśmy się skorpionów, więc nie spaliśmy na ziemi. Co niektórzy poprzywiązywali się do skrzydeł samolotu i tak spali, ja przedrzemałem noc na fotelu pilota. Noc była chłodna, ale gdy zrobił się brzask słońce znów dało znać o sobie i zaczęło grzać. Znowu zaczęliśmy się spieszyć, bo wiadomo było, że gdy słońce wyjdzie wyżej to wiatr będzie się wzmagał. W Afryce często rano jest spokojnie, a później znów cały dzień dmucha, by pod wieczór ustać.

Wystartowaliśmy bez trudności i po kilku godzinach lotu znaleźliśmy się w Atbarze. Zatankowaliśmy samoloty i jeszcze w tym samym dniu znaleźliśmy się w Chartumie. Po latach Wojtek Mikołajczyk przypomniał mi, że w nocy w Chartumie rozpętała się burza tropikalna z deszczem, gdyż był to koniec monsunu. Musieliśmy jechać na lotnisko ratować samoloty, gdzie w ziemi rozmiękłej jak bagno nie trzymały wkręcone kotwiczenia samolotów.

W Chartumie spędziliśmy 5 dni, gdyż okazało się, że na mój samolot brakuje dokumentów Sprawności Technicznej Samolotu i Rejestracji. Było to niedopatrzenie Szefa technicznego i kierownictwa. Dopiero po załatwieniu dokumentów władze sudańskie zgodziły się na dalszy lot. Nasz samolot z załogą został przeznaczony do pracy w Turabi, gdzie była nasza stała baza. Polecieliśmy tam po 5-ciu dniach. Były tam już 4 inne samoloty AN-2 i jeden „Gawron”.

Korzystając z wolnego czasu napisałem z Chartumu list do dzieci, który zachował się i po skanowaniu znajduje się w folderze z pamiątkami.

Wadi Halfa i Atbara, a więc miasta gdzie lądowaliśmy w celu uzupełniania paliwa były maleńkimi miejscowościami. Wprawdzie były oznaczone na mapie, ale było to raczej podyktowane ich geograficznym położeniem, a nie wielkością. W porównaniu z naszymi miastami były to duże wioski. Turabi nie była nawet punktem na mapie i właściwie nie wiadomo czym była, bo nie była to nawet wioska. Tam po prostu nic nie było. Zajęliśmy budynek nazywany z angie­lskiego resthouse. Był to drewniany budynek, w którym było kilka pomieszczeń. Budynek był tak zbudowany, że pomiędzy poszczególnymi belkami były duże szczeliny. Tym sposobem budynek posiadał naturalny przewiew powietrza, co powodowało, że przebywanie w nim nie było tak uciążliwe jak w pomieszczeniu zamkniętym. W budynku nie było okien tylko drzwi.

W bazie Turabi mieliśmy 5 samo­lotów AN-2, co z trzyosobowym personelem dawało 15 osób. Do tego dochodził kierownik i jego techniczny zastępca, oraz 2 osoby załogi samolotu „Gawron”. W ten sposób było nas 19 osób mieszkających łóżko w łóżko jeden koło drugiego. Z Mielca było nas w Turabi pięciu. Oprócz mnie i Wojtka Mikołajczyka, był także Franciszek Kaszuba, Bogdan Wilkaniec i Kazimierz Duszkiewicz. Byli oni mechanikami WSK z Mielca, pracowali na „Starcie” i posiadali licencje mechaników pokładowych. Wilkaniec był szefem technicznym bazy, ale wysiadło mu zdrowie, wrócił do kraju, a na jego miejsce przyleciał Ortyl Stanisław, także z Mielca.

Swoje osobiste rzeczy, a więc cały dobytek każdy z nas przechowywał pod swoim łóżkiem. Wartościowe rzeczy złożyliśmy w depozycie. Odzieży dużo nie mieliśmy, a to co mieliśmy znajdowało się prawie na nas. Chodziliśmy w krótkich spodniach, jakichś majtkach, czapce i to było wszyst­ko. Do tego na nogach miałem japonki, oczywiście bez skarpetek. Nie używałem nawet koszuli. Z praniem nie było kłopotu, bo po wypraniu wszystko po kilku minutach było suche.

Całe wyposażenie, na którym spałem było moją własnością, albowiem zapłaciłem za łóżko polowe, koc i 2 prześcieradła. Coś tam jeszcze było pod głowę, ale już nie pamiętam co. Nic więc nie wydawałem na hotel i dlatego zostawał mi w kieszeni cały ryczałt hotelowy, oczywiście po odjęciu kosztów za łóżko, koc i prześcieradła. Wracając do domu zabrałem ten koc, który po latach skutecznie obgryza­ła nasza suczka Topcia.

Był początek września 1973 roku, kiedy przylecieliśmy do Sudanu. Skończyła się właśnie pora deszczowa zwana monsunem. Wcześniej byłoby to niemożliwe ze względu na niemożność lądowania samolotów na polowych lotniskach.

Trudno jest nam wyobrazić sobie kraj, w którym nie ma bitych dróg i asfaltowych szos, a tam właśnie tak jest. Znajduje się tam albo pustynia, na której nic nie rośnie i nie ma życia, albo dorzecze Nilu, gdzie jest mulista żyzna ziemia, którą Nil przez wieki użyźniał, gdy się szeroko rozlewał. Tylko na takich terenach może panować tam życie. W porze monsunu, gdy padały de­szcze ta mulista ziemia tak rozmakała, że jakakolwiek komunikacja była niemożliwa. Niemożliwa była jazda samochodem nie mówiąc już o lądowaniu czy startowaniu samolotu. Natomiast po skończonej porze deszczowej, gdy z bezchmurnego nieba zaczął się lać żar gorącego słońca, ta ziemia bardzo szybko wysychała. Po wyschnięciu podłoże robiło się tak twarde, że z powo­dzeniem mogły po nim nie tylko samochody jeździć, ale również lądować i sta­rtować samoloty takie jak nasze „Antki”. W czasie kiedy tam byliśmy panowało już niepodzielnie bezchmurne niebo, na którym znalezienie niewielkiej chmurki było nie lada sztuką. Jest tam tak przez większą część roku i dlatego pola nie nawodnione nic nie urodzą. Komunikacja możliwa jest tyl­ko po monsunie, kiedy podłoże ziemi zrobi się twarde. Jeździ się wówczas nie drogami, bo ich nie ma tylko szlakami. Ręką wyznacza się kierunek gdzie się jedzie i takimi bezdrożami jedzie się na przykład do Chartumu stolicy Sudanu czy gdzie indziej. Wprawdzie z Chartumu wychodzi kilka utwardzonych szos łączą­cych ważniejsze miasta, ale przeważająca ilość miast w okresie monsunu ko­munikacji nie posiada. Do Chartumu mieliśmy około 80 km i czasem, gdy nie mieliśmy pracy jeździliśmy tam.

Oprócz budynku, w którym mieszkaliśmy, był drugi budynek, w którym znaj­dowała się kuchnia, jadalnia, oraz pomieszczenia dla kucharza i służby. Ten budynek był podobnie zbudowany jak zamieszkiwany przez nas. W ten sposób sie­dząc w nim wszystko na zewnątrz było widać przez duże szpary między belkami domu. Mieliśmy agregat prądotwórczy, który zasilał nas w energię elektrycz­ną, ale często się psuł, więc przeważnie siedzieliśmy po ciemku, lub przy świecach. Przed domem na wysokości kilku metrów stał duży zbiornik na wodę. Całość otoczona była krzewami drzewa różanego, poza tym był plac, gdzie sta­ły traktory i inny sprzęt obsługiwany przez murzynów. Jeszcze dalej stały zakotwiczone nasze samoloty.

Gdy się wyszło przed zabudowania i popatrzyło w koło to wszędzie widać było horyzont i to tak równo jakby cyrklem odznaczył. Gdzie niegdzie w ten horyzont wczepione były charakterystyczne drzewa tropikalne i to było wszystko. W Turabi nie można było tak jak w Zagaziku wyjść na ulicę, pooglądać ludzi, sklepy czy coś kupić. Żeby to zrobić trzeba było jechać do Chartumu odległego 80 km. Do najbliższej wioski o nazwie Malik mieliśmy około 6 km i tam najczęściej robiliśmy zakupy. Do tego celu służyły nam 2 „Gaziki”. Była też cysterna, którą z wioski woziliśmy wodę do picia i mycia, bo u nas wody nie było.

W takich warunkach i krajobrazie spędzać mieliśmy czas przez najbliższe 6 miesięcy. Ten krajobraz i warunki stały mi długo przed oczami po powrocie do kraju. Myślę, że warunki które mieliśmy w Turabi i tak były lepsze od tych w Zagaziku, albowiem nie musieliśmy w Turabi myśleć o przyrządzaniu sobie jedzenia. Zresztą nie mogło być inaczej skoro żyliśmy na takim pustkowiu. Kucharz przyrządzał nam śniadania, obiady i kolacje. Po miesiącu musieli­śmy go jednak zwolnić, bo jeden z nas przyłapał go jak siusiał do przyrządzonego jedzenia. Czuł do nas jakąś awersję i chyba był to rodzaj zemsty i stąd taka reakcja. Było to jednak mniej ważne, albowiem liczył się fakt.

Gdy przylecieliśmy do Turabi najbardziej przerażała mnie ogromna pustka, która nas otaczała i pół roku, które tam będę musiał spędzić. Pocieszającym był jednak fakt, że tutaj o wiele lepiej będzie się nam pracować.

Angielscy kolonialiści pozostawili w Sudanie świetnie działający system nawadniania pól. Pola były długie ciągnące się nieomal po horyzont i poprzecinane kana­łami nawadniającymi. Do kanałów tak jak w Egipcie doprowadzana była woda z Nilu. Przy pomocy zapór podnoszono poziom wody w kanałach, więc wystarczało otwierać odpowiednie śluzy, aby woda z kanału nawadniała pola. Tam gdzie było to możliwe działały pompy, ale w większości przy kanałach w pewnych odległościach od siebie widać były pracujące wielbłądy lub osły. Chodziły one w koło ciągnąc za sobą coś w rodzaju kieratu napędzającego pionowo usta­wione koło. Na kole zamocowane były na całym obwodzie drewniane czerpaki. Koło obracając się zanurzało czerpaki w wodzie na niższym poziomie, gdzie czerpaki napełniały się, następnie na wyższym poziomie przechylały się wy­lewając wodę do kanału na wyższym poziomie. Ten prosty sposób przetrwał wieki i wlał się w krajobraz tego kraju.

W porównaniu z Egiptem piloci mieli tu komfortową sprawę w lataniu. Nie zdarzało się tutaj tak często jak w Egipcie, że samolot zaczepił o linię wysokiego napięcia, lub telefoniczną i trzeba było naprawiać pokrycie samo­lotu. Na tym pustkowiu tego typu pułapek było po prostu mniej, więc Winczo z Wojtkiem Mikołajczykiem latali, a ja pilnowałem na ziemi tanko­wania samolotu w chemikalia i paliwo. Szło nam to tak sprawnie, że często nie wyłączali nawet silnika, a już samolot był zatankowany. Oprócz upału najgor­sze w tej pracy było to, że na lądowiskach niemiłosiernie się kurzyło. Na spękanej słońcem ziemi nie rosła trawa, tak jak w Polsce tylko zmieszany z piaskiem muł unoszący się w powietrze przy każdym starcie, lądowaniu czy kołowaniu samolotu.

Kiedy samolot latał, ja siedziałem sobie na skrzyneczce gdzieś w cieniu jakiegoś krzaczka obok kanału, lub pod prymitywnym namiotem. Byłem już tak opalony, że chodziłem bez koszuli. Sądzę, że opalenizna weszła mi tak głęboko w skórę, że nawet teraz po wielu latach jak troszkę pobędę na słońcu, to zaraz jestem opalony na ciemno-brązowo. Byłem maksymalnie opalony, ale wystarczyło tylko kilka dni, abym nie był na słońcu, by po ponownym wystawieniu skóry, na ten lejący się z nieba żar, poczuć pieczenie skóry.

Jednego razu, gdy tak siedziałem na skrzyneczce pod gałęziami jakiegoś krzewu poczułem, że coś mi po plecach chodzi. Wstałem ze skrzyneczki i wtedy zauważyłem, że coś ze mnie spadło. Ze zgrozą stwierdziłem, że była to „czarna wdowa”, czyli pająk niesamowicie jadowity, bardziej niż skorpion. Rozdeptałem go nogą natychmiast. Murzyni po szczątkach pająka potwierdzili, że była to „czarna wdowa”. Jak się na mnie dostała, czy spadła z skądś i się po mnie wdrapała trudno powiedzieć.

Często gdy miałem więcej czasu, to robiłem polowanie na skorpiony. Było ich bardzo dużo, ale one w ciągu dnia nie wychodziły z ziemi, albowiem kryły się przed słońcem. Najczęściej znajdowałem je pod pokrowcami samolotu leżącymi na ziemi, pod beczkami z paliwem, lub kołami samolotu. Pokrowce chroniące kabi­nę pilota i silnik leżały często na ziemi i one były najniebezpieczniejsze. Trzeba było bardzo uważać biorąc je z ziemi, kiedy dłuższy czas tam leżały. Skorpion, lub inny gad w pokrowcu mógł się ukryć, a przyciśnięty do ciała ukąsić. Zawsze należało pamiętać o tym i po podniesieniu z ziemi wytrzepać z dala od siebie. Zresztą na wszystko należało mieć oczy szeroko otwarte i nic nie robić bezmyślnie.

Murzyni mieli małego pieska, który zaprzyjaźnił się z nami i w bazie mieszkał. Wszedł on nieopacznie w krzaki obok resthousu, gdzie coś go ukąsiło i po kilku godzinach zdechł.

Czasem większe okazy skorpionów wkładałem do słoika i obserwowałem jak skorpion, gdy jest zagrożony popełnia samobójstwo. Wlewałem mu do słoika kilka kropel benzyny lub acetonu. Wówczas taki zagrożony skorpion tłukł się niesamowicie w słoiku, a następnie widząc, że nie wydostanie się ze słoika wbijał sobie żądło między głowę a odwłok i natychmiast ginął.

Praca w naszej załodze układała się bardzo dobrze. Jeśli coś się w na­szym samolocie zepsuło potrafiliśmy szybko defekt zlokalizować i usunąć. Wojtek był dobrym mechanikiem po płatowcu, a ja nie miałem problemów po ERNO. Przez tak wiele lat pracowaliśmy w Mielcu na „Antkach”, że znaliśmy ten samolot jak własną kieszeń. Nie musieliśmy nikogo prosić o pomoc, co u innych załóg zdarzało się.

Jednego razu mieliśmy poważny kłopot ze sprężarką i to mogło się nawet źle skończyć. Winczo podczas lotu zauważył, że w instalacji powietrznej jest niskie ciśnienie. Powinno byś 40 atm. a było tylko około 10 atm. Robił się wieczór i kończyliśmy właśnie latać, więc wydawało się nam, że doko­ńczymy pole, polecimy do bazy i tam następnego dnia usuniemy defekt. Niestety nie udało się, gdyż ciśnienie spadło do zera. Próbowaliśmy usprawnić sprę­żarkę, ale też się nie udało. W „Antku” hamulce są pneumatyczne i znaczyło to, że przy lądowaniu nie będzie można zahamować samolotu. Ponieważ w układzie pneumatycznym sprężarka ładuje butlę, a następnie stąd idzie ciśnienie na hamulce postanowiliśmy butlę naładować ze sprężarki traktora, którym murzyni dowozili chemikalia. Chcieliśmy wrócić samolotem do bazy i żeby choć częściowo wyhamo­wać samolot podczas lądowania. Z traktora udało się nam butlę naładować ty­lko do 10 atm. Nie było innej rady tylko wykręciliśmy samolot rękami do kierunku startu, aby nie uży­wać hamulców i wystartowaliśmy. Przez radio Winczo dał znać do bazy, że będziemy lądować awaryjnie. Nasze chłopaki natychmiast wybiegli i zabezpieczyli drogę, na której mieliśmy lądować, aby tam nic na dłuższej odległości nie było.

Pragnę zaznaczyć, że do startu i lądowania w bazie korzystali­śmy z pewnego odcinka szlaku, po którym chodzono i jeżdżono. Wszyscy wyszli z domu żeby zobaczyć jak to lądowanie będzie wyglądać. Było trochę wąsko w miejscu lądowania, bo z lewej strony wzdłuż kanału usypany był 2-metrowej wysokości wał, a po kilkuset metrowej długości miejsca lądowania był zakręt. Winczo był dobrym pilotem i liczyliśmy, że sobie z tym poradzi. Podszedł do lądowania na samym początku drogi i żeby ograniczyć prędkość samolotu wcześniej niż zwykle wypuścił klapy lądowania. Gdy dotknął ziemi samolot pędził jak szalony. Po naciśnięciu na hamulce one syknęły tylko kilkakrotnie i już ciśnienia powietrza nie było. Samolot nieznacznie tylko wytracił prędkość i pędził własną bezwładnością, a nam zo­stało tylko czekać jak daleko dobiegnie. Winczo wyłączył silnik, a ja wyciągnąłem z luku akumulator. Muszę stwierdzić, że jest bardzo nieprzyjemną chwilą, kiedy czeka się i nic nie można zrobić. Wtedy człowiek zastanawia się, zdąży czy nie zdąży się samolot zatrzymać przed zakrętem i co się stanie, jeśli nie zdąży. Skóra zaczęła mi cierp­nąć na głowie, bo już tylko 100 metrów było do zakrętu. Samolot się toczył, toczył i prawie przed samym zakrętem zatrzymał się. Zebrani na ziemi wydali okrzyk radości, a my już spokojni wyszliśmy z samolotu. Tak więc udało się, a Winczo zbierał gratulacje za dobre lądowanie w trudnej sytuacji. Następne­go dnia założyliśmy nową sprężarkę. Namęczyliśmy się przy tym nieźle, jako że znajduje się ona w trudnodostępnym miejscu na silniku. Zrobiliśmy próbę silnika i okazało się, że wszystko jest w porządku.

Oprócz własnego samolotu miałem jeszcze inne obowiązki. Otóż tak w na­szej bazie jak i w Mesalamiji mało było mechaników z licencją na ERNO, więc jeśli na jakimś samolocie wypadły prace okresowe powiedzmy, że 100-godzinne to często jeździłem je robić do Mesalamiji. Nie byłem wstanie wszystkiego robić, więc inni mechanicy robili prace okresowe jednak nie mogli dokonywać wpisów w Książce Płatowca. Ponieważ nie chciałem podpisywać w ciemno, więc niektóre prace sprawdzałem przed podpisaniem i stemplowaniem własną pieczątką. Nie broniłem się przed tym obowiązkiem, bo miałem wówczas okazję odwiedzić w Mesalamiji Ferdynanda Ferenca i Tadeusza Śliwę, mechaników z Mielca, którzy w tamtej bazie byli razem w jednej załodze. Znudziło mi się oglądanie w Turabi tych samych gęb przez wiele miesięcy.

Mesalamija była większą bazą od naszej, stacjonowało więcej samolotów, a i miejscowość była większa. Z Mielca oprócz Ferenca i Śliwy był tam również Stefan Tobiasiewicz pracujący na „Starcie” w Kontroli Technicznej i kilku innych mechaników.

Na zdjęciach poniżej prezentuję kilka ujęć z pobytu w Mesalamiji.

Zdjęcia powyższe wykonane zostały w Mesalamiji podczas jednej z moich wizyt w celu wykonania 100 godzinnych prac okresowych urządzeń ERNO na jednym z tamtejszych samolotów.

Całodzienny rozkład zajęć w ciągu dnia mieliśmy następujący. Wstawaliśmy bardzo wcześnie rano, kiedy było jeszcze ciemno, gdzieś koło godziny 5-tej. Szybko na jadalni jedliśmy śniadanie i szliśmy do samolotu. Rozkotwiczenie i przygotowanie samolotu trwało kilkanaście minut. Startowaliśmy po ciemku na reflektorach i lecieliśmy na swoje lądowisko. Już w trakcie lotu rozwidniało się, bo brzask następuje tam bardzo szybko.

W pole brałem ze sobą około 8 litrów płynów do picia w kilku termosach. W jednym termosie miałem zaparzoną miętę, gdyż był to świe­tny sposób na gaszenie pragnienia. W pozostałych termosach miałem wodę z lo­dem. Przygotowywałem sobie to zawsze rano, albo jeszcze wieczorem. W ciągu dnia wszystko wypijałem. Po powrocie, a często było to wieczorem byłem tak brudny, że oczu nie było widać. Szliśmy się umyć, zjeść i po tych operacjach byłem tak zmęczony całodzienną pracą, smrodami z chemikalii i słońcem, że jak padałem w swoje polowe łóżko, to zanim do niego wpadłem to już spałem. Dla przepędzenia głodu podczas pracy w polu kupowałem sobie orzesz­ki ziemne tzw. sudanki, lub jakieś owoce. Często po przylocie z pola czekała nas niespodzianka w postaci braku wody do mycia. Wodę dowoziliśmy cy­sterną z odległej około 10 km wioski. Jednakże zdarzało się, że gdy pojechaliśmy po wodę to zastaliśmy studnię zamkniętą na kłódkę i nie pomogły żadne prośby. Dlatego też, aby się przed tym zabezpieczyć zostawiałem sobie w termosie odrobinę wody. Obmywałem sobie nią ręce, czubek nosa, jadłem kolację i kładłem się spać. Sen miałem tak silny, że nie czułem, że byłem brudny. Nie reagowałem też na ukąszenia komarów. O moskitierze nawet się nikomu nie śniło. Od ukąszeń komarów i brudu robiły się na nogach ropne ogniska. Zrywałem ich czubki i przemywałem spirytusem. Kiedy się to goiło, to niesamowicie swędziało.

Były takie dni, że gdzieś około godziny 9-tej rano zaczynał podmuchiwać wiatr, który znosił rozpylane chemikalia i musieliśmy przerywać pracę. Wracaliśmy wtedy do bazy i rozciągnięci na swoich pryczach leżeliśmy patrząc w sufit. Po południu wiatr uspakajał się, więc znów lecieliśmy w pole. Wówczas żeby odrobić zaległości wracaliśmy bardzo późno lądując w bazie już po ciemku na reflektorach.

Po jednokrotnym opryskaniu pól bawełny mieliśmy kilka dni przerwy w op­ryskach. Nie był to jednak odpoczynek, a często nawet gorsze niż praca. Nasz resthouse był najchłodniejszym miejscem, bo był cień i przewiew przez ściany domu. Wszyscy więc leżeli pokotem na pryczach, gdzie niegdzie ktoś coś powiedział, strzelił głupi dowcip, lub spał. Z czasem nawet dowcipy przestały być zabawne. W miarę coraz dłuższego pobytu byliśmy coraz więcej roz­drażnieni. Z byle jakiego głupiego powodu jeden drugiemu skakał do oczu. To już chyba było to, co ogarnia marynarzy po długotrwałym pływaniu na mo­rzu. Zawsze jednak ożywialiśmy się, gdy naszą bazę odwiedzał lekarz Baniewicz. Wszyscy bardzo go lubiliśmy. Nie dlatego, że nas dobrze leczył, ale za to, że ten czło­wiek posiadał dar rozbawienia najbardziej ponurego towarzystwa. Potrafił tchnąć w nas jak gdyby nowe życie. Zawsze przywoził nam jakieś informacje. Bywał w polskiej ambasadzie w Chartumie i często przywoził nam stamtąd polskie gazety. Były to stare gazety często z 2 dwumiesięcznym opóźnieniem, ale zawsze można było się dowiedzieć, co się w kraju dzieje. Mieliśmy radiostację dalekiego zasięgu, ale jej odbiornik Warszawy nie odbierał, więc żyliśmy jak pustelnicy. Listy przychodziły z dużym opóźnieniem. Czeka­liśmy na nadejście poczty jak na największe święto. Najczęściej przywożono ją, gdy jechał samochód do Mesalamiji, lub leciał samolot. Była tam główna baza, do której przychodziła poczta przywożona z ambasady. Był to je­dyny kontakt z naszymi rodzinami. Ożywialiśmy się także, gdy kierownik bazy Grabowski krzyknął.

— Jedziemy do Chartumu. Zgłaszać się!

Zgłaszaliśmy się wówczas, ale niestety do gazika mieściło się nie więcej jak 12 osób i to byliśmy stłoczeni jak śledzie w beczce. Jazda po bezdrożach do Chartumu nie była zbyt przyjemna. Niesamowicie trzę­sło i kurzyło się po drodze. Dopiero kilkanaście kilometrów przed Chartumem wjeżdżało się na szosę.

Chartum był miastem o niskim budownictwie. To co widziałem, to budynki przeważnie parterowe, a najwyższe nie więcej jak trzy lub cztery piętra. Ulice sprawiały wrażenie wymarłych bez ludzi i ruchu ulicznego. Nie było to miasto tak tętniące życiem jak Dżakarta, Kair czy Warszawa. Nawet nie można było go porównać z Zagazikiem, gdzie pełno na ulicach zgiełku od uli­cznych handlarzy czy żebraków. Nie biegały tam za nami gromady dzieci z wo­łaniem „bakszysz”. Nikt nas tam nie zaczepiał, był pod tym względem spokój.

Jeśli idzie o zakupy do kraju, to tam nic nie opłacało się kupić. Wszy­stko było bardzo drogie łącznie z alkoholem. Do zakupów nadawały się prze­ważnie pamiątki z drzewa hebanowego, lub różanego. Takich figurek kupiłem kilka i mam je w domu. Co niektórzy kupowali stare złote monety zwane „Georgami”, ale któż to wie czy były oryginalne. Pochodziliśmy po sklepach, a następnie umówiliśmy się na określoną godzinę przy samochodzie i rozchodziliśmy się, gdyż każdy wymawiał się czymś do załatwienia. Nie udawało się jednak oderwać na dłużej od grupy, bo wszyscy spotykaliśmy się ponownie w jednym miejscu, a była to 57 ulica.

Chartum na wzór Nowego Yorku ulice miał ponumerowane, a 57 ulica była ulicą parterowych willowych domków. Przed każdym z tych domków znajdował się ogródek z rosnącymi drzewami i kwiatami, w cieniu których siedziały dziewczęta. Jeśli paliła się przed wejściem czerwona lampka to oznaczało to, że można tam wejść. Zawsze była tam szefowa, która natychmiast się zjawia­ła oferując piwo. Można było dosiąść się do tych dziewcząt, ale wówczas na­leżało także im piwo zafundować. Piwo było bardzo drogie, bo butelka kosztowała 1 funt sudański równający się 2,8 dolara, co dla nas Polaków było w tamtych czasach ogromną sumą. W sklepie piwo kosztowało o połowę taniej. Tak więc czy ktoś korzystał z usług tych dziewcząt czy nie, to szefowa miała już niezły utarg na piwie. Z dziewczętami można było pogawędzić, były bardzo miłe i wcale nie musiało się iść z którąś na zaplecze. Przeważnie były to Etiopki, a te nie miały takich murzyńskich rysów twarzy jak posiada większość Afrykanek. Etiopki rysy twarzy miały podobne do europejskich i nie były czarne jak węgiel. Były jak czekoladki mając w dodatku o wiele zgrabniejsze nóżki niż typowe Afrykanki. Dziewczęta za przyzwoleniem siadały na kolanach i można było dowoli wyściskać je i po arabsku pogawędzić.

Idąc 57 ulicą widać było, w którym domku nasi siedzą. Mogę zapewnić, że z tych co przyjechali byli prawie wszyscy, tyle że w różnych domkach. Nie jest istotne czy ktoś korzy­stał na zapleczu z dziewczyną czy nie. Jeśli tak, to były to naprawdę wyją­tki, albowiem zbyt wysoką cenę mogły kosztować takie zabawy. Chorób przecież tam nie brakowało.

Był jeden pozytywny skutek takich wizyt na 57 ulicy. Towarzystwo z powrotem jechało już rozchmurzone i wszyscy wydawali się jakby bardziej normalni, chociaż w kieszeni mieli po kilka funtów mniej.

Po powrocie do bazy w Turabi najczęściej otwierał ktoś butelkę, a potem znowu ktoś, ale cóż to było dla 19 mężczyzn. Narobiliśmy sobie smaku i na tym się kończyło. Można było pojechać na wioskę i kupić, ale to też nie było dobre rozwiązanie, bo alkohol także i tam był drogi. Było tylko jedno najlepsze rozwiązanie, a mianowicie produkcja własna. Gdy był już po­mysł, to reszta poszła całkiem gładko. W sklepie na wiosce kupiliśmy cukier i drożdże. Po rozcieńczeniu tego z wodą zrobiliśmy zacier. W każdym samolocie znajdował się kibel taki do załatwianie się, gdyby ktoś w czasie lotu był w potrzebie. Kible te o pojemności około 20 litrów nigdy nie były używane. Zostały one wymyte i w tych kiblach stał ten zacier około 48 godzin. Należa­ło tylko pilnować, kiedy zaczynał fermentować, aby nie wyleciał z kibla. Wężownicę zrobiliśmy z miedzianych rurek pochodzących z części zapasowych instalacji tlenowej. Do wężownicy podłączyliśmy duży czajnik, w którym podgrzewaliśmy za pomocą butli gazowej zacier. Z drugiego końca wężownicy ochładzanej wodą kapał już do butelek najczystszy spirytusik. To była wspaniała produkcja, żeby jednak ten alkohol był wartościowy musiał przy tym zawsze ktoś stać i pilnować płomienia. Nie wolno było dopuścić do zagotowania się zacieru, bo wtedy zamiast alkoholu leciał do naczynia zacier i zanieczyszczał alkohol. Mieliśmy więc wyznaczone dyżury i zawsze jeden z nas zostawał pilnować pło­mienia. Po przepuszczeniu alkoholu drugi raz ten alkohol był naprawdę dobry i bardzo mocny.

Próbowaliśmy kiszenia kapusty i ogórków, ale się nie udało. Kapusta i ogórki zgniły i nie ukisiły się. Nasz lekarz powiedział, że w tym klimacie nie uda się to. Także wiele lat później, kiedy byłem w Indiach przekonałem się, że jest to niemożliwe.

Od czasu gdy zaczęliśmy produkować własny alkohol i nie mieliśmy zajęcia, bo nie było dni lotnych, to nie musieliśmy już leżeć na pryczach z wbitymi smętnie oczami w sufit. Wiara się ożywiała, organizowała zakąskę i po kilku kieliszkach było weselej, rozwiązywały się języki. Mało jednak trafiało się tak żeby ktoś przeholował. Śpiewaliśmy dużo piosenek, co ja za­wsze bardzo lubiłem. Impreza najczęściej kończyła się tańcami.

Kierownik Andrzej Grabowski ściągał prześcieradło z łóżka, trzymając go oburącz między nogami tworzył z niego krakowskiego lajkonika i ruszał w tany wokół stołu. Wszyscy oczywi­ście też ściągali prześcieradła i ruszali za nim w taniec. Taki wąż tańczących przeprowadzany był przez wszystkie pomieszczenia, a następnie wyprowa­dzany na dwór, gdzie już dowoli mogliśmy się wyskakać. Zdumieni i przeraże­ni murzyni z naszej obsługi nie wiedzieli co się dzieje. Najprawdopodobniej nigdy takich zachowań nie widzieli, więc patrzyli na nas jak na stado waria­tów. Gdyby ktoś z boku z filmował nasze zachowania to byłoby niezłe widowis­ko do oglądania. Nie zdarzyło się jednak abyśmy zrobili libację, gdy mieliśmy następnego dnia latać.

Jednego razu podczas takiej libacji brakło nam alkoholu. Było już dość późno, więc po kryjomu przed kierownikiem wzięliśmy samochód, żeby pojechać do wioski po alkohol. Oczywiście nie mieliśmy kluczy do samochodu, bo te znajdowały się u Grabowskiego. Jeden z mechaników Mirosław M przykucnął pod stacyjką w samochodzie i trzymając przewody w ręce zwierał je, aby uruchomić samochód. Drugi Franciszek K wsiadł za kierownicą, a ja z drugiej strony na siedzeniu pa­sażera. Mirkowi trudno było uruchomić samochód, ale po kilku próbach udało się. Franek ruszył z kopyta, ja siedziałem z boku, a Mirek na po­dłodze skulony zwierał przewody stacyjki.

Do wioski było około 10 km i chyba dotarlibyśmy tam, ale przed wioską był na rzeczce mostek, na który wjeżdżało się pod bardzo ostrym kątem, a na mostku znajdowały się drewniane barierki. Franek chciał na mostek wjechać po kawalersku i nie zredukował szybkości. Wszyscy mieliśmy dobrze w czubie. Samo­chód nie wyrobił na zakręcie i na mostku wpadł na barierkę, wyłamał ją i z 2-metrowej wysokości wpadliśmy do rzeki. Wypłynąłem pierwszy przez boczne okienko gazika, zacząłem płynąć i wołać.

— Franek! Mirek!

Była cisza przerywana tylko bulgotaniem powietrza wydobywającego się z zatopionego samochodu. Dopiero po dłuższej chwili zauważyłem wyskakującego spod wody Franka, ale Mirka dalej nie było widać. Ogarnęło mnie przerażenie, bo Mirek skulony siedział pod tablicą samochodu i nawet nie wiedział, kiedy i jak znaleźliśmy się w wodzie. Jeśli o coś się zaczepił to mógł mieć kłopoty z uwolnieniem się. Samochodu również nie było widać, gdyż woda w tym miejscu była głęboka. Już miałem dawać nurka w miejscu gdzie zatonął samochód, kiedy coś zabulgotało i zauważyłem wyskakującego spod wody Mirka. Widocznie wypłynąwszy spod wody Mirek usłyszał jak ja krzyczałem, bo odezwał się.

— Cicho bądź, już jestem.

Noc była bardzo ciemna i niewiele było widać, ale zauważyłem, że wypłynęły z samocho­du i pływały po wodzie lżejsze części takie jak siedzenia i inne przedmioty. Wygramoliliśmy się z wody i zaczęliśmy się zastanawiać, co dalej robić. Nic się jednak nie dało wymyślić. Powyciągaliśmy rze­czy, które pływały po wodzie i ruszyliśmy w drogę do bazy. Żaden z nas nie czuł już wypitego alkoholu, a ponieważ noc była chłodna zaczęliśmy szczękać zębami. Podczas drogi Mirek opowiadał, że kompletnie nie wiedział, co się dzieje, gdy mu się nagle zaczęła wlewać do ust i uszu woda.

W tej krótkiej chwili od mojego wypłynięcia do wypłynięcia Mirka, przeleciał mi przez głowę cały film, a mianowicie, że jestem za całe wydarze­nie odpowiedzialny, że on się tam zaczepił i utopił, a także, iż tracimy jednego z najle­pszych mechaników pokładowych.

Do bazy dobiegliśmy zziębnięci po godzinie. Tam wszyscy już spali. Po cichu przebraliśmy się, obudziliśmy Henia Miszczyszyna (mech. pokładowy z Olsztyna), powiedzieliśmy o co chodzi i żeby nam pomógł. Wiedzieliśmy, że Miszczyszyn dobrze pływa, bo wychował się na Mazurskich Jeziorach. Wzięliśmy tra­ktor z liną i kierowcą murzynem. W takim składzie pojechaliśmy na miejsce. Po którymś tam podejściu Miszczynowi udało się nurkując zaczepić linę. Teraz już bez problemów za pomocą traktora wyciągnęliśmy gazika na brzeg. Z wyprawy wróciliśmy gdzieś koło 4-tej i nikomu nic nie mówiąc położyliśmy się spać.

Niezbyt dobrze spałem tej nocy. Być może dlatego, że chciałem widzieć zachowanie Grabowskiego w momencie, gdy zobaczy gazika. Miałem łóżko obok drzwi wyjściowych, więc mogłem dokładnie zauważyć, co będzie się działo, kiedy Grabowski wstanie. Udawałem że śpię, ale wszystko widziałem.

Nie lataliśmy tego dnia, więc wszyscy jeszcze spali, kiedy Grabowski wstał. Wyszedł na próg domu zamaszyście się przeciągnął i zamarł w bezruchu, albowiem wzrok jego padł na coś, co przypominało samochód, ale nie wiadomo czy nim było. Pełno było na tym wodorostów, zwisały z tego jakieś gałęzie, sło­ma ryżowa i mnóstwo jakichś niespotykanych glonów. Spoglądając spod koca usłyszałem.

— O kurwa, co oni z tym autem zrobili.

Były to słowa, które świadczyły, że już dostrzegł nasze dzieło.

Z całego wydarzenia było później sporo śmiechu, ale pierwsze dni dobrze się napracowaliśmy zanim doprowadziliśmy gazika do porządku. Oprócz tego, że musieliśmy latać trzeba było pracować przy gaziku. Musieliśmy rozebrać si­lnik, bo w środku była woda. Niektóre blachy były do wyklepania. Akumulator nie nadawał się do użytku, więc musiałem zastosować lotniczy. Resztę wysuszy­liśmy i po 2 tygodniach naszej ciężkiej pracy udało się silnik uruchomić.

Po latach podczas spotkania z Mirkiem i Frankiem z humorem wspominaliśmy to zdarzenie. Przy spotkaniu witaliśmy się wykrzykując.

— Mirek! Franek, gdzie jesteś!

Którymi to słowami wołałem ich pły­wając w rzece.

Jednego razu Winczo latając z Wojtkiem wylądowali z zaczepionym pomiędzy taśmami między-skrzydłowymi ogromnym ptakiem. Była to duża czapla, która uderzyła w natarcie skrzydła, gdzie zrobiła się duża dziura, a następnie zaczepiła się o taśmy. Najbardziej zadowolony był z tego kucharz, bo miał dla nas dobry obiad. Wprawdzie mięso było bardzo dobre, ale my z te­go byliśmy mniej zadowoleni, bo z załataniem dziury mieliśmy sporo roboty.

Innym razem byliśmy na stojance przy naszym samolocie, gdzie robiliśmy prace okresowe i w pewnym momencie patrzymy, a na naszym lądowisku ląduje jakiś obcy samolot. Samolot nie miał polskich znaków rozpoznawczych, lecz jak się później okazało szwedzkie. Wylądował u nas, bo po prostu zabłądził. On także robił jakieś usługi agrolotnicze w innej bazie, a po skończonej pracy miał wracać do bazy. Pokręciły mu się jednak kierunki i zabłądził.

Może się to zdarzyć, jeżeli pilot nie ustali sobie dokładnie kursu na mapie, po którym ma wracać do bazy po skończeniu kilku pól. Jeśli tego nie zrobi to kręcąc przez dłuższy czas nad kilkoma polami może sobie kierunek pomylić, albowiem latając nad polami nie używa się radiokompasu. Zdarzało się i naszym pilotom, że w pewnym momencie znajdowali się nad pustynią. Tak się mogą nad polem pokręcić kierunki, że pilot myśląc, że leci do bazy leci w przeciwnym kierunku. Nie pomoże w takim wypadku nawet łączność radiowa, jeżeli pilot nie potrafi określić, w jakim punkcie na mapie się znajduje. Jest to bardzo niebezpieczne, gdyż wracając po oprysku z pola ma się w samolocie mało paliwa, którego może zabraknąć, jeżeli pilot zbyt głęboko zaleci w pustynię zanim się zorientuje, że zabłądził.

Wracając do zabłąkanego Szweda, leciał on, a zobaczywszy z powietrza nasze samoloty i kawałek miejsca do wylądowania tutaj właśnie wylądował.

Jego samolot typu Graman-Kap, fot 31/22 (Wojtek Mikołajczyk, Arab i ja), oraz fot 48/22 (ja Winczo i gromada dzieci), był to mały samolot z jednoosobową kabiną pilota, nie tak wielki jak nasz „Antek”. Ponieważ robiło się późno, więc daliśmy mu gościnę i został u nas na noc. Daliśmy znać do naszej głównej bazy w Mesalamiji o tym wypadku. Udało im się powiadomić szwedzką bazę, że ich pilot jest u nas z samolotem cały i zdrowy i że następnego dnia powróci.

Mieliśmy okazję w rozmowie z nim uświadomić sobie, za jakie psie pieniądze pracujemy. Ich piloci i załogi mieszkali w dobrych warunkach hotelowych i nie musieli kombinować na ryczałcie hotelowym, aby coś zarobić. Mieli dietę wyższą od naszej, a oprócz tego pensję w wysokości kilku tysię­cy dolarów miesięcznie. Ich rodziny dostawały w kraju rozłąkowe, co wystarczało na dostatnie życie i było jak druga pensja. Opowiadał o ich pracy i dziwił się, że my w takich podłych warunkach mieszkamy. Ze wstydu nikt z nas nie odważył się powiedzieć ile zarabiamy.

Po zatankowaniu jego samolot następnego dnia rano wystartował i zwyczajem lotników przeleciał nad nami machnąwszy skrzydłami na pożegnanie. Pilot ten uświadomił nam, za jakie psie pieniądze narażamy życie. Z drugiej jednak strony, jeśli się założy, że pracując w kraju zarabiałem w przeliczeniu na dolary 20 dolarów miesięcznie, to tutaj łącznie z ryczałtem hotelowym miałem prawie 300. Zarabiałem kilkanaście razy więcej i dlatego tak wielu zazdrościło nam. Zresztą ja też rękami i nogami trzymałem się, żeby tu przyjechać i ryzykowałem zdrowiem. Okazuje się, że wszystko zale­ży od miary, jaką się do tego przyłoży, bo jeżeli porówna się nasze życie, do życia tej biednej ludności, jaka tu żyje, to porównanie wygląda inaczej. Murzyn traktorzysta pracujący w naszej bazie zazdrości nam, że mieszkamy w resthousie natomiast on śpi pod traktorem i zjada resztki, które z naszego obiadu zostają. Temu traktorzyście, bądź co bądź wyuczonemu obsługiwać ten traktor zazdrości każdy mieszkaniec wioski, bo on ma możliwość zarobienia kilku funtów, a więc jego rodzina nie cierpi głodu. Można by tak jeszcze da­lej w dół stopniować, bo mieszkańcowi wioski pracującemu przy zbiorze bawe­łny mogą zazdrościć ci, którzy oddaleni od tych plantacji pracy nie mają.

Na zbiór bawełny fot 16/22 powyżej, przyjeżdżają tu mężczyźni i kobiety aż z Etiopii. Etiopia graniczy z Sudanem, a tam jest jeszcze większa bieda. Trudno wyobrazić sobie, w jakich warunkach ludzie tam żyją. Można oglądać filmy o ich życiu, czytać książki, czy słuchać opowieści, ale i tak nie pozwoli to zrozumieć dramaturgii tego życia. To tak jakbym ja opowiadał swoim wnukom o II wojnie światowej. Oni też tego nie rozumieją. Trzeba dopiero być tam na miejscu i wejść do tej ziemianki, w której ci ludzie mieszkają, czyli zobaczyć, dotknąć i powąchać smród, jaki tam panuje, żeby zdać sobie sprawę z ludzkiej niedoli.

Pomimo tego, że islam zabrania fotografowania kobiet to jednak one chętnie pozują. Nie odwracają się od obiektywu, a nawet się uśmiechają.

Ten w środku z fot. 23/22 był zabitym islamistą, ponieważ nie pozwalał mi fotografować kobiet. Groził mi i przepędzał kobiety, które się do nas zbyt blisko zbliżały, aby nie dopuścić do robienia zdjęć.

Sudańska wioska składa się z gęsto zbitej zabudowy kilkudziesięciu glinianych lepianek fot 25/22 i 26/22. Nie ma w nich okna tylko otwór na drzwi żeby można wejść. Roślinność jest uboga, więc często nad taką wioską nie ma ani jednej palmy. Bydlęce łajna są bardzo poszukiwane, bo po wysuszeniu służą jako opał do gotowania strawy. Wioski na południu Sudanu są już zupełnie inne, gdyż w buszu jest więcej materiału na budowę. Więcej też jest dzikiej zwierzyny.

Fot 27/22 powyżej, przedstawia Władysława Szubę i Jerzego Szylke na tle domków w wiosce murzyńskiej na południu Sudanu. Widoczna jest inna budowa domków, niż na północy, albowiem nie ma pustyni i jest więcej roślinności.

Trudno mi zrozumieć, dlaczego Sudan jest jednym krajem, a nie dwoma od­rębnymi, albowiem północ tego kraju bardzo się różni od południa. Północ z czę­ścią Sahary zamieszkują Arabowie. Są bogatsi, zajmują się uprawą pól i hodowlą bydła. To właśnie tam kolonialiści angielscy pozostawili uprawne pola wyrwane pustyni i nawodnione. To tam działają systemy irygacyjne nawadniające plantacje bawełny. Ci Arabowie posiadają inną kulturę i są muzułmanami. Południe zamieszkują Afrykanie i są w większości chrześcijanami. Bardzo łatwo odróżnić Araba od Afrykanina. Afrykanie mają wydłużone czaszki i układ ust wysunięty daleko do przodu z grubymi wargami. Arabowie mówią swoim arabskim językiem natomiast na południu Afrykanie mówią zupełnie innymi plemiennymi narzeczami. Plemiona te odróżniają się od siebie różnymi nacięciami na skó­rze. Mają cięcia na policzkach, czole, piersiach, plecach, ramionach, udach i wszędzie gdzie jest to widoczne. Są tacy, którzy wszywają sobie pod skórę kamienie. Widać to w postaci rzędów zgrubień na czole i policzkach. Do uszów, nosa, a nawet wargi mają wczepione różne przedmioty. Mogą to być zęby zwierząt, lub ich kości, a często nawet blachy z puszki po konserwie.

Widziałem jednego, który miał złotego zęba, ale żeby go było widać, miał prze­ciętą aż do samej brody wargę. Wyglądało to przerażająco, ale jemu wydawało się, że z tego powodu był piękniejszy. Afrykanie z południa byli czarni jak smoła i zamieszkiwali tereny dzikiej dżungli z rozlewiskami Nilu. Ci ludzie byli bardzo biedni i nic ich nie łączyło z Arabami.

Właśnie na południu Sudanu trwa od lat mordercza wojna. Nie jest to nawet wojna, lecz rzeź ubogiej chrześcijańskiej ludności afrykańskiej przez muzułmańskich Arabów z północy. O tej wojnie niewiele słychać, bo nie mają tam swoich interesów bogate kraje. Ta rzeź niewinnej ludności jest na­jwiększą hańbą współczesnego świata. Tylko dlatego, że jest to wstydliwy te­mat, tak mało na świecie o tym się mówi. Natomiast mówi się o krajach, gdzie bogate państwa mają własne interesy. W Sudanie ich nie mają, więc ludobójstwo panujące tam zostaje przemilczane. W telewizji w radiu mówi się o dro­bnych wypadkach, a prawdziwe ludobójstwo się przemilcza.

Praca szła nam bez zakłóceń. Na niektórych polach zrobiliśmy już po kilka oprysków. Ilość oprysków dochodziła do ośmiu w zależności od występowania szkodników. Byliśmy już w okresie ramadanu, który jest muzułmańskim postem przypadającym gdzieś na przełomie października i listopada w zależności od faz księżyca. W okresie tym nie wolno muzułmanom od wschodu do zachodu słońca jeść, pić, palić i używać jakichkolwiek używek łącznie z kobietą. Wolno im się najeść i napić przed wschodem słońca i po zachodzie, a w pozostałym okresie już nie.

W takim właśnie okresie, gdy mój samolot latał siedziałem sobie na swojej skrzyneczce, zajadałem się orzeszkami ziemnymi, grejpfrutem i popijałem wodą z lodem. Niedaleko obok mnie siedział traktorzysta. Widziałem, że ma pragnienie, obserwuje mnie mieląc ozorem w gębie i najwyraźniej ma ochotę żeby coś się napić. Wziąłem termos do ręki i pokazuję mu, żeby przyszedł się napić. On na to pokazał palcem do góry i mówi.

— Miś munken, Allach siufti.

Co znaczyło, że nie może, bo Allach z góry widzi. Pokazałem mu żeby wszedł do namiotu i tam się napił, to Allach nie będzie widział jak on pije. Zaczął mi się tak jakoś głupio przyglądać, uśmie­chać, a następnie zerwał się i gdzieś pobiegł. Za chwilę przyprowadził dwóch takich jak on i zaczął im coś tłumaczyć i pokazywać palcem na mnie. Zaintere­sowało mnie to i zacząłem słuchać. Otóż on tłumaczył im, jaki ja jestem głupi, że nie wiem, iż Allach wszędzie widzi i wcale nie pomoże schować się do namio­tu. Widziałem jak oni z tego powodu śmieją się ze mnie, a ja tymczasem w du­chu śmiałem się z nich.

Powyżej przedstawiam dwa zdjęcia fot 34/22 i fot 35/22. Znajdują się na nich nauczycielki, które z pobliskiej szkoły przywiozły swoje dzieci na lądowisko, gdzie pracowaliśmy, aby pokazać im samolot, no i oczywiście nas białych ludzi. Jak widać na zdjęciach tak dzieci jak i nauczycielki swoim strojem znacznie różnią się od kobiet i dzieci przedstawionych na poprzednich fotografiach. Odpowiedź jest prosta, albowiem te dzieci i ich nauczycielki należą do innej, lepszej i wyższej warstwy społeczeństwa, które ma pieniądze na naukę i kształcenie się. Niestety ogromna większość ludności tych środków nie posiada. Dzieci biednych do szkoły nie chodzą, mieszkają w lepiankach w nieludzkich warunkach pozostając analfabetami.

Dużo już rozumiałem po arabsku. Uczyłem się żeby móc się z nimi porozu­miewać, lecz w tym miejscu popełniłem błąd, gdyż należało uczyć się angiel­skiego, albowiem jest on wszędzie przydatny, a arabski nie. Po angielsku mogłem się tam także porozumiewać, gdyż ci lepsi i uczący się znali język angielski. W sklepach i urzędach angielski był stosowany. Nie znali go tylko ci z najniższych warstw.

Czas szybko uciekał, a my stawaliśmy się coraz więcej rozdrażnieni i pobudliwi do zwady. Każdy chodził spięty i z byle powodu dochodziło do różnego rodzaju nieporozumień i kłótni. Do rozładowania napięcia nie pomagał już alkohol ani też wyjazd do Chartumu. Myślami każdy z nas był w domu, tęsknił za rodziną i myślał o powrocie.

Jedna z załóg poleciała do Etiopii robić tam usługi agrolotnicze, a dwie poleciały na południe Sudanu na tak zwane „kwiatki”. Wrócili po miesiącu i opowiadali ciekawe rzeczy. O Etiopii opowiadał Tobiasiewicz jakie tam są piękne dziewczęta i że głód panuje tam jeszcze większy niż tutaj. Ci którzy wrócili z „kwiatków” opowiadali o morderczej pracy, którą tam wykonywali. Kwiatkami nazywano kwiaty podobne do chiacentów, którymi zarastał górny bieg Nilu i jego dop­ływy. Te chiacenty w postaci wodorostów utrudniały spływ wód i powodowały rozlewiska zalewające ogromne tereny. Wodorosty te opryskiwano z samolotów środkami chemicznymi żeby je zniszczyć, albowiem ułatwiało to spławność wód. Niektóre załogi mieszkały w barkach na wodzie, które przemieszczano w rejon, gdzie dokonywano oprysków. Ludzie mieszkający na tamtych terenach żyli zupełnie dziko. Na wykonywanie tej usługi Polska wygrała przetarg, bo żadna firma zagraniczna nie stawiła się do konkursu, gdyż nikt nie chciał w takich warunkach pracować. Inni tak jak Szwedzi czy Amerykanie najpierw sprawdzali waru­nki pracy, natomiast nasi wzięli tą robotę za psie pieniądze w ciemno.

Opowiadano krążącą plotkę, że jednego z mieleckich pilotów Pawła Dzidę, dość grubego i pulchnego, chcieli tubylcy zjeść. Podobno podeszli do niego obmacywali, mlaskali i mówili do siebie „kłajs mangaryja”, co znaczyło że byłoby z niego dobre jedzenie.

Na południu Sudanu nie było już sklepów i żywność zdobywano przy pomocy sieci i strzelb. Na zdjęciu 41/22 stoją Winczo i Mikołajczyk na tle złowionej dużej ryby.

Pracy mieliśmy już coraz mniej. Robiliśmy tylko poprawki na niektórych polach, gdzie jeszcze wykryto szkodnika bawełny. Nasza praca ograniczała się do czekania na dany sygnał. W grudniu pracowaliśmy nie więcej jak 2 dni w tygodniu, więc wolnego czasu było coraz więcej. Poświęcaliśmy ten czas na wiele koniecznych remontów samolotu, ale także na pisanie listów. Jeden z listów podałem okazyjnie przez wracających wcześniej do kraju 2 mechaników. Jeden źle się czuł natomiast drugiego wycofano za karę, bo w burdelu strzelał z rakietnicy do prostytutek. Każdy samolot miał na wyposażeniu rakietnicę i on ją tam użył.

Był już grudzień, kiedy nasza akcja zaczęła się kończyć. Wojtek łapał najładniejsze okazy skorpionów i wrzucał je do spirytusu. Ciekawe było to, jak one same w sytuacji bez wyjścia potrafiły się uśmiercać. Taki skor­pion umieszczony w słoiku z odrobiną benzyny tłukł się w nim niemiłosiernie, a gdy już opadał z sił wbijał własne żądło sobie w kark i popełniał samobójstwo.

Zachował się jeden z listów napisany do rodziny w Przecławiu i podany okazyjnie przez wracającego mechanika. Skanowałem go i mam w pamiątkach. Jest to List nr 3 do mojej Mamy i siostry Marysi. Inne listy nie zachowały się.

Święta Bożego Narodzenia spędziliśmy tak smętnie, że nawet nie przypominam sobie jak się odbyły. W tamtym klimacie nie posiadają one żadnego uroku.

Znaliśmy już harmonogram powrotów do kraju. Zgodnie z nim miałbym wrócić w lutym 1974. Wszyscy oczekiwali na moment powrotu, kiedy przyszła wiadomość o jeszcze jednej akcji. Mianowicie werbowano chętnych do pracy w Algierii. Miało tam lecieć kilka samolotów z załogami. Nie było jednak na to chętnych. Większość myślała już o powrocie do domu. Żyli powrotem i myślą o swoich rodzinach, które na nich czekały. Zdecydowałem się po dłuższym namyśle. Przeważyła chęć zobaczenia jeszcze jednego kraju i dodatkowego zarobku. Spowodowało to, że zgłosiłem się. Ani Winczo, ani Wojtek, ani żaden inny z Mielca nie zgłosili się. Byłem sam. Mój samolot, który tak dobrze znałem, o którego dbałem i na którym przepracowałem dwie akcje w Egipcie i Sudanie też nie leciał. Winczo z Wojtkiem polecieli tym samolotem na „kwiatki”, a ja zostałem dołączony do załogi Miszczyszyna tego, który pomagał nam wyciągać samochód z rzeki.

Istnieje rozbieżność, co do tego, na jakim samolocie pracowaliśmy w Sudanie. Mikołajczyk twierdzi, że był to samolot o numerach rozpoznawczych SP-WLN, ja natomiast wiem i potwierdzają to zdjęcia z pobytu w Egipcie, że był to samolot SP-WLP. Na takim samolocie wyleciałem z Polski do Afryki. Na nim z Winczo i mechanikiem pokładowym Stanisławem Wieczorkiem z Wrocławia lataliśmy w Zagaziku, a następnie na nasz samolot SP-WLP, którego z Winczo nie opuszczaliśmy przydzielono Wojtka Mikołajczyka, z którym byłem w załodze samolotu SP-WLP do momentu, kiedy ten samolot z Winczo i Wojtkiem polecieli na „kwiatki”. Mnie natomiast przydzielono do załogi pilota Nowaka i Miszczyszyna, obaj z Olsztyna.

Wojtek brał dane z Książki Lotów i przyleciał do Sudanu na samolocie SP-WLN i stąd wzięło mu się, że pracował na tym samolocie w Turabi. Wypisał z Książek Lotów dane dotyczące przelotów, a nie samolotów, na których pracował w agro. Przypuszczam, że stąd wzięły się rozbieżności.

Z Heniem Miszczyszynem mechanikiem pokładowym z Olsztyna często prowadziliśmy zażarte dyskusje na temat znajomości samolotu AN-2. Było to zwyczajne wymądrzanie się, kto technicznie lepiej go znał. W pracy Agro na pewno on lepiej radził sobie od mechaników z Mielca. Natomiast jeśli idzie o techniczno teoretyczne sprawy bywało różnie.

Z wylotem do Algierii tak wyszło, że ponieważ nie udało się wszystkich załóg z kompletować to uzgodniono, że ci wracający do kraju odprowadzą swoje samoloty do Algierii. Stamtąd wrócą LOT-owskim, rejsowym samolotem do kraju, a na ich miejsce przylecą z Polski inni. Należał do nich także Mikołajczyk, który poleciał do Algierii i jakiś czas tam pracował.

Stanęła sprawa odzieży, której my nie mieliśmy. Byliśmy tylko w koszulkach i krótkich spodenkach bez butów i tylko w byle jakich łapciach, więc firma obiecała zakup odzieży. Lecieć mieliśmy do Afryki północnej, gdzie w Algierii mieliśmy pracować w górach na wysokości powyżej 800 metrów od poziomu morza. O tej porze, a był to już styczeń 1974 rok, temperatury miały tam spadać do około 0 stopni Celsjusza i poniżej. Tak więc w porównaniu z 40 stopniowymi upałami w Sudanie była to znacząca różnica.

Pożegnałem się kolegami. Żal mi było mojego samolotu, bo wiedziałem wszystko o jego sprawności technicznej, a ponieważ eksploatowaliśmy go dobrze, więc szczególnie silnik miał dobry.

Z Turabi wylecieliśmy 7 lutego 1974 roku w trzy samoloty. Leciałem z Nowakiem, oraz z Miszczyszynem. Do naszej trójki dołączyła się dwójka samolotów z Mesalamiji i to była nasza piątka.

Lecąc przez Saharę nie mieliśmy tym razem kłopotliwych niespodzianek. Nie wpadliśmy w burzę piaskową, lecz wszystko układało się pomyślnie. Wylądowaliśmy na pustyni w oznakowanym kole. Zatankowaliśmy samoloty i polecie­liśmy do Luksoru, gdzie już na terytorium Egiptu przeszliśmy odprawę celną. Tym razem miałem okazję tylko pobieżnie zwiedzić Dolinę Królów, albowiem przylecieli­śmy późno do Luksoru, a następnego dnia wcześnie rano wylatywaliśmy. Wystartowaliśmy i byliśmy znów nad Saharą na wysokości 300 metrów. Mieliśmy wiatr w nos do tego stopnia silny, że nasza prędkość nie przekraczała 140 km/godz. Lider wyprowadził nasze samoloty na wysokość powyżej 1500 metrów i tam wiatr okazał się w ogon, a więc przeciwny niż na małej wysokości. Prędkość samolotów wzrosła do 200 km/godz. i w ten sposób w porę bezpiecznie dolecieliśmy do Kairu.

Tak zakończyła się moja sudańska przygoda i rozpoczęła również mozolna w następnym arabskim kraju, a mianowicie w Algierii.

Kilka zdjęć prezentowanych powyżej dostałem od Władysława Szuby. Są to fot 49/22 do fot 53/22, za co mu tą drogą składam serdeczne podziękowanie.