Warszawa 2018-05-12
PZL Świdnik SW-4 Puszczyk.
290b Rozdział 26.10.1996 rok.
PZL Świdnik SW-4 Puszczyk to Polski, lekki, nowoczesny śmigłowiec wielozdaniowy, zbudowany w układzie klasycznym, który jest napędzany jednym silnikiem turbinowym. Śmigłowiec jest użytkowany w Wojsku Polskim i w lotnictwie cywilnym.
Rozwój konstrukcji.
Prace projektowe nad lekkim śmigłowcem, który otrzymał ostatecznie oznaczenie PZL SW-4, ruszyły z początkiem 80-lat XX wieku. Celem było stworzenie mniejszego śmigłowca od PZL Mi-2, a przede wszystkim bardziej ekonomicznego. Nie jest prawdą, że PZL SW-4 miał zastąpić śmigłowiec PZL Mi-2. Natomiast jest prawdą, że PZL SW-4 był kontynuacją idei z 50-lat, stworzenia lekkiego śmigłowca, realizowanych w programach BŻ-4 Żuk i SM-4 Łątka.
Z wielu powodów prace nad konstrukcją się przeciągały. Jednak głównym powodem było słabe finansowanie programu oraz trudności w dostępie do ekonomicznych Zachodnich silników. Powodem była także jednoczesna realizacja programu większego śmigłowca PZL W-3 Sokół, którym bardzo byli zainteresowani moskale.
Na czele zespołu konstruktorskiego stanął inżynier pan Stanisław Trębacz. Aby prace mogły w ogóle ruszyć, postanowiono zastępczo jako napęd wykorzystać jeden silnik PZL GTD-350. Ten sam silnik, który był stosowany w śmigłowcu PZL Mi-2. Wszyscy wiedzieli, że silnik jest mało ekonomiczny. Jednak silnik ten miał także zalety. Była to konstrukcja mało awaryjna, wręcz niezawodna. Produkowana w Polsce w WSK PZL Rzeszów, a linia montażowa już dawno się zamortyzowała.
Aby śmigłowiec mógł konkurować o zamówienia z Wolnego Świata, należało go od samego początku budować w zgodzie z przepisami Amerykańskimi FAR-27 i Europejskimi JAR-27, ewentualnie brano pod uwagę przepisy brytyjskie. Śmigłowiec miał spełniać wymogi wstępne Wojska Polskiego, Straży Granicznej, Milicji Obywatelskiej oraz Lotnictwa Sanitarnego.
Wstępny projekt został ukończony w 1986 roku. W 1987 roku, powstała pełnowymiarowa makieta śmigłowca. Została ona przedstawiona komisji makietowej, złożonej ze specjalistów z różnych dziedzin lotniczych. Ogólnie projekt został zatwierdzony z pewnymi zastrzeżeniami. Uznano, że wnętrze kabiny jest mało obszerne, a także śmigłowiec jest za ciężki, jak na tę klasę. Poczyniono także uwagi co do zespołu napędowego. Komisja stwierdziła, że stosując silnik PZL GTD-350 nie będzie możliwości jego wymiany na silnik produkcji Zachodniej. Ta uwaga nie do końca była uzasadniona, wszak śmigłowiec PZL Kania to PZL Mi-2 z silnikami Zachodnimi (zastosowano przejściówkę). Jednak w tym czasie, z powodu panującego komunizmu, zakłady PZL Świdnik nie miały możliwości pozyskania szybko silnika Zachodniego. W efekcie prace nad śmigłowcem zostały wstrzymane.
Program SW-4 wznowiono w 1991 roku, pod kierownictwem inżyniera pana Krzysztofa Bzówki. Z uwagi na kompletny upadek rynku na Wschodzie, przeprowadzono weryfikację projektu tak, aby śmigłowiec dostosować tylko do wymogów Zachodu. Po pierwsze od razu sięgnięto po silnik Zachodni. Miało to jeszcze jedno uzasadnienie, w postaci transformacji gospodarki Polski na technologie Zachodnie. Zastosowano silnik Allison 250-C20R.
Kolejne zmiany nastąpiły w projekcie belki ogonowej. Konstruktorzy zamierzali zastosować fenestron (obudowany wentylator), a nawet rozważali system NOTAR (sterowanie dyszą gazową; system opracowany przez koncern McDonnell Douglas Helicopter Systems). Głównie z powodów finansowych, postanowiono pozostać przy klasycznym śmigle ogonowym. Niemniej jednak postanowiono je tak obudować statecznikami, aby zminimalizować ryzyko przypadkowego dostania się osoby w wirujące śmigło.
Zgodnie z pierwotnymi zaleceniami powiększono kabinę pasażerską, w taki sposób, aby pomieściła 5 osób. Jednocześnie poprawiono opływ aerodynamiczny kadłuba śmigłowca i belki ogonowej.
Prace przebiegały bardzo sprawnie. Pierwszy prototyp SW-4 otrzymał numer 600101. W grudniu 1994 roku, prototyp SW-4 był gotowy do prób. Testy rozpoczęto w dniu 12 stycznia 1995 roku, a pilotem testowym był pilot doświadczalny pan mgr inż. Zbigniew Dąbski. Wkrótce do testów dołączył drugi prototyp o numerze 600102. W kwietniu 1996 roku, do testów dołączył trzeci prototyp o numerze 600103, rejestracja SP-PZW, który był przeznaczony do pełnych testów w locie.
Pierwszy lot SW-4 Nr 600103, SP-PZW wykonał w dniu 26 października 1996 roku. Załogę stanowili panowie: pilot Zbigniew Dąbski, Artur Wasilak i Aleksander Czerwiński. Oficjalny oblot dla zaproszonych gości i przedstawicieli firm zaangażowanych w program nastąpił w dniu 29 października 1996 roku. W 1997 roku, prototyp zaprezentowano na paryskim salonie lotniczym Le Bourget. Śmigłowiec cieszył się umiarkowanym zainteresowaniem i żadnego kontraktu nie zawarto. Powód był prosty – nie kupuje się maszyny, która nie jest eksploatowana w kraju producenta. W 1998 roku, ukończono czwarty prototyp SW-4 Nr 600104, rejestracja SP-PSZ. Jego oblot nastąpił w dniu 19 października 1998 roku.
W tym czasie nastąpiło kolejne spowolnienie programu. Testy przebiegały bardzo wolno, z uwagi na słabe finansowanie. Co gorsza, nie nadchodziły zamówienia od potencjalnych użytkowników w Polsce. Trwał proces zwijania Rzeczpospolitej Polski. Chociaż oficjalnie programu nie zawieszono to w rzeczywistości był on zamrożony.
W okresie 1998-2000, dużo mówiono, a mało działano. Wojsko Polskie planowało zakupić niewielką partię śmigłowców SW-4 w wersji szkolnej i łącznikowej. Lecz sygnalizowano także potrzebę posiadania lekkiego śmigłowca do zadań rozpoznawczych i przeciwpancernych, dla zastąpienia wysłużonych śmigłowców PZL Mi-2. PZL WSK Świdnik z własnej inicjatywy postanowił opracować demonstrator takich wersji. Konstruktorzy mając do dyspozycji 440 kg udźwigu opracowali kilka wersji dla Wojska Polskiego z wyposażeniem i uzbrojeniem zamontowanym na wysięgnikach po bokach kadłuba: między innymi wariant rozpoznawczo-obserwacyjny, przeciwpancerny oraz patrolowo-interwencyjny.
W 2000 roku, Wojsko Polskie ostatecznie zainteresowało się wersją szkolną i łącznikową śmigłowca SW-4 i rozpoczęto program pod kryptonimem „Pogoria”. Celem było opracowanie śmigłowca specjalnie dla wojska. W 2003 roku, zawarto kontrakt na zakup 30 śmigłowców dla 1. Ośrodka Szkolenia Lotniczego WSOSP w Dęblinie, z opcją dla eskadry transportowo-łącznikowej. Ze względów finansowych realizacja kontraktu rozciągnęła się w czasie.
W dniu 9 listopada 2004 roku, dla Wojska Polskiego, w Świdniku oblatano pierwszy seryjny egzemplarz SW-4 Puszczyk nr burtowy 0201, nr ser. 660201. Śmigłowiec ten w dniu 15 listopada 2004 roku, został zaprezentowany w Dęblinie. Testy zdawczo-odbiorcze trwały do stycznia 2006 roku. Oficjalnie, dwie pierwsze maszyny SW-4 Nb 0201 i 0203, przekazano w Dęblinie Siłom Powietrznym w dniu 16 listopada 2006 roku. Po tej uroczystości Dyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych RP gen. bryg. Roman Polak i prezes PZL Świdnik pan Mieczysław Majewski podpisali kontrakt na dostawę kolejnych 22 maszyn. Wszystkie w wariancie szkolnym i wszystkie dla Dęblina.
Niespodziewanie, w listopadzie 2010 roku, zainteresowanie śmigłowcem wyraziło państwo moskiewskie, które deklarowało chęć użycia go w mroźnym klimacie. W związku z tym, SW-4 musiał przejść testy w niskich temperaturach. Wielu pracownikom PZL WSK Świdnik przypomniały się wielotygodniowe testy śmigłowca PZL W-3 Sokół w skrajnie niskich temperaturach, w różnych rejonach nieludzkiej ziemi, które Polskie śmigłowce zniosły doskonale, a i tak moskale nie dokonali zakupu. Cóż było robić. Śmigłowiec SW-4 przeszedł testy najpierw w komorze klimatycznej Politechniki Krakowskie w temperaturze do -40 stopni Celsjusza. Następnie, w styczniu 2011 roku, na Dalekiej Syberii w Jakucku nad rzeką Lena. Tam panowały temperatury do -50 stopni Celsjusza. SW-4 przeszedł także testy w wysokich temperaturach, które przeprowadzono w USA.
Śmigłowiec SW-4 został zaprojektowany w zgodności z Amerykańskimi przepisami lotniczymi FAR-27 i ich europejskimi odpowiednikiem JAR-27. W dniu 14 listopada 2002 roku, cywilny wariant śmigłowca SW-4 otrzymał świadectwo typu nadane przez Polski Urząd Lotnictwa Cywilnego. Natomiast w dniu 29 lipca 2005 roku, maszyna uzyskała świadectwo ruskiego MAK. W dniu 27 września 2007 roku, śmigłowiec PZL SW-4 uzyskał certyfikat EDAS. W 2010 roku, śmigłowiec SW-4 otrzymał certyfikat EASA na zastosowanie podwieszenia zewnętrznego. Uzyskany certyfikat umożliwił instalację podwieszenia zewnętrznego oraz na przykład zastosowanie w wersji przeciwpożarowej zbiornika Bambi model 1012 produkcji firmy SEI. W dniu 30 grudnia 2008 roku, SW-4 otrzymał świadectwo nadane przez chiński nadzór lotnictwa cywilnego. W maju 2006 roku, SW-4 był prezentowany na salonie lotniczym ILA’2006.
Wojsko Polskie.
Pierwsze śmigłowce SW-4 trafiły oficjalnie na wyposażenie Polskich Sił Powietrznych w 2006 roku. Dostawy kolejnych maszyn trwały do 31 marca 2010 roku i ostatecznie do Polskich Sił Powietrznych dostarczono 24 śmigłowce. Siły Powietrzne wykorzystują SW-4 Puszczyk w wariancie szkolnym, ze zdublowanymi sterownicami oraz rozbudowanym wyposażeniem pilotażowym, dostosowanym do wykonywania lotów NVG/IFR. W Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych SW-4 uzupełniły w roli maszyny szkolnej śmigłowce PZL Mi-2. W porównaniu do nich SW-4 ma oszczędne zużycie paliwa, sprawia mniej kłopotów w eksploatacji, a ponadto przygotowanie go do kolejnego lotu zabiera o połowę mniej czasu. Poza tym, do obsługi nie wymaga drabinek i podestów. Jedynym konicznym wyposażeniem jest system kółeczek do kołowania śmigłowca po płaszczyźnie postojowej i w hangarze, bo śmigłowiec ma podwozie płozowe.
W 2012 roku, do WSO SP do Dęblina trafił symulator śmigłowca SW-4 produkcji ETC-PZL Aerospace Industries. Składa się on z kokpitu oraz sferycznego ekranu, na którym prezentowany jest obraz otoczenia wyświetlany z ośmiu projektorów.
Sprzedaż zakładów PZL WSK Świdnik.
Omawiając śmigłowiec SW-4 nie sposób odnieść się do tła polityczno-gospodarczego. Od 2008 roku, masońsko-liberalny Rząd Rzeczypospolitej dążył do sprywatyzowania wszystkich przedsiębiorstw w Polsce. Ta tendencja nie ominęła także PZL WSK Świdnik, którego większościowy pakiet akcji wystawiono na sprzedaż. W dniu 31 lipca 2009 roku, dwie zagraniczne firmy; włosko-brytyjska spółka AgustaWestland i czeska spółka Aero Vodochody złożyły do Agencji Rozwoju Przemysłu oferty cenowe na zakup 87,6 % udziałów w PZL-Świdnik. Wybrano firmę AgustaWestland. W dniu 29 stycznia 2010 roku, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. podpisała z włosko-brytyjskim producentem śmigłowców umowę sprzedaży 87,62 % akcji Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik S.A. Wartość transakcji wyniosła 339 mln zł.
PZL Świdnik to jedna z najbardziej zaawansowanych technologicznie firm w Polsce i co istotne produkująca wyroby finalne wysokich technologii. Przez lata działalności firma wyprodukowała kilka tysięcy wiropłatów, co stawia ją w światowej czołówce pod tym względem. Co prawda, produkty PZL Świdnik ustępują wyrobom światowego formatu, ale mają dobry współczynnik zależności koszt-efekt, czyli są konkurencyjne cenowo.
Wyłożenie odpowiednich środków finansowych na badania i rozwój mógłby sprawić, że czołowe wyroby Świdnika dorównałyby, a już na pewno zbliżyłyby się do światowej czołówki. PZL Świdnik to dziś (2018 rok) jedna z trzech (obok Eurocoptera – Airbus Helicopters i AgustaWestland) firm w UE (Unia Europejska) mogących zbudować dobry śmigłowiec. Jest też cenionym kooperantem wykonującym prace dla kilkudziesięciu znanych firm lotniczych, jak na przykład Augusta-Westland, Bell, Cessna, Dassault, Boeing. Światowy przemysł lotniczy skupia w sobie zaawansowane technologie. Takie firmy jak; Boeing, Airbus, Dassault; inwestują duże fundusze w technologie i prototypowe konstrukcje. Rządy krajów, w których funkcjonują te firmy specjalnie nie kryją się z tym, że je wspierają. Bo jeśli firma padnie, to tysiące pracowników pójdzie na bruk, i w kolejnych wyborach rządzący pospadają ze stołków. W efekcie PZL Świdnik został sprzedany za nieco ponad 300 milionów złotych (tyle, ile kosztuje jeden śmigłowiec AW-101 produkowany przez nowego właściciela AgustaWestland).
Społeczeństwo Polskie odnosiło wrażenie, że sprzedaż nastąpiła tuż przed ogłoszeniem konkursu na wielozdaniowy śmigłowiec dla Wojska Polskiego. W efekcie upadły plany dalekiej modernizacji śmigłowca PZL W-3 Sokół. Program ten był prowadzony z własnych funduszy PZL Świdnik, przy całkowicie biernej postawie masońsko-liberalnego rządu Donalda Tuska, i to w każdym zagadnieniu; granty na badania techniczne, wsparcie eksportowe i marketingowe.
W 2016 roku, nastąpiły przekształcenia własnościowe w koncernie Finmeccanica Helicopter i zakład w Świdniku stał się częścią koncernu Leonardo.
Opracował Karol Placha Hetman