Stargard 2010-01-20
Lotnisko Kluczewo.
Współrzędne geograficzne: 53.284N 14.974E.
Miejscowość Kluczewo.
Nazwa miasta Stargard Szczeciński kolejny raz została zmieniona w dniu 1 stycznia 2016 roku, przyjmując nazwę Stargard.
Miejscowość Kluczewo to obecnie jedna z dzielnic Stargardu Szczecińskiego, który stanowi ważny węzeł komunikacyjny kolejowy i drogowy. Istniejący węzeł kolejowy obsługuje bezpośrednie połączenia z promem w Świnoujściu, Portem Morskim w Szczecinie oraz wszystkimi dużymi miastami Polski, a także z Pragą, Bratysławą i Budapesztem.
Miejscowość Kluczewo najbardziej jest znana z działającej tu od 1883 roku, cukrowni. A obecnie będzie jeszcze znana z fabryki opon japońskiej firmy Bridgestone. Fabryka zajęła około 100 hektarów byłego garnizonu sowieckiego w Polsce. Najważniejszym zabytkiem Kluczewa jest kościół Świętego Krzyża, z XV wieku, zbudowany z kamieni polnych i cegieł.
Położenie i historia Lotniska Kluczewo.
Imperialistyczne zapędy germńców nie wygasły po porażce w wielkiej wojnie światowej i rozbudzone na nowo doprowadziły do ogromnego rozwoju przemysłu, nakierowanego na zbrojenia. Okolice Szczecina (stolicy Piastów Pomorskich) doskonale nadawały się do lokalizacji fabryk chemicznych, przemysłu drzewnego, metalowych i ośrodków doświadczalnych. Sprzyjała temu dobrze rozwinięta komunikacja. Nie dziwmy się zatem, że w tym kompleksie nie mogło zabraknąć lotniska. Usytuowano je w pobliżu ważnego ośrodka przemysłowego, jakim był Stargard Szczeciński, na wschód od Jeziora Miedwie, przy ważnym szlaku kolejowym.
Historia Lotniska Kluczewo rozpoczęła się w 20-latach XX wieku. Lotnisko budowane było bez rozgłosu, jako obiekt cywilny, w okresie 1925-1927. Prace nabrały tempa w drugiej połowie 30-lat i na lotnisku zaczęły stacjonować między innymi lotnicze wojskowe jednostki rozpoznawcze.
Duży rozwój lotniska nastąpił po agresji armii niemieckiej na Rzeczypospolitą Polskę. Przez cały okres drugiej wojny światowej, wojska niemieckie rozbudowywały garnizon, wykorzystując do tego celu jeńców wojennych i robotników przymusowych.
Kiedy na froncie wschodnim nastąpiło przesilenie i wojska sowieckie zaczęły szybki marsz na zachód, rola lotniska zaczęła wzrastać. W październiku 1944 roku, na lotnisku pojawiła się kolejna super broń niemiecka – myśliwiec M-163 B Komet z napędem rakietowym. Do zadań tych samolotów, należała obrona przed bombowcami alianckimi zakładów produkujących benzynę syntetyczną w Policach. Jeden z alianckich nalotów bombowych wywołał duże straty w infrastrukturze lotniska. W styczniu 1945 roku, kiedy front sowiecki był już na "Wale Pomorskim", samoloty te ewakuowano. Wycofujący się żołnierze niemieccy wysadzili w powietrze kilka ważnych obiektów na lotnisku.
W pierwszych dniach marca 1945 roku, wojska 61. armii sowieckiej, pod dowództwem generała pułkownika P. Biełow, z 1. frontu białoruskiego marszałka G. Żukowa, w ramach Operacji Pomorskiej, zajęły Kluczewo. Lotnisko zostało przez wojsko sowieckie szybko przywrócone do stanu użyteczności bojowej. Do usuwania zniszczeń na lotnisku sowiecki komendant wykorzystywał robotników przymusowych, którzy w czasie wojny pracowali w miejscowej cukrowni.
Według ponadnarodowych ustaleń wielkich tego świata, Zachodnie Pomorze zostało przyznane Polsce. Po 9.05.1945 roku, zgodnie z obowiązującym prawem i odwiecznymi normami, sowieci powinny opuścić Polskę, czego jak wiemy nie uczynili przez blisko 50 lat. Rozpoczęła się nowa okupacja. Po zakończeniu działań wojennych, wojska armii czerwonej dokonały na terenie Polski jedynie redukcji swych sił i dyslokacji części jednostek, wybierając kompleksy koszarowe, lotniska i tereny najbardziej im przydatne, traktując je jako zdobycz wojenną. Na terenie Pomorza Zachodniego, do największych sowieckich garnizonów, oprócz Kluczewa możemy zaliczyć; Szczecin, Świnoujście, Bagicz, Białogard, Chojna i Borne-Sulinowo. Ten ostatni był największy w całej Polsce. Sowieci, lotnisk na terenie Polski przywłaszczyli sobie około 10, lokując w nich, na czas nieokreślony, pułki myśliwskie i myśliwsko-bombowe, zdolne w każdej chwili zaatakować Zachodnią Europę. Wszystkie te obiekty przez 45 lat (do 1989 roku) były białymi plamami na mapach Polski. Dokładnie tak było z Kluczewem koło Stargardu Szczecińskiego.
W dniu 10.05.1945 roku, Stalin rozwiązał dowództwo 2. frontu białoruskiego i w jego miejsce utworzył północną grupę armii czerwonej, z miejscem dyslokacji w Polsce. Na dowódcę powołał Konstantego Rokossowskiego, który miał sztab w Legnicy. Aby usankcjonować to i inne posunięcia oficjalnie podawano, że wojsko sowieckie na terenie Polski ochrania szlaki komunikacyjne łączące CCCP z bazami sowieckimi w NRD (Wschodnie Niemcy).
Stacjonowanie wojsk sowieckich w Polsce próbowano usankcjonować, po powołaniu do istnienia UW (układu warszawskiego). W okresie 1956–1957, podpisano szereg porozumień wojskowo-rządowych między Moskwą, a Warszawą. Dwa z nich były najważniejsze: „Umowa między rządami PRL i CCCP, o statucie prawnym wojsk sowieckich, czasowo stacjonujących w Polsce” (przy czym czasu nie określono) oraz „Porozumienie między rządami PRL, a rządem CCCP, o liczebności, rozmieszczeniu i trybie dokonywania ruchów wojsk sowieckich stacjonujących w Polsce”. Pierwszy z tych dokumentów stwierdzał; „Czasowe stacjonowanie jednostek wojsk radzieckich w Polsce w niczym nie może naruszać suwerenności państwa Polskiego i nie może prowadzić do ich ingerencji w wewnętrzne sprawy PRL”. W dalszej części stanowił; „Ruchy wojsk radzieckich, ćwiczenia, manewry poza ich miejscem stacjonowania miały być każdorazowo uzgadniane wcześniej z władzami Polskimi”. Dalej; „Żołnierze i personel cywilny garnizonów obowiązany był szanować i przestrzegać przepisów prawa Polskiego”. W drugim dokumencie (utajnionym) określono między innymi trasy przejazdu kolumn wojskowych bez konieczności nawet informowania administracji Polskiej. Była też w nim mowa o licznie żołnierzy, którą określono na 62 000 – 66 000. (Tylko jak to sprawdzić?) Podobno w wojskach lądowych było 40 000, lotnictwie 17 000 i marynarce 7 000 żołnierzy.
W umowach przewidziano, że wiele spraw zostanie rozwiązanych w oddzielnych porozumieniach, które miały określać między innymi warunki użytkowania przez wojska sowieckie koszar, lotnisk, poligonów, korzystania z energii elektrycznej, opłat za dzierżawę obiektów i różnego rodzaju usługi. Jak się okazało porozumienia te były w większości niekorzystne dla Polski, a w miejscach gdzie były korzystne dla Polski sowieci je łamali. Na przykład towary przywożone z CCCP nie podlegały Polskim przepisom celnym i nie można było pobierać cła. SZałogi sowieckich samolotów nie informowały, że wlatują w Polski obszar powietrzny. Szczytem była agresja na Czechosłowację, kiedy setki sowieckich samolotów lądowały na Polskich lotniskach, nawet nie informując ich dowództw, a żądając tankowania maszyn.
W 1958 roku, podano, że sowieci stacjonują w 47 garnizonach i użytkują obiekty koszarowe, osiedla mieszkaniowe, poligony, tereny leśne o łącznej powierzchni 61 900 hektarów. Na szczęście, w 1992 roku, żołnierze opuścili Polskę, a w 1994 roku, wyjechał ostatni żołnierz sowiecki. W Polsce pozostali szpiedzy.
Do 1952 roku, na Lotnisku Kluczewo stacjonowały różne pułki lotnicze. Żaden z nich nie przysłużył się do rozwoju obiektu. Nie budowano żadnych nowych budynków. Większość żołnierzy mieszkała w namiotach. Stołowali się w kuchniach polowych. Nie szkolili się. Większość wysiłków kierowali na obronę obiektów. Często trudnili się kradzieżą mienia poniemieckiego. U sowietów wszystko było tymczasowe.
W 1952 roku, na Lotnisku Kluczewo został przebazowany 159. PLM, który (z przerwą 1961–1964) stacjonował tu do 1992 roku. Nie będziemy przytaczał tutaj bogatej historii tego pułku, ale wspomnimy tylko, że w latach 1945–1948, pułk ten stacjonował w Malborku, następnie w latach 1948–1952, w Brzegu, skąd został przebazowany do Kluczewa. Podczas bytności w Brzegu pułk brał udział w przeszkalaniu Polskich lotników na myśliwce z napędem turboodrzutowym Jak-17, Jak-17 W. W 1951 roku, pułk przezbrojono w myśliwce typu MiG-15, UTIMiG-15 i z tymi samolotami wylądował w Kluczewie.
Dopiero wówczas (po 1952 roku) lotnisko zaczęto rozbudowywać. Obszar lotniska został powiększony, o obszary leśne leżące na południowy-zachód i o dwie wsie; Burzykowo i Słotnice. Mieszkańców wysiedlono, dając im w zamian nie zajęte jeszcze gospodarstwa poniemieckie w innych pobliskich wsiach. Sowieci nawet użyczyli przesiedleńcom transportu. Co ciekawe, na niektórych nowych mapach wsie te jeszcze figurowały. Część budynków sowieci zaadoptowali do swoich potrzeb. Powierzchnia garnizonu osiągnęła ponad 1 200 hektarów. Miała długość około 5 000 m, a największa szerokość to 3 000 m. Trzeba także wspomnieć, że do garnizonu należało kilka osobnych terenów z różnymi obiektami militarnymi i cywilnymi. Najbardziej znany to był ośrodek wypoczynkowy na Jeziorem Miedwie nazywany Słotnica. W samym garnizonie budowano dużo nowych obiektów; bloki mieszkalne, budynki koszarowe, schrony, garaże. Na terenie byłej wsi Burzykowo powstał ogromny skład paliw (MPS) ze zbiornikami, o łącznej pojemności 19 000 m sześciennych.
W tym okresie, przystąpiono także do przebudowy DS (RWY). Nie tylko powiększoną ją do wymiarów 2 515 m x 60 m (kierunek 15/33), ale także zwiększono jej nośność. Dzięki temu z lotniska mogły teraz korzystać także ciężkie samoloty transportowe. W dostępnych informacjach nie ma jednak mowy o wydłużeniu RWY do 3 500 m, aby mogła przyjmować strategiczne samoloty bombowe. Jeśli tak, to znaczy, że sowieci w Kluczewie ograniczyli się tylko do lotnictwa taktycznego. Co się tyczy tematu RWY, to należy pamiętać, że na lotnisku stale była utrzymywana awaryjna RWY, o wymiarach 2 000 m x 100 m o nawierzchni gruntowej (trawa), równoległa do głównej RWY. W dostępnych informacjach o lotnisku często jest podawana jako RWY jedna z głównych DK. Jej wymiary to 2 229 m x 20 m, usytuowana na kierunku 11/29. Podejrzewamy, że na początku 40-lat, w planach armii niemieckiej była jeszcze trzecia RWY, o kierunku około 6/24.
W połowie 50-lat, pułk w Kluczewie otrzymał na wyposażenie myśliwce MiG-17 i ciężkie dwusilnikowe myśliwce dalekiego zasięgu Jak-25 M.
W 1961 roku, 159. PLM z Kluczewa został przeniesiony do Bagicza, a następnie do Żagania. Tam został przezbrojony w myśliwce MiG-21, które stały się podstawowymi samolotami w pułku do połowy 80-lat.
W dniach 12-15.08.1964 roku, pułk powrócił do Kluczewa. Poczta polowa Nr 40431. Jednocześnie w Kluczewie mieściło się dowództwo 239. Baranowickiej DLM. Poczta polowa Nr 55146. Dywizja miała pod sobą 159. PLM Kluczewo, 871. PLM Bagicz, 582. PLM Chojna. Co ciekawe, ten ostatni pułk stacjonował do maja 1955 roku, na Półwyspie Liaotańskim, koło bazy morskiej Luszun (Port Artur) – obecnie w Chinach.
Lokalizacja dowództwa Dywizji Kluczewie była spowodowana centralnym położeniem względem Szczecina, Bagicza i Chojny, oraz największą powierzchnią, co miało decydujący wpływ na przyszłe inwestycje.
Na potrzeby dowództwa dywizji, sowieci wybudowali w centralnej części garnizonu podziemne dwukondygnacyjne SD (stanowisko dowodzenia), o powierzchni 600 m kwadratowych, skryte pod grubą warstwą żelbetonu i ziemi.
Z początkiem 80-lat, po powstaniu: Solidarności, wprowadzeniu stanu wojennego, rozpoczęciu drugiej zimnej wojny – sowieci znacznie wzmocnili swoje siły w Polsce. Kluczewo, ze swoim dużym lotniskiem, nadawało się do jednej z głównych ról. Dla garnizonu były to kolejne tłuste lata. W dekadę 80-lat, dywizja wkroczyła z trzema pułkami lotnictwa myśliwskiego, a Lotnisko Kluczewo było wówczas najpotężniejszą bazą lotniczą na terenie Polski. Jeden z pułków wyposażony był wówczas w myśliwce typu MiG-23 (ten z Bagicza), a pozostałe dwa w MiG-21. Ale już wówczas było pewne, że zostaną one niebawem przezbrojone w myśliwce MiG-29 lub Su-27.
W czerwcu 1987 roku, na uzbrojenie pułku w Kluczewie wprowadzono myśliwce Su-27. Była to druga jednostka sowiecka, a pierwsza poza granicami CCCP, wyposażona w tego typu myśliwce. Od początku 1988 roku, także te samoloty zaczęto dostarczać do pułku w Chojnie. W Kluczewie na stan przyjęto 37 maszyn Su-27/UB. Gotowość bojową uzyskano w 1990 roku. Jeszcze przed dostarczeniem nowych samolotów, specjalnie dla nich zaczęto budować 28 nowych schronohangarów, gdyż te dla samolotów MiG-21 były za małe.
Nowe schronohangary oznaczone wzór AU-16, są potężniejsze. Ich wrota mają grubość 1 m i wykonane są ze stalowej formy zalanej betonem. Każda połówka porusza się po szynach na podwójnych wózkach. Mechanizm otwierana jest ręczny, wspomagany hydraulicznie. W tylnej ścianie umieszczono dwie śluzy, umożliwiające uruchomienie silników samolotu zanim opuści schronohangar. Do niektórych schronohangarów doprowadzono instalację uzupełniania paliwa. Jednak widać wyraźnie, że niektóre nie były ukończone i nie zdążyły w nich przebywać samoloty. Brak posadzki, a na ziemi piasek. Metalowe elementy nie pomalowane. Śluzy nie osmolone spalinami silników.
W Polsce po raz pierwszy publicznie zaprezentowano Su-27 na międzynarodowych pokazach lotniczych „Air Show” ’91 na lotnisku Poznań – Ławica, w sierpniu 1991 roku. Był to samolot Su-27 UB nb 66 z jednostki w Kluczewie.
„Bratne” kontakty.
Jednostka z Kluczewa oficjalnie utrzymywała „bratnie” kontakty z Polskim 2. PLM „Kraków” z Goleniowa. Te kontakty nie były niczym szczególnym. Lecz nie miejmy złudzeń, to nie była przyjaźń. Były to kontakty kurtuazyjne lub podszyte jakimiś interesami i praktycznie tylko na szczeblu oficerskim. Do kurtuazyjnych możemy zaliczyć wizyt związane z rocznicami walk. Na przykład rocznice rewolucji październikowej. Gazety lokalne i czasopisma wojskowe pełne były relacji z tych wydarzeń. Związane z interesami to te jak jeden drugiemu coś mógł załatwić. Pamiętajmy, że pułki latały niemal na identycznym sprzęcie. Owszem, kontakty kończyły się czasami przy wspólnym stole. Ale hasło o morzu wódki to nadinterpretacja Polskiej gościnności. Większość Polskich oficerów zawsze z rezerwą podchodziła do nieproszonego w Polsce gościa. Oficer był żołnierzem zawodowym i dowództwo mogło mu takie kontakty nakazywać. Ale niższe korpusy wojskowe, a szczególnie żołnierze służby zasadniczej nie lubili sowietów. Weźmy także po uwagę fakt, że na szczeblu pułków, nigdy wspólnych ćwiczeń wojskowych nie przeprowadzano.
Jak z kolei do tych kontaktów z Polakami podchodziła strona sowiecka trudno wnioskować. Jedno jest pewne. Sowieci czuli się w Polsce jak na Zachodzie, a pobyt u nas traktowali jako nobilitacja. Osobnym niemal tematem były kontakty Polskiej ludności cywilnej mieszkającej w pobliżu garnizonu z żołnierzami sowieckimi. Tutaj przede wszystkim poszczególnych ludzi łączył interes. Panujący w Polsce w 80-latach kryzys, puste półki w sklepach, zmuszał ludzi do wypraw do sowieckich sklepów na terenie garnizonu. Były one lepiej zaopatrzone. Była w nich czekolada, inne słodycze, konserwy, pasta do zębów, mydło i bardzo tani kawior, którego i tak nikt nie kupował. Przywozili także zabawki i zegarki. Polacy oferowali okupantom: jajka, owoce i warzywa, których odczuwali wyraźny brak. Lecz handel poza sklepami był nielegalny. Sławetnym towarem było paliwo i alkohol. Ale sowieci także oferowali tak zwane artykuły gospodarcze; krany, rury, przewody, żarówki, a nawet umywalki i wanny. Proceder ten nasilił się w momencie zbliżania się końca ich bytności. Wówczas w ofercie pojawił się ekwipunek żołnierski, a nawet broń i amunicja. Pobyt ludności Polskiej na terenie garnizonu bywał legalny, półlegalny lub nielegalny. Często przekraczano ogrodzenie poprzez dziurę, aby dostać się do sklepu. Garnizon był ogrodzony betonowymi słupkami i drutem kolczastym. Polskie dzieci ubierały się na wzór dzieci sowieckich, a ponieważ od 5 klasy szkoły podstawowej obowiązkowo uczyliśmy się języka rosyjskiego, więc na osiedlu nie było problemów. Musimy pamiętać, że po garnizonie kursowały patrole i schwytany Polak bez stosownej przepustki mógł otrzymać grzywnę.
„Sowici do domu”.
W 1989 roku, doszło do dwóch wypadków lotniczych z udziałem sowieckich pilotów i samolotów. Pierwszy (4.07.1989 roku) to głośny fakt przelotu MiG-23 z Bagicza bez pilota, aż do Belgii, gdzie samolot spadając na ziemię zabił 19 letniego mężczyznę. Drugi to mniej znany fakt (5.07.1989 rok) wypadku lotniczego w Polsce. Wykonujący lot ćwiczebny sowiecki pilot na samolocie Su-24 z jednostki w Szprotawie, naruszył przestrzeń powietrzną lotniska aeroklubowego w Lubinie i zderzył się z szybowcem pilotowanym przez Macieja Majewskiego. W wyniku tego zderzenia pilot szybowca zginął. Samolot wojskowy wylądował bezpiecznie na lotnisku w Szprotawie. Badając to zdarzenie Główna Komisja Badań Wypadków Lotniczych uznała, że winnym wypadku był pilot sowiecki.
Przemiany społeczno gospodarcze w Polsce, zapoczątkowane w 1989 roku, częściowo wolnymi wyborami doprowadziły, że temat sowieckich baz nie był już tematem tabu. W 1989 roku, doszło do kilku demonstracji ulicznych, w których uczestnicy pod hasłami „Sowieci do domu”, „Czołgi do Wołgi”, „Precz z sowiecką okupacją” okazali swoją niechęć do bytności sowietów w Polsce. Przytoczone powyżej wypadki były tylko kolejną kartą przetargową. Pamiętajmy, że w 1990 roku, w Polsce stacjonowało około 200 sowieckich samolotów bojowych.
W grudniu 1990 roku, rozpoczęły się oficjalne rozmowy między Polską a Rosją, w sprawie wycofania z terytorium Polski wojska. Kolejne tury rozmów odbywały się na przemian w Warszawie i w Moskwie. Było ich w sumie piętnaście. Strona Polska zaproponowała, aby wojska opuściły Polskę do grudnia 1991 roku. Rosjanie upierali się przy terminie 1994 rok, uzasadniając to tym, że wycofanie wojsk z Polski jest elementem procesu wycofywania wojsk sowieckich z Niemiec (około 600 000 żołnierzy). Podczas styczniowej tury rozmów w Moskwie w 1991 roku, gen. Wiktor Dubynin wygłosił zaskakujące oświadczenie: „Niezwyciężona i dumna armia radziecka, która kiedyś pokonała Niemców, wyjdzie z Polski wtedy, kiedy uzna to za stosowne, drogami i szlakami, które uzna za stosowne, z rozwiniętymi sztandarami, w sposób, który sama ustali, a jeżeli ktoś będzie jej w tym przeszkadzał – to nie bierze ona odpowiedzialności za bezpieczeństwo ludności Polski”.
Ostatecznie jednak, obie strony idąc na obustronny kompromis uzgodniły, w podpisanym w maju 1992 roku, dokumencie, że do 15.11.1992 roku, opuszczą Polskę jednostki bojowe armii sowieckiej, a reszta jednostek (pomocnicze, łącznikowe itp.) ewakuowana będzie do końca 1993 roku. W rozliczeniach finansowo – majątkowych przyjęto tzw. „opcję zerową”. Oficjalną datą rozpoczęcia wycofywania z Polski wojsk jest data 8.04.1991 rok (trwały jeszcze rozmowy dotyczące terminu zakończenia wyjścia tych wojsk), kiedy to w uroczystej oprawie (w strugach lejącego deszczu) z bazy w Bornem – Sulinowie wyjechał eszelon ze sprzętem i żołnierzami stacjonującej tam brygady rakiet operacyjno – taktycznych.
Jeszcze przed rozpoczęciem rozmów na temat wyjścia wojsk z Polski, bo na przełomie sierpnia i września 1990 roku, po wielu zabiegach i uzgodnieniach na szczeblu międzypaństwowym, doszło do inspekcji sowieckich baz na terenie Województwa Szczecińskiego. Inspektorzy Wydziału Ochron Środowiska Urzędu Wojewódzkiego wpuszczeni zostali do garnizonów w: Chojnie, Świnoujściu, Szczecinie i Kluczewie. Po obejrzeniu szczególnie garnizonu w Kluczewie, w prasie pojawiły się alarmujące informacje na temat degradacji środowiska naturalnego samej bazy, jak i obszarów do niej przyległych. Z treści raportów wówczas sporządzonych wynikało, że garnizon w Kluczewie nie posiadał oczyszczalni ścieków (co było normą w sowieckich garnizonach), a jedynie przepompownię, która tłoczyła rowem ściekowym surowe ścieki wprost do rzeczki Gowienicy, będącej dopływem jeziora Miedwie (od 1976 roku, ujęcie wody pitnej dla Szczecina). Ów rów ściekowy był wyłożony dużą ilością osadów silnie nasyconych substancjami ropopochodnymi. Oprócz tego garnizon rocznie emitował do atmosfery 127,9 ton dwutlenku węgla (czyniło to kilka dużych kotłowni i piekarnia). Stan techniczny trzech czynnych na terenie garnizonu studni głębinowych zagrażał skażeniem warstw wodonośnych. Do nie użytkowanych studni wrzucano natomiast odpadki, śmieci, magazynowano w nich odpady stałe.
W dniu 21.02.1991 roku, w Szczecinie w Urzędzie Wojewódzkim miało miejsce spotkanie gen. W. Dubynina oraz dowódców garnizonów rosyjskich na terenie Województwa Szczecińskiego, z władzami województwa i miasta Szczecina. Podczas tego spotkania gen. Dubynin zgodził się na umożliwienie przedstawicielom władz terenowych przeprowadzenia inwentaryzacji mienia znajdującego się w obrębie garnizonów i przygotowanie do przekazania tego mienia stronie Polskiej.
Opuszczenie lotniska w Kluczewie przez jednostkę bojową, sowieci zaplanowali na dzień 10.07.1992 roku. Po czym zamierzali wykorzystywać to lotnisko – obok lotniska w Legnicy – do tranzytu swych wojsk z terenu wschodnich Niemiec jeszcze w 1993 roku. Na to jednak strona Polska nie godziła się i sowieci ustąpili.
Zgodnie z harmonogramem, w dniu 10.07.1992 roku, miał miejsce ostatni pożegnalny apel pilotów na lotnisku w Kluczewie, odlatujących do Rosji. W uroczystości pożegnalnej uczestniczyli m. in. dowódca 4. AL. gen. A. Basow (pełnił tę funkcję od 5.03.1992 roku), Konsul Generalny Federacji Rosyjskiej O. Brykin. Stronę Polską reprezentowali m. in. wice wojewoda W. Soiński, dowódca szczecińskiego garnizonu płk A. Ekiert oraz przedstawiciele władz Stargardu Szczecińskiego. Po krótkich przemówieniach, odegraniu hymnów obu państw i wręczeniu kwiatów pilotom, nastąpił w krótkim odstępach czasu start 37 samolotów, które po starcie kierowały się na północny – wschód. Docelowym miejscem, do jakiego się udawały było lotnisko Biessowiec pod Pietrozawodskiem (miasto w Rosji, położone 300 km na północ od St. Petersburga). 159. PLM był ostatnią lotniczą jednostką bojową byłej armii sowieckiej, która opuściła Polskę.
Po tym dniu, na lotnisku pozostało jeszcze kilkuset żołnierzy, którzy zabezpieczali operacje odlotu samolotów oraz mieli przygotować teren bazy do przekazania jej w całości stronie Polskiej. Pobyt służ technicznych miał trwać jeszcze kilka miesięcy. Rosjanie kolejno przekazywali poszczególne części garnizonu. Najpierw oddali pole wzlotów i PPS (płaszczyzny postojowe samolotów). Potem obiekty na terenie byłych wsi Burzykowa i Słotnicy, razem ze składam paliw, z którego rozsprzedali naftę, benzyny i oleje. Ostatni składnik garnizonu przekazali w październiku 1992 roku. W Słotnicy 13.10.1992 roku, podpisano odpowiednie dokumenty kończące bytność sowietów w Kluczewie. Ze strony rosjan dokumenty podpisali: dowódca jednostki ppłk W. J. Kuźniecow, naczelnik służby lotniczej ppłk K. N. Korowin, kpt. A. M. Łukianow, ppłk J. W. Paschalnyj i ppłk W. W. Gałkin.
Lotnisko Kluczewo w Polskich rękach.
Na teren lotniska sprowadzono pododdział z 12. Dywizji Zmechanizowanej. Celem Polskich żołnierzy było zabezpieczenie terenu i ewentualne usunięcie niebezpiecznych pozostałości; amunicji, środków chemicznych, itp. Ale już wówczas było wiadomo, że Wojsko Polskie nie jest zainteresowane tym obiektem. Z naszej strony jego położenie było niekorzystne, a przekazanie go władzom lokalnym mogło przynieść większe korzyści. Administracyjnie teren po byłej bazie włączono do Stargardu Szczecińskiego w 1993 roku.
Od 1996 roku, trwało oczyszczanie terenu z substancji ropopochodnych. Do końca 2000 roku, usunięto 1 500 m sześciennych zanieczyszczeń. Prace zakończono w 2004 roku, uzyskując równowagę ekologiczną. Problemu zanieczyszczeń nasze władze nie bagatelizowały, gdyż pobliskie Jezioro Miedwie od wielu lat stanowi źródło wody pitnej dla Szczecina. Rozległe tereny lotniska zostały wydzierżawione i przeznaczone na uprawy rolne. Wyglądało to niesamowicie. Następnie tereny przeznaczano dla budowy nowych fabryk.
Bloki po Rosjanach zostały wyremontowane i powstało ładne osiedle mieszkaniowe na około 3 000 mieszkańców, pod nazwą Kluczewo Lotnisko, z pełną infrastrukturą komunalną. Ulice otrzymały nowe Polskie nazwy; Drzewieckiego, Rogalskiego, Skarżyńskiego, Śniadeckiego, Tańskiego, Witoszyńskiego oraz Żwirki i Wigury.
Obszar byłej bazy stał się Regionalnym Stargardzkim Parkiem Wysokich Technologii. W celu zachęcenia inwestorów, Prezydent Miasta podjął decyzje o zwolnieniach z podatku od nieruchomości na 20 lat budowli i gruntów. Na części tego obszaru (100 hektarów) japońska firma Bridgestone wybudowała fabrykę opon. Powstały także zakłady Cargotec. Cargotec to fińskie przedsiębiorstwo produkcji maszyn, żurawi i podnośników. Firma na terenie Polski posiada fabryki w Obornikach, Ożarowie Mazowieckim i Stargardzie.
Opracował Karol Placha Hetman