Kraków 2017-05-09
Szkolenie lotnicze w Polsce.
Część 1.
1908-1918.
Mimo braku państwowości Polacy wcześniej podjęli działalność konstrukcyjną i lotniczą. W latach 1884-1918, prace nad budową aparatów latających cięższych od powietrza, pod zaborami i na całym świecie podjęło ponad 100 rodaków. Zaprojektowali oni ponad 150 aeroplanów, z których około 110 zbudowano i podjęto na nich próby startów i lotów. Szybko rozeszła się po świecie informacja, że bracia Wilbour i Orville Wright w dniu 17 grudnia 1903 roku, wykonali sterowany lot, który uznano za pierwszy udany lot samolotu. Potem była informacja o brazylijskim konstruktorze i pilocie Alberto Santos-Dumont, który w październiku i listopadzie 1906 roku, wykonywał udane loty koło Paryża na zbudowanym przez siebie dwupłacie. Ale świat naprawdę zadziwił francuski konstruktor i pilot Louis Bleriot, który w dniu 25 lipca 1909 roku, przeleciał nad Kanałem La Manche, na aeroplanie zbudowanym przez siebie.
W 1908 roku, pierwsi Polacy uzyskali uprawnienia lotnicze; hrabia Michał Scipio del Campo we Francji, a Rudolf Warchałowski w Austrii. Nie są znane dokładne daty uzyskania przez nich licencji. Natomiast wiadomo, że w dniu 1 lipca 1910 roku, Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz otrzymał od Aeroklubu Francji dyplom pilota. Pan Rudolf Warchałowski stał się prekursorem przelotów z pasażerami. Warto także wspomnieć o pilocie Grzegorzu Piotrowskim, który w dniu 22 września 1910 roku, ustanowił światowy rekord odległości przelotu z jednym pasażerem na dystansie Petersburg – Kronsztad, uzyskując wynik 37 km. W dniu 30 października 1911 roku, Rudolf Warchałowski zdobył światowy rekord długotrwałości lotu z trzema pasażerami, utrzymując się w powietrzu przez 46 minut i 46 sekund.
Ale lotnictwo było także niebezpieczne. W dniu 2 marca 1914 roku, w Lionie podczas próby oblotu samolotu własnej konstrukcji zginęli Gabriel i Piotr Wróblewscy. Byli to pierwsi Polacy, którzy ponieśli lotniczą śmierć. Te wydarzenia pobudziły wyobraźnię i spowodowały wzrost zainteresowania aeroplanami, bardzo odmiennymi od aerostatów. Zaczęły powstawać kółka, organizacje, kluby, które stawiały sobie za cel; popularyzację lotnictwa, wspieranie konstruktorów i szkolenie lotnicze. W dniu 1 lutego 1917 roku, otwarto „Pierwsze Kursy Lotnicze Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej” w Warszawie. W ten sposób, po raz drugi (po Warszawskim Towarzystwie AVIATA), rozpoczęto szkolenie lotnicze.
Lwów.
Na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, pod zaborami, pierwszym ośrodkiem lotnictwa był Lwów. Już w 1884 roku, założono Towarzystwo Aeronautyczne, które wydawało periodyk Aeronauta (Astronauta). Jedno z pierwszych tego typu na świecie. Towarzystwo jednak nie przetrwało długo. Lwów był prężnym ośrodkiem akademickim. Zagadnieniami lotu mechanicznego zajmował się wydział budowy maszyn Szkoły Politechnicznej, czyli późniejszej Politechniki Lwowskiej. W 1909 roku, osoby zainteresowane lotnictwem utworzyły spółkę o nazwie Awiata. Nie mylić z Warszawskim Towarzystwem Lotniczym Awiata w Warszawie. Inicjatorem był inżynier Edmund Libański. Pełna nazwa organizacji brzmiała - "Galicyjskie Towarzystwo Lotnicze AWIATA". Prezesem towarzystwa był książę Andrzej Lubomirski. Zadaniem Lwowskiej AWIATY była popularyzacja lotnictwa poprzez odczyty, wystawy i pokazy. Prezentowano latawce i balony. Do Lwowa zapraszano lotników francuskich. To we Lwowie udane pokazy samolotowe demonstrował pierwszy Polski pilot Scipio del Campo, który licencję pilota zdobył we Francji. Do tych pokazów wykorzystywano tor wyścigów konnych koło Persenówki. W porozumieniu z AWIATĄ we Lwowie powstała spółka udziałowa o tej samej nazwie, która zakupiła dwa samoloty: Bleriot i Voisin. Samoloty te służyły do pokazów. W dniu 29 maja 1910 roku, Lwowska AWIATA zakupiła pierwszy balon, który wykonał 140-kilometrowy przelot.
Następnie w dniu 6 listopada 1909 roku, utworzono Związek Awiatyczny Słuchaczy Szkoły Politechnicznej we Lwowie. Owocna działalność tego związku doprowadziła do zorganizowania we wrześniu 1910 roku, we Lwowie pierwszej Polskiej Wystawy Awiatycznej. Pierwsze samoloty we Lwowie zaczęto budować w 1910 roku, a możliwe, że rok wcześniej. Konstrukcje te powstawały w stodołach, które nazywano remizami i stawały się one pierwszymi hangarami. Do wielkiej wojny światowej, w Lwowie powstało kilka konstrukcji samolotów, których próby wypadły ze zmiennym szczęściem. Jako pola wzlotów wykorzystywano różne miejsca, a wśród nich Pola Kulparkowskie i Błonia Janowskie.
Warszawa.
W Królestwie Polskim podległym Rosjanom (zabór rosyjski), działania awiatyczne natrafiły na znaczne trudności. Jednak w 1898 roku, pisarz i działacz lotniczy Władysław Umiński założył w Warszawie pierwsze Kółko Awiatyczne, które zapoczątkowało okres organizowania się osób zainteresowanych awiacją. W dniu 12 lutego 1909 roku, podczas zebrania ogólnego Stowarzyszenia Techników w Warszawie założono Koło Awiatów liczące 15 członków. Prezesem został inżynier Piotr Lubicz-Strzeszewski. Jednocześnie powstała pierwsza modelarnia lotnicza założona przez Wojciecha Woynę. Koło Awiatów organizowało pokazy lotnicze i popularyzowało awiację. Z inicjatywy Koła w dniach 16, 17 i 18 (19) września 1909 roku, nad Warszawą pilot francuski George Legagneux pierwszy raz zademonstrował samolot w powietrzu. Był to samolot Voisin-Farman. W dniach 15 i 18 listopada 1909 roku, na takim samym samolocie latał inny francuz, baron A. Caters. Przybył on do Warszawy na zaproszenie księcia Stanisława Lubomirskiego, brata księcia Andrzeja Lubomirskiego, prezesa Lwowskiej AWIATY. W połowie kwietnia 1910 roku, latał na Polu Mokotowskim na samolocie Bleriot kolejny francuz Guyot. Koło Awiatów działało do 22 października 1910 roku. W tym czasie na Polach Siekierkowskich próbował latać Polak Stefan Kozłowski. Zbudował on własny samolot i wykonał na nim kilka lotów, nawet ponad 100 metrowych. W dniu 16 czerwca 1910 roku, uszkodził on samolot i z braku pieniędzy już go nie naprawił.
Ogromną rolę w rozwoju Polskiego Lotnictwa odegrał ród Lubomirskich, a zwłaszcza synowie księcia Eugeniusza Adolfa Lubomirskiego; Konstanty i Stanisław. Byli to ludzie bardzo dobrze wykształceni i majętni. Mieli także liczne powiązania z Moskwą. Stanisław Lubomirski był finansistą, przemysłowcem, propagatorem automobilizmu i aeronautyki. Konstantego także bardzo interesowało lotnictwo, ale był słabszym organizatorem. Udało im się uzyskać zgodę na uruchomienie pierwszej Polskiej fabryki samolotów, która została założona w dniu 21 maja 1910 roku. Jednocześnie, za ich sprawą w czerwcu 1910 roku w Warszawie założono Warszawskie Towarzystwo Lotnicze AWIATA, na Polu Mokotowskim, przy ulicy Puławskiej. Zadaniem AWIATY była produkcja samolotów, szkolenie lotnicze i wspieranie zdolnych konstruktorów. Prezesem towarzystwa był Stanisław Lubomirski, a dyrektorem Konstanty Lubomirski. Członkiem AWIATY był między innymi Czesław Tański.
Pominiemy tutaj działalność produkcyjną AWIATY, a skupimy się na działalności szkoleniowej. Obaj bracia Lubomirscy poczynili starania o legalizację AWIATY w Cesarskim Aeroklubie Wszechrosji w Petersburgu, która w tym czasie była już członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI. W dniu 16 listopada 1910 roku, bracia zostali przyjęci jako członkowie rzeczywiści aeroklubu w Petersburgu, a w dniu 6 grudnia 1910 roku, Rada Cesarskiego Aeroklubu Wszechrosji udzieliła pełnomocnictwa na otwarcie Oddziału Aeroklubu w Warszawie. Już w tym czasie AWIATA prowadziła szkolenia lotnicze według zasad ustalonych przez Międzynarodową Federację Lotniczą FAI. Nie było to jednak zgodne z formalno-prawnym działaniem, bo AWIATA figurowała w warszawskiej guberni jako fabryka. Działania AWIATY szły jednak dużo dalej. Dążono do utworzenia Aeroklubu Królestwa Polskiego. Opracowano statut organizacji. Dokumenty złożono w dniu 15 czerwca 1911 roku, w Urzędzie Gubernialnym. To dla moskali było za dużo i w dniu 30 listopada 1911 roku podanie odrzucono. W interesie moskali nie było, aby w Królestwie Polskim funkcjonował Polski Aeroklub. A Aeroklub Polski miał ambitne plany. Jednym z nich było zorganizowanie lotu okrężnego dookoła Królestwa Polskiego, a także kolejne pokazy.
Latem 1911 roku, hrabia Michał Scipio del Campo dokonał oblotu pierwszej Polskiej konstrukcji zbudowanej przez Stanisława Cywińskiego i Czesława Zbierańskiego.
Na czele Szkoły Pilotów w AWIACIE na Polu Mokotowskim stał doskonały pilot Henryk Segno, a później hrabia Michał Scipio del Campo. Pan Henryk Segno poczuł się pokrzywdzony, ale AWIACIE chodziło o podniesienie prestiżu szkoły faktem, że na jej czele stoi hrabia. W szkoleniu wykorzystywano samoloty Farman-Aviatic i Breliot XI. Awiata wydała około 10 certyfikatów pilotów.
Jak odbywało się wówczas szkolenie?
Czas szkolenia zależał od predyspozycji ucznia. Opłata za szkolenie nie była nadto wysoka, ale uczeń ponosił wszelkie koszty za zniszczenie lub konieczną naprawę maszyny. Szkolenie teoretyczne obejmowało obsługę silnika i układ sterowania samolotom. Były także podstawowe zasady związane z warunkami atmosferycznymi, a zwłaszcza wiedza o wiatrach. Pierwsze kołowania odbywały się po polu wzlotów w towarzystwie instruktora. Ale silnik miał zdławione obroty, które nie pozwalały na nabranie takiej prędkości, aby samolot mógł oderwać się od ziemi. Podczas tych kołowań uczeń zaznajamiał się z reagowaniem samolotu na ruchy sterownic. Kiedy instruktor stwierdził, że uczeń może wystartować, silnik został prze-regulowany na nominalne obroty. Instruktor pozostawał na ziemi, niczym nie ryzykując, a uczeń wykonywał swój pierwszy lot i to od razu samodzielny. Po starcie uczeń wznosił samolot na wysokość 10-20 m, stabilizował lot, po czym wykonywał duży krąg nad lotniskiem. Lądowanie polegało na wyjściu na prostą do pola wzlotów, obniżenie wysokości do około 1-2 m i nad polem wyłączenie silnika. Samolot przyziemiał lotem ślizgowym.
W styczniu 1912 roku, władze carskie odebrały AWIACIE koncesję na prowadzenie działalności. W marcu 1912 roku, zaborca zlikwidował zakład produkcyjny. Majątek przejęła armia carska. W zabudowaniach AWIATY zaborca urządził własną szkołę lotniczą, która była filią Szkoły Lotniczej w Gatczynie (45 km na południowy-zachód od Petersburga). W dniu 17 listopada 1912 roku, z Wojskowej Szkoły Lotniczej w Gatczynie przybyło na Pole Mokotowskie 32 oficerów, 50 żołnierzy oraz kilku instruktorów pilotażu. Przez 5 miesięcy, do końca marca 1913 roku, na Polu Mokotowskim prowadzono szkolenie lotnicze. Po jego zakończeniu samoloty przekazano do twierdz w Modlinie i Brześciu Litewskim. Na Polu Mokotowskim zaborca umieścili kompanię (aeronautyczną) balonową. Wszystko to było związane z napięciem politycznym i dążeniem do wojny przez duże kraje Europy: Niemcy, Rosja, Francja, Austro - Węgry. Po wybuchu wielkiej wojny światowej do Warszawy wkroczyli prusacy i przejęli obiekty AWIATY. Uruchomili tutaj filię zakładów lotniczych Albatros i Szkołę Obserwatorów. Postawili nowe obiekty, w tym budynki warsztatowe i nowe, kolejne hangar.
Jeszcze w trakcie trwania wielkiej wojny światowej, w dniu 1 lutego 1917 roku, otwarto „Pierwsze Kursy Lotnicze Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej” w Warszawie. W ten sposób po raz drugi (po Warszawskim Towarzystwie AVIATA) rozpoczęto szkolenie lotnicze. Pierwszy kurs rozpoczął się 26 lutego 1917 roku i ukończyło go 73 osoby.
Podczas wielkiej wojny światowej.
Podczas wielkiej wojny światowej wielu Polaków uzyskało licencję pilota. Różnie to wyglądało w różnych armiach zaborczych. Personel latający w początkowym okresie pochodził głównie z armii austro - węgierskiej i państwa rosyjskiego (tak zwanych białych).
W armii niemieckiej odsetek Polskich pilotów był duży, ale żaden Polski lotnik nie dosłużył się stopnia oficerskiego. Niemcy bardzo o to dbali. W armiach austriackiej i rosyjskiej Polscy żołnierze dochodzili do stopni oficerskich. Nie tylko byli pilotami, ale także obserwatorami. W tamtym czasie, obserwator był dowódcą statku powietrznego i zawsze oficerem. Droga do kariery lotniczej wiodła zawsze przez inny rodzaj broni. Najpierw należało być piechurem, kawalerzystą lub artylerzystą, aby zostać skierowanym na kurs lotniczy.
Ponieważ podczas wielkiej wojny światowej wielu lotników ginęło. Poszczególne armie wypracowywały sobie własne systemy i kryteria naboru kandydatów na lotników. Nie za bardzo zwracano wówczas uwagę na zdrowie fizyczne: refleks, spostrzegawczość i opanowanie. Wychodzono z założenia, że jeśli młody człowiek jest w wojsku i jeszcze nie zginął, to znaczy jest dobry. Nie istniały specjalne komisje lekarskie badające młodych ludzi pod kątem zdolności do służby w lotnictwie. W wielu armiach kandydatów na pilotów poszukiwano wśród kawalerzystów. Chodziło o wykorzystanie ich zdolności zachowania równowagi i zjednoczenia z koniem, który teraz miał być skrzydlatym. A w razie wypadku i ocalenia lotnika, zachęcano go do ponownego startu, tak jakby spadł z konia.
Pod koniec wielkiej wojny światowej zaczęto stosować pewne elementy „medycyny lotniczej”, które miały odrzucić tych, których nie warto szkolić. Francuski sposób polegał na tym, że kandydatowi niepostrzeżenie strzelano z rewolweru tuż za głową. Oceniano reakcje kandydata, a zwłaszcza podatność na szok nerwowy. Amerykanie skupili się na reakcji organizmu generowanej przez układ ucha wewnętrznego, błędnik. Sadzano kandydata na obrotowym krześle i kręcono nim bardzo szybko. Jeśli zwymiotował orzekano, że się nie nadaje. Po latach stwierdzono, że w ten sposób odrzucano właściwych kandydatów. Jeszcze inaczej do sprawy podeszli medycy brytyjscy. Utworzyli oni komisję pod dowództwem mjr. Flacka. Podstawowym testerem był „Torba Flacka”. Miała ona rzekomo ocenić, jak wysoko jest się w stanie wznieść przyszły pilot na samolocie bez użycia instalacji tlenowej. Minimum miało być 20 000 ft, czyli 6 096 m. Test przetrwał do końca 30-lat, chociaż było wiadomo, że człowiek, jak każda żywa istota potrzebuje tlenu, a cztery minuty bez tlenu dla mózgu to początek jego śmierci. Wszystkie trzy przytoczone testy okazały się błędne. Mało tego. Stworzyły one przekonanie, że lotnik to super-człowiek. Zmęczenie, brak koncentracji i popełnianie błędów go nie dotyczą.
Opracował Karol Placha Hetman