Kraków 2009-04-02
Tragedia An-24 SP-LTF w dniu 2 kwietnia 1969 roku.
W tym roku (2009 rok) minęła 40-rocznica jednej z największych katastrof w Polskim Lotnictwie. W dniu 2 kwietnia 1969 roku, rozbił się samolot An-24 SP-LTD i zginęli pasażerowie i załoga samolotu. Wszyscy na pokładzie. Zawsze podczas niebezpieczeństwa w powietrzu dochodzi do splotu wydarzeń i jeżeli zabraknie przerwania spirali, dochodzi do katastrofy. Te wydarzenia to; zła, pogarszająca się pogoda, choroba pilota, ludzka pomyłka, niepewna informacja, zaniedbanie czynności, które wykonywaliśmy tysiące razy.
W dniu 2 kwietnia 1969 roku, o godzinie 15;20 z lotniska Okęcie w planowy rejs LO-165, do pod krakowskich Balic, wystartował samolot PLL LOT An-24 SP-LTF. Był to stosunkowo nowoczesny samolot i bardzo młody. Zaledwie dwa lata w służbie. Na jego pokładzie znajdowały się 53 osoby; 6 członków załogi i 47 pasażerów. Kapitanem był Czesław Doliński z 20-letnim stażem w lotnictwie i 2 milionami przelecianych kilometrów. Wśród pasażerów był między innymi; pilot firmy LOT wracający do domu do Krakowa, profesor Zenon Klemensiewicz ( 78 lat ) wybitny językoznawca, prezes krakowskiego oddziału PAN, a także czternastoletni Stanisław Lewiński – syn ministra komunikacji Piotra Lewińskiego, lecący do Krakowa ze swoim wujkiem.
Lot z Warszawy do Krakowa tym samolotem standardowo trwał 50 – 55 minut. Pogoda była typowo niżowa, zachmurzenie 0,7-1,0, wiatr dość silny z NW, a na południu z W ( Orawiak ), podstawa chmur – 500 metrów, widoczność do 8 kilometrów, w opadach śniegu ( na południu Polski za Krakowem ) – zero. Nie były to jednak warunki uniemożliwiające bezpieczny lot. Jednak ten An-24 do Balic nie doleciał. Około godziny 16;10 samolot rozbił się o zbocze góry Policy ( 1 369 m npm ) w Paśmie Babiogórskim niedaleko Zawoi. Tutaj pogoda była zdecydowane gorsza. Mgła i zadymka śnieżna. W wyższych partiach gór temperatura poniżej zera i przechodziły szkwały śnieżne.
Samolot skosił trzystuletni las na długości około 200 m. Przybyli na miejsce katastrofy mieszkańcy i ekipy ratownicze znaleźli jedynie porozrzucane szczątki i kawałki ciał. Niektóre ciała wisiały na drzewach. Zderzenia z górą nie przeżyła żadna osoba.
Co było przyczyną tragedii ? Prokuratura Wojewódzka w Krakowie stwierdziła, że wypadek nastąpił z winy pilotów, a dokładnym jego powodem było złe rozpoznanie czasu przez załogę. Możliwe jest, że wypadek nastąpił dlatego, że załoga całkowicie zdała się na obsługę naziemną i nie prowadziła własnej nawigacji. Być może, wdała się w towarzyską pogawędkę z pilotem, który leciał w kabinie jako pasażer.
Pod uwagę brano także możliwość uprowadzenia samolotu, na przykład do Wiednia. Aby uniknąć naziemnych stacji radiolokacyjnych samolot leciałby nisko. Jednak dla tej wersji wypadków nie ma żadnych dowodów, a zebrany materiał dowodowy temu przeczy.
Prześledźmy jednak jak w tym dniu wyglądał lot SP-LTF. Trasa lotu z Warszawy – Okęcie do Krakowa – Balice dzieli się na trzy etapy: I – Warszawa – Okęcie – radiolatarnia Pszysucha (kod: Tango – Mike – Sierra – TMS); II – od TMS do radiolatarni w Jędrzejowie (kod: Julliett – Echo – Delta – JED); III – JED do zewnętrznego markera lotniska w Balicach (kod: LR, czyli Lima – Romeo) i po dalszych czterech kilometrach lotu samolot powinien gładko siąść na pasie portu lotniczego Kraków – Balice. Tak się jednak nie stało. Maksymalna wysokość lotu – 3 900 metrów na odcinku między TMS i JED – spada do wysokości 1 500 metrów na odcinku JED-LR, a potem między LR i markerem bliższym pasa na odcinku 4 kilometrów – 600 metrów, a następnie do zera.
Samolot SP-LTF wystartował z Okęcia o 15;20 i jego ETA wskazywał na przylot do Krakowa o 16;00 – 16;10. Tragedia miała miejsce o godzinie 16;08.47′ – wtedy bowiem urwał się ostatni przekaz z pokładu SP-LTF.
Ostatnie rozmowy wyglądały tak; 16.05.34 Kraków-Balice: Jaki macie namiar na "dalszą". 16.05.41 T-F ( SP-LTF ): … 3… 16.05.45 K-B: Zrozumiałem. 16.05.47 T-F: I wysokość 1 200. 16.05.50 K-B: Zrozumiałem, utrzymujcie. 16.06.00 K-B: Tango – Foxtrot, proszę przyjąć kurs na "dalszą" w tej chwili, 4-5 minut będziecie oczekiwać nad "dalszą". 16.06.07 T-F: Tango – Foxtrot, zrozumiałem… [Prawdopodobnie dalszy ciąg meldunku brzmi: "lewym skrętem na << dalszą>>".]. 16.06.11 K-B: Tak jest. 16.08.17 K-B: Tango – Foxtrot, skręćcie w prawo na kurs 110 i schodźcie na 600 metrów… 16.08.47 K-B: Tango – Foxtrot, jak słychać? Tango – Foxtrot, Tango – Foxtrot…
Podobno, pilot wojskowego Li-2 lecącego za SP-LTF zeznał, że nad Miechowem słyszał wezwania wieży kontrolnej Kraków – Balice, ale wieża nie odpowiedziała… Było to o 16;13. Po utracie łączności z SP-LTF polecono pilotowi Li-2 szukać SP-LTF w rejonie starego lotniska Czyżyny, potem w rejonie Miechowa, a wreszcie na południe od Krakowa… Dopiero w tym czasie dotarła wiadomość od MO ( milicja obywatelska ) z Suchej Beskidzkiej, że "samolot siadł gdzieś w ich rejonie", Li-2 poleciał w tamtym kierunku, ale musiał zawrócić z powodu pogorszenia się warunków pogodowych, w wyniku których widoczność spadła do zera…
Wygląda na to, że piloci SP-LTF zorientowali się, iż przelecieli radiolatarnię LR, na co wskazuje użycie w meldunku cyfr 03, co oznaczało, że samolot znajduje się na południe od LR. Najprawdopodobniej piloci zdawali sobie jasno sprawę z powagi sytuacji, być może nawet przygotowywali się do awaryjnego lądowania, na co wskazują przypięte do foteli zwłoki załogi i pasażerów… Z drugiej strony wygląda na to, że na pokładzie nie było paniki i ludzie byli spokojni… Tak, więc odpadają hipotezy porwania, zamachu terrorystycznego, czy innej gwałtownej przemocy. Pozostaje zatem albo błąd pilotów, albo błąd operatora radaru z Balic. Najprawdopodobniej i jedno i drugie.
Błąd pilotów mógł powstać wskutek tego, że przed katastrofą pierwszy pilot (kapitan załogi) miał zawał serca, co wykazała bezspornie sekcja zwłok. Załoga zaabsorbowana tą sytuacją mogła przegapić marker JED z takim efektem, że marker LR wzięła za JED i spokojnie kontynuowała lot z wiadomym skutkiem. Być może załoga wzięła radiolatarnię VOR Chyżne za marker LR i leciała na niego, sądząc, że leci w kierunku Balic! Jest to jednak mało prawdopodobne, bo załoga zorientowała się, że znajduje się już za markerem LR i leci w kierunku VOR Chyżne SRK. Zresztą jak wykazał to lot kontrolny i wizja lokalna, mieli na to aż 18 minut, a to wystarczy, aby dolecieć z Jędrzejowa do Policę. Gdyby SP-LTF leciał jedynie 500 metrów wyżej, do katastrofy by nie doszło! SP-LTF rozbił się, bo załoga straciła orientację w przestrzeni. Właściwie było to jasne od samego początku, ale pozostaje jeszcze jedno pytanie: Dlaczego?
Jedną odpowiedź znamy – zawał serca I pilota.
Ale to jeszcze nie cała prawda. Zakładając nawet, ze jeśli II pilot stracił głowę i orientację, to powinien pozyskać odpowiednie dane z wieży kontrolnej Balic. Wygląda na to, że kontroler też przegapił SP-LTF i stracił rozeznanie w sytuacji.
Wina być może leżała po stronie sprzętu radiolokacyjnego używanego w Balicach – stacji radiolokacyjnej angielskiej firmy DECCA! Nie lotniczej, ale wersji morskiej! Fatalnego dnia DECCA była używana nie jako radar pomocniczy, ale jako główny! No cóż, DECCA była dziesięciokrotnie tańsza od radaru SRE używanego w warunkach lotniska typu Kraków – Balice. Jednak powiedzmy szczerze, że stacja radiolokacyjna DECCA nadawała się do roli jaką spełniała. Wprawny operator wykrywał na niej bez problemu echo wielkości samolotu pasażerskiego lecącego na pułapie poniżej 3 000 m. Poza tym firma DECCA była wiodącym producentem stacji radiolokacyjnych morskich i lotniczych. Zarówno tych naziemnych jak i montowanych na samolotach. Samolot uderzeniowy Tornado miał stacje radiolokacyjną tej firmy.
Dobrze, nieodpowiedni radar na nieodpowiednim miejscu, ale to jeszcze nie wszystko, bowiem samolot musiał być widoczny na jego ekranie, jako przesuwająca się jasna plama za każdym obrotem jego anteny. Oczywiście nie było wtedy jeszcze tak pożytecznego urządzenia jak transponder, dzięki któremu na ekranie radiolokatora wyświetlany jest nawet znak identyfikacyjny samolotu. Operator widział SP-LTF gdzieś na wysokości Skawiny, jak wykonuje jego polecenia, a potem… zniknął! W chwili przelotu nad Balicami SP-LTF znajdował się w martwym polu radaru, więc kontroler nie mógł go widzieć, co dowiodło śledztwo.
Dobrze, zatem, co kontroler – zakładając, że mówił prawdę – obserwował na ekranie DECCA? Samolot Li-2? Nie, to było niemożliwe, bo ten leciał daleko za SP-LTF i poruszał się z prędkością 200 km/h, mniejszą niż SP-LTF, o co najmniej 100 km/h. Operator radiolokatora nie widział SP-LTF, a jakiś trzeci cel – jaki? W czasie, kiedy SP-LTF dolatywał już do Policy, bo przeleciał niepostrzeżenie nad Balicami i wyszedł z zasięgu DECCY, kontroler zauważył inny cel, który omyłkowo wziął za SP-LTF! W tym czasie nie było tam innego samolotu, więc operator był przekonany, że widzi ósemkujący przed lądowaniem SP-LTF. W tym czasie "prawdziwy" SP-LTF pochłaniał ostatnie metry przed uderzeniem w północny stok Policy… zaś jego załoga wykonywała polecenia przeznaczone dla celu widocznego w tym samym czasie nad Skawiną! Dystans między miejscem katastrofy a Skawiną wynosi 40 kilometrów, co stanowi znaczną różnicę, jednak do zauważenia dla operatora radaru. Samolot SP-LTF leciał na wysokości 1 200 metrów, co sugeruje, że utrzymywano wysokość przewidzianą dla odcinka JED-LR.
Wydaje się, że doszło do fatalnego zbiegu okoliczności. Piloci SP-LTF lecieli w stronę VOR Chyżne na wysokości przewidzianej dla II fazy przelotu na trasie Warszawa-Okęcie – Kraków-Balice i po minięciu markera LR zorientowali się w pomyłce i jak najszybciej chcieli ją sprostować. Tymczasem kontroler lotu z Balic zgubił SP-LTF przelatującego w martwym polu radaru i dalej już obserwował trzeci cel, który pojawił się naraz na ekranie DECCY i który wziął go za SP-LTF. Zrobił to ze spokojnym sumieniem, bo wiedział, że poza SP-LTF w przestrzeni powietrznej Krakowa nie było żadnego innego samolotu. Reszta znana. SP-LTF uderzył w las około 100 metrów pod szczytem Policy (1 369 metrów n.p.m.) – a wystarczałoby podnieść lot samolotu o 100-200 metrów i dać kilka stopni w lewo, a SP-LTF przeleciałby bezpiecznie nad niewielką przełęczą między Policami ( konkretnie szczyty Złota Grapa – 1242 metry n.p.m. i Okrąglica – 1239 metry n.p.m. ), gdzie mieści się Hala Krupowa (Kucałowa Przełęcz – 1170 metrów n.p.m.) i znaleźć się nad bezpieczna przestrzenią Orawy i Podhala.
Śledztwo nie wyjaśniło wszystkiego i zostało umorzone. Władze PRL robiły wszystko, aby zatuszować katastrofę, co było normą. Nigdy nie ujawniono opinii publicznej szczegółów lotu, przepadła również duża część zapisu rozmów pilotów z wieżą. Operator balickiego radaru – za aprobatą władz – wyjechał na stałe do Skandynawii.
Cześć pamięci tym, którzy zginęli!
Większość tekstu zaczerpnięta jest z artykułu pana Robert K. Leśniakiewicz pt. Tajemnica lotu LO-165 rozwiązania?, zamieszczonego w Internecie.
Opracował Karol Placha Hetman