WSK PZL Świdnik Mi-2. 1965r.

Kraków 4.01.2018r.

193a Rozdział 26.08.1965r.

PZL WSK Świdnik  Mi-2

Polska

Historia 

PZL Mi-2

The Mil Mi-2 (NATO reporting name Hoplite) is a medium transport helicopter with two turbine-powereds. The Mi-2 was produced exclusively in Poland, in the WSK "PZL-Świdnik" factory in Świdnik. About 5,500 copies were built.

PZL Mi-2 nb 5748 w Wojsku Polskim. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia Mi-2

Śmigłowiec Mil Mi-2 to jeden z najbardziej rozpoznawalnych śmigłowców na świecie. W kodzie NATO Mi-2 otrzymał nazwę Hoplite. (Hoplite jest to ciężkozbrojny żołnierz piechoty w starożytnej Grecji od VII do IV wieku pne). Śmigłowiec otrzymał także kilka gwarowych nazw, w tym najpopularniejszą Czajnik. Został zaprojektowany w CCCP w biurze Michaiła Mila. Śmigłowiec okazał się udany i zapadła decyzja o jego produkcji seryjnej. Jednak gospodarka CCCP była niewydolna, a zakłady zbrojeniowe obciążone pilniejszą produkcją. Dlatego podjęto decyzję o ulokowaniu produkcji Mi-2 w WSK PZL Świdnik. Decyzji sprzyjało doświadczenie Świdnika zdobyte przy produkcji śmigłowców SM-1 i SM-2. Była także inna korzyść dla komunistów; Można było znacznie ograniczyć Polskie prace badawczo-rozwojowe nad rodzimymi konstrukcjami. W efekcie; każdy Mi-2 został zbudowany w Świdniku. W 1963 roku zapadły ostateczne decyzje i zakupiono licencję śmigłowca Mi-2. Moskale nie zgodzili się na nadanie maszynie nazwy SM-3, którą w Polsce dla niej przewidziano. 

W 1964 roku w WSK PZL Świdnik rozpoczęto produkcję śmigłowców Mi-2 z części dostarczonych z państwa moskiewskiego. W 1965 roku z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy całkowicie Polski Mi-2. Ogółem zbudowano około 5 400 sztuk śmigłowców Mi-2 w różnych odmianach. Pierwotnie śmigłowiec został zaprojektowany jako maszyna do zadań cywilnych. Lecz w Świdniku opracowano kilkanaście wariantów dla wojska i to one głównie były produkowane i trafiały na uzbrojenie Wojska Polskiego i innych krajów. Mimo, że konstrukcja Mi-2 jest już przestarzała to nadal (2018 roku) znajduje się on w służbach wojskowych i cywilnych wielu krajów. 

Przyczynkiem do powstania nowego śmigłowca było opracowanie nowego silnika turbinowego o oznaczeniu GTD-350. Śmigłowiec Mi-2 nie był pierwszym śmigłowcem w CCCP z tego typu napędem. Pierwszym był Mil Mi-6, jeden z największych śmigłowców świata. Wbrew powszechnej opinii, śmigłowiec Mi-2 nie był projektowany jako lekki śmigłowiec. Wszak miał zabrać na pokład do 9 osób. Lekkim śmigłowcem w tym czasie był Mil Mi-1, dla 3-4 osób, produkowany w Polsce do 1965 roku, a w CCCP do 1970 roku. To że po pewnym czasie Mi-2 wyparła z użytkowania Mi-1, było wynikiem jego zalet eksploatacyjnych. W dodatku jego dwusilnikowy napęd znacznie podnosił bezpieczeństwo podczas lotu. Opracowanie śmigłowca Mil Mi-2 było bardziej eksperymentem niż konkretnym celem. Wszak śmigłowce z napędem turbinowym były dużą nowością i wszystkie firmy budujące tego typu statki powietrzne podjęły prace w tym kierunku.

Prace nad Mil Mi-2 podjęto w 1959 roku. W styczniu 1961 roku zatwierdzono makietę śmigłowca. W lutym 1961 roku gotowa była dokumentacja do budowy prototypu. Pierwszy lot prototypu odbył się w dniu 22 września 1961 roku. 

Mi-2 nb CCCP-06180 prototyp. Zdjęcie LAC

Mi-2 nb CCCP-06180 prototyp, prawdopodobnie drugi po utracie pierwszego. Zdjęcie LAC

Jedną z pierwszych wersji prototypowych Mi-2 była wersja rolnicza. Jej próby przeprowadzono w jednym z kołchozów niedaleko Moskwy w 1962 roku. Śmigłowiec otrzymał instalacje do opylania nawozami. W wrześniu 1962 roku śmigłowiec ten zademonstrowano władzom partyjno-rządowym CCCP. W maju 1963 roku jeden z prototypów ustanowił światowy rekord prędkość na trasie zamkniętej  100 km, ustanawiając wynik 253,800 km/h. 

Do Polski, do WSK PZL Świdnik trafiła dokumentacja prototypowa. Trzeba było przetłumaczyć ją na Język Polski i wykonać całą dokumentację produkcyjną. Należało wykonać całe oprzyrządowanie, stanowiska montażowe, stanowiska kontrolno-pomiarowe. Po zbudowaniu prototypów należało wykonać ich próby zakładowe statyczne i w locie. Ten sam zakres pracy był wykonany w WSK PZL Rzeszów w stosunku do silników GTD-350 i przekładni głównej. 

W dniu 26 sierpnia 1965 roku oblatano pierwszy śmigłowiec Mi-2 zbudowany w Świdniku z części dostarczonych z CCCP. Załogę stanowili piloci sowieccy Rafail Karapatian i Biełusow. 

W dniu 4 listopada 1965 roku oblatano pierwszy egzemplarz wyprodukowany całkowicie w Świdniku (nr ser. 520001). Załogę stanowili: pilot doświadczalny mgr inż. Wiesław Mercik, mgr inż. Kazimierz Moskowicz i Henryk Jaworski.

Produkcja seryjna trwała od 1964 roku do 1991 roku, a po przerwie w 2005 roku.

Produkcja PZL Mi-2 w WSK PZL Świdnik. 1975 rok. Zdjęcie WSK PZL Świdnik

Produkcja PZL Mi-2 w WSK PZL Świdnik. 1985 rok. Zdjęcie WSK PZL Świdnik

Mimo że w XXI wieku jest to już konstrukcja przestarzała, a możliwości jej modernizacji niewielkie, w ruskich zakładach Rostwiertoł opracowano zmodernizowaną wersję Mi-2 A. Modernizacja obejmuje wymianę silników oraz awioniki. Podobne prace przeprowadzono w ukraińskich zakładach lotniczych w Winnicy. Opracowano tam śmigłowiec Mi-2 MSB2 wyposażony w nowsze silniki, nowy reduktor, awionikę i nieco przebudowanym kadłubem.

Wersje Mi-2

Mi-2 T – wariant transportowy przeznaczony do przewozu 8 osób albo ładunku o masie do 700 kg wewnątrz kabiny.

Mi-2 P – wariant pasażerski przeznaczony do przewozu 6-8 pasażerów wraz z bagażem. Fotele i kanapy są wyposażone w znacznie wygodniejszą tapicerkę. Ściany wyłożono panelami, a na podłodze położono wykładzinę. Zastosowano innego typu oświetlenie kabiny.

Mi-2 Sz, Mi-2U – warianty szkolne wyposażony w układ podwójnych sterownic.

W 1974 roku zbudowany specjalistyczny śmigłowiec przeznaczony do transmisji radiowych i TV. Otrzymał o oznaczenie SP-TVA. Śmigłowiec intensywnie wykorzystywano podczas kolarskiego „Wyścigu Pokoju”, przekazując z niego transmisje na żywo. 

Dla przedsiębiorstw Instal w Nasielsku oraz Mostostal zbudowano wersje dźwigowe o udźwigu 800 kg. Uzupełniały one w pracy trzy śmigłowce Mil Mi-6.

Cztery maszyny Mi-2 w wariancie polarnym zbudowane dla Polskiej Akademii Nauk, przeznaczone dla naukowców z Polskich stacji badawczych na Antarktydzie. Śmigłowce w tym wariancie wyposażono w urządzenia do nawigacji w rejonach podbiegunowych, zmodyfikowane radiostacje oraz kamery fotograficzne i dodatkowe reflektory.

Dla firmy Aeropol zbudowano wersje z kamerami termowizyjnymi. Śmigłowce te wykorzystywano do kontroli sieci energetycznych.

Warianty wojskowe, rolnicze i ratownicze zostały opisane w osobnych rozdziałach.

Próba modernizacji - Mi-2M (WSK Świdnik)

W 1968 roku w zakładach WSK Świdnik pod kierunkiem mgr inż. M. Czerwińskiego opracowano powiększoną wersję śmigłowca Mi-2 oznaczoną jako Mi-2 M. Pracę nad modernizacją podzielono na dwa etapy. Pierwszy (Mi-2 M1) obejmował tylko zmianę napędu, na mocniejsze silniki GTD-350P o mocy po 331 kW (450 KM). Drugi etap (Mi-2 M2) przewidywał przekonstruowanie kadłuba (dzięki czemu mógł pomieścić większą ilość pasażów) oraz podwozia, a także zastosowanie nowej instalacji paliwowej. Mi-2M2 został oblatany w dniu 1 lipca 1974 roku przez załogę: pilot doświadczalny Janusz Ochalik i nawigator mgr inż. Zbigniew Dąbski, późniejszy pilot doświadczalny. W tym samym roku podjęto produkcję serii kilku sztuk. Ostatecznie badania wykazały, że zastosowane silniki są niewystarczające wobec wzrostu masy, jaki nastąpił wskutek przekonstruowania kadłuba. Z powodu braku odpowiednich silników produkcji seryjnej nie podjęto.

Śmigłowce PZL Kania i PZL Mi-2 Taurus omówiono w osobnym rozdziale. 

Już w 1990 roku jakakolwiek modernizacja śmigłowca była ratowaniem trupa. Z konstrukcji wyciśnięto już wszystko co było możliwe. Dalsze zmiany byłyby droższe niż opracowanie od podstaw nowego śmigłowca. Śmigłowce Mi-2 Kania i Mi-2 Taurus były kresem możliwości modernizacji konstrukcji.

Mimo, że śmigłowiec Mi-2 jest dwusilnikowy, to nie jest w stanie wykonać lotu z jednym pracującym silnikiem. Jednak w chwili awarii jednego z silników, to drugi pracujący daje załodze niezbędny czas na wykonanie bezpiecznego lądowania w wybranym przypadkowym terenie. 

Śmigłowiec Mi-2 ma fatalną cechę związaną z twardym lądowaniem. Kiedy dochodzi do uszkodzenie którejkolwiek goleni podwozia głównego, z uwagi na półokrągły kształt spodu kadłuba, maszyna zawsze położy się na boku. Łopaty wirnika ulegają całkowitej destrukcji, łamie się belka ogonowa i śmigło ogonowe przestaje istnieć. Maszyna zawsze nadaje się tylko kasacji. Na szczęście rzadko dochodzi do pożaru. 

PZL Mi-2 jest obecnie (2018 rok) konstrukcją przestarzałą i to niemal pod każdym względem. 

- Mimo dwóch silników nie ma możliwości lotu na jednym silniku, z uwagi na niewystarczającą moc.

- Konstrukcja, jak na wielkość śmigłowca jest bardzo ciężka.

- Zbyt duże zużycie paliwa, a przez to mały zasięg.

- Zbyt duży hałas w kabinie.

- Niskie parametry wirnika nośnego.

- Brak możliwości lotu w warunkach IFR.

- Brak pilota automatycznego.

Mi-2 plus

Mi-2 plus jest opracowaną w WSK Świdnik w XXI wieku modernizacją Mi-2. Główne zmiany w porównaniu do pierwowzoru to zastosowanie mocniejszych silników GTD-350W2 o mocy startowej 435 KM (319,9 kW), laminowanych łopat wirnika nośnego zamiast metalowych oraz nowej aparatury radiowo-nawigacyjnej firm Honeywell i Garmin. Śmigłowce Mi-2 zmodernizowane do standardu Mi-2 plus weszły na wyposażenie Lotnicze  Pogotowie Ratunkowe w 2003 roku i pozostały w służbie do 2011 roku, kiedy to doszło do tragicznego wypadku przy autostradzie A-4 koło Wrocławia. Wówczas to Lotnicze Pogotowie Ratunkowe otrzymało śmigłowce Eurocopter EC135.

W 2005 roku wyprodukowano od podstaw 12 śmigłowców Mi-2 plus dla indonezyjskiej policji. 

Śmigłowce Mi-2 plus SN-07XP, SN-05XP weszły na wyposażenie Polskiej Policji.

Śmigłowce Mi-2 były lub są używane w 36 krajach.

 

Opracował Karol Placha Hetman