PZL M-28 Bryza Skytruck. 1984r.

Kraków 6.06.2018r.
270b Rozdział 22.07.1984r.
PZL M-28 
Polska
Konstrukcja PZL M-28


Samolot transportowy, wielozadaniowy i wysoko wyspecjalizowany.

Konstrukcja PZL M-28

Produkowany seryjnie w PZL Mielec samolot komunikacyjny do przewozu pasażerów i towaru, w skrajnych warunkach klimatycznych. Posiada właściwości SLOT (krótki start i lądowanie). Dwusilnikowy turbośmigłowy górnopłat zestrzałowy, o konstrukcji metalowej. 

Skrzydła klasyczne dwudźwigarowe. Podzielone technologicznie na trzy części. Centropłat i części zewnętrzne, które są doczepiane. Obrys części środkowej jest prostokątny, a części zewnętrznych trapezowy. Konstrukcja płata typu kesonowego. Keson utworzony jest przez dźwigary, żebra i pokrycie pracujące. Kesony zarówno wewnętrzny jak i w częściach doczepianych stanowią integralne zbiorniki paliwa. Części zewnętrzne mają bogatą mechanizację. Na krawędzi natarcia umieszczono dwusekcyjne skrzela. Na górnej powierzchni dwusekcyjne przerywacze (sloty). Na krawędzi spływu klapy i lotki. Lewa lotka ma klapkę wyważającą. Początkowo lotki były kryte płótnem. Na tym nie koniec. Do centropłata przymocowano dwie klapy, lewą i prawą i przerywacze (sloty). Wszystkie klapy typu dwuszczelinowego. Rozpiętość płata wynosi 22,073 m, a największa cięciwa 1,886 m.

Kadłub konstrukcji metalowej składa się z nośnego pokrycia, podłużnic, belek i wręg. Integralnymi częściami konstrukcji są obramowania wzierników i okien kabiny załogi. Pod względem technologicznym kadłub podzielony jest na trzy części. Do środkowej części do dwóch wręg w górnej strefie przymocowany jest centropłat. Z kolei do dolnej części przymocowano szczątkowy płat, a do jego końców golenie podwozia głównego i zestrzały skrzydeł głównych. Podłoga kabiny ładunkowej przystosowana jest do zwiększonych nacisków. 

Dostęp do samolotu zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przez nie wchodzi załoga i pasażerowie. 

W tyle kadłuba umieszczono drzwi ładunkowe i schodki. Dwuskrzydłowe drzwi otwierane są na zewnątrz, a w nowszych rozwiązaniach do wewnątrz. Wymiary ładowni: długość 5,26 m (17,2 ft), szerokość 1,74 m(5.7 ft), wysokość 1,72 m (5,7 ft). Kabina pasażerska z 18+1 fotelami. Odstęp między fotelami wynosi 0,72 m (2,36 ft), szerokość przejścia 0,354 m (1,16 ft).

W tylnej części kadłuba do dwóch wręg przymocowana jest konstrukcja usterzenia poziomego.

Usterzenie w układzie litery H, o stosunkowo dużej powierzchni. Ta duża powierzchnia zapewnia doskonałą sterowność na małych i dużych prędkościach. Usterzenie poziome konstrukcyjnie jest jednoczęściowe, dwudźwigarowe, mocowane czterema okuciami do wręg kadłuba. Wyposażono je w dwuczęściowy ster wysokości z klapkami wyważającymi. Usterzenie pionowe zdwojone z podziałem na ster i stateczniki. Konstrukcyjnie jednodźwigarowe. Każdy ster ma klapkę wyważającą. Początkowo wszystkie stery były kryte płótnem. W wyniku wieloletniej eksploatacji postanowiono usterzenie pionowe odchylić od płaszczyzny osi symetrii o około 2 stopnie, celem zniwelowania efektu przepływu powietrza zaburzonego przez pracujące śmigła. 

Przyjęty układ podwozia samolotu pozwala na użytkowanie go na małych lotniskach i lądowiskach o trawiastej, nawierzchni grząskiej, zaśnieżonej, żwirowej lub piaszczystej. Samolot wyposażono w stałe podwozie z kołem przednim. Wszystkie koła pojedyncze. Opony niskociśnieniowe. Goleń podwozia przedniego przymocowana jest do dwóch belek podłogowych. Przednie koło sterowane hydraulicznie w lewo-prawo 50 stopni, niehamowane. Po oderwaniu od ziemi przednie koło automatycznie ustawia się w położeniu neutralnym, stawiającym minimalny opór. Rozmiar opon 595 x 320 mm. Golenia podwozia głównego mocowane są do szczątkowych płatów, które zapewniają dostateczny jego rozstaw. Rozstaw podwozia głównego wynosi 3,405 m, a baza podwozia 4,40 m. Rozmiar opon 720 x 320 mm. Układ hamowania kół podwozia głównego hydrauliczny z systemem antypoślizgowy (ABS). Możliwe jest hamowanie każdego koła osobno. Podwozie może zostać uzupełnione o narty, co umożliwia użytkowanie na grubej warstwie śniegu.

Napęd 
Silniki PZL-10 S / TWD-10 B
Zespół napędowy zapewnia konstrukcji przewiezienie 15-20 pasażerów z prędkością 300 – 350 km/h, na odległość 375 – 690 km. Zasięg maksymalny wynosi 1 300 km. W przypadku awarii jednego z silników samolot może kontynuować start i wznoszenie z prędkością 3,2 m/s. 
Napęd składa się z dwóch silników turbośmigłowych PZL-10 S, które są licencyjnymi odpowiednikami sowieckich silników TWD-10 B. Producent PZL-Rzeszów. Sprężarka silnika ma 6-stopni osiowych i 1-stpoień promieniowy. Komora spalania pierścieniowa, do której paliwo dostarczają wirujące wtryskiwacze. Turbina 2-stopniowa. Moc z turbiny napędowej przekazywana jest przez szybkobieżny reduktor, wał pośredniczący, reduktor planetarny do śmigła. 
Jednostopniowa turbina osiowa napędza śmigło przez reduktor szybkobieżny, wał pośredniczący i wysunięty do przodu reduktor planetarny śmigła. Skrzynka napędów agregatów samolotu jest poruszana przez reduktor szybkobieżny. Z reduktora śmigła napędzane są dodatkowo: regulator prędkości obrotowej śmigła i regulator prędkości obrotowej turbiny napędowej.
Śmigła trój-łopatowe, przestawiane AW-24 AN. Przestawianie śmigieł odbywa się w dużym zakresie. Poprzez ustawienie w chorągiewkę do ujemnego ciągu. 
W skład zespołu napędowego zalicza się także; skrzynka napędów agregatów samolotu, układ olejenia i odpowietrzania, układ zasilania i automatycznej regulacji silnika i regulacji skoku śmigła, układ przeciwoblodzeniowy, układ elektryczny.
Agregaty silnika napędzane są ze skrzynki napędów, sprzęgniętej kinematycznie z turbosprężarką. 
Silnik wyposażono w układ przeciwpompażowy, który składa się z zaworu upustu powietrza za 6-stopniem sprężarki oraz dwóch upustów na kadłubie komory spalania. 
Zapas paliwa wyłącznie w skrzydłach 1 960 litrów, co wynosi 516 US gal. Pojemność zbiorników w centropłacie wynosi 620 litrów (163 US gal), a w skrzydłach doczepianych 1 340 litrów (353 US gal). Układ paliwowy typu krzyżowego zasila każdy silnik niezależnie i pozwala całe paliwo dostarczyć do jednego silnika. W sytuacji awarii pomp paliwowych można nadal zasilać silniki paliwem, ale tylko ze zbiorników umieszczonych w zewnętrznych częściach skrzydeł. Zbiorniki można napełniać indywidualnie przez wlewy górne lub ciśnieniowo przez centralny wlew. Zastosowano system zabezpieczenia przed przelaniem zbiorników z możliwością ręcznego sterowania stopniem napełnienia zbiorników.
Układ smarowania silnika złożony jest z dwóch obwodów; obwodu turbosprężarki i obwodu turbiny napędowej. Każdy z obwodów ma swój własny zespół zawierający pompę tłoczną i zespół pomp odsysających. 
Do głównych zalet silnika zalicza się; niskie jednostkowe zużycie paliwa, bieżąca kontrola stanu silnika poprzez ciągły pomiar drgań i sygnalizowanie ich dopuszczalnego przekroczenia, automatyczne zabezpieczenie przed przekroczeniem dopuszczalnych temperatur gazów za turbiną sprężarki, automatyczne zabezpieczenie przed przekroczeniem maksymalnych obrotów turbiny, łatwy dostęp do poszczególnych podzespołów.
Wraz z licencją silnika uzyskaliśmy dostęp do nowych technologii; precyzyjne odlewanie łopatek roboczych i łopatek kierujących. Walcowanie łopatek roboczych. Powierzchniowe utwardzanie piór łopatek roboczych metodą wibracji. Spawanie automatyczne w osłonie argonowej. Spawanie wiązką elektronów. 
Podstawowe dane silnika i śmigła to;
- Typ silnika – turbośmigłowy ze swobodną turbiną i wysuniętym reduktorem śmigła.
- Moc startowa na wale śmigła 705 kW (960 KM).
- Moc nominalna na wale śmigła 574 kW (780 KM).
- Temperatura otoczenia od minus 50 stopni C do plus 40 stopni C.
- Śmigło ciągnące z automatycznym i przymusowo zmiennym skokiem, przestawiane w chorągiewkę i rewers.
- Średnica 2,8 m.
Z końcem 90-tych lat do silników PZL-10 S zaczęto montować śmigła 5-łopatowe firmy Hartzell. Taki napęd został zastosowany w wielu Polskich wojskowych M-28 Bryza.

Silnik PT6A-65B. 1993 rok.
Aby uzyskać wejście samolotu na Zachodnie rynki należało zastosować inne silniki. Wybór padł na firmę Pratt-Whitney z Kanady. Z tą firmą łączyła Polskę wieloletnia współpraca. Sięgnięto po silnik oznaczony PT6A-65B. Silniki mają moc 2 x 809 kW (2 x 1 100 KM), a nominalną 2 x 736 kW. Dla silników są dedykowane 5-łopatowe śmigła HC-B5MP firmy Hartzell. Pierwszy lot z tymi silnikami M-28 wykonał w 1993 roku.

Silniki rodziny Pratt & Whitney Canada PT6 są jednymi z najpopularniejszych silników turbośmigłowych na świecie. Silniki PT6 zdobyły uznanie dzięki niezawodności. Okresy między remontowe wynoszą 3 600 lub 9 000 godzin, a części gorących silnika 1 800 – 2 000 godzin. Silniki dysponują mocą od 500 KM do 1 600 KM. Występują także warianty silników dla śmigłowców. 

W firmie Pratt & Whitney Canada prace nad silnikami turbośmigłowymi rozpoczęto w 1956 roku, przewidując konieczność zastąpienia silników tłokowych silnikami o dużo korzystniejszym stosunku mocy do masy. Na ten cel wyasygnowano stosunkowo niewielki budżet, wynoszący 100 000 $. Program rozwijał się bardzo wolno. Dopiero w 1958 roku powstał projekt silnika o mocy 450 KM. W lutym 1960 roku uruchomiono pierwszy prototyp. Próby w locie rozpoczęto w maju 1961 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1963 roku. Do 2010 roku zbudowano ponad 40 000 silników PT6. 

W silniku PT6 wykorzystano technologię głównej szpuli z dodatkową tak zwaną wolną turbiną. Przepływ powietrza przez silnik jest od tyłu silnika do przodu. Silnik zbudowany jest z dwóch głównych sekcji, dzięki którym silnik można łatwo rozdzielić i remontować. Powietrze do silnika wpada z tyłu po wykonaniu zwrotu o 180 stopni w stosunku do kierunku lotu. Tutaj znajduje się sprężarka z 3-stopniami (lub w zależności od wersji 4-stopniami) osiowymi i jednym-stopniem promieniowym. Sprężone powietrza trafia do pierścieniowej komory spalania gdzie następuje kolejny zwrot o 180 stopni. Część powietrza wpada do wkładu płomieniowego, a pozostała część jest wykorzystywania do chłodzenia układu. Po raz kolejny następuje zwrot o 180 stopni. Gazy spalinowe są już bliżej wału głównego. Teraz gazy trafiają na jedno-stopniową turbinę, która napędza sprężarkę. Główna szpula ma prędkość obrotową 45 000 obr/min. Teraz spaliny trafiają na wolną turbinę, która ma 30 000 obr/min i poprzez wał i reduktor napędza śmigło. Wolna turbina jest jedno-stopniowa lub w mocniejszych wersjach 2-stopniowa. Śmigło obraca się z prędkością od 1 900 obr/min do 2 200 obr/min. Spaliny uchodzą przez dwa boczne kolektory po raz kolejny zmieniając kierunek o 180 stopni. W reduktorze główna przekładnia jest typu planetarnego. Niektóre samoloty zasilane silnikami PT6 mają umieszczone silniki tyłem do przodu co powoduje, że śmigło jest typu pchającego.

Niejako samorzutnie narzuca się porównanie silnika PT6 z silnikiem PZL-10 S. Silnik PT6 ma znacznie bardziej zwartą konstrukcję, przez co ma mniejszą masę. Pomimo mniejszej sprężarki, osiąga większe prędkości obrotowe. W komorze spalania jest wyższa temperatura. Nie ma długiego wału, który musi przenieść moment obrotowy z tyłu silnika do przodu. 

W samolocie PZL M-28 zamontowano wersję PT6A-65B. Był to 1993 rok i w nowe silniki wyposażono dwa samoloty PZL M-28 o rejestracjach SP-DDF oraz SP-DFB. Zamontowano także 5-łopatowe śmigła firmy Hartzell. Każdy silnik ma moc 1 100 KM.

Układ sterowania.
Samolot jest przystosowany do sterowania przez dwóch pilotów. Początkowo był typowo mechaniczny. Układ sterowania w 80-tych latach przeszedł pewną ewolucję. Ostatecznie układ sterowania zapewnia przy wychyleniu klap automatyczne wychylenie lotek, o kąt proporcjonalny do kąta wypuszczenia klap. O położeniu klap informuje wskaźnik umieszczony w kabinie pilotów. Ster kierunku, ster wysokości, lewa lotka posiadają klapki wyważające sterowane elektrycznie. Sterowanie przerywaczami jest hydrauliczne. Sterowanie klapami za pomocą dźwignika hydraulicznego poprzez układ mechaniczny. Samolot otrzymał układ zapewniający redukcję asymetrii ciągu w przypadku defektu jednego z silników. Wówczas automatyczne po stronie pracującego silnika wychylane są przerywacze. 

Instalacja hydrauliczna 
Zapewnia poruszanie kołem przednim, hamuje kołami podwozia głównego, otwiera i zamyka klapy, otwiera przerywacze. Ciśnienie robocze w instalacji wynosi 14,7 MPa. 

Instalacja elektryczna.
Zasilanie elektryczne prądem zmiennym trójfazowym o nacięciu 200/115 V zapewniają dwie prądnice. Zasilanie prądem zmiennym trójfazowym o napięciu 36 V zapewniają dwie prądnice awaryjne. Awaryjne i rozruchowe źródło zasilania to dwa akumulatory kadmowo-niklowe o pojemności 25 Ah i napięciu 27 V.

Instalacja przeciwoblodzeniowa.
Instalacja przeciwoblodzeniowa jest bardzo rozbudowana. Uruchamia się automatycznie poprzez czujniki lub ręcznie. Gorące powietrze ze sprężarki silników służy do odladzania slotów, krawędzi natarcia centropłata, usterzenia, chwytu powietrza chłodnicy oleju i chwytu powietrza klimatyzacji. Instalacja przeciwoblodzeniowa silników ogrzewa wloty powietrza do silników oraz rozruszniki silników. Wloty powietrza będące ścianami zbiorników oleju są ogrzewane gorącym olejem instalacji olejowej. Elektrycznie odladzane są; łopaty i kołpaki śmigieł i szyby kabiny załogi. 

Awionika wczesnych wersji An-28/M-28
Samolot jest zdolny do wykonywania lotów w trudnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Może startować i lądować bez widoczności ziemi. Zapewniają mu to trzy grupy urządzeń; aneroidowo-membramowe – dwa prędkościomierze, dwa wysokościomierze, dwa przyrządy zespolone złożone z wariometru, wskaźnik zakrętu, chyłomierz. Nawigacyjne – dwa sztuczne horyzonty, trzeci rezerwowy, dwa przyrządy pilotażowo nawigacyjne współpracujące z systemem kursowym magnetycznym. Radionawigacyjne – dwa radiokompasy, radiowysokościomierz, sygnalizator przelotu nad radiolatarnią.
Telefon pokładowy służy do utrzymywania łączności pomiędzy członkami załogi, informowania pasażerów, odsłuchu radioodbiorników w słuchawkach załogi. 
Radiostacja UKF służy do łączności z ziemią i innymi samolotami. Przy wysokości lotu 1 000 m ma zasięg 100 km. 
Awaryjna radiostacja UKF służy do łączności załogi z grupami ratowniczymi po awaryjnym opuszczeniu samolotu. Ma zasięg 100 km. 
Aparatura VOR / ILS o zasięgu 100 km.
Radiowysokościomierz małych wysokości. Określa rzeczywistą wysokość od ziemi.
Układ bezpieczeństwa i rejestracji danych. Działa bez ingerencji załogi. Rejestruje stan techniczny wszystkich podstawowych urządzeń samolotu. Rejestruje dane służbowe załogi, jej czynności, aktualną datę i czas. Automatyczne wysyła sygnały odpowiedzi na wezwanie stacji radiolokacyjnej, podając między innymi numer samolotu. Dzięki temu samolot jest łatwy do zlokalizowania i identyfikacji. Nieustannie kontroluje wysokość lotu podając automatycznie sygnał zbyt małej wysokości. Uruchamia sygnał alarmowy o ewentualnym zagrożeniu na pokładzie.

Wyposażenie kabiny.
Dwa prędkościomierze, dwa wysokościomierze, dwa przyrządy zespolone (wariometr, wskaźnik zakrętu, chyłomierz). Przyrządy nawigacyjne; dwa sztuczne horyzonty, jeden awaryjny sztuczny horyzont, dwa przyrządy pilotażowo-nawigacyjne współpracujące z systemem kursu magnetycznego, dwa radiokompasy, radiowysokościomierz. Sygnalizator przelotu nad radiolatarnią. 

Zalety samolotu.
Samolot ma doskonałe własności pilotażowe. Do startu potrzebuje trawiastego (gruntowego) pasa startowego o długości zaledwie 525 m. Prędkość startu to zaledwie 135 km/h, a lądowania 125 km/h. Wysokość przelotowa to 3 000 m. Typowa prędkość wznoszenia to 8 m/s, a opadania 4 m/s, lecz w sytuacjach awaryjnych jest w stanie opadać kontrolowanie z prędkością 25 m/s.

Podstawowe różnice pomiędzy PZL An-28, a PZL M-28 B Bryza.
Samolot otrzymał możliwość podwieszania bagażnika podkadłubowego o opływowych kształtach mającego udźwig do 300 kg. 
Tylne drzwi uległy wielokrotnym przemianom i praktycznie powstały dwie wersje. Pierwsza wzorowana na systemie rampy w samolocie An-26. Otwiera się poprzez opuszczenie w dół, a podczas lotu może przesunąć się także pod kadłub. Takie drzwi otrzymały wersje typowo desantowe. Drugie to drzwi dwuczęściowe (dwuskrzydłowe). Podzielone są tak jak w An-28, wzdłuż. Hydraulicznie otwierają się do wewnątrz samolotu, co także umożliwia desant spadochronowy. Lub ręcznie otwiera się je na zewnątrz. Jest to w zasadzie otwieranie awaryjne, z zewnątrz. Oprócz drzwi są także osobne schodki. Ten rodzaj drzwi posiadają wersje transportowe.


Awionika PZL M-28 Skytruck

Wyposażenie radiowo nawigacyjne Honeywell/Bendix King

- system nawigacji obszarowej 

- odbiornik nawigacji satelitarnej GPS 

- radiodalmierz DME 

- radar pogodowy 

- radiokompas 

- platforma AHRS 

- układ kursowy Nr 2 

- transponder IFF 

- radiowysokościomierz 

- odbiornik markera 

- dwie radiostacje 

- dwa interkomy 

- pilot automatyczny 

- rejestrator parametrów lotu (czarna skrzynka)

- rejestrator głosu (czarna skrzynka)


Awionika M-28 B Bryza / M-28 B1R Bryza-1R.
- odbiornik GPS Honeywell KLN-90B/900 z systemem kursowym Griebień.
- autopilot KFC-325.
- odbiornik nawigacji obszarowej KNS-81.
- system poszukiwawczy Chelton.
- radiokompas ARK-15 lub ADF-806.
- transponder IFF SC10D2 systemu Supraśl.
- radiostacje RS6113 lub AN/ARC-210.
- radar pogodowy RDR-2000.
- Część samolotów ma zainstalowane odbiorniki VOR/ILS i TACAN KTU-709.

Awionika M-28 B1E.
- transponder KT-76A.
- radiostacja nawigacyjna Honeywell KX-155 z systemem kursowym Griebień.
- radiostacja RS-6113.

Awionika M-28 B1R Bryza-1R bis.
- posiada awionikę Bendix King RNAV Gold Crown.
- odbiornik GPS KLN-900.
- autopilot KFC-325.
- radar pogodowy RDS-82VP/RDR-2000.
- system VOR/ILS KNR-634A.
- system INS LTN-101.
- radiokompas KDF-806.
- system lotu KNS-660.
- radiodalmierz DM-441B.
- system wskazywania EFIS-50.
- żyrokompas laserowy LNS-92.

Wyposażenie specjalistyczne M-28 B1R Bryza-1R.
- system obserwacji radiolokacyjnej MSC-400 (stacja radiolokacyjna ARS-400, z odbiornikiem IFF.
- system dowodzenia CSS-400, czyli ŁS-10M - lotniczy element systemu dowodzenia Łeba-2.
- tratwy ratunkowe.
- wyrzutniki bomb oświetlających (SAB-100-75, SAB-100-55, SAB-100MW).

Wyposażenie specjalistyczne M-28 E Bryza-1E.
- system Ericsson MSS-5000 (skaner IR/UV, system SLAR - dwa radary boczne, system foto (aparat DCS620), video (kamera DCR-VX1000).

Wyposażenie specjalistyczne M-28 B1R Bryza-1R bis.
- system SRM-800 (radar ARS-800, magnetometr MAG-10, boje HYD-10, system IFF APX-113, konsola ŁS-10M, system rozpoznania radiotechnicznego ESM-10 ).
- tratwy ratunkowe.
- wyrzutniki bomb oświetlających (SAB-100-75, SAB-100-55, SAB-100MW).
- głowica FLIR AN/AAQ-22 Star Safire II.

Wyposażenie specjalne odmian SAR

- wielofunkcyjny radar patrolowy SAR 

- kamera termowizyjna FLIR 

- system radionamiernika 

- system transmisji danych (DATA LINK) 

- system hydroakustyczny z wyrzutnikiem sonoboji 

- system magnetometryczny 

- system obrony biernej ESM 

Awionika najnowszych wersji M-28 Bryza

Najnowsze wersje PZL M-28 B/PT mają bardzo nowoczesną awionikę. Na samolocie zabudowane jest wyposażenie pilotażowe i radiowo-nawigacyjne, umożliwiające loty wg przepisów VFR i IFR w dzień i w nocy.
W skład wyposażenia nawigacyjnego wchodzą: dwa wielofunkcyjne odbiorniki nawigacyjne (VOR/ILS/MLS/GPS), odbiornik DME, odbiornik TACAN, dwa odbiorniki ADF, jeden radiowysokościomierz, platforma AHRS i dwie platformy EGI.
System łączności stanowią dwie radiostacje V/UHF, jedna radiostacja HF oraz jedna radiostacja awaryjna 503-14.
System bezpieczeństwa i nadzoru stanowią: radar pogodowy, GPWS, TCAS wraz z dwoma transponderami IFF i XPDR.

Wskazania pilotażowo-nawigacyjne wyświetlane są na czterech wyświetlaczach MFD.
Zewnętrzne wyświetlacze pełnią funkcję podstawowych przyrządów pilotażowych PFD, natomiast wewnętrzne wyświetlacze MFD umieszczone na środkowej tablicy przyrządów pracują jako
system wskazań parametrów pracy silnika oraz ostrzegania załogi EICAS i interaktywny wskaźnik wielofunkcyjny IMDF.
Podświetlenie przyrządów i przyrządy w kabinie pilotów dostosowane są do lotów w goglach noktowizyjnych.
Dla zabezpieczenia podstawowej obsługi naziemnej na lotniskach poza stałym miejscem bazowania, na pokładzie samolotu powinno być zamocowane podstawowe wyposażenie naziemne tj. holownik, drabinka, torba z narzędziami i dwie podstawki pod koła.
Do lotów nad przestrzeniami wodnymi przewidziano także miejsce na wyposażenie awaryjno-ratunkowe (tratwy, kamizelki ratunkowe). 

Dane T-T An-28 1984 rok

Rozpiętość 22,073 m (72,41 ft)

Długość 13,10 m (43 ft)

Wysokość 4,90 m (16 ft)

Masa własna 3 750 kg

Masa max 6 500 kg

Masa ładunku 1 750 kg

Paliwo 1 567 kg

Prędkość max 350 km/h

Prędkość przelotowa 335 km/h

Prędkość minimalna bezpieczna 165 km/h (89 KTS)

Prędkość lądowania 125 km/h

Prędkość przeciągnięcia 123 km/h (66 KTS)

Prędkość wznoszenia 8 m/s

Zasięg max 1 365 km

Zasięg z ładunkiem max 560 km

Pułap 6 000 m

Rozbieg 340 m

Dobieg 490 m

Silniki PZL-10 S o mocy 2 x 705 kW

 

Dane T-T M-28 B 1992 rok

Rozpiętość 22,06 m  (72,4 ft)                    

Długość 13,10 m (43 ft)

Wysokość 4,90 m (16 ft)

Masa własna 4 350 kg

Masa max 7 000 kg

Masa ładunku 1 750 kg

Paliwo 1 567 kg

Prędkość max 365 km/h

Prędkość przelotowa 335 km/h

Prędkość minimalna bezpieczna 165 km/h (89 KTS)

Prędkość lądowania 135 km/h

Prędkość przeciągnięcia 123 km/h (66 KTS)

Prędkość wznoszenia 8 m/s

Zasięg max 1 230 km

Zasięg z ładunkiem max 560 km

Pułap 6 000 m

Rozbieg 340 m

Dobieg 490 m

Silniki PZL-10 S o mocy 2 x 705 kW

 

Dane T-T M-28 B/PT 1993 rok

Rozpiętość 22,06 m  (72,4 ft)                    

Długość 13,10 m (43 ft)

Wysokość 4,90 m (16 ft)

Masa własna 4 090 kg

Masa własna wersja ratunkowa (SAR) 5 415 kg

Masa max 7 500 kg

Masa ładunku 2 300 kg + 300 kg w bagażniku

Paliwo 1 766 kg (2 280 litrów)

Prędkość max 365 km/h

Prędkość max VMO 355 km/h (192 KTS)

Przelotowa 330 km/h

Prędkość minimalna bezpieczna 160 km/h 

Prędkość patrolowania dla wersji ratowniczej (SAR) 165 km/h

Prędkość lądowania 135 km/h

Prędkość przeciągnięcia 120 km/h 

Prędkość wznoszenia 9 - 11 m/s

Prędkość wznoszenia 2 360 ft/minutę

Zasięg max 1 420 – 1 500 km na wysokości przelotowej 3 000 m z zapasem na 45 minut lotu

Zasięg z ładunkiem max 1 000 km

Czas loty 4 godziny 50 minut

Pułap 6 200 m (z maskami tlenowymi)

Rozbieg 325 m (1 065 ft)

Rozbieg wersja ratownicza (SAR) 440 m

Dobieg 560 m

Dobieg wersji ratowniczej (SAR) 330 m

Silniki PT 6 A-65 B o mocy 2 x 809 kW (2 x 1 100 kM)

 

Opracował Karol Placha Hetman