PZL I-22 Iryda. 2018r.

Kraków 30 październik 2018 rok

271b Rozdział 05.03.1985r.

PZL I-22 Iryda M-93M

Polska

Historia

 

Model I-22 Iryda M-93M nb 0301. Uzbrojony w pocisk przeciwokrętowy RBS-15 , 2 x AIM-9 Sidewinder, dwa zbiorniki paliwa 390 litrów każdy. MSPO Kielce 2002 rok. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

Model I-22 Iryda M-93M nb 0301 oraz M-26 Iskierka i M-28 Bryza. Stoisko marketingowe PZL Mielec na Air Show w Radomiu 2002 rok. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-93M nb 0301. Air Show Radom 2002 rok. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-93M nb 0301. Air Show Radom 2002 rok. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-93K nb 0302. Witoszowo Górne. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-93K nb 0302. Witoszowo Górne. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-96 nb 0204, SP-PWG. Muzeum Wojska Polskiego Warszawa. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-96 nb 0401. Mielec. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-96 nb 0401. Mielec. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

PZL I-22 Iryda M-96 nb 0401. Mielec. Zdjęcie Dawid Kasprzyk.

 

Na naszej stronie internetowej jest już bardzo dużo informacji na temat Polskiego Programu PZL I-22 Iryda, który funkcjonował przez wiele lat. Jednak jego historia nie zakończyła się happy endem, a szkoda. Ponieważ jesteśmy jedną z nielicznych stron internetowych, jeśli nie jedyną, która broni dobrego imienia tej konstrukcji, dlatego otrzymuje wiele informacji od osób, które podzielają nasze zdanie. Informacji tych zebraliśmy już na kolejny artykuł, który tutaj zamieszczamy.

Nie chcemy personalnie nikogo atakować, ale było wiele sił, które od długiego czasu, rzucały kłody pod nogi PZL WSK Mielec. Jako przykład niech posłuży zdarzenie z końca 80-lat XX wieku. Wówczas to delegacja z Mielca przyjechała do Warszawy do Ministerstwa Obrony Narodowej. Po długim oczekiwaniu, wreszcie została przyjęta przez jednego z panów generałów. - „Panie generale, zrobiliśmy ten samolot. Może by pan przyjechał i zobaczył.” - „A po co? Co wy mnie chcecie udowodnić, że Syrenka jest lepsza od Mercedesa”.

Całe 90-lata zostały na tej stronie internetowej dokładnie opisane. Jednak okres 2000-2008 rok nie jest całkowicie opisany i znany. 

Z końcem XX wieku władzę w Polsce objęło stronnictwo AWS (Akcja Wyborcza Solidarność). W Mielcu i w Warszawie łącznie było 17 samolotów PZL I-22 Iryda. Były one w różnych wersjach i odmianach. Stanowiły one znaczny majątek narodowy, jednak nie miały żadnej wartości szkoleniowej i bojowej. Samoloty PZL TS-11 Iskra, były już przestarzałe i mocno wyeksploatowane. Ostatnia, dwudziesta seria produkcyjna została zbudowana w okresie 1987-1988 i składała się z 14 maszyn TS-11 bis DF. A przypomnijmy, że zostały one zbudowane właśnie z powodu opóźnienia Programu Iryda. 

W dniu 7 kwietnia 1999 roku sąd w Rzeszowie ogłosił upadłość PZL-Mielec. W myśl Polskiego Prawa było to najlepsze z możliwych rozwiązań, gdyż stwarzało możliwość głębokiej restrukturyzacji firmy, utrzymania jej i kontynuowania Programu I-22. Z prowadzonych rozmów pomiędzy ZL w Mielcu, a MON rodziła się konkretna szansa. Fabryka w Mielcu zdeklarowała się wprowadzić program naprawczy, a MON wyasygnuje pieniądze na dokończenie wersji M-96.

Rozmowy były bardzo trudne. Wojsko Polskie postawiło warunki nie do przyjęcia. Bo na przykład chciano obarczyć zakład kosztami, gdyby samolot nie spełnił wymagań WTT-96. Także chciano nakładać kary umowne, które zapisano w 1996 roku.

W dniu 8 września 1999 roku odbyła się narada na temat ewentualnego wprowadzenia istniejących samolotów do eksploatacji w MW. W naradzie udział wzięli; dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, dowódca MW, przedstawicie Sztabu Generalnego WP, Departamentu Budżetowego, Departamentu Dostaw Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego i Departamentu Rozwoju i Wdrożeń. W trakcie tej narady szczerze mówiąc widziano same problemy. A to, że samoloty wymagają remontu, gdyż upływał 7-letni okres do remontu głównego, a to, że fabryka zagrożona upadłością ( likwidacją ) nie jest dobrym partnerem do serwisowania samolotów przez minimum 20 lat, a to, że wielu kooperantów już nie ma na rynku. Wysunięto także propozycję przywrócenia 11 maszyn do standardu wersji M-93 i przekazaniu je MW, lecz koszt tej operacji byłby taki sam jak dokończenia Programu M-96, czyli około 220 milionów złotych, łącznie z badaniami i kwalifikacjami.

Informacje te potwierdził Sekretarz Stanu Romuald Szeremietiew w Sejmie RP w lutym 2000 roku. Najgorszym w jego wypowiedzi były słowa – „Reasumując, samolot I-22 Iryda nie spełnił kilkakrotnie korygowanych WTT i należy stwierdzić, że nie ma racjonalnych przesłanek wskazujących, że samolot Iryda powróci do eksploatacji w stanie technicznym określonym przez użytkownika”.

W dniu 8 listopada 1999 roku MON po cichu zdecydował o zakończeniu Programu I-22. Potwierdzały to debaty nad kolejnym budżetem państwa w którym Programu I-22 nie było. W pracach komisji sejmowej obrony narodowej, MON nie podnosiło kwestii kontynuowania Programu. Z szacunkowych wyliczeń resortu wynikało, że zmodernizowanie 14 samolotów tego typu z silnikami K-15 i nową awioniką kosztowałoby około 310 mln zł, a wprowadzenie innych (nie sprecyzowanych) silników kosztowałoby około 632 mln zł.

W 1999 roku ówczesny wiceminister obrony narodowej Romuald Szeremietiew zapewniał o chęci kontynuowania Programu wypowiadając się w artykule pt. – „Prognoza Pogody – Wysokie loty”. Winą za niedopracowanie Programu obarczył kierownictwo PZL Mielec, które popełniło błędy organizacyjne, było niegospodarne, a nawet zarzucił mu korupcję. Fabryką zajął się NIK i UOP. Były aresztowania części kierownictwa. Dostało się i samemu samolotowi. Że jego żywotność jest niewielka i wynosi zaledwie 2 500 godzin, a co 850 godzin wymagany jest remont. Iskra to 4 500 godzin, a brytyjski Hawk to 10 000 godzin. Sednem artykułu były zdania o konieczności prowadzenia dalszych badań na ziemi i w locie M-96 i sprawdzenie nowej francuskiej awioniki. „Nawet gdyby badania nie potwierdziły założeń, możemy skierować Irydy do marynarki wojennej”.

Jesteśmy przekonani, że już wówczas zapadła decyzja o ograniczaniu Programu tylko do reaktywacji zbudowanych już samolotów I-22 Iryda. Trzeba pamiętać, że wówczas toczyły się poważne rozmowy nad zakupem WSB (Wielozadaniowy Samolot Bojowy) oraz zdecydowano o wycofaniu z eksplotacji wszystkich samolotów Mikojan i Guriewicz MiG-21 oraz Mikojan i Guriewicz MiG-23. 

Nawet opcja skierowania 14 samolotów I-22 Iryda do Marynarki Wojennej była do zaakceptowania, która wówczas użytkowała 11 samolotów TS-11 Iskra. 

Potwierdził to 2000 rok i Międzyresortowa Komisja pod przewodnictwem pana Longina Komołowskiego. Mówiono o przejęciu 17 samolotów przez Marynarkę Wojenną. W grudniu 2000 roku Komitet Spraw Obronnych Rady Ministrów pozytywnie zaopiniował plan przeprowadzenia badań zakładowych i kwalifikacyjnych samolotów w wersji M-96 ( koszt 22-24 mln zł ) po których miała zapaść decyzja o modernizacji maszyn do tego standardu.

Jednak istniały problemy z finansowaniem. MON nie ukrywało, że na Program nie przewidziano żadnych środków budżetowych w 2000 roku. Środki te miały pojawić się w 2001 roku, co uwzględniono w budżecie państwa, pod punktem - Badania Irydy M-96. Na ten cel przeznaczono 12 milionów złotych. 

Warto wiedzieć, że zbudowane już samoloty były własnością MON. Zarządzał nimi syndyk masy upadupałościowejupadupałościowejupadupałościowejupadupałościowejłościowej, który przekazał je w depozyt PZL Mielec. 

W 2001 roku Program reaktywowano. Reaktywacja to duże słowo. Należy użyć słowa podprogram, którego celem było ujednolicenie istniejących samolotów do jednej odmiany, która mogła służyć w Marynarce Wojennej. Trzeba pamietać, że I-22 Iryda bardzo Marynarce Wojennej odpowiadała, bo miała napęd złożony z dwóch silników, co nad morzem nie jest bez znaczenia. 

Pracownicy działający przy programie I-22 Iryda, kiedy udawali się na rozmowy do MON tratowani byli jako zło konieczne. Nie interesowano się ich zakwaterowaniem, wyżywieniem, transportem. Za wszystko płacił PZL Mielec. W tym samym czasie, kiedy delegacje z Polski udawały się na rozmowy do USA w sprawie WSB, to MON nie szczędziło pieniędzy. Z góry book-owano hotele, samochody do ich wyłącznej dyspozycji, a nawet kilkudniowe wycieczki. Był fundusz reprezentacyjny. Wszystko z podatków rodaków. 

Z różnych powodów wybrano doprowadzenie samolotów do odmiany oznaczonej M-93M. Jest to odmiana pośrednia pomiędzy M-93K, a M-96. Z odmiany M-96 miano przyjąć: dolny hamulec aerodynamiczny, powiększone hamulce aerodynamiczne górne, podwyższony statecznik pionowy, kompensatory sił na drążku sterowym (takie małe skrzydełka - kompensator AREO), turbulizatory na skrzydłach, nowoczesną awionikę Thales (dawniej Sextant-Avionique). Postanowiono wzmocnić belki/węzły podskrzydłowe, po to aby można było montować przeciwokrętowe pociski RBS-15F, dla samoobrony pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder lub R-60 MK, dodatkowe zbiorniki paliwa i inne.

Na początku miano przeprowadzić badania na trzech wybranych maszynach, będących w najlepszym stanie.

Wystąpił pewien problem z silnikami do I-22 Iryda. Wobec prywatyzacji WSK PZL-Rzeszów i zaprzestania produkcji silników K-15 oraz prac nad silnikami K-16, powrócono do silników Rolls-Royce Viper 535. Na planach się skończyło.

Prace nad M-93M trwały w okresie 2001-2003 rok. 

W tym czasie odbywał się jeszcze wiele spotkań w temacie Programu. Były one na różnym poziomie kompetencji. Najważniejsze odbywały się już tylko w Sejmie Rzeczpospolitej. Istotne było spotkanie z dnia 24 lutego 2003 roku, zwołane z inicjatywy posła Stanisława Janasa (SLD) szefa sejmowej Komisji Obrony Narodowej w sali konferencyjnej Sejmu. Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawił się wiceminister Obrony Narodowej Janusz Zemke. Uznał on konferencje za zbyt specjalistyczną (?). Przysłał dwóch przedstawicieli MON w randze pułkowników. Nie zawiedli natomiast szefowie największych zakładów lotniczych w Polsce w tym prezesów PZL z Mielca i z Rzeszowa. Na konferencji, zdaniem Stanisława Janasa udało się zdementować dwie rzeczy. Po pierwsze zdementowano informację rozpowszechnianą przez pana Janusza Zemke, że katastrofa z 1996 roku zdecydowała o przerwaniu Programu Iryda. Drugą zdementowaną informacją było definitywne zaniechanie. Program został zawieszony z braku środków, co potwierdzili przedstawiciele MON. Ci sami jednak pułkownicy orzekli, iż mielecki samolot nie nadaje się do służby w armii (?). Innego zdania był generał dywizji wojsk łącznościowych Tadeusz Jauer. - „Wstyd mi za kolegów w mundurach. Chcieliby się bawić drogimi zabawkami, na które ich nie stać.” - podsumował obiekcje przedstawicieli MON, nawiązując do coraz częściej podnoszonej opcji zakupu samolotu Hawk.

W tym czasie, pojawiły się informacje, jakoby mielecka Iryda została definitywnie pogrzebana już w 1999 roku za sprawą ściśle tajnej tak zwanej „notatki decyzyjnej" podpisanej przez ówczesnego szefa resortu MON Janusza Onyszkiewicza. - „Była notatka, ale o zawieszeniu badań. Nie ma mowy abyśmy nie wiedzieli o tak ważnej decyzji MON. - sprecyzował poseł Stanisław Janas.

Jednak ostatecznie w 2003 roku, wątpliwości rozwiał Jerzy Szmajdziński, podpisując decyzję o zakończeniu Programu. Także nie było woli politycznej włączenia Programu do offsetu związanego z zakupem samolotów Lockheed Martin F-16.

W 2004 roku nieużywanymi samolotami I-22 Iryda zainteresowała się firma Bumar. Chciała ona wznowić Program na tyle, aby maszyny doprowadzić do stanu pełnej wartości użytkowej i sprzedać (wydzierżawić) je do Indii lub Chin. Zawarto porozumienie gospodarcze między Bumar, a PZL Mielec. Został przygotowana prezentacja dla delegacji zagranicznych. Na pewno prezentacja została zademonstrowana i przekazana stronie Chińskiej. Proponowano Chinom sprzedaż licencji z prawem do jego produkcji seryjnej. Jednak  były to tylko wstępne dyskusje. Brak aktywności Polskiego Rządu już z góry skazywał próby sprzedaży na fiasko. Co by było, gdyby okazało się, że w Chinach lub Indiach samolot spełnia swoje zadanie?

W 2005 roku Iryda AN 002-04 rejestracja SP-PWG, w odmianie M-96, została przekazana do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

W 2006 roku Iryda AN 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 została przekazana do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. Był to w tym czasie jedyny już w pełni sprawny egzemplarz. Nie mógł jednak latać ze względu na brak odpowiednich certyfikatów i zezwoleń.

Jeszcze raz, w 2007 roku ogłoszono - Koniec Programu Polskiego samolotu szkolno-bojowego realizowanego od 1972 roku.

Łącznie zbudowano 17 maszyn. Dwie maszyny decyzją MON zostały już wcześniej przekazane Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Pozostałe niechciane przez kolejne Polskie rządy i ministrów obrony, które do niedawna zajmowały hangary mieleckiej fabryki, także wywieziono. Samoloty przekazano do składnicy w Kutnie, skąd trafiły na ekspozycje muzealne lub do szkół technicznych jako pomoce dydaktyczne. Łza się w oku kręci.

Warto wspomnieć na koniec, że Program Polskiego samolotu szkolenia zaawansowanego kosztował od 1978 roku, czyli w ciągu około 20 lat, wg rożnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów, średnio podawane jest 300 mln dolarów, czyli 1,2 mld zł, choć liczbę tę trzeba uznać za przybliżoną. Należy się jednakże zgodzić z opiniami, że w porównaniu do innych programów odrzutowych samolotów szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zakończono, była to niska kwota.

 

Opracował Karol Placha-Hetman.