PZL C-145 A. 2008r.

Kraków 8.06.2018r.
315a Rozdział 2008r.
PZL Mielec C-145 A Skytruck
Polska
Konstrukcja
Samolot transportowy, wielozadaniowy i wysoko wyspecjalizowany

C-145 A to odmiana M-28 dla USA

Konstrukcja PZL C-145 A

Produkowany seryjnie w PZL Mielec samolot komunikacyjny do przewozu pasażerów i towaru, w skrajnych warunkach klimatycznych. Posiada właściwości SLOT (krótki start i lądowanie). Dwusilnikowy turbośmigłowy górnopłat zestrzałowy, o konstrukcji metalowej. 

Skrzydła klasyczne dwudźwigarowe. Podzielone technologicznie na trzy części. Centropłat i części zewnętrzne, które są doczepiane. Obrys części środkowej jest prostokątny, a części zewnętrznych trapezowy. Konstrukcja płata typu kesonowego. Keson utworzony jest przez dźwigary, żebra i pokrycie pracujące. Kesony zarówno wewnętrzny jak i w częściach doczepianych stanowią integralne zbiorniki paliwa. Części zewnętrzne mają bogatą mechanizację. Na krawędzi natarcia umieszczono dwusekcyjne skrzela. Na górnej powierzchni dwusekcyjne przerywacze (sloty). Na krawędzi spływu klapy i lotki. Lewa lotka ma klapkę wyważającą. Początkowo lotki były kryte płótnem. Na tym nie koniec. Do centropłata przymocowano dwie klapy, lewą i prawą i przerywacze (sloty). Wszystkie klapy typu dwuszczelinowego. Rozpiętość płata wynosi 22,073 m, a największa cięciwa 1,886 m.

Kadłub konstrukcji metalowej składa się z nośnego pokrycia, podłużnic, belek i wręg. Integralnymi częściami konstrukcji są obramowania wzierników i okien kabiny załogi. Pod względem technologicznym kadłub podzielony jest na trzy części. Do środkowej części do dwóch wręg w górnej strefie przymocowany jest centropłat. Z kolei do dolnej części przymocowano szczątkowy płat, a do jego końców golenie podwozia głównego i zestrzały skrzydeł głównych. Podłoga kabiny ładunkowej przystosowana jest do zwiększonych nacisków. 

Dostęp do samolotu zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przez nie wchodzi załoga i pasażerowie. 

W tyle kadłuba umieszczono drzwi ładunkowe i schodki. Dwuskrzydłowe drzwi otwierane są na zewnątrz, a w nowszych rozwiązaniach do wewnątrz. Wymiary ładowni: długość 5,26 m (17,2 ft), szerokość 1,74 m(5.7 ft), wysokość 1,72 m (5,7 ft). Kabina pasażerska z 18+1 fotelami. Odstęp między fotelami wynosi 0,72 m (2,36 ft), szerokość przejścia 0,354 m (1,16 ft).

W tylnej części kadłuba do dwóch wręg przymocowana jest konstrukcja usterzenia poziomego.

Usterzenie w układzie litery H, o stosunkowo dużej powierzchni. Ta duża powierzchnia zapewnia doskonałą sterowność na małych i dużych prędkościach. Usterzenie poziome konstrukcyjnie jest jednoczęściowe, dwudźwigarowe, mocowane czterema okuciami do wręg kadłuba. Wyposażono je w dwuczęściowy ster wysokości z klapkami wyważającymi. Usterzenie pionowe zdwojone z podziałem na ster i stateczniki. Konstrukcyjnie jednodźwigarowe. Każdy ster ma klapkę wyważającą. Początkowo wszystkie stery były kryte płótnem. W wyniku wieloletniej eksploatacji postanowiono usterzenie pionowe odchylić od płaszczyzny osi symetrii o około 2 stopnie, celem zniwelowania efektu przepływu powietrza zaburzonego przez pracujące śmigła. 

Przyjęty układ podwozia samolotu pozwala na użytkowanie go na małych lotniskach i lądowiskach o trawiastej, nawierzchni grząskiej, zaśnieżonej, żwirowej lub piaszczystej. Samolot wyposażono w stałe podwozie z kołem przednim. Wszystkie koła pojedyncze. Opony niskociśnieniowe. Goleń podwozia przedniego przymocowana jest do dwóch belek podłogowych. Przednie koło sterowane hydraulicznie w lewo-prawo 50 stopni, niehamowane. Po oderwaniu od ziemi przednie koło automatycznie ustawia się w położeniu neutralnym, stawiającym minimalny opór. Rozmiar opon 595 x 320 mm. Golenia podwozia głównego mocowane są do szczątkowych płatów, które zapewniają dostateczny jego rozstaw. Rozstaw podwozia głównego wynosi 3,405 m, a baza podwozia 4,40 m. Rozmiar opon 720 x 320 mm. Układ hamowania kół podwozia głównego hydrauliczny z systemem antypoślizgowy (ABS). Możliwe jest hamowanie każdego koła osobno. Podwozie może zostać uzupełnione o narty, co umożliwia użytkowanie na grubej warstwie śniegu.

Silnik PT6A-65B.
Silnik oznaczony PT6A-65B, o mocy 2 x 809 kW (2 x 1 100 KM), z nominalną mocą 2 x 736 kW. Dla silników są dedykowane 5-łopatowe śmigła HC-B5MP firmy Hartzell. 

Silniki rodziny Pratt & Whitney Canada PT6 są jednymi z najpopularniejszych silników turbośmigłowych na świecie. Silniki PT6 zdobyły uznanie dzięki niezawodności. Okresy między remontowe wynoszą 3 600 lub 9 000 godzin, a części gorących silnika 1 800 – 2 000 godzin. Silniki dysponują mocą od 500 KM do 1 600 KM. Występują także warianty silników dla śmigłowców. 

W silniku PT6 wykorzystano technologię głównej szpuli z dodatkową tak zwaną wolną turbiną. Przepływ powietrza przez silnik jest od tyłu silnika do przodu. Silnik zbudowany jest z dwóch głównych sekcji, dzięki którym silnik można łatwo rozdzielić i remontować. Powietrze do silnika wpada z tyłu po wykonaniu zwrotu o 180 stopni w stosunku do kierunku lotu. Tutaj znajduje się sprężarka z 3-stopniami (lub w zależności od wersji 4-stopniami) osiowymi i jednym-stopniem promieniowym. Sprężone powietrza trafia do pierścieniowej komory spalania gdzie następuje kolejny zwrot o 180 stopni. Część powietrza wpada do wkładu płomieniowego, a pozostała część jest wykorzystywania do chłodzenia układu. Po raz kolejny następuje zwrot o 180 stopni. Gazy spalinowe są już bliżej wału głównego. Teraz gazy trafiają na jedno-stopniową turbinę, która napędza sprężarkę. Główna szpula ma prędkość obrotową 45 000 obr/min. Teraz spaliny trafiają na wolną turbinę, która ma 30 000 obr/min i poprzez wał i reduktor napędza śmigło. Wolna turbina jest jedno-stopniowa lub w mocniejszych wersjach 2-stopniowa. Śmigło obraca się z prędkością od 1 900 obr/min do 2 200 obr/min. Spaliny uchodzą przez dwa boczne kolektory po raz kolejny zmieniając kierunek o 180 stopni. W reduktorze główna przekładnia jest typu planetarnego. Niektóre samoloty zasilane silnikami PT6 mają umieszczone silniki tyłem do przodu co powoduje, że śmigło jest typu pchającego.

Awionika C-145 A

Wersje C-145 A mają bardzo nowoczesną awionikę. Na samolocie zabudowane jest wyposażenie pilotażowe i radiowo-nawigacyjne, umożliwiające loty wg przepisów VFR i IFR w dzień i w nocy.
W skład wyposażenia nawigacyjnego wchodzą: dwa wielofunkcyjne odbiorniki nawigacyjne (VOR/ILS/MLS/GPS), odbiornik DME, odbiornik TACAN, dwa odbiorniki ADF, jeden radiowysokościomierz, platforma AHRS i dwie platformy EGI.
System łączności stanowią dwie radiostacje V/UHF, jedna radiostacja HF oraz jedna radiostacja awaryjna 503-14.
System bezpieczeństwa i nadzoru stanowią: radar pogodowy, GPWS, TCAS wraz z dwoma transponderami IFF i XPDR.

Wskazania pilotażowo-nawigacyjne wyświetlane są na czterech wyświetlaczach MFD.
Zewnętrzne wyświetlacze pełnią funkcję podstawowych przyrządów pilotażowych PFD, natomiast wewnętrzne wyświetlacze MFD umieszczone na środkowej tablicy przyrządów pracują jako
system wskazań parametrów pracy silnika oraz ostrzegania załogi EICAS i interaktywny wskaźnik wielofunkcyjny IMDF. Podświetlenie przyrządów i przyrządy w kabinie pilotów dostosowane są do lotów w goglach noktowizyjnych.

Dane T-T C-145A
Konstrukcja i produkcja: PZL Mielec
Rozpiętość skrzydeł: 72 stopy 4 cale
Długość: 43 stóp
Wysokość: 16 stóp 1 cal
Maksymalna masa startowa: 16 534 funty.
Max Cruise Speed: 223 węzły
Maksymalny zasięg: 1,010 mil morskich
Pułap użyteczny: 25 000 stóp (z dodatkowym wyposażeniem tlenowym)
Napęd: Dwa turbo-śmigłowe Pratt and Whitney PT6A-65B
Moc wyjściowa: 1100 koni mechanicznych
Załoga: 3 (2 piloci, 1 loadmaster)
Koszt jednostkowy: ok. 14 milionów dolarów za samolot

 

Opracował Karol Placha Hetman