Historia Konstrukcja Zestawienie

PZL TS-11 Iskra. 2019r.

Kraków 28 luty 2019 rok

171b Rozdział 5 luty 1960 rok

WSK Okęcie

PZL WSK Mielec TS-11 Iskra 


Polska



Samolot szkolno-treningowy, bojowy.


Historia

Zakończenie eksploatacji TS-11 Iskra

TS-11 Iskra nb 1007. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nb 1007. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nb 1007. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nb 1007. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nb 710. Poznań Cytadela. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nb 710. Poznań Cytadela. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nb 9. Dęblin. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nb 9. Dęblin. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nb 1919. Dęblin. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nb 1919. Dęblin. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Tło historyczne

Niemal po 60-latach, samolot TS-11 Iskra przechodzi do historii. Samolot, który wychował wiele pokoleń Polskich pilotów wojskowych. Maszyna, która miała doskonałą opinię, zarówno wśród pilotów, jak i wśród personelu obsługi naziemnej. A byli to nie tylko zawodowi żołnierze, ale także wiele roczników żołnierzy służby zasadniczej. Większość z nich zdobyła specjalność obsługi płatowca w Szkole Technicznej w Zamościu, a następnie rozesłani po licznych jednostkach lotniczych dbali o należyty stan Iskier.

Lecz nic nie trwa wiecznie. Wszystko ma swój koniec. I przyszedł także koniec na TS-11 Iskra. Zastąpił ją włoski samolot Leonardo M-346 Bielik. Miejmy nadzieję, że godnie.

Jednak żal, że następcą samolotu TS-11 Iskra nie jest Polska konstrukcja. Nie oznacza to jednak, że nie było Polskich konstrukcji. Najpierw był naddźwiękowy szkolno-bojowy TS-16 Grot. Prace nad tym samolotem rozpoczęto w 1958 roku. Miały powstać dwie wersje. Wersja jednomiejscowa otrzymała oznaczenie TS-11 A i została określona jako myśliwsko-szturmowa, natomiast wersja dwumiejscowa TS-11 B jako szkolno-treningowa. Przewidywano napęd złożony z dwóch Polskich silników SO-1 z dopalaniem lub jednym silnikiem RD-9 z samolotu MiG-19. Kariera programu TS-16 Grot skończyła się na etapie makiety.

Dużo lepiej rozwinął się program I-22 Iryda. Program rozwijał się w wielkich bólach i bardzo wolno, ale ostatecznie trafił do próbnej eksploatacji do Szkoły Orląt w Dęblinie w 1992 roku. Niestety, chęć dokonania aborcji, była tak silna, iż program musiał upaść, a 17 maszyn trafiło do muzeów i na złom. (2008 rok, Rząd - Platforma Obywatelska, Polskie Stronnictwo Ludowe).

Warto wspomnieć, że Program Polskiego samolotu I-22 Iryda, kosztował od 1978 roku, czyli w ciągu około 20 lat, wg rożnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów, średnio podawane jest 300 mln dolarów, czyli 1,2 mld zł, choć liczbę tę trzeba uznać za przybliżoną. Należy się jednakże zgodzić z opiniami, że w porównaniu do innych programów odrzutowych samolotów szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zakończono, była to niska kwota.

Program upadł dlatego, że znani z nazwiska, wysocy Polscy politycy, nie chcieli Polskiego samolotu. Najpierw blokowali dopływ funduszy, a następnie systematycznie likwidowali Polski Przemysł Lotniczy. O tym, że samolot był dobrą konstrukcją, świadczy fakt, że w ciągu swojej historii był trzynastokrotnie pod lupą różnych komisji i innych instytucji i żadna z nich nie nakazała przerwania dalszych prac. Nie wyłączając dwóch komisji powypadkowych (1987 rok i 1996 rok).

Następcy samolotu TS-11 Iskra szukano wszędzie, tylko nie w Polsce. Najgłośniejsze były dwie propozycje z 90-latach XX wieku. Pierwsza z RFN w postaci wycofanych ze służby francusko-niemieckich samolotów Alpha Jet. I niemal równoległej propozycji z USA w postaci samolotów Northrop T-38 Talon. Były to wówczas podstawowe samoloty szkolno-treningowe w USAF.

W 2003 roku, sytuacja w Wojsku Polskim stała się jeszcze trudniejsza, w związku zawarciem kontraktu na zakup samolotów wielozadaniowych Lockheed F-16 Jastrząb. TS-11 Iskra nie mogła być samolotem szkolnym bezpośrednio przed F-16. Zdecydowano się na najdroższy z możliwych wariantów – szkolenie pilotów w USA.

Potem był słynny program LIFT, a właściwie konkurs fikcja, którym Rząd Polski - Platforma Obywatelska oraz Polskie Stronnictwo Ludowe mydlił Polakom ocz

Dopiero konkurs na samolot szkolno-treningowy zakończony zakupem 12 samolotów Leonardo M-346 Bielik rozwiązał problem (2016 rok).

Program TS-11 Iskra

Samolot TS-11 Iskra zaczęto projektować w okresie odwilży stalinowskiej. Moskale na powrót zezwolili krajom zależnym na budowę własnych konstrukcji lotniczych. Kiedy zespół Tadeusza Sołtyka przystąpił do pracy nad samolotem, po kilku latach okazał się, że w „Wolnym Świecie” powstały tylko nieliczne tego typu konstrukcje. Dlatego samolot TS-11 także należy do pionierskich konstrukcji tego typu.

Samolot TS-11 zaprojektowano w rekordowym tempie trzech lat. Konstruktorzy dysponowali tylko tunelem małych prędkości, o przekroju 1,5 m x 1,5 m. Korzystano także z badań metalowego modelu w Instytucie CAGI w Moskwie, a uzyskane tam wyniki potwierdziły słuszność założeń.

Zespołowi nakazano wykorzystać dostępne, krajowe surowce i materiały. Gdyby okazało się, że potrzebny jest specjalny materiał lub surowiec zagraniczny, zgodę mógł wyrazić tylko resort (ministerstwo).

Aby samolot osiągał prędkość Ma-0,8 powinien mieć cienki profil skrzydła lub skrzydła skośne. Ponieważ w Polsce zjawiska występujące przy skrzydłach skośnych nie były dobrze zbadane, zdecydowano się na skrzydło trapezowe, o cienkim profilu.

Jak na drugą połowę 50-lat płatowiec TS-11 charakteryzował się dużą ilością użytych laminatów. Z laminatu wykonano całą osłonę (stożek) przedniej części kadłuba, gdzie umieszczono znaczną część wyposażenia, działko i fotokarabin. Początkowo ten element miał być metalowy. Z tworzywa sztucznego wykonano także „czapkę” usterzenia pionowego. Ważnym elementem wykonanym z laminatu są kanały wlotowe powietrza do silnika. Ich opracowanie, to indywidualny pomysł zespołu konstrukcyjnego. Co ciekawe, nie było czasu na testy tego elementu i o jego udanym rozwiązaniu, konstruktorzy przekonali się dopiero w trakcie pierwszych lotów.

Zespół inżynierów cały czas walczył o jak najmniejszy opór płatowca i jego lekkość. Co przy zastosowanych profilach skrzydeł (9 %) i usterzenia (6 %) było bardzo trudne. Nie zapomniano, że samolot miał być prosty w obsłudze naziemnej, którą będą prowadzić przede wszystkim żołnierze służby zasadniczej. Udało się uzyskać czas wymiany silnika w samolocie poniżej jednej godziny, co było wynikiem doskonałym. Dla porównania, wymiana silnika w samolocie Lim-2 trwała dwa dni (16 godzin), a najlepsi Polscy fachowcy robili to w 4 godziny.

Próby w locie wykazały, że TS-11 Iskra nadawała się dla nauki do wprowadzania i wyprowadzania samolotu z korkociągu, na co nie zezwalały ówczesne samoloty bojowe. Odpowiednią instrukcję opracował pilot doświadczalny Ludwik Natkaniec. Korkociąg na samolocie TS-11 Iskra jest oscylacyjny i kadłub przechyla się od pionu niemal do korkociągu płaskiego. Wyprowadzanie należało rozpocząć w odpowiednim momencie pochylenia nosa samolotu. Mimo to, figurę tą wykonywano bardzo niechętnie. Nawet instruktorzy, przed tym zadaniem, mieli nieprzespane noce spędzone w toalecie.

Najważniejszym układem każdego samolotu jest zespół napędowy, a w nim silnik. Dla TS-11 udało się opracować dobry, niezawodny silnik turboodrzutowy SO-1. Odporny na zmienne warunki pracy. Trwały, przy częstych rozruchach i włączeniach. O przyzwoitej, ale nie rewelacyjnej żywotności.

W eksploatacji samolotów TS-11 były okresy, że nawet 50 % stanu nie była zdolna do lotu. Sytuacja ta nie wynikała z awaryjności samolotu, tylko z braku części zamiennych. Zwłaszcza do silników. Było to wynikiem permanentnego kryzysu socjalistycznej gospodarki, gdzie rozdzielnictwo surowców i półproduktów było rzeczą naturalną. Jakaś fabryka nie dostarczyła pomp paliwowych, bo sama nie otrzymała odpowiednich uszczelnień. Z kolei producent uszczelnień nie wykonał planu, bo nie otrzymał surowców. I tak dalej, czyli kwadratura koła.

Program, rozwój i eksploatacji samolotów TS-11 miała jeszcze jeden słaby punkt. Samolot został opracowany przez biuro konstrukcyjne w Warszawie. Testy w locie wykonywał instytut w Warszawie. Produkcję prowadził zakład w Mielcu. Eksploatowało Wojsko Polskie. Najsłabsze było ogniwo biuro w Warszawie, a fabryka w Mielcu. W efekcie praktycznie ustał rozwoju konstrukcji. A likwidacja biura Tadeusza Sołtyka przez Władysława Gomułkę spowodowała całkowity brak wsparcia dla Mielca. W Mielcu padały pytania – Dlaczego to zostało tak zrobione? Odpowiedź pojawiała się po wprowadzeniu zmian, i przyznawała ona rację zespołowi konstrukcyjnemu, który już nie istniał.

Samolot TS-11 Iskra był i jest bardzo lubiany przez pilotów. Zwłaszcza tych z wysokiego szczebla, którzy latali nimi dla utrzymania licencji i nawyków, a także, aby „łyknąć trochę świeżego powietrza”. Niektórzy z nich potrafili z prędkością 650 km/h lecieć nad pasem startowym, na wysokości 3 m, na plecach.

Samolot TS-11 Iskra był i jest bardzo lubiany przez obsługę naziemną. Niektórzy z nich potrafili zatankować samolot „pod korek”. Umieli tak zahuśtać samolotem, aby usunąć całkowicie powietrze ze zbiorników skrzydłowych.

W 2008 roku pojawiła się propozycja zmodernizowanej wersji samolotu Iskra, która otrzymała oznaczenie TS-11 F. Modyfikacji poddano wyposażenie, a zwłaszcza awionikę. Samolot wyposażony został w fotele wyrzucane Martin Baker. Samolot opracował Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Zmodyfikowano jeden egzemplarz TS-11 nb 1706. Samolot zademonstrowano na targach MASO w Kielcach. Wojsko Polskie nie wykazało zainteresowania.

Świat się zmienia. Może wrócą czasy, kiedy w Polsce będzie Polskie biuro i zakład produkujący Polskie samoloty dla Polskiego Wojska.

Opracował Karol Placha Hetman