Kraków 2021-12-11
Lokomotywy Spalinowe NEWAG 6Di, SM4210. Modernizacja SM42.
Spółka PKP IntrCity, razem z lokomotywami typu 18D (z możliwością jazdy na zasilaniu akumulatorowym), zamówiła w firmie NEWAG 10 lokomotyw typu 6Di. Podobnie jak w przypadku z lokomotywami typu 18D miała być to całkowita przeróbka wyeksploatowanych lokomotyw SM42.
Konstrukcja lokomotywy 6Di polega na zamontowaniu dwóch agregatów prądotwórczych, zamiast jednego. Lokomotywy z założenia są przeznaczone dla pociągów osobowych (pasażerskich) na niezelektryfikowanych szlakach. W okresie letnim, kiedy ruch pasażerski jest większy nowa lokomotywa ma używać obu agregatów dla ciągnięcia składów złożonych z 5-6 wagonów osobowych. W okresie zimowym, kiedy ruch pasażerski jest mniejszy, lokomotywa ciągnie skład złożony z 2-3 wagonów osobowych przy pracy jednego agregatu. Drugi agregat zapewnia ogrzewanie elektryczne wagonów.
Umowę między spółką InterCity, a firmą NEWAG zawarto we wrześniu 2013 roku. W październiku 2013 roku, zaczęto prace projektowe, a następnie rozpoczęto budowę pierwszej lokomotywy. W lipcu 2014 roku, pierwsza lokomotywa była już gotowa i przeprowadzono jej testy na torze doświadczalnym. W sierpniu 2014 roku, lokomotywa została przejęta przez InterCity i skierowana do pracy w Gdyni, na szlaku na Hel.
Lokomotywy zmodernizowane do typu 6Dl:
SU42-1001 dostarczona w sierpniu 2014 roku, poprzednio SM42-576 zbudowana w 1973 roku.
SU42-1002 dostarczona w styczniu 2015 roku, poprzednio SM42-643 zbudowana w 1973 roku.
SU42-1003 dostarczona w styczniu 2015 roku, poprzednio SM42-179 zbudowana w 1969 roku.
SU42-1004 dostarczona w marcu 2015 roku, poprzednio SM42-574 zbudowana w 1973 roku.
SU42-1005 dostarczona w marcu 2015 roku, poprzednio SM42-1008 zbudowana w 1978 roku.
SU42-1006 dostarczona w kwietniu 2015 roku, poprzednio SM42-429 zbudowana w 1971 roku.
SU42-1007 dostarczona w kwietniu 2015 roku, poprzednio SM42-189 zbudowana w 1969 roku.
SU42-1008 dostarczona w kwietniu 2015 roku, poprzednio SM42-563 zbudowana w 1973 roku.
SU42-1009 dostarczona w maju 2015 roku, poprzednio SM42-604 zbudowana w 1973 roku.
SU42-1010 dostarczona w maju 2015 roku, poprzednio SM42-530 zbudowana w 1972 roku.
Obecnie (marzec 2021 rok) na szlaku Nr 403 Piła - Wałcz - Kalisz Pomorski - Ulikowo, kursują cztery par pociągów osobowych PolRegio i jedna para TLK 28100 „Staszic” relacji Lublin Główny — Szczecin Główny. Pociąg TLK 28100 „Staszic” na torach bez elektryfikacji jest ciągnięty przez lokomotywę spalinową PESA SU160 Gama. W przypadku braku tych lokomotyw pociąg ciągnie lokomotywa SM42, która jest wolniejsza, a to generuje opóźnienia. SM42 dobrze się spisuje z dwoma wagonami, ale 5-6 wagonów to już problem. Na obecną chwilę po Polskich torach jeździ tylko 10 lokomotyw PESA SU160 Gama. Pokonują one szlaki na Lubelszczyźnie i na Pomorzu. Ta trudna sytuacja jest od momenty wycofania z eksploracja lokomotyw SU45 (HCP 301D), SU46.
Nowe lokomotywy NEWAG typu 6Di w dużym stopniu rozwiązały problem pociągów na niezelektryfikowanych szlakach. W PKP InterCity lokomotywy otrzymały nowe oznaczenie SM4210.
Konstrukcja lokomotywy NEWAG typu 6Di została oparta na doświadczeniach zebranych przy budowie lokomotyw typu 6Dg oraz 18D. Z uwagi na zastosowanie dwóch takich samych agregatów lokomotywa wygląda identycznie z obu końców. Kabina maszynisty została umieszczona w samym środku. Podobnie jak przy poprzednich dwóch lokomotywach została wyposażona w dwa stanowiska maszynisty.
Proces przebudowy lokomotywy SM42 (6D) na lokomotywę SM4210 (6Di) rozpoczynał się od demontażu całego pudła lokomotywy z którego pozostała jedynie ostoja, zbiorniki paliwa i wózki napędowe. Wózki napędowe, koła toczne oraz silniki zostały poddane remontowi. Ostoja lokomotywy została poddana przeróbce, aby można było osadzić na niej dwa nowe agregaty i kabinę maszynisty. W czołownicach zamontowano nowe zderzaki z funkcją „crash”, które pochłaniają znaczną energię zderzenia.
Każdy agregat składa się z amerykańskiego silnika CATERPILLAR typu C18, o mocy 563 kW (765KM), który poprzez sprzęgło elastyczne jest połączone z zespołem prądnic synchronicznych. Obroty nominalne 1 800 obrotów na minutę. Każdy z agregatów ma własny układ poboru powietrza i układ wydechowy. W układach wydechowych silników zastosowano filtry cząstek stałych typu DOC, dla spełnienia norm europejskich. Każdy z agregatów ma możliwość pracy jako napęd lub pracy jako elektryczna instalacja ogrzewania wagonów. O tym decyduje maszynista. Instalacja grzewcza jest zasilana przy pomocy specjalnej przetwornicy, zamontowanej na pomoście w kontenerze. Na czołownicach znajdują się gniazda instalacje ogrzewania zgodne z kartą UIC 522. Rozrusznik silników spalinowych zasilany z układu superkondensatora, co pozwala na zmniejszenie mocy akumulatorów.
Pudło lokomotywy jest wykonane ze stali, za wyjątkiem paneli przednich, które wykonano z tworzywa sztucznego.
W lokomotywie 6Di po raz pierwszy zastosowano wentylatory silników trakcyjnych poruszanych silnikami elektrycznymi. Te silniki oraz silniki elektryczne układów pomocniczych zasilane są poprzez falowniki.
Układ hamulcowy jest zasilany powietrzem z dwóch sprężarek śrubowych. Hamulec postojowy jest klasyczny, sprężynowy.
Dla lokomotywy 6Di zaprojektowano całkowicie nową kabinę maszynisty wyposażoną w dwa ergonomiczne osobne stanowiska maszynisty, do jazdy w przód i w tył. Stanowiska są wyposażone w wygodne składane fotele. Pulpity sterownicze są podobne do tych w nowych lokomotywach. Dzięki niskiej masce lokomotywy widoczność z kabiny jest bardzo dobra, a w kabinie są panoramiczne szyby. Kabina jest oświetlona światłem w technologii LED i ma ogrzewanie i klimatyzację. Kabinę można wyposażyć w szafkę, umywalkę, lodówkę, płytę grzewczą i kuchenkę mikrofalową. W umywalce jest ciepła woda. Wejście do kabiny zapewniają drzwi do których dostęp jest z pomostu wokół lokomotywy. Kabina jest o 30 % większa od starej. Ściany kabiny zostały wyłożone panelami z tworzyw sztucznych. Dodatkowo kabina jest osobno resorowana, poprzez ustawienie jest na gumowych amortyzatorach.
Dla poprawy bezpieczeństwa, maszynista ma do dyspozycji kamery skierowane na oba sprzęgi lokomotywy. Obraz z kamer jest rejestrowany. Dodatkowo lokomotywa wyposażona została w cyfrowy system monitoringu, którego dane są prezentowane na dotykowym ekranie LCD w kabinie maszynisty. Lokomotywa 6Di dopuszczona jest do jednoosobowej obsługi trakcyjnej.
Wydaje się, że jedynym mankamentem lokomotywy typu 6Di jest prędkość maksymalna zaledwie 90 km/h. Jednak zwarzywszy na szlaki po których one się poruszają to problemu nie ma.
Lokomotywa typu 6Di (SM4210) należy do bardzo nowoczesnych i nie ma już wiele wspólnego z klasyczną SM42. Lokomotywa ma mikroprocesorowe sterowanie oraz szeroką diagnostykę. Są falowniki w układzie sterowania. Nowoczesny układ rozruchowy, który umożliwia zapłon silnika nawet przy bardzo niskich temperaturach. Komfort pracy maszynisty jest bardzo wysoki, a zaplecze socjalne w kabinie przekracza dotychczasowe standardy. Widoczność z kabiny jest bardzo dobra i znacznie przekracza to co było w starej kabinie. Zużycie paliwa jest znacznie obniżone. Całkowite koszty eksploatacji są także niższe. Konstruktor udało się poprawić parametry trakcyjne lokomotywy. Moc lokomotywy 6Di (1 530 KM) jest blisko dwa razy większa od klasycznej 6D (800 kM)
Dane T-T lokomotywy NEWAG typu 6Di:
Układ osi Bo’Bo’. Wózki typu 1LN. Silniki trakcyjne ISA 430, o mocy 4 x 173 kW. Masa służbowa 71 800 kg. Maksymalny nacisk jednej osi 17 500 kg. Średnica kół 1,10 m. Długość całkowita 14,24 m. Szerokość 3,13 m. Wysokość 4,40 m. Prędkość maksymalna 90 km/h. Hamulec zasadniczy Knorr-Bremse. Rodzaj sprężarki - Śrubowa KNORR SL40. Hamulec postojowy - sprężynowy.
Opracował Karol Placha Hetman