Awaryjne opuszczanie wojskowego samolotu. Część 3 2018r.

Kraków 24 wrzesień 2018 rok

Awaryjne opuszczanie wojskowego statku powietrznego

Część 3

 

Fotel katapultowy

Kiedy w 2017 roku opracowano artykuł – „Awaryjne opuszczanie wojskowego statku powietrznego, Część 2” – Nikt z nas nie spodziewał się, że temat będzie trzeba będzie rozwinąć i to na tle tragedii kapitana pilota Krzysztofa Sobańskiego, który pilotując samolot MiG-29 poniósł śmierć. Cześć Jego Pamięci! Kapitan nie zdołał się skutecznie uratować przy użyciu fotela katapultowego K-36. 

Rodzina foteli wyrzucanych K-36 jest używana w Polskich samolotach bojowych MiG-29, Su-22.

Fotel K-36 DM. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

K-36 to fotel wyrzucany konstrukcji i produkcji państwa moskiewskiego, który zasłynął spektakularnym ratunkiem pilotów podczas pokazów lotniczych. Prace nad fotelem, który został wyposażony w system rakietowy rozpoczęto w 1969 roku. Najnowsze fotele z rodziny K-36 umożliwiają katapultowanie w przedziale wysokości 0–25 tys. m podczas lotu z prędkością od 70 km/h do 1400 km/h. Choć znane są przypadki ratunku lotników z wysokości 0 m i prędkości 0 km/h. Fotele są stosowane w samolotach: MiG-29, Su-22, Su-27, Su-24, MiG-31 i innych. Fotel rodziny K-36 jest stosowany także w śmigłowcu Ka-50, a przed jego użyciem łopaty wirników nośnych są odstrzeliwane.

Katapultowanie z użyciem fotela K-36 następuje po odbezpieczeniu i wyciągnięciu przez pilota zdwojonego uchwytu katapultowania. Po wykonaniu tej czynności wszystkie układy fotela i awaryjny układ zrzucania osłony kabiny samolotu, uruchamiają się automatycznie w ustalonej kolejności. Najpierw: podciągane są pasy trzymające pilota, opadają boczne elementy, które dociskają ręce pilota do tułowia, pod kolanami podnoszą się elementy, które przyciągają nogi pilota do tułowia i zabierają stopy z pedałów. Ostatnim elementem jest zasłonka, która wysuwa się między nogami i chroni tułów i głowę przed naporem powietrza. 

Fotel K-36 ma dwustopniowy mechanizm strzałowy KSMU-36M. Pierwszy stopień to ładunek pirotechniczny. W ciągu 0,2 sekundy nadaje on fotelowi prędkość 134,6 m/s, czyli 13,5 g. Drugi stopień silnik rakietowy, który działa przez 0,2 sekund wytwarzając ciąg 3300 kN. Dodatkowo układ stabilizuje tor lotu fotela z pilotem. W razie konieczności wypuszczone zostają dwa spadochrony stabilizujące i zmniejszające prędkość. Spadochron ratunkowy umieszczony jest w zagłówku. O jego zadziałaniu decyduje automat PPK-1M-T424 (PPK-U-T424). Prędkość lotu samolotu w chwili katapultowania uwzględnia automat spadochronowy KPA-4M. Bezpieczne lądowanie lub wodowanie lotnika zapewnia wyposażenie ratownicze PSU-36. Odłączany od fotela wraz z pilotem zapas awaryjny NAZ-7M, służy do utrzymania pilota w dobrej kondycji fizycznej i psychicznej do czasu nadejścia ekipy ratunkowej. Zestaw zawiera radiostację ratunkową, która automatycznie podaje miejsce przyziemienia.

Fotel K-36 posiada elektro-mechanizm MPS-7 do regulacji wysokości w zależności od wzrostu pilota. Zakres 0,16 m. W fotelu jest automat przyciągania pasów biodrowych i barkowych. Przy katapultowaniu się załogi z prędkością > 800 km/h, na twarz pilota wysuwa się zasłonka. Masa fotela wynosi 145 kg. 

Fotel wyrzucany K-36 DM zrobił zawrotna karierę na przełomie 80/90-lat XX wieku, ratując życie pilotom i to podczas Air Show. Pierwszy raz podczas pokazów na lotnisku Le Bourget w czerwcu 1989 roku. Drugi raz w lipcu 1993 roku w Fairford w Wielkiej Brytanii, kiedy w powietrzu zderzyły się dwa samoloty MiG-29. Trzeci raz na paryskim lotnisku Le Bourget, w dniu 12 czerwca 1999 roku. Podczas akrobacji sowiecki Su-30 MK zahaczył ogonem o ziemię i zapalił się. Piloci skutecznie się wystrzelili. Czwarty raz we Lwowie. Ukraiński Su-27 przeorał publiczność zabijając ponad 70 osób, a piloci skutecznie się katapultowali. I zapewne jeszcze kilkadziesiąt innych razy, o których świat nie został poinformowany. 

Przeznaczeniem foteli wyrzucanych jest ocalenie życia pilota, bez patrzenia na jego komfort podczas ratowania. W Zachodnich konstrukcjach przyspieszenie podczas katapultowanie wynosi 12 do 14 g (120 do 140 m/s²). W CCCP starano się udowodnić, że człowiek wytrzymuje przyspieszenia rządu do 20-22 g. Dlatego używano tylko ładunków pirotechnicznych, nie konstruując foteli z silnikami rakietowymi. Niestety, piloci wówczas często mieli kontuzję kręgosłupa i zostawali inwalidami, bez szans powrotu do latania. Dlatego fotel K-36 był pewnym przełomem. 

Nie ma oficjalnych danych, o użyciu foteli K-36. Są tylko dane szacunkowe, które mówią, że został on użyty około 200-500 razy. Dla porównania, brytyjskie fotele Martin-Baker,  od lipca 1946 roku do maja 2006 roku uratowały 7 152 pilotów. 

W Polsce znane są przypadki skutecznego użycia fotela K-36.

- W dniu 22 czerwca 1991 roku z samolotu Su-22 skutecznie katapultował się pilot nad poligonem. 

- W dniu 4 czerwca 1993 roku w takcie startu Su-22 nb 3619 nr 23619 z 6. PLMB w Pile doszło do awarii i wyłączenia silnika. Pilot pomyślnie katapultował się na wysokości 20 metrów. Po tym incydencie powrócił do latania. Samolot spłonął po zderzeniu z ziemią.

- W dniu 4 kwietnia 1995 roku z samolotu Su-22 nb 3818 z 8. PLM-B pomyślnie katapultował się pilot, który jeszcze wiele lat służył jako pilot w Wojsku Polskim. 

- W sierpniu 2003 roku z samolotu Su-22 nr 29307 z 8. ELT pomyślnie katapultował się ppłk Andrzej Andrzejewski (zginął tragicznie w dniu 23 stycznia 2008 roku). 

Wszystkie Polskie MiG-29 były serwisowane w kraju w WZL-2 w Bydgoszczy. Natomiast remontami silników zajmowały się zakłady WZL-4 w Warszawie. Maszyny przeszły na początku XXI wieku modernizację w celu wydłużenia ich resursów. Natomiast wszystkie 16 samolotów z 23. BLT w Mińsku Mazowieckim (13 MiG-29 A jednomiejscowych i 3 MiG-29 UB dwumiejscowe) zostało zmodernizowane do standardu zgodnego z wymogami NATO. Stało się to na mocy umowy z sierpnia 2011 roku zawartej z WZL-2 we współpracy z Israel Aerospace Industries, który był dostawcą wyposażenia dla tych samolotów.

Pozostaje więc pytania – Dlaczego w dniu 6 lipca 2018 roku pilot się nie uratował?

Po wypadku MiG-29 nb 67 w dniu 18 grudnia 2017 roku, wszystkie samoloty MiG-29 zostały standardowo uziemione. Po trzech tygodniach maszyny wróciły do służby. 

Efekty tragedii MiG-29 nb 4103 z 6 lipca 2018 roku okazały się dużo bardziej rozległe, niż można było przypuszczać. Uziemiono nie tylko samoloty MiG-29, ale także Su-22. Wspólnym elementem, który łączy te samoloty jest fotel K-36. Nie da się ukryć, że problemem mógł być właśnie fotel. Tym bardziej, że w dniu 18 grudnia 2017 roku teoretycznie pilot powinien się wystrzelić. A tam pilot wyszedł o własnych siłach z wraku, a fotel był na miejscu. Nie wiemy, czy pilot próbował się wystrzelić. 

Utracony w dniu 18 grudnia 2017 roku samolot MiG-29 A nb 67 należał do tej zmodernizowanej grupy myśliwców. Ten egzemplarz został zmodernizowany w 2014 roku. Przy okazji remontu i modernizacji na jego statecznikach pionowych umieszczono podobizny płk pilota Wojciecha Kołaczkowskiego, który był pilotem Dywizjonu 303, a później dowódcą 1 i 2 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego w Wielkiej Brytanii. Samolot ten był jedną z maszyn zakupionych bezpośrednio od producenta i w Polskim Lotnictwie służył od 17 lipca 1989 roku. Przeszedł trzy remonty główne, z których ostatni miał miejsce w 2017 roku.  

Utracony w dniu 6 lipca 2018 roku samolot MiG-29 A nb 4103 nr 26301, należał do samolotów pozyskanych z Germanii. Po upadku NRD samolot był w RFN intensywnie eksploatowany, wraz z innymi, w celu oceny właściwej wartości bojowej i wypracowania taktyki walki przeciwko nim. Jednostka samolotów MiG-29 w RFN była wspierana finansowo przez USAF, aby można było przeprowadzać ćwiczenia. W okresie 2005-2007 samolot przeszedł remont w WZL-2 w Bydgoszczy. Otrzymał nb 4103 i służył w 41. ELT w Malborku. 

Na obecną chwilę Polskie Lotnictwo ma 30 maszyn MiG-29 i 18 Su-22. Od 6 lipca 2018 roku samoloty MiG-29 i Su-22 nie biorą udziału w żadnych ćwiczeniach, misjach i pokazach w locie. Nie wzięły udziału w defiladzie w Warszawie w dniu 15 sierpnia 2018 roku. Nie było ich w Radomiu i Dęblinie. Su-22 nie poleciały do Czech. Miały brać udział w ćwiczeniach Ample Strike. Podczas pokazów NATO Days w Ostrawie, także w powietrzu nie było żadnego samolotu MiG-29. Wyjątkowo były prezentowane na wystawach statycznych. 

MiG-29 zostały również wycofane z zaplanowanego udziału w misji Baltic Air Policing na początku 2019 roku. Zamiast nich polecą F-16, a to jest dobra wiadomość. 

Oficjalnie wiemy, że Inspektorat Uzbrojenia w dniu 2 lutego 2018 roku, rozpoczął  przetarg na zakup ładunków prochowych do foteli K-36 samolotów Su-22 i MiG-29. Ładunek ten nosi symbol PZ-AM. Jak podał Inspektorat Uzbrojenia, przedmiotem zamówienia jest dostawa w 2018 roku 62 kompletów ładunku prochowego PZ-AM lub wyrobu równoważnego. Ładunek prochowy PZ-AM jest przeznaczony do zabudowy w komorach korpusu drugiego stopnia zespolonego mechanizmu strzałowego KSMU foteli katapultowych K-36 DM eksploatowanych na samolotach Su-22 i MiG-29. Inspektorat zakładał, że dostawa zostanie realizowana do 30 listopada 2018 roku. Całkowitą wartość zamówienia określono na powyżej 443 000 euro. Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia oraz warunki równoważności zostały określone w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), które zostały przekazane wykonawcom zaproszonym do składnia ofert. Oferty składano do 6 marca 2018 roku. W dniu 5 lipca 2018 roku Inspektorat Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej podpisał umowę dotyczącą dostaw ładunków prochowych PZ-AM do foteli katapultowych K-36 DM. Dostawcą została firma Polit-Elektronik z Warszawy. Wartość umowy 8 106 128 zł brutto. Przewidywany termin dostawy to 30 listopada 2018 roku.

We wrześniu 2018 roku Dowództwo Generalne Rodzaju Sił Zbrojnych poinformowało oficjalnie, że awaria systemu katapultowania jest jedną z branych pod uwagę przyczyn katastrofy (tej z 6 lipca 2018 roku). 

Oficjalnie nie wiadomo, co jest nie tak z fotelami K-36 DM. Te zamontowane w Polskich MiG-29 i Su-22 od wielu lat serwisują i remontują zakłady WZL-2 w Bydgoszczy. Są tam między innymi dokładnie testowane, a zużyte lub przeterminowane części są wymieniane.

W efekcie Polskie Siły Powietrzne mają do dyspozycji tylko 48 maszyn F-16 Jastrząb. Na pewno zaistniała sytuacja jest bardzo trudna dla Polskich Sił Powietrznych, ale także dla obecnego Rządu Rzeczpospolitej, tym bardziej, że masoneria przypuściła atak w postaci hasła – „Jeszcze nigdy nie było tak źle”. My natomiast mówimy – „Jeszcze nigdy tak drobiazgowo nie podchodzono do kwestii bezpieczeństwa pilotów”. Lata zaniedbań poprzednich Rządów w Polsce doprowadziły do sytuacji, że posowiecki sprzęt jeszcze musi służyć w naszych jednostkach bojowych. Lata zachwytu nad Su-22, MiG-29, fotelem K-36, silnikami R-33 już dawno minęły. Rosja rzuca Rzeczpospolitej kłody pod nogi, zrywając podpisane kontrakty na dostawę części zamiennych. Są one często kupowane przez pośredników, lub na lewo od samych rusków. To dobry moment, aby samoloty Su-22 i MiG-29 przekazać do muzeów i wypełnić tę lukę sprzętem Zachodnim. 

Przedstawiciele Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych zapewniają, że „nie ma takiej możliwości”, aby problemów nie udało się rozwiązać, a MiG-29 i Su-22 nie wróciły do służby.

Zastąpienie samolotów MiG-29 przez F-16 Jastrząb w misji Baltic Air Policing na początku 2019 roku, świadczy, że samoloty mogą nie być dopuszczone do lotu przez kolejne miesiące. A może już jest przymiarka do ich wycofania z linii. 

W dniu 25 września 2018 roku samoloty Su-22 powróciły do służby. Pierwsze loty wykonano w postaci przebazowania z Lotniska Mirosławiec na Lotnisko Świdwin. W Świdwinie był prowadzony remony RWY. Zanim samoloty Su-22 otrzymały zgodę na loty, po dwóch miesiącach uzmiemienia, na poligonie przeprowadzono testy foteli K-36. Testy wypadły pozytywnie. Samoloty MiG-29 nadal pozostały na ziemi.

 

Opracował Karol Placha Hetman