Mc Donnell-Douglas - Boeing C-17 Globemaster III. 2018r.

Kraków 25 wrzesień 2018 rok 

317 Rozdział 23 listopad 2009 rok
Mc Donnell-Douglas - Boeing C-17 Globemaster III
Polska

Historia

Boeing C-17 Globemaster III. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Boeing C-17 Globemaster III to podstawowy, ciężki samolot transportowy USAF. Dysponuje możliwością międzykontynentalnego przelotu i lądowania na prowizorycznym lądowisku. Ani Lockheed C-141 Starlifter, ani Lockheed C-5 Galaxy nie mają takiej możliwości. Wymagają korzystania ze stałych lotnisk. Samolot C-141 zabiera na pokład dużą liczbę żołnierzy, ale lekkie pojazdy. Ładownia jest duża, ale wąska i niska. Czołgu nie mieści. C-5 imponuje możliwościami przewozowymi, ale wymaga długich RWY (DS). 

Boeing C-17 Globemaster III pierwszy lot wykonał w dniu 15 września 1991 roku. Od 1993 roku wszedł do służby w USAF. Boeing C-17 Globemaster III to samolot, który sprawdził się w licznych konfliktach prowadzonych na świecie. C-17 weszły na uzbrojenie USA, UK, Australii (od 2006 roku, 4 sztuki), Kanady, Kataru, NATO. W 2010 roku w eksploatacji było 211 egzemplarzy C-17.

C-17 i Polska

Prawdopodobnie pierwszy raz C-17 pojawił się w Rzeczypospolitej na Lotnisku Okęcie w 2002 roku. Następnie w 2003 roku, kiedy odwiedzał Rzeczypospolitą prezydent USA George Bush. 

Polscy żołnierze mieli okazję bliżej zapoznać się z tym nowoczesnym samolotem podczas drugiej wojny w Iraku i misji stabilizacyjnej (2003 – 2007). Samoloty te regularnie prowadziły dostawy różnego rodzaju sprzętu dla Polskich żołnierzy w Iraku. Utrzymywały most powietrzny pomiędzy Lotniskiem Starachowice, a Bagdadem. Lądowały także na Lotnisku Okęcie i Ławica.

W 2007 roku dwa C-17 pojawiły się na Lotnisku Krzesiny, w związku z występem akrobacyjnej grupy lotniczej US Air Force Thunderbirds.

Także w czerwcu 2007 roku na Lotnisku Okęcie kilkakrotnie lądowały samoloty C-17. Ich przyloty był związany z zabezpieczeniem wizyty prezydent USA George Bush.

Lecz zwykły Kowalski mógł obejrzeć z bliska Boeing C-17 Globemaster III dopiero w 2009 roku, kiedy to na Lotnisko Radom-Sadków odbyły się pokazy lotnicze Air Show, w dniach 29-30 sierpnia 2009 roku.

Boeing C-17 Globemaster III, a sprawa Polska.

Konflikty zbrojne prowadzone przez NATO wykazały niezbicie, iż posiadanie ciężkiego lotnictwa transportowego przez kraje członkowski sojuszu jest niezbędne. C-17 do tej roli się doskonale nadawał. W drugiej połowie pierwszego dziesięciolecia XXI wieku w Rzeczypospolitej program pozyskania dla 14 ELTr z Powidza, transportowych C-130 był priorytetowy. Lecz zaangażowanie się Polski w wojnach w Iraku i Afganistanie jasno pokazał, że potrzebny jest także wydajniejszy samolot. Jedynym spełniającym wymagania i produkowanym seryjnie samolotem był C-17. Konkurencyjny A 400 M był znacznie opóźniony. Jednak Rzeczypospolita, jako kraj mało zamożny nie byłby w stanie samodzielnie zakupić i utrzymać choćby jednego ciężkiego samolotu. Realnym rozwiązaniem byłoby powołanie jednostki transportowej w ramach NATO skupiając kilka krajów. Europejskie struktury NATO zwróciły więc uwagę na samolot C-17 i przystąpiły do znalezienia sensownego rozwiązania.

We wrześniu 2006 roku kilkanaście państw NATO, w tym Rzeczypospolita, podpisało wstępne porozumienie do projektu NASC – NATO Strategic Airlift Capabilty (Zdolność Strategiczna Transportu Powietrznego NATO). W ramach projektu zamierzano zakupić trzy samoloty C-17 z opcją na czwarty. Ogólny schemat projektu NASC był nakreślony korzystając z doświadczeń programu związanego z samolotami Boeing E-3 A AWACS, gdzie właścicielami jest kilka państw, a samoloty obsługują międzynarodowe załogi. Samoloty są zarejestrowane w Luksemburgu i noszą jego herb. 

Członkami NASC zostały początkowo; USA, Bułgaria, Czechy, Dania, Estonia, Łotwa, Litwa, Węgry, Włochy, Holandia, Norwegia, Rumiana, Słowacja, Słowenia i oczywiście Polska. Akces do projektu zgłosiła Szwecja (poza NATO), a nieco później Finlandia. Razem 17 państw. 

Rzeczypospolita planowała wydatkować na cel 130 milionów złotych. Na 2009 rok zaplanowano wydatkowanie 20 milionów złotych. 

Z powodu braku funduszy z projektu wycofali się Włosi, a nieco później Czesi. Kolejnego istotnego dokumentu Memorandum of Understanding (MoU) nie podpisali Duńczycy, Litwini i Słowacy. Ostatecznie więc w projekcie NSAC partycypowało 10 krajów NATO i 2 skandynawskie, zrzeszone w Partnerstwie Dla Pokoju. Taki układ nie powinien dziwić. Przecież, większe państwa europejskie brały udział w programie samolotu A 400 M lub indywidualnie zakupiły samoloty C-17 (UK, Kanada). Bez wątpienia decydującą rolę w projekcie odgrywało USA. Mimo, iż USAF indywidualnie użytkuje 180 samolotów C-17 (2008 rok), to zależało im na rozwoju swoich sojuszników. Poza tym dzięki ogromnym funduszom USA program pod względem finansowym był niezagrożony. Yankesi posiadają także skuteczne procedury pozyskiwania, eksploatowania i remontu samolotów. W ramach NATO organami odpowiedzialnymi za ten aspekt programu zostało NAMO (NATO Airlift Management Organization) i NAMA (NATO Airlift Management Agency).

W 2006 roku koszty nabycia 4 C-17, wraz z pakietem dodatkowym, szacowano na 590 milionów dolarów. Jednak z powodu światowego kryzysu gospodarczego w 2008 roku, koszty nabycia, tylko 3 C-17, wraz z pakietem dodatkowym, wzrósł do prawie 700 milionów dolarów. Organizacja NAMO partycypowała tylko w programie zakupu dwóch samolotów. Trzeci samolot kupili sami Yankesi. Co ciekawe pierwszy samolot przeznaczony dla projektu pochodził z produkcji przewidzianej dla USAF. Chodziło o jak najszybsze uruchomienie nowej jednostki. Pakiet dodatkowy objął; zapasowy komplet silników F 117-PW-100, system ostrzegania AN/ALE-47, system samoobrony AN/AAR-47, wojskowy GPS, opancerzenie kabiny załogi. Wszystko w celu operowania w rejonie wojny. 

Yankesi są niezwykle pragmatyczni. Dlatego myliłby się ktoś, kto stwierdza, że Yankesi dokładają do interesu. W rzeczywistości korzystają; firmy Yankeskie, uczestnicy programu, zyskuje doktryna wojenna USA, a tracą potencjalni konkurenci europejscy (A 400 M, ewentualnie Antonow An-70). Poza tym. Po osiągnięciu gotowości bojowej, te trzy maszyny będą spędzać w powietrzu 3 500 godzin / rok, z czego 1 000 godzin / rok na korzyść USAF. W hipotetycznej sytuacji, uczestnicy programu, w przyszłości dokupią właśnie kolejne C-17. Bo bardziej się im to opłaci. 

Yankesi proponowali strukturę organizacyjną identyczną jak we własnych jednostkach. Czyli bardzo rozbudowaną. Nie bardzo odpowiadało to uczestnikom programu. Ograniczono liczbę koniecznych etatów, ale stanowiska objęli żołnierze wysokich szarż. Jednostka została początkowo oznaczona jako 1 HAG (Heavy Airlift Group), którą zmieniono na 1 HAW (Heavy Airlift Wing). Dowódca jednostki w stopniu pułkownika. Według wstępnych ustaleń oficer USAF. Przewidziano etaty dla 155 osób. Jak na skrzydło to powstała niezwykle mała jednostka. Mimo, że ilość samolotów to zaledwie klucz, ale na każdy samolot przewidziano aż 4 załogi. Czyli; 3 samoloty x 4 załóg x 3 osoby w załodze = 36 osób personelu latającego.

Porozumienie powołujące program Skrzydła Ciężkiego Lotnictwa Transportowego zostało podpisane jesienią 2008 roku, przez 10 państw członkowskich NATO (Bułgaria, Estonia, Węgry, Litwa, Holandia, Norwegia, Polska, Rumunia, Słowenia, USA) oraz dwa państwa partnerskie (Finlandia i Szwecja).

Gdzie ulokować bazę?

Niewielu Polaków wie, że czarnym koniem w lokowaniu nowej jednostki samolotów Boeing C-17 Globemaster III było Lotnisko Powidz. 

Kiedy przystępowaliśmy do NATO, w 1999 roku zobowiązaliśmy się, że wprowadzimy na wyposażenie 60 sztuk WSB (Wielozadaniowy Samolot Bojowy). Ponieważ dowództwo NATO zgodziło się aby, zaliczyć posiadane przez nas na uzbrojeniu myśliwce MiG-29, jako 12 maszyn, mogliśmy zakupić tylko 48 nowych WSB. Ponieważ niezależnie od tego, jaki nowy WSB strona Polska by wybrała, należało poważnie zmodernizować lotniska. 48 nowych samolotów to są 3 eskadry, czyli modernizacja trzech lotnisk. MON zdecydował o modernizacji Lotnisk; Krzesiny, Łask i Powidz. I tę modernizację wykonano. Lecz z różnych powodów dwie eskadry rozpoczęły bazowanie na Lotnisku Krzesiny, a jedna na Lotnisku Łask. Powidz pozostawał bez eskadry. Zaangażowanie Rzeczypospolitej w działaniach poza terenem Polski wymuszało dynamiczny rozwój lotnictwa transportowego. Obok 13 ELTr (Lotnisko Balice) utworzono 14 ELTr (Lotnisko Powidz). W Powidzu ulokowano samoloty M-28, a przede wszystkim Lockheed C-130 Hercules, o które długo zabiegaliśmy. 

Niejako naturalnym było wysuniecie Lotniska Powidz jako bazy jednostki 1 HAW. Niestety nie wiemy jak wyglądały negocjacje ze strony Rzeczypospolitej w tej sprawie. Dowódcy wojskowi wypowiadali się wielokrotnie i bardzo pozytywnie. Wskazywali na korzyści płynące z tej lokalizacji. Mówili o walorach Lotniska Powidz. O jego infrastrukturze i możliwościach rozbudowy pod kątem nowej jednostki. 

Lecz ze strony polityków już tak wyraźnych głosów nie było. Nawet określił bym, iż niektórzy nabierali wody w usta. Nie bardzo rozumiałem taką postawę. Według mojej oceny, wyjaśnienie pojawiło się w 2008 roku. Wówczas okazało się, że długo głównym faworytem była Yankeska baza Rammstein na terenie Niemiec. Co tu dużo pisać. Wygląda na to, iż naszym politykom zabrakło pary (aby, nie napisać dosadniej) i nie odważyli się wkroczyć swoim mocodawcom zza Odry. Nie po raz pierwszy polityka Rzeczypospolitej wykazała się brakiem samostanowienia. 

Słyszałem także opinię niektórych polityków, iż Polskie prawo nie zezwalało na lokalizację bazy w Powidzu. To jest naciąganie. A to, iż prawo ma służyć narodowi, a nie być przeciwko niemu, o tym ci polityce nie pamiętają? Nie pamiętaj także, że zakup F-16 był jeszcze większym wyzwaniem i dało się prawnie wszystko rozwiązać. 

Tym bardziej, że od samego początku propozycja bazy Rammstein była skazana na fiasko. Dlaczego? Niemcy nie brali udziału w programie. Jak maszyny byłyby ubezpieczone? Jak byłyby więc zarejestrowane? Czy nosiłyby szwabskie znaki? Czy piloci i technicy z innych krajów musieliby otrzymywać wizy niemieckie? Baza Rammstein należy całkowicie do USAF, ale samoloty C-17 z 1 HAW, nie nosiłyby znaków rozpoznawczych USAF. Teoretycznie germańcy mogliby w każdej chwili zająć te maszyny. Musimy pamiętać, że germańcy nie pałają miłością do NATO. Ciągle dążą do utworzenia europejskich sił zbrojnych, niezależnych od NATO. Niemcy pałają miłością do kremla. Dla germańców C-17 jest wrogiem technicznym. Oni rozwijali A 400 M, czyli konkurenta.

Kończąc temat propozycji bazy Rammstein, to jedyna zaleta tej lokalizacji to pełne zaplecze. Lecz z drugiej strony to mogłaby być wada. Bo wówczas kolejni sojusznicy USA by się nie rozwijali. Nadal tkwiliby w schematach opracowanych przez kreml dla „Krajów Demokracji Ludowej”.

Wybór ostatecznie padł na bazę na terenie Węgier. Skoro nie Powidz, to obszar Węgier stał się najlepszym rozwiązaniem. Węgrzy rozwiązali problem rejestracji samolotów, ich ubezpieczenia. Za wzór posłużyły rozwiązania bazy E-3 A w Luksemburgu. Lokalizacja ta była przyjęta bardzo przychylnie przez Biały Dom, żywotnie zainteresowany działaniem na kierunku Bałkańskim i dalej Irak, Afganistan. 

Jednostka 1 HAW nabiera kształtu.

W tym okresie, ze strony Polskiej pozostało nam tylko negocjować warunki współpracy w ramach programu. Utworzono grupę negocjacyjną na czele której stanął pułkownik Wiesław Przesór z Szefostwa Transportu i Ruchu Wojskowego. W grupie znaleźli się głównie specjaliści z Sił Powietrznych Rzeczypospolitej. Wyraźnie odczuwalny był brak wsparcia prawników, już o przedstawicielach MON nie wspomnę. Usprawiedliwieniem może być, iż w tym czasie trwała realizacja programu pozyskania Lockheed C-130 Hercules i zakup kolejnych PZL M-28 Bryza.

W efekcie nasz udział w programie ograniczył się do poziomu zaledwie 4 % i około 150 godzin lotu / rok. Powinno być około 10 % i minimum 250 godzin / rok. Po dokładnym rozpisaniu uzyskaliśmy w 2009 roku 26 godzin, 2010 roku 96 godzin, a w 2011 roku 150 godzin. Dla porównania mała Holandia zabukowała 500 godzin / rok. W efekcie uzyskaliśmy słabą pozycję w tej elitarnej jednostce. Na 12 załóg jedna miała być Polska, choć należy pamiętać że załogi są mieszane, więc Polacy nie stworzyli jednego „tem”. Polsce dano jedno stanowisko pilota-dowódcy załogi z uprawnieniami instruktora na C-17 w stopniu kapitana. Jedno stanowisko pilota (II pilota) w stopniu porucznika. Jedno stanowisko specjalisty załadunku (loadmaster) w stopniu chorążego. Uzyskaliśmy także kilka stanowisk w strukturach personelu naziemnego. Polak został zastępcą wydziału dowodzenia i łączności C 2 HAW w stopniu majora. Dano Polsce także inne stanowiska w sztabie. Prawdopodobnie dwie osoby (starszy sierżant sztabowy i osoba cywilna). Nie uzyskaliśmy stanowisk techników samolotu. Personel latający przeszedł przeszkolenie w USA w bazie lotniczej Altus na początku 2009 roku.

Finansowo program w okresie 2008 – 2011 przedstawia się następująco; wydatkujemy około 130 milionów złotych, a dodatkowe koszty (na paliwo, obsługę, szkolenia) około 25 milionów złotych rocznie. 

W uzupełnieniu podam, iż program został podpisany na okres 30 lat.

Budowa samolotów dla 1 HAW.

Z powodu światowego kryzysu, a właściwie zachwianiem stabilności finansowej, program SAC dostał poślizgu. W 2008 roku już nie było takiego optymizmu jak w 2006 roku. Niemniej jednak nikt nawet nie wspomniał o zawieszeniu, czy skreśleniu przedsięwzięcia. 

W dniu 13 marca 2009 roku w zakładach koncernu Boeing w Long Beach w Kalifornii wykonano połączenie sekcji kadłuba pierwszego egzemplarza samolotu przeznaczonego dla SAC, a dokładnie 1 HAW. To wydarzenie było okazją do uroczystości. Wzięli w niej udział przedstawiciele producenta, NATO i delegacja węgierska na czele z ministrem obrony. Minister obrony Węgier dokonał symbolicznego wbicia ostatniego nitu. 

W dniu 15 czerwca 2009 roku samolot został wytoczony z hali montażowej, czyli nastąpił jego rollout. W dniu 29 czerwca 2009 roku wykonano pierwszy lot.

W dniu 2 lipca 2009 roku przedstawiciele konsorcjum SAC potwierdzili, że zgodnie z planem pierwszy C-17 dla 1 HAW przybędzie do bazy Papa „Pápa Air Base” w dniu 27 lipca 2009 roku.

W dniu 27 lipca 2009 roku na Węgrzech w lotniczej bazie Papa odbyła się niecodzienna uroczystość. Ceremonią wojskową zainicjowano działalność Ciężkiego Skrzydła Transportu Powietrznego NATO (Heavy Airlift Wing – HAW). Uroczystość była połączona z przybyciem do bazy pierwszego z trzech samolotów zamówionych w firmie Boeing. Cała organizacją zarządza powołana przez NATO Airlift Management Agency (NAMA). Z kolei Agencja NAMA wywodzi się ze struktur SAC (Strategicznego Transportu Powietrznego Capability). 

Wśród gości (a jednocześnie gospodarzy) byli; zastępcą sekretarza generalnego NATO, ambasador USA na Węgrzech Claudio Bisogniero, premier Węgier Gordon Bajnai, minister obrony Węgier Imre Szekeres i inni. 

Heavy Airlift Wing (HAW) która zarządza flotą C-17 rozpoczęła działalność wraz z symbolicznym przekazaniem jednostce sztandaru przez ministra obrony Węgier dowódcy nowo powstałej jednostki pułkownikowi John Zazworsky. 

W swoim wystąpieniu zastępca sekretarza generalnego NATO, powiedział: „W oparciu o doświadczenia i wnioski wyciągnięte z dwóch dekadach pracy innego bardzo udanego przedsięwzięcia międzynarodowego NATO, czyli Airborne Early Warning floty (AWACS) - SAC, widzimy, że może być przykładem zrealizowania wspólnego celu, przez różne narody, gdy działają kolektywnie, a który byłyby poza zasięgiem, gdyby kraje działały indywidualnie. To jest prawdziwe świadectwo sojuszniczej solidarności”. Z kolei premier Węgier wyraził wdzięczność USA, za zaufanie w stosunku do Węgier jako gospodarza głównej bazy dla C-17 w Europie Środkowej. 

Podstawowy personel bazy liczy 131 żołnierzy, a wśród nich było początkowo 6 Polaków. 

Kolejne dwa samolot przybyły do bazy Papa we wrześniu 2009 roku i w październiku 2009 roku.

W listopadzie 2009 roku po raz pierwszy samolot C-17 A nb 01 wykonał powietrzne tankowanie z holenderskiego tankowca powietrznego KDC-10. Zadanie wykonano nad Morzem Północnym dwukrotnie; w warunkach dziennych, a następnie nocnych. Do lutego 2010 roku samolot C-17 A nb 01 wylatał 1 000 godzin.

Loty C-17 A 1 HAW na rzecz Rzeczypospolitej. 2009 rok.

Pierwszy lot C-17 Ciężkiego Lotnictwa Transportowego (HAW - NATO Heavy Airlift Wing) na potrzeby Rzeczypospolitej wykonano w dniu 23 listopada 2009 roku. Samolot C-17 Globemaster III przyleciał na Lotnisko Starachowice należące do 3. BLot we Wrocławiu. 

Niestety, wielu Polakom samolot C-17 kojarzy się z największą narodową tragedią – katastrofa Tu-154 M nb 101 i śmierć 96 osób, pasażerów tego samolotu. Samoloty C-17 trzykrotnie lądowały na Lotnisku Okęcie z ciałami ofiar.

14.04.2010r. ( środa ) C-17 przywieziono 30 ciał. 

15.04.2010r. ( czwartek ) godzina 16;28. C-17 przywieziono 34 ciała.

23.04.2010r. ( piątek ) godzina 17;30. C-17 przywieziono 21 ciał.

Pozostałe ofiary przewoziły Polskie samoloty CASA C-295 M.

Za każdym razem była to maszyna C-17 A nb 02. We wszystkich lotach C-17 do Polski po smoleńskiej katastrofie w skład międzynarodowych załóg wchodzili Polacy - piloci i specjaliści załadunku. Wszystkie trumny przykryte były biało-czerwonymi narodowymi flagami.

Polscy lotnicy w Pápa Air Base

W listopadzie 2014 roku porucznik pilot Piotr Adamiec został pierwszym Polskim pilotem, który ukończył szkolenie na dowódcę ciężkiego samolotu transportowego C-17 Globemaster III, czyli poziom aircraft commander. Porucznik pilot Piotr Adamiec był w tym czasie jednym z siedmiu Polskich Żołnierzy służących w skrzydle ciężkiego transportu powietrznego (ang. Heavy Airlift Wing, HAW) – jednostce NATO stacjonującej w bazie Papa na Węgrzech.

Piotr Adamiec naukę w Szkole Orląt rozpoczął w 2000 roku. Pilotował statki powietrzne: PZL-130 Orlik, TS-11 Iskra, Su-22, M-28, C-295M. Do 2007 roku służył w Powidzu, a do 2011 roku w Balicach. Szkolenie na C-17 rozpoczął w 2011 roku od kursu drugich pilotów (copilot) w USA w USAF. Szkolenie obejmowało loty taktyczne na małej wysokości oraz z użyciem gogli noktowizyjnych. W 2012 roku trafił do bazy Papa. Szkolenie w 2014 roku, na dowódcę C-17 obejmowało kurs teoretyczny i misje, które obejmowały transport ludzi i sprzętu na czterech kontynentach - w Europie, Azji, Ameryce Północnej i Afryce. Jeden z lotów był wykonywany, kiedy w kokpicie obaj piloci to byli Polacy: porucznik Piotr Adamiec, dowódca załogi oraz porucznik Grzegorz Paterek, drugi pilot. Porucznik Piotr Adamiec ma nalot 2 500 godzin.

 

Opracował Karol Placha Hetman