Informacje o silnikach Bristol Olimpus oraz General Electric J57 przenikn\u0119\u0142y do CCCP. W latach 1952-1954, moskiewski instytut lotnictwa dokona\u0142 oblicze\u0144 aerodynamicznych silnika turboodrzutowego z uk\u0142adem dw\u00f3ch wa\u0142\u00f3w (p\u0119dnik\u00f3w, szpul). Obliczenia prowadzono dla osi\u0105gni\u0119cia przez przysz\u0142y samolot pr\u0119dko\u015bci Ma 2. G\u0142\u00f3wn\u0105 trudno\u015bci\u0105 by\u0142o stworzenie spr\u0119\u017carki o du\u017cej stabilno\u015bci i wystarczaj\u0105cej wydajno\u015bci gazo-dynamicznej w ca\u0142ym zakresie pr\u0119dko\u015bci post\u0119powej. Z oblicze\u0144 wynika\u0142o, \u017ce taki silnik b\u0119dzie mia\u0142 \u0142atwiejszy cykl uruchamiania, b\u0119dzie lepiej reagowa\u0142 na reakcj\u0119 przepustnicy (b\u0119dzie bardziej tolerancyjny na gwa\u0142towne ruchy przepustnicy gazu), w dodatku b\u0119dzie charakteryzowa\u0142 si\u0119 ni\u017cszym zu\u017cyciem paliwa. Na podstawie tych oblicze\u0144 Siergiej Tuma\u0144ski opracowa\u0142 silnik RD-11, kt\u00f3ry sta\u0142 si\u0119 nap\u0119dem samolotu my\u015bliwskiego MiG-21. Jest to zdecydowanie lepszy silnik od poprzednika RD-9. Zanim w 1955 roku, konstruktor Aleksandr Mikulin straci\u0142 swoje stanowisko w OKB-300, jego zesp\u00f3\u0142 przyst\u0105pi\u0142 ju\u017c do pracy nad prze\u0142omowym silnikiem turboodrzutowym w CCCP. Silnik pocz\u0105tkowo mia\u0142 oznaczenie AM-11, p\u00f3\u017aniej RD-11 i ostatecznie R-11. Nast\u0119pc\u0105 Aleksandra Mikulina zosta\u0142 Siergiej Tuma\u0144ski, kt\u00f3ry kierowa\u0142 pracami nad programem.<\/p>\n
W 1954 roku, ca\u0142o\u015bci\u0105 prac kierowa\u0142 Aleksandr Mikulin. Na prowadz\u0105cego projekt techniczny wyznaczy\u0142 on Siergieja Tuma\u0144ski, a na konsultanta ze strony naukowej Borisa Siergiejewicza Stechkina (\u0411\u043e\u0440\u0438\u0441 \u0421\u0435\u0440\u0433\u0435\u0435\u0432\u0438\u0447 \u0421\u0442\u0435\u0447\u043a\u0438\u043d). Prace rozpocz\u0119to oficjalnie w maju 1953 roku. Pocz\u0105tkowo dla silnika AM-11 przewidywano po cztery \u0142o\u017cyska na ka\u017cdym wale. To jednak mog\u0142oby powodowa\u0107 trudno\u015bci w przysz\u0142ych remontach. In\u017cynierowie sporo czasu sp\u0119dzili nad tak\u0105 konstrukcj\u0105 spr\u0119\u017carki, aby by\u0142a mo\u017cliwo\u015b\u0107 jej wymiany bez ca\u0142kowitego rozmontowania silnika. By\u0142 to krok w kierunku modu\u0142owej konstrukcji silnika. Dla silnika opracowano ogranicznik maksymalnej temperatury przed turbin\u0105. Wprowadzono tak\u017ce ogranicznik pr\u0119dko\u015bci obrotowej p\u0119dnik\u00f3w.<\/p>\n
Teraz nast\u0105pi\u0142y wydarzenia, w zasadzie typowe w CCCP, kt\u00f3re doprowadzi\u0142y do usuni\u0119cia Aleksandra Mikulina z piastowanego stanowiska. Uczyni\u0142 to minister przemys\u0142u lotniczego Pawe\u0142 Dymitriew (\u041f\u0451\u0442\u0440 \u0412\u0430\u0441\u0438\u043b\u044c\u0435\u0432\u0438\u0447 \u0414\u0435\u043c\u0435\u043d\u0442\u044c\u0435\u0432). Notabene, Pawe\u0142 Dymitriew by\u0142 ministrem przemys\u0142u lotniczego w CCCP od 1953 roku do 1977 roku, kiedy to umar\u0142. W CCCP by\u0142o to stanowisko do\u017cywotnie !? W niekt\u00f3rych publikacjach jest podane, \u017ce Aleksandr Mikulin \u201eci\u0119\u017cko zachorowa\u0142\u201d. Biuro OKB-300 by\u0142o kontrolowane przez wiele komisji. Sformu\u0142owano zarzuty wobec Aleksandra Mikulina. W\u015br\u00f3d zarzut\u00f3w by\u0142o stwierdzenie, \u201e\u017ce na \u015bwiecie do tej pory nie ma zastosowania silnik turboodrzutowy w uk\u0142adzie dwu-wa\u0142owym\u201d, co by\u0142o ewidentnym k\u0142amstwem. Prawdopodobnie chodzi\u0142o o ukrycie informacji pozyskanych przez wywiad radziecki na Zachodzie, aby chroni\u0107 szpieg\u00f3w. Gdy\u017c rosjanie nie przerwali pracy nad silnikiem AM-11 i rozpocz\u0119li testy w locie. Zmienili tylko jego oznaczenie, co mia\u0142o sugerowa\u0107 rozpocz\u0119cie nowego programu.<\/p>\n
Pierwsze uruchomienie silnika oznaczonego R-11-300 nast\u0105pi\u0142o w 1955 roku, na stanowisku naziemnym. Silnik mia\u0142 ci\u0105g 5\u00a0100 kg (50,03 kN) z dopalaniem. Po testach silnik otrzyma\u0142 zgod\u0119 dla rozpocz\u0119cia pr\u00f3b w locie. Silnik zamontowano na eksperymentalnym samolocie E-5, kt\u00f3ry pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 9 stycznia 1956 roku. Pilotem by\u0142 V. A. Niefiedow. W dniu 20 lutego 1956 roku, podczas kolejnych lot\u00f3w, dosz\u0142o do zniszczenia \u0142opatek turbiny. Sytuacja powt\u00f3rzy\u0142a si\u0119 w maju 1956 roku. Ca\u0142e lato 1956 roku, konstruktorzy starali si\u0119 rozwi\u0105za\u0107 problem, ale bezskutecznie. Dosz\u0142o do tego, \u017ce Siergiej Konstantynowicz Tuma\u0144ski (\u0421\u0435\u0440\u0433\u0435\u0439 \u041a\u043e\u043d\u0441\u0442\u0430\u043d\u0442\u0438\u043d\u043e\u0432\u0438\u0447 \u0422\u0443\u043c\u0430\u043d\u0441\u043a\u0438\u0439) w dniu 18 pa\u017adziernika 1956 roku, wprowadzi\u0142 zakaz lot\u00f3w samolot\u00f3w z silnikami R-11-300. Dalsze prace spowodowa\u0142y powi\u0119kszenie komory spalania i popraw\u0119 jej ch\u0142odzenia. Wyd\u0142u\u017cono czas zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika. Uda\u0142o si\u0119 rozwi\u0105za\u0107 wi\u0119kszo\u015b\u0107 istotnych problem\u00f3w. Zmieniono oznaczenie silnika na R-11F-300 (F \u2013 forsiwny). Nr \u201e300\u201d w nazwie silnika oznacza zak\u0142ad przy kt\u00f3rym funkcjonowa\u0142o biuro OKB. Wszystkie testy silnika uko\u0144czono w dniu 30 czerwca 1958 roku, i wydano certyfikat dopuszczenia do lot\u00f3w.<\/p>\n
Podstawowa wersja silnika R-11F-300 ma ci\u0105g 3\u00a0800 kG (37,27 kN) bez dopalania i 5\u00a0625 kG (55,16 kN) z dopalaniem.<\/p>\n
Nacisk Kremla na uruchomienie produkcji nowego my\u015bliwca by\u0142 tak du\u017cy, \u017ce w 1957 roku w zak\u0142adzie Nr 31 w Tbilisi podj\u0119to produkcj\u0119 seryjn\u0105 samolotu MiG-21 (pierwszej odmiany) z silnikami R-11F-300. Zbudowano tylko 5 samolot\u00f3w, bo maszyna by\u0142a niedopracowana i trapi\u0142y j\u0105 liczne usterki. G\u0142\u00f3wnie sterowania silnika. Dopiero w maju 1958 roku, silnik i samolot by\u0142y dopracowane i uruchomiono produkcj\u0119 seryjn\u0105 MiG-21 F.<\/p>\n
Budowa silnika R-11.<\/h3>\n
Konstrukcyjnie silnik R-11 F-300 zosta\u0142 zbudowany jako jedno-przep\u0142ywowy, dwu-wa\u0142owy, z regulowan\u0105 dysz\u0105 wylotow\u0105. Sk\u0142ada si\u0119 z 3-stopniowej spr\u0119\u017carki pierwszego wa\u0142u, 3-stopniowej spr\u0119\u017carki drugiego wa\u0142u, komory spalania, 1-stopie\u0144 turbiny drugiego wa\u0142u, 1-stopie\u0144 turbiny pierwszego wa\u0142u, komory dopalacza i regulowanej dyszy wylotowej. Skrzynk\u0119 agregat\u00f3w i uk\u0142ad\u00f3w olejowych umieszczono pod silnikiem. Paliwo do silnika podaj\u0105 dwie pompy. Pierwsza zasila komor\u0119 spalania, druga zasila dopalacz. Rozruch silnika nast\u0119puje przy pomocy pr\u0105do-rozrusznika, kt\u00f3ry po uruchomieniu silnika pracuje jako pr\u0105dnica.<\/p>\n
D\u0142ugo\u015b\u0107 silnika oko\u0142o 4,55 m, \u015brednica 0,906 m, masa oko\u0142o 1 200 kg (suchy 1\u00a0124 kG). Okres mi\u0119dzy remontowy silnika wynosi 300 godzin lotu. Kompresja spr\u0119\u017carki wynosi 8,9:1. Orientacyjne zu\u017cycie paliwa; 0,9 kg paliwa \/ kG \/ 1 godzin\u0119 bez dopalania oraz 2,4 kg paliwa \/ kG \/ 1 godzin\u0119 z dopalaniem. Inaczej: 97 kg \/ (h \u00b7 kN) (0,95 lb \/ (h \u00b7 lbf)) na biegu ja\u0142owym i 242 kg \/ (h \u00b7 kN) (2,37 lb \/ (h \u00b7 lbf)) z dopalaczem. Stosunek ci\u0105gu do masy: 53.9 N \/ kg (5,5: 1).<\/p>\n
Warto w tym miejscu wspomnie\u0107 o drobnej, ale istotnej zmiany, czyli przeniesieniu skrzynki agregat\u00f3w i uk\u0142ad\u00f3w olejowych z g\u00f3ry silnika pod jego sp\u00f3d. Poprzednio, kiedy nast\u0105pi\u0142o rozszczelnienie uk\u0142adu olejowego, ciekn\u0105cy olej zapala\u0142 si\u0119 od gor\u0105cych element\u00f3w silnika i wywo\u0142ywa\u0142 po\u017car. Teraz ciekn\u0105cy olej nie zapala\u0142 si\u0119 tak \u0142atwo.<\/p>\n
W samolocie MiG-21 powietrze do silnika dostarczane jest poprzez czo\u0142owy-centralny chwyt powietrza, zaopatrzony w sto\u017cek. Sto\u017cek ten jest ruchomy po-osiowo i mo\u017ce zajmowa\u0107 automatycznie jedn\u0105 z trzech pozycji. Jest to spos\u00f3b regulacji ilo\u015bci pobieranego powietrza i jego ci\u015bnienia w kanale dolotowym. Na sto\u017cku tym w locie nadd\u017awi\u0119kowym powstaj\u0105 sko\u015bne fale uderzeniowe. Jednym z ich efekt\u00f3w jest wytracenie pr\u0119dko\u015bci powietrza do pr\u0119dko\u015bci podd\u017awi\u0119kowej. Jest to konieczne, gdy\u017c spr\u0119\u017carka silnika pracuje na powietrzu o pr\u0119dko\u015bci podd\u017awi\u0119kowej. Zaraz za sto\u017ckiem kana\u0142 powietrzny rozwidla si\u0119 omijaj\u0105c kabin\u0119 po bokach, aby si\u0119 po\u0142\u0105czy\u0107 tu\u017c przed silnikiem. Kana\u0142 powietrzny wyposa\u017cono w dwa zestawy klapek-upust\u00f3w. Pierwszy zestaw znajduje si\u0119 po bokach zaraz za chwytem powietrza, drugi na wysoko\u015bci kabiny pilota. Ich zadaniem podstawowym jest niedopuszczenie do powstania pompa\u017cu silnika, zjawiska niepo\u017c\u0105danego, kt\u00f3re doprowadza do jego zga\u015bni\u0119cia. Jednym s\u0142owem, po-osiowy ruch sto\u017cka i klapki-upusty zapewniaj\u0105 optymaln\u0105 prac\u0119 spr\u0119\u017carki silnika, czy to na ziemi, czy w powietrzu i to bez udzia\u0142u pilota.<\/p>\n
Silnik S. K. Tuma\u0144ski R-11 zosta\u0142 zbudowany w liczbie oko\u0142o 21\u00a0000 sztuk. By\u0142 podstawowym nap\u0119dem samolot\u00f3w MiG-21, Jak-28, Su-15. Wersja bez dopalania nap\u0119dza samoloty Jak-25, Su-25. Wersjami rozwojowymi by\u0142y silniki R-13 i R-25.<\/p>\n
Podstawowe dane silnika R-11 F2S-300:<\/h3>\n
Ci\u0105g maksymalny bez dopalania wynosi 3 950 kG. Ci\u0105g maksymalny z dopalaniem 6 120 kG. Masa silnika 1 194 kg. Zu\u017cycie paliwa 0,96 kg\/kGxh bez dopalania, a 2,37 kg\/kGxh z dopalaniem. W Polsce silnik by\u0142 montowany w samolotach: MiG-21 PFM, MiG-21 R, MiG-21 M, MiG-21 MF.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Informacje o silnikach Bristol Olimpus oraz General Electric J57 przenikn\u0119\u0142y do CCCP. W latach 1952-1954, moskiewski instytut lotnictwa dokona\u0142 oblicze\u0144 aerodynamicznych silnika turboodrzutowego z uk\u0142adem dw\u00f3ch wa\u0142\u00f3w (p\u0119dnik\u00f3w, szpul). Obliczenia prowadzono dla osi\u0105gni\u0119cia przez przysz\u0142y samolot pr\u0119dko\u015bci Ma 2. G\u0142\u00f3wn\u0105 trudno\u015bci\u0105 by\u0142o stworzenie spr\u0119\u017carki o du\u017cej stabilno\u015bci i wystarczaj\u0105cej wydajno\u015bci gazo-dynamicznej w ca\u0142ym zakresie pr\u0119dko\u015bci post\u0119powej. Z oblicze\u0144 wynika\u0142o, \u017ce taki silnik b\u0119dzie mia\u0142 \u0142atwiejszy cykl uruchamiania, b\u0119dzie lepiej reagowa\u0142 na reakcj\u0119 przepustnicy (b\u0119dzie bardziej tolerancyjny na gwa\u0142towne ruchy przepustnicy gazu), w dodatku b\u0119dzie charakteryzowa\u0142 si\u0119 ni\u017cszym zu\u017cyciem paliwa. Na podstawie tych oblicze\u0144 Siergiej Tuma\u0144ski opracowa\u0142 silnik RD-11, kt\u00f3ry sta\u0142 si\u0119 nap\u0119dem samolotu my\u015bliwskiego MiG-21. Jest to zdecydowanie lepszy silnik od poprzednika RD-9. Zanim w 1955 roku, konstruktor Aleksandr Mikulin straci\u0142 swoje stanowisko w OKB-300, jego zesp\u00f3\u0142 przyst\u0105pi\u0142 ju\u017c do pracy nad prze\u0142omowym silnikiem turboodrzutowym w CCCP. Silnik pocz\u0105tkowo mia\u0142 oznaczenie AM-11, p\u00f3\u017aniej RD-11 i ostatecznie R-11. Nast\u0119pc\u0105 Aleksandra Mikulina zosta\u0142 Siergiej Tuma\u0144ski, kt\u00f3ry kierowa\u0142 pracami nad programem.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-904","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/904","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=904"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/904\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2034,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/904\/revisions\/2034"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=904"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=904"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=904"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}