Opis do zdj\u0119cia: Silnik RD-500 produkcji rosyjskiej u\u017cywany w samolocie my\u015bliwskim Jak-23. Samoloty Jak-23 by\u0142y na uzbrojeniu Wojska Polskiego, w 50-latach XX wieku.<\/p>\n
Silniki RD-500, RD-45. 1947 rok.<\/h3>\n
Ilo\u015b\u0107 nowych konstrukcji samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym w CCCP w okresie 1946-1947 by\u0142a du\u017ca. Jednak wszystkie one mia\u0142y podstawow\u0105 wad\u0119 \u2013 niezwykle kr\u00f3tki czas lotu, a przez to ma\u0142y zasi\u0119g. Nawet jak na samoloty frontowe by\u0142y to parametry trudne do zaakceptowania. W UK i USA osi\u0105gni\u0119cia by\u0142y zdecydowanie lepsze. Dlatego w marcu 1947 roku, przedstawiono nowe wymagania si\u0142 powietrznych. Pr\u0119dko\u015b\u0107 oko\u0142o-d\u017awi\u0119kowa na du\u017cej wysoko\u015bci (1\u00a0000 km\/h), silne uzbrojenie, d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu oko\u0142o 1 godziny, zasi\u0119g 1\u00a0200 km, kabina hermetyzowana, zastosowanie hamulc\u00f3w aerodynamicznych, zastosowanie podwozia z przednim ko\u0142em. Dla spe\u0142nienia tych wymaga\u0144 potrzebny by\u0142 przede wszystkim nowy silnik. Produkowane seryjnie silniki RD-10 i RD-20 nie by\u0142yby w stanie s\u0142u\u017cy\u0107 za nap\u0119d nowym konstrukcjom. Tak\u017ce silnik Lulka TR-1 nie odni\u00f3s\u0142 sukcesu.<\/p>\n
Sytuacj\u0119 w \u015bwiatowym rozwoju silnik\u00f3w turboodrzutowych z uwag\u0105 \u015bledzi\u0142 radziecki wywiad. Wszystkie informacje trafia\u0142y do Artioma Iwanowicza Mikojana, s\u0142awnego ju\u017c w\u00f3wczas konstruktora lotniczego i obok Jakowlewa ulubie\u0144ca Stalina. Ma\u0142o tego. Artioma Mikojana by\u0142 bratem Anastasa Mikojana, cz\u0142onka biura politycznego, kt\u00f3ry by\u0142 praw\u0105 r\u0119k\u0105 Stalina, a potem wiernym poddanym Chruszczowa. W 1946 roku, firma Rolls-Royce wystawi\u0142a na sprzeda\u017c swoje silniki Derwent V i Nene I\/II. W dniu 17 czerwca 1946 roku, wysz\u0142o postanowienie rady ministr\u00f3w CCCP umo\u017cliwiaj\u0105ce zakup tych silnik\u00f3w w UK. W\u00f3wczas wys\u0142ano do Wielkiej Brytanii delegacj\u0119. W jej sk\u0142adzie byli: Artiom Iwanowicz Mikojan \u2013 konstruktor samolot\u00f3w, W\u0142adimir Jakowlewicz Klimow \u2013 konstruktor silnik\u00f3w, S. T. Kiszkin \u2013 technolog-metalurg. Delegacja przebywa\u0142a w Anglii od 3.12.1946 roku do 22.12.1946 roku. (W\u0142adimir Klimow pozosta\u0142 tam a\u017c do 1.02.1947 roku). Nie oczekiwano wiele. Stosunki niedawnych sojusznik\u00f3w pogarsza\u0142y si\u0119. Jednak Anglikom zale\u017ca\u0142o na sprzeda\u017cy silnik\u00f3w. Rosjanie odwiedzili zak\u0142ady: Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolita-Vickers, Rolls-Royce i Vickers-Armstrong. Szczeg\u00f3\u0142owy raport zosta\u0142 przedstawiony biuru politycznemu komitetu centralnego komunistycznej partii zwi\u0105zku radzieckiego, w skr\u00f3cie biuro polityczne KC CCCP lub inaczej \u201epolitbiuro\u201d, w dniu 10 stycznia 1947 roku. Zawarto w nim informacje o du\u017cych \u015brodkach finansowych inwestowanych w rozw\u00f3j silnik\u00f3w turboodrzutowych. Przedstawiano sukces \u017carowytrzyma\u0142ego nadstopu Nimonic-80. Wskazywano na niezawodno\u015b\u0107 i d\u0142ug\u0105 \u017cywotno\u015b\u0107 pracy silnik\u00f3w Derwent V i Nene I. Wskazywano na \u0142atwo\u015b\u0107 eksploatacji i remont\u00f3w. Zapisano tak\u017ce, \u017ce osi\u0105gni\u0119cia niemieckie by\u0142y daleko skromniejsze ni\u017c aktualne sukcesy brytyjskie.<\/p>\n
Silnik RD-500.<\/h3>\n
W takiej sytuacji za wszelk\u0105 cen\u0119 nale\u017ca\u0142o zakupi\u0107 te silniki, albo pozyska\u0107 je w innych krajach, a nast\u0119pnie skopiowa\u0107. W materia\u0142ach partyjnych nie kryto, \u017ce planowano kopiowanie silnik\u00f3w, bez zakupu licencji. Umowa zakupu zosta\u0142a zatwierdzona przez CCCP w dniu 11 marca 1947 roku. W dniu 21 marca 1947 roku, pierwsze 10 silnik\u00f3w Derwent V wyruszy\u0142o statkiem z Anglii do Murma\u0144ska. Kolejna dostawa: 20 sztuk Derwent V (ci\u0105g 15,6 kN, resurs mi\u0119dzy remontowy 125 godzin) i 15 sztuk Nene I (ci\u0105g 22,3 kN) dop\u0142yn\u0119\u0142a do Murma\u0144ska w listopadzie 1947 roku. Wed\u0142ug innych danych kupiono 30 silnik\u00f3w Derwent V i 25 sztuk Nene I\/II.<\/p>\n
Znacznie wcze\u015bniej, bo ju\u017c w dniu 15 lutym 1947 roku, podj\u0119to tajn\u0105 decyzj\u0119 o skopiowaniu silnik\u00f3w Derwent V i Nene I\/II. Licencji Rosjanom nie sprzedano, ale w ich r\u0119ce dosta\u0142a si\u0119 dokumentacja silnik\u00f3w uzyskana przez wywiad. To, i\u017c silniki te zosta\u0142y skopiowane bez licencji odkryto w 1958 roku, podczas wizyty w Pekinie pilota Whitney Straight, kt\u00f3ry ogl\u0105da\u0142 tam samolot MiG-15. By\u0142 on w\u00f3wczas w zarz\u0105dzie koncernu Roll-Royce. Postanowi\u0142 on pozwa\u0107 rz\u0105d CCCP do s\u0105du, z \u017c\u0105daniem odszkodowania za naruszenie praw w wysoko\u015bci 200 mil \u00a3, do czego nigdy nie dosz\u0142o.<\/p>\n
Przegl\u0105daj\u0105c obecne angielskie fora internetowe, daje si\u0119 zauwa\u017cy\u0107 krytyk\u0119 powojennego rz\u0105du UK za t\u0119 sprzeda\u017c. Uwa\u017ca si\u0119, \u017ce CCCP potrzebowa\u0142by co najmniej pi\u0119ciu lat na stworzenie silnika na miar\u0119 Rolls-Royce Nene, a przez to nie by\u0142oby takiego my\u015bliwca jak MiG-15. Ich pierwszy silnik Lulka TR-1 okaza\u0142 si\u0119 nieudany. Nale\u017cy tu jednak nadmieni\u0107, \u017ce zakupione silniki by\u0142y u\u017cywane w tym czasie w lotnictwie kilku pa\u0144stw. Nie by\u0142y, wi\u0119c to konstrukcje tajne. Sprzeda\u017c by\u0142a gestem dobrej woli do wykorzystania pozamilitarnego, co osobi\u015bcie uwa\u017camy za du\u017c\u0105 naiwno\u015b\u0107 Brytyjczyk\u00f3w. Tego b\u0142\u0119du Wielka Brytania ju\u017c nigdy nie powt\u00f3rzy\u0142a. Z drugiej strony, nie wiadomo, czy rosjanie nie zdobyliby tych silnik\u00f3w w inny spos\u00f3b, w innym kraju.<\/p>\n
Mikojan dla swojego przysz\u0142ego my\u015bliwca wybra\u0142 silnik mocniejszy, ale przez to ci\u0119\u017cszy. D\u0142ugo trwa\u0142 wyb\u00f3r koncepcji przysz\u0142ego samolotu. Na pewno jednak Mikojan chcia\u0142 unikn\u0105\u0107 k\u0142opot\u00f3w, kt\u00f3re towarzyszy\u0142y my\u015bliwcowi MiG-9. Zrezygnowa\u0142 z uk\u0142adu dwu silnikowego. Zrezygnowa\u0142 z dyszy wylotowej pod kad\u0142ubem, uznaj\u0105c to za nieperspektywiczne. D\u0142ugo utrzymywa\u0142 koncepcj\u0119 zbli\u017con\u0105 do angielskiego Vampir, ale ze sko\u015bnym skrzyd\u0142em. Co do skrzyde\u0142, to nie mia\u0142 najmniejszych w\u0105tpliwo\u015bci. Mia\u0142y by\u0107 sko\u015bne.<\/p>\n
Silnik Rolls Royce Derwent V, mia\u0142 bardzo korzystny stosunek ci\u0105gu do masy, co predysponowa\u0142o go jako nap\u0119d lekkich samolot\u00f3w my\u015bliwskich maj\u0105cych du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia (wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi\u0142 0,0316 kN\/kg lub inaczej 31,871 kg\/kN). Ci\u0105g max 17,79 kN przy 15\u00a0000 obrot\u00f3w\/min na poziomie morza. (Bieg ja\u0142owy 0,53 kN przy 5\u00a0500 obr\/min). Ma d\u0142ugo\u015b\u0107 2,249 m (88,5 in), \u015brednic\u0119 1,092 m (43 in), mas\u0119 567 kg (1\u00a0250 lb). Spr\u0119\u017carka jednostopniowa, dwustronna, od\u015brodkowa, o spr\u0119\u017cu 3,9:1. 10-dzbanowych kom\u00f3r spalania. Jedno-stopniowa turbina. Temperatura gaz\u00f3w przed turbin\u0105 849 stopni C. Paliwo – nafta lotnicza (kerozyna) typ R.D.E.F.\/F\/KER. Zu\u017cycie paliwa 103,97 kg\/kN\/h. Uk\u0142ad olejowy z ch\u0142odzeniem i filtracj\u0105 oleju.<\/p>\n
W CCCP silnikiem Rolls Royce Derwent V zaj\u0119\u0142a si\u0119 grupa W\u0142adimira Klimowa. Silnik otrzyma\u0142 oznaczenie Klimow RD-500. Angielsk\u0105 dokumentacj\u0119 przygotowano do radzieckich technologii produkcyjnych i materia\u0142\u00f3w. Pierwsze uruchomienie silnika nast\u0105pi\u0142o w dniu 31.12.1947 roku. Silnik sta\u0142 si\u0119 podstawowym nap\u0119dem samolotu Jak-23. Samoloty Jak-23 by\u0142y eksploatowane w Polsce. W CCCP zbudowano oko\u0142o 859 sztuk silnik\u00f3w Klimow RD-500.<\/p>\n
Problemem silnik\u00f3w RD-500 okaza\u0142o si\u0119 brak oryginalnego stopu Nimonic-80, kt\u00f3ry zosta\u0142 opracowany w 1940 roku, w zespole badawczym Wiggin Works w Hereford w Anglii specjalnie dla silnik\u00f3w Frank Whittle. Nimonic-80 jest wysokotemperaturowym nadstopem charakteryzuj\u0105cym si\u0119 nisk\u0105 warto\u015bci\u0105 pe\u0142zania. Pe\u0142zanie jest to powolna zmiana kszta\u0142tu materia\u0142u (odkszta\u0142canie) wskutek dzia\u0142ania sta\u0142ych, d\u0142ugotrwa\u0142ych obci\u0105\u017ce\u0144, mniejszych od granicy spr\u0119\u017cysto\u015bci materia\u0142u. Pe\u0142zanie przebiega znacznie szybciej w wysokich temperaturach. Nimonic-80 jest stopem opartym na niklu (oko\u0142o 50 %) i chromie (oko\u0142o 20 %) z dodatkami takimi jak tytan i aluminium. Rosjanie zastosowali stop KhN 80T, kt\u00f3ry znacznie szybciej ulega\u0142 odkszta\u0142ceniom, z powodu wysokiego wsp\u00f3\u0142czynnika pe\u0142zania.<\/p>\n Silnik RD-500 trapi\u0142y jeszcze inne powa\u017cne problemy. Nier\u00f3wnomierne spalanie oraz p\u0119kanie kom\u00f3r spalania. Nier\u00f3wne spalanie by\u0142o wynikiem modyfikacji (uproszczenia) uk\u0142adu paliwowego wykonanego przez sowieckich in\u017cynier\u00f3w. Rosjanie dokonali jeszcze jednej powa\u017cnej zmiany w budowie silnika. Zamiast 10-dzbanowych kom\u00f3r spalania zastosowali 9-dzbanowych kom\u00f3r spalania nieco wi\u0119kszych. To by\u0142o pocz\u0105tkowo powodem ich p\u0119kania. K\u0142opoty w miar\u0119 rozwi\u0105zano we wrze\u015bniu 1948 roku, kiedy to silnik przeszed\u0142 pomy\u015blnie pa\u0144stwowy test 100-godzinnej ci\u0105g\u0142ej pracy. Uznano w\u00f3wczas, \u017ce silnik mo\u017cna dopu\u015bci\u0107 do eksploatacji z resursem mi\u0119dzy naprawczym 100 godzin.<\/p>\n Silnik Klimow RD-500 w stosunku do silnika Rolls Royce Derwent V mia\u0142 ni\u017cszy ci\u0105g a\u017c o 1,89 kN. RD-500 ci\u0105g 1 x 15,90 kN (1 x 1\u00a0590 daN) przy 14\u00a0700 obr\/min (245 obr\/s) na poziomie morza. Ma identyczn\u0105 \u015brednic\u0119 (1,09 m), ale jest nieco kr\u00f3tszy z powodu kr\u00f3tszej dyszy wylotowej (2,06 m). Jednak ma wi\u0119ksz\u0105 mas\u0119 o 14 kg (581 kg). Mia\u0142 tak\u017ce wi\u0119ksze zu\u017cycie paliwa 140 kg\/kN\/h, z uwagi na gorsz\u0105 jego jako\u015b\u0107 wykonania. W efekcie wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi\u0142 0,0273 kN\/kg lub inaczej 36,540 kg\/kN.<\/p>\n W trakcie produkcji silnik\u00f3w Klimow RD-500 g\u0142\u00f3wnym problemem by\u0142y wadliwe odlewy \u0142opatek turbiny. Ponad 30 % odlew\u00f3w odrzucano. Z kolei w trakcie eksploatacji, \u0142opatki wykonane ze stopu KhN 80T wyd\u0142u\u017ca\u0142y si\u0119 i dochodzi\u0142o do uszkodzenia turbiny. Rzadko kiedy silniki RD-500 przepracowywa\u0142y deklarowane 100 godzin pracy mi\u0119dzy remontowej.Rosjanie mieli tak\u017ce du\u017ce problemy z organizacj\u0105 pracy podczas produkcji silnik\u00f3w RD-500. W 1947 roku, pocz\u0105tkowo dla wykonania jednego silnika potrzeba by\u0142o a\u017c 20\u00a0000 osobo-godzin. Liczba ta spad\u0142a do akceptowalnych 7\u00a0900 osobo-godzin w listopadzie 1947 roku. W marcu 1949 roku, osi\u0105gni\u0119to 4\u00a0700 osobo-godzin. Fabryka Nr 500 w 1948 roku, zbudowa\u0142a 97 silnik\u00f3w, a w 1949 roku 462. Produkcj\u0119 umieszczono tak\u017ce w fabryce Nr 16 w Kazaniu, gdzie w 1949 roku, zbudowano oko\u0142o 300 silnik\u00f3w RD-500. \u0141\u0105cznie zbudowano 859 sztuk silnik\u00f3w. Produkcja silnik\u00f3w Klimow RD-500 zosta\u0142a wstrzymana w 1950 roku, na rzecz silnik\u00f3w Klimow WK-1 budowanych w oparciu o silnik Rolls-Royce Nene. W CCCP silnik Klimow RD-500 zosta\u0142 wykorzystany do nap\u0119du samolot\u00f3w; Jakowlewa Jak-23, Jak-25, Jak-30, Jak-1000, \u0141awoczkin \u0141a-15, Mikojan i Guriewicz KSK, Raduga KS-1 Komet. Silnik Klimow RD-500 zosta\u0142 skopiowany w Chinach i rozwijany w zak\u0142adach Shenyang Aircraft Development Office PF-1A.<\/p>\n Drugim silnikiem zdobytym w Anglii by\u0142 Rolls Royce Nene. By\u0142y to w zasadzie dwa silniki Rolls-Royce Nene Mk 1 i Mk 2, kt\u00f3re by\u0142y pierwszymi wersjami tej rodziny. Rolls-Royce Nene nale\u017cy do trzeciej serii silnik\u00f3w turboodrzutowych ze spr\u0119\u017cark\u0105 od\u015brodkow\u0105 po liniach rozwojowych Wellend i Derwent budowanych w zak\u0142adach Rolls-Royce. Silniki te zosta\u0142y wyparte przez silniki rodziny Avon ze spr\u0119\u017carkami osiowymi. Silnik Rolls-Royce Nene by\u0142y stosowane na samolotach Avro Lancastrain w miejscu dw\u00f3ch zewn\u0119trznych silnik\u00f3w t\u0142okowych typu Merlin. Stosowano je tak\u017ce na samolocie Lockheed XP-80 Shoting Star. W 1947 roku, licencyjn\u0105 produkcj\u0119 podj\u0119to w USA w zak\u0142adach Pratt and Whitney pod oznaczeniem J-42 i u\u017cyto do nap\u0119du mi\u0119dzy innymi my\u015bliwc\u00f3w pok\u0142adowych Grumman F9F Phanter. Silniki Rolls-Royce Nene oraz Pratt and Whitney J-42 u\u017cyto do nap\u0119du ponad 25 konstrukcji lotniczych.<\/p>\n Silnik Rolls-Royce Nene I\/II w por\u00f3wnaniu z Rolls-Royce Derwent V zosta\u0142 znacznie powi\u0119kszony. Jego pierwsze uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w 1944 roku. Silnik Rolls Royce Nene otrzyma\u0142 9-dzbanowych kom\u00f3r spalania. Ci\u0105g 1 x 22,24 kN przy 12\u00a0300 obr\/min na poziomie morza. (Bieg ja\u0142owy 0,53 kN przy 2\u00a0500 obr\/min). Wymiary silnika; d\u0142ugo\u015b\u0107 2,458 m (96,8 in), \u015brednica 1,257 m (49,5 in), masa 726 kg. Wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi 0,0306 kN\/kg lub inaczej 32,643 kg\/kN. S\u0105 to gorsze parametry od silnika Derwent V, jednak wi\u0119kszy ci\u0105g jest nie do przecenienia. Paliwo – nafta lotnicza (kerozyna) typ R.D.E.F.\/F\/KER. Zu\u017cycie paliwa 108,04 kg\/kN\/h. Uk\u0142ad olejowy z ch\u0142odzeniem i filtracj\u0105 oleju. Turbina silnika nap\u0119dza jednocze\u015bnie pr\u0105dnice i spr\u0119\u017cark\u0119 wysoko\u015bciow\u0105.<\/p>\n Silnik Rolls-Royce Nene w CCCP otrzyma\u0142 oznaczenie RD-45 bo by\u0142 produkowany w fabryce Nr 45. Produkcj\u0119 podj\u0119to tak\u017ce w zak\u0142adzie GAZ 116. Pocz\u0105tkowo silniki RD-45 trapi\u0142y te same problemy co silniki RD-500.<\/p>\n W dniu 30 grudnia 1947 roku, oblatano my\u015bliwiec MiG-15, nap\u0119dzany silnikiem RD-45 F, a nied\u0142ugo po nim, w dniu 8 stycznia 1948 roku, my\u015bliwiec \u0141a-15 (\u0141a-174), z silnikiem RD-500. Samoloty te zbudowane by\u0142y w nowoczesnym uk\u0142adzie ze sko\u015bnymi skrzyd\u0142ami i mia\u0142y podobne wysokie osi\u0105gi (MiG-15 \u2013 pr\u0119dko\u015b\u0107 1047 km\/h, \u0141a-15 \u2013 1026 km\/h). MiG-15 trafi\u0142 do wielkoseryjnej produkcji, staj\u0105c si\u0119 najliczniejszym samolotem odrzutowym w historii (oko\u0142o 12 000 wszystkich wersji oraz kilka dalszych tysi\u0119cy licencyjnych), natomiast \u0141a-15 zosta\u0142 zbudowany w ograniczonej ilo\u015bci, dla jednego pu\u0142ku my\u015bliwskiego. Jeszcze przed nimi w biurze OKB Jakowlewa opracowano samolot Jak-25, oblatany w dniu 31 pa\u017adziernika 1947 roku (pierwszy o tej nazwie), lecz na skutek zastosowania prostych skrzyde\u0142, mia\u0142 on s\u0142absze osi\u0105gi i nie wszed\u0142 do produkcji seryjnej.<\/p>\n Silnik Klimow RD-45 wyda\u0142 si\u0119 Rosjanom bardziej perspektywiczny, z uwagi na wi\u0119kszy ci\u0105g, mimo wi\u0119kszych wymiar\u00f3w i masy. Dlatego przyst\u0105piono do jego modyfikacji. Zwi\u0119kszono wielko\u015b\u0107 dzbanowych kom\u00f3r spalania, powi\u0119kszono turbin\u0119 i zwi\u0119kszono przep\u0142yw powietrza przez silnik z 41 kg\/s do 45 kg\/s. Tak powsta\u0142 silnik WK-1 (W\u0142adimir Klimow), kt\u00f3ry nieco p\u00f3\u017aniej otrzyma\u0142 dopalacz. Zmieniono oznaczenie WK-1 F. Silnik WK-1 sta\u0142 si\u0119 nap\u0119dem samolot\u00f3w MiG-15 bis, I\u0142-28, a silnik WK-1 F samolot\u00f3w MiG-17.<\/p>\n Silnik WK-1 ma wymiary; d\u0142ugo\u015b\u0107 2,60 m, \u015brednic\u0119 1,30 m, mas\u0119 872 kg. Spr\u0119\u017carka od\u015brodkowa, dwustronna. Spr\u0119\u017c 3,1:1. Ci\u0105g max 26,5 kN (2\u00a0702 kG) przy 13\u00a0000 obr\/min na poziomie morza. Zu\u017cycie paliwa 109,1 kg\/ kN\u00b7h. Wsp\u00f3\u0142czynnik ci\u0105gu do ci\u0119\u017caru wynosi 0,0303 kN\/kg lub inaczej 32,95 kg\/kN.<\/p>\n Silnik RD-45 F by\u0142 produkowany w Polsce w WSK PZL Rzesz\u00f3w pod oznaczeniem Lis-1. Oznaczenie Lis to skr\u00f3t od – licencyjny silnik. Polska za licencj\u0119 Rosjanom zap\u0142aci\u0142a, a jak jest napisane powy\u017cej, CCCP za licencje Brytyjczykom nie zap\u0142aci\u0142. Licencja zosta\u0142a kupiona w 1955 roku. Silnik Lis-1 dysponuje ci\u0105giem 1 x 22,25 kN (1 x 2\u00a0270 kG). Jednak stosunkowo szybko silnik ten na linii produkcyjnej zosta\u0142 zast\u0105piony silnikiem WK-1, kt\u00f3ry w WSK PZL Rzesz\u00f3w oznaczono Lis-2.<\/p>\n Podstawowe dane silnika Lis-2: Produkcja w WSK PZL Rzesz\u00f3w. Ci\u0105g maksymalny 26,5 kN (2 700 kG), przy 11 600 obrotach na minut\u0119. Stopie\u0144 spr\u0119\u017cenia 4,0:1. Masa silnika 872 kg. Silnik ma spr\u0119\u017cark\u0119 od\u015brodkow\u0105 dwustronn\u0105, 9 kom\u00f3r spalania, jednostopniow\u0105 turbin\u0119. Temperatura za turbin\u0105 wynosi 720 stopni C. Zu\u017cycie paliwa 1 050 g\/h\/kG. <\/p>\n Po uruchomieniu w Polsce produkcji samolot\u00f3w my\u015bliwskich Lim-5 (MiG-17 F) i Lim-5 P (MiG-17 FP), r\u00f3wnie\u017c dla tego samolotu uruchomiono produkcj\u0119 silnik\u00f3w WK-1 z dopalaczem. W Polsce silnik otrzyma\u0142 oznaczenie Lis-5. Silnik ten pos\u0142u\u017cy\u0142 tak\u017ce do nap\u0119du samolot\u00f3w Polskiej konstrukcji Lim-6. <\/p>\n Silnik Lis-5 o ci\u0105gu 1 x 26,46 kN (1 x 2 700 kG), a z dopalaniem 1 x 33,12 kN (1 x 3 380 kG).\u00a0Dopalacz po\u0142\u0105czony jest z silnikiem i stanowi przed\u0142u\u017con\u0105 i odpowiednio uformowan\u0105 rur\u0119 wylotow\u0105. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez kt\u00f3re dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywo\u0142uje wzrost ci\u0105gu. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.<\/p>\n Podstawowe dane silnika Lis-5: Produkcja w WSK PZL Rzesz\u00f3w. Konstrukcja identyczna z silnikiem Lis-2, tylko dodano dopalacz. Ci\u0105g bez dopalania wynosi 2 650 kG przy 11 560 obrotach na minut\u0119. Ci\u0105g z dopalaniem wynosi 3 380 kG przy 11 560 obrotach na minut\u0119. Masa silnika 978 kg. Zu\u017cycie paliwa bez dopalania 1,5 kg\/kG\/h. Zu\u017cycie paliwa z dopalaniem 1,8-2,0 kg\/kG\/h.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ilo\u015b\u0107 nowych konstrukcji samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym w CCCP w okresie 1946-1947 by\u0142a du\u017ca. Jednak wszystkie one mia\u0142y podstawow\u0105 wad\u0119 \u2013 niezwykle kr\u00f3tki czas lotu, a przez to ma\u0142y zasi\u0119g. Nawet jak na samoloty frontowe by\u0142y to parametry trudne do zaakceptowania. W UK i USA osi\u0105gni\u0119cia by\u0142y zdecydowanie lepsze. Dlatego w marcu 1947 roku, przedstawiono nowe wymagania si\u0142 powietrznych. Pr\u0119dko\u015b\u0107 oko\u0142o-d\u017awi\u0119kowa na du\u017cej wysoko\u015bci (1\u00a0000 km\/h), silne uzbrojenie, d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu oko\u0142o 1 godziny, zasi\u0119g 1\u00a0200 km, kabina hermetyzowana, zastosowanie hamulc\u00f3w aerodynamicznych, zastosowanie podwozia z przednim ko\u0142em. Dla spe\u0142nienia tych wymaga\u0144 potrzebny by\u0142 przede wszystkim nowy silnik. Produkowane seryjnie silniki RD-10 i RD-20 nie by\u0142yby w stanie s\u0142u\u017cy\u0107 za nap\u0119d nowym konstrukcjom. Tak\u017ce silnik Lulka TR-1 nie odni\u00f3s\u0142 sukcesu.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-900","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/900","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=900"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/900\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2038,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/900\/revisions\/2038"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=900"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=900"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=900"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Silnik RD-45.<\/h3>\n
Produkcja w Polsce silnik\u00f3w Lis-1, Lis-2, Lis-5. 1955 rok.<\/h3>\n