102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z nap\u0119dem turboodrzutowym produkowany na podstawie licencji w Polsce.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Lim-1-nb-712-nr-1A-07-012.-Czyzyny-2009-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman01-1024x590.png\")
Lim-1 nb 712 nr 1A 07-012. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Lim-1-nb-712-nr-1A-07-012.-Czyzyny-2009-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman02-1024x695.png\")
Lim-1 nb 712 nr 1A 07-012. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/MiG-15-nb-346.-2007-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman03-1024x728.png\")
MiG-15 nb 346. Czy\u017cyny 2007 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/MiG-15-nb-346.-2007-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman04-1024x727.png\")
MiG-15 nb 346. Czy\u017cyny 2007 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nHistoria MiG-15. 1947 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW marcu 1947 roku, przedstawiono nowe wymagania si\u0142 powietrznych. Pr\u0119dko\u015b\u0107 oko\u0142od\u017cwi\u0119kowa na du\u017cej wysoko\u015bci, silne uzbrojenie, d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu oko\u0142o 1 godziny. Dla spe\u0142nienia tych wymaga\u0144 potrzebny by\u0142 przede wszystkim nowy silnik. Produkowane seryjnie RD-10 i RD-20 nie by\u0142yby w stanie s\u0142u\u017cy\u0107 za nap\u0119d nowym konstrukcjom. Niestety, w 1947 roku, w CCCP odpowiednich silnik\u00f3w nie by\u0142o. Przechodzi\u0142y w\u00f3wczas pr\u00f3by silniki turboodrzutowe o du\u017cym ci\u0105gu, lecz daleko jeszcze im by\u0142o, by mog\u0142y by\u0107 zastosowane w seryjnym samolocie bojowym. W\u00f3wczas wys\u0142ano do Wielkiej Brytanii, kraju przoduj\u0105cego w silnikach turboodrzutowych, delegacj\u0119. W jej sk\u0142adzie byli: Mikojan, Klimow \u2013 konstruktor silnik\u00f3w, Kiszkin \u2013 technolog. Nie oczekiwano wiele. Stosunki niedawnych sojusznik\u00f3w styg\u0142y. Jednak Anglikom zale\u017ca\u0142o na sprzeda\u017cy silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Rezultatem rozm\u00f3w by\u0142 zakup licencji na produkcj\u0119 i po kilkadziesi\u0105t sztuk dw\u00f3ch typ\u00f3w silnik\u00f3w. Pierwszym by\u0142 Rolls Royce Derwent 5 o ci\u0105gu 15,6 kN. Kupiono 30 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-500. (500 to numer fabryki). Drugim Rolls Royce Nene 1 i 2 o ci\u0105gu 22,3 kN. Kupiono 25 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-45. (45 to tak\u017ce numer fabryki). Nale\u017cy tu nadmieni\u0107, \u017ce zakupione silniki by\u0142y u\u017cywane w tym czasie w lotnictwie kilku pa\u0144stw. Nie by\u0142y, wi\u0119c to konstrukcje tajne.<\/p>\n\n\n\n
Po latach okaza\u0142o si\u0119, \u017ce Anglicy licencji nie sprzedali, a CCCP skopiowa\u0142 silniki bez zezwolenia. Faktem jest, \u017ce Rosjanie zmniejszyli liczb\u0119 kom\u00f3r spalania z 10 do 9 i powi\u0119kszyli ich wymiary.<\/p>\n\n\n\n
Mikojan dla swojego przysz\u0142ego my\u015bliwca wybra\u0142 silnik mocniejszy, ale przez to ci\u0119\u017cszy. D\u0142ugo trwa\u0142 wyb\u00f3r koncepcji przysz\u0142ego samolotu. Na pewno jednak Mikojan chcia\u0142 unikn\u0105\u0107 k\u0142opot\u00f3w, kt\u00f3re towarzyszy\u0142y my\u015bliwcowi MiG-9. Zrezygnowa\u0142 z uk\u0142adu dwu silnikowego. Zrezygnowa\u0142 z dyszy wylotowej pod kad\u0142ubem, uznaj\u0105c to za nieperspektywiczne. D\u0142ugo utrzymywa\u0142 koncepcj\u0119 zbli\u017con\u0105 do angielskiego Vampira, ale ze sko\u015bnym skrzyd\u0142em. Co do skrzyde\u0142, to nie mia\u0142 najmniejszych w\u0105tpliwo\u015bci. Mia\u0142y by\u0107 sko\u015bne.<\/p>\n\n\n\n
Tak powsta\u0142 projekt I-310, przysz\u0142y MiG-15. Co ciekawe nie by\u0142 to ostatni projekt. Wszystkie projekty budowano w postaci drewnianych makiet i poddawano dmuchaniom w tunelu aerodynamicznym. Wyniki skrupulatnie analizowano.<\/p>\n\n\n\n
I-310 mia\u0142 powa\u017cn\u0105 wad\u0119. Nie bardzo by\u0142o wiadomo gdzie umie\u015bci\u0107 podwozie g\u0142\u00f3wne. Skrzyd\u0142o by\u0142o zbyt cienkie. Konstruktorzy postanowili umie\u015bci\u0107 ko\u0142a w pogrubionych po\u0142\u0105czeniach skrzyd\u0142a z kad\u0142ubem. To rozwi\u0105zanie os\u0142abia\u0142o mocowanie skrzyde\u0142. Wiele zabieg\u00f3w poczyniono dla uzyskania odpowiedniej sztywno\u015bci skrzyd\u0142a. Poddano je badaniom wytrzyma\u0142o\u015bciowym. Najpierw skrzyd\u0142o by\u0142o za sztywne, a przez to za ci\u0119\u017ckie. Po zabiegach straci\u0142o 180 kg. Potem p\u0119k\u0142 d\u017awigar przy 70% planowanego obci\u0105\u017cenia. Dodano 18 kg. i uzyskano zadowalaj\u0105cy rezultat. Podobne problemy mia\u0142 \u0141awoczkin. On jednak znalaz\u0142 inne rozwi\u0105zanie.<\/p>\n\n\n\n
Samolot I-310 w odr\u00f3\u017cnieniu od przysz\u0142ego MiG-15, mia\u0142 nieos\u0142oni\u0119t\u0105 dysz\u0119 wylotow\u0105 silnika.<\/p>\n\n\n\n
Znany pilot do\u015bwiadczalny, Piotr Stefanowski, opisa\u0142 w swoich wspomnieniach nast\u0119puj\u0105c\u0105 histori\u0119 dotycz\u0105c\u0105 tego okresu prac nad I-310, przysz\u0142ym MiG-15. Zosta\u0142 on zaproszony do biura OKB Mikojana, przez samego konstruktora, aby obejrza\u0142 najnowsze konstrukcje i podzieli\u0142 si\u0119 swoimi uwagami. Kiedy Stefanowski, m\u0119\u017cczyzna s\u0142usznego wzrostu, (190 centymetr\u00f3w i 100 kg wagi), pr\u00f3bowa\u0142 wsi\u0105\u015b\u0107 do makiety I-310, nie m\u00f3g\u0142 si\u0119 do niej zmie\u015bci\u0107. Mikojan \u017cartowa\u0142, \u017ce do tego samolotu b\u0119d\u0105 dobierani ma\u0142okalibrowi piloci. Oczywi\u015bcie kabin\u0119 przebudowano.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1947 roku, drewniana makieta I-310 (inaczej program S) sta\u0142a si\u0119 samolotem zdolnym do oblotu. Na pilota wybrano Wiktora Juganowa. W dniu 1947-12-30 roku, chmury rozst\u0105pi\u0142y si\u0119 na tyle, \u017ce mo\u017cliwe sta\u0142o si\u0119 dokonanie oblotu. Ju\u017c w po\u0142owie marca 1948 roku, jeszcze przed pr\u00f3bami pa\u0144stwowymi, zapad\u0142a decyzja o rozpocz\u0119ciu produkcji seryjnej I-310 pod nazw\u0105 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Na dzie\u0144 1948-05-10 roku, wyznaczono dat\u0119 przekazania samolotu do pr\u00f3b pa\u0144stwowych. Terminu nie dotrzymano. Pierwszy z dw\u00f3ch samolot\u00f3w MiG-15, wst\u0119pnej serii, oznaczony S-02, zosta\u0142 dostarczony 1948-05-27 roku, a drugi, S-01 w dniu 1948-07-05 roku. Samoloty S-01 i S-02 r\u00f3\u017cni\u0142y si\u0119 znacznie od I-310 oblatanego przez Juganowa. Skr\u00f3ceniu uleg\u0142a dysza przed\u0142u\u017cenia wylotu, z powodu strat na ci\u0105gu, jak r\u00f3wnie\u017c schowano j\u0105 w kad\u0142ub. Usterzenie poziome i lotki zyska\u0142y wi\u0119kszy skos oraz wprowadzono kilka drobniejszych zmian.<\/p>\n\n\n\n
Jak wiemy, inne biura konstrukcyjne tak\u017ce nie pr\u00f3\u017cnowa\u0142y. Lecz generalnie by\u0142y op\u00f3\u017anione w pracach w stosunku do OKB Mikojana. Najbardziej op\u00f3\u017aniony by\u0142 Jakowlew z Jak-30. Najgro\u017aniejszy okaza\u0142 si\u0119 \u0141a-15, z OKB \u0141awoczkina. Pr\u00f3by pa\u0144stwowe w ponad stu r\u00f3\u017cnych lotach por\u00f3wnawczych nie wykaza\u0142y zdecydowanej przewagi jednego my\u015bliwca nad drugim. Oba produkowano r\u00f3wnolegle. Dopiero informacje z jednostek bojowych pozwoli\u0142y wy\u017cej oceni\u0107 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1948-12-30 roku, dok\u0142adnie w rok po pierwszym locie I-310, wystartowa\u0142 pierwszy egzemplarz seryjny. Pilotem tak jak poprzednio by\u0142 W. Juganow. Samoloty trafi\u0142y do jednostek z pocz\u0105tkiem 1949 roku. W kolejnych seriach produkcyjnych wprowadzano liczne unowocze\u015bnienia. Wprowadzono automatyk\u0119 sterowania silnikiem, wzmacniacze hydrauliczne, zmieniono r\u0119czny nap\u0119d hamulc\u00f3w aerodynamicznych na hydrauliczny. Bardzo szybko silnik RD-45 zamieniono na mocniejszy RD-45 F. Przeprowadzono pr\u00f3by wtrysku wody do silnika.<\/p>\n\n\n\n
W jednostkach lotniczych ujawni\u0142o si\u0119 w lotach z pr\u0119dko\u015bci\u0105 maksymaln\u0105 zaburzenia sterowania, kt\u00f3re jak si\u0119 okaza\u0142o by\u0142o wynikiem niedok\u0142adno\u015bci w wykonaniu skrzyde\u0142. Ujawniono odst\u0119pstwa dochodz\u0105ce nawet do 4 cm w stosunku do plan\u00f3w. Ograniczono, wi\u0119c dopuszczaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma-0,92 do Ma-0,88. Dzi\u0119ki poprawie proces\u00f3w produkcji w kolejnych seriach wad tych ju\u017c nie by\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty MiG-15 w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJeszcze nie zrealizowano ca\u0142ego kontraktu na dostaw\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jakowlew Jak-23, a ju\u017c w lipcu 1951 roku, rozpocz\u0119to dostawy my\u015bliwc\u00f3w MiG-15. Powodem by\u0142 rozw\u00f3j wydarze\u0144 podczas wojny w Korei. Gro\u017aba wybuchu III wojny \u015bwiatowej by\u0142a bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdzi\u0142 si\u0119 w dzia\u0142aniach wojennych i przewy\u017csza\u0142 technicznie samolot Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze pu\u0142ki wyposa\u017cone w samoloty MiG-15.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n5 DLM – 1 PLM, 13 PLM, 31 PLM. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW czasie, kiedy 1 PLM na warszawskim Bemowie przygotowywa\u0142 si\u0119 do pierwszej defilady z okazji 22 lipca, podczas kt\u00f3rej miano zademonstrowa\u0107 po raz pierwszy my\u015bliwce Jak-23, w dniu 1951-07-19, wyl\u0105dowa\u0142y najnowsze my\u015bliwce MiG-15. By\u0142o to 5 maszyn, kt\u00f3re przyprowadzili piloci radzieccy, bazuj\u0105cy na jednym z lotnisk obok Berlina. Przyprowadzone samoloty mia\u0142y numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i by\u0142y wyprodukowane w 1949 roku.<\/p>\n\n\n\n
Wkr\u00f3tce na lotnisku w Bemowie pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przyby\u0142y one do Polski 1951-07-30, a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-24.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa 5 DLM w sk\u0142ad, kt\u00f3rej wchodzi\u0142 1 PLM mia\u0142 przej\u0105\u0107 na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski my\u015bliwce MiG-15. W dniu 1951-11-01, na stanie 1 PLM by\u0142o ju\u017c 30 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty MiG-15 zacz\u0105\u0142 tak\u017ce otrzymywa\u0107 13 PLM, kt\u00f3ry chwilowo posiada\u0142 my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1951 roku, 5 DLM dysponuj\u0105ca 1 PLM i 13 PLM wyposa\u017cona by\u0142a ju\u017c w 60 samolot\u00f3w MiG-15 i 4 samolot\u00f3w MiG-15 UTI, kt\u00f3re rozdzielono pomi\u0119dzy oba pu\u0142ki.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29 PLM, 41 PLM, 26 PLM. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 1951-12-11, a planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokalizacj\u0119; 6 DLM – Wroc\u0142aw, 9 DLM – Malbork, 10 DLM – S\u0142upsk, 11 DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem, z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29 PLM z lokalizacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 ostatnie 25 Jak-23 pozosta\u0142ych w Warszawie, (Oko\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 by\u0142o ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29 PLM mianowano Rosjanina majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9 DLM opr\u00f3cz 29 PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez samolot\u00f3w. W zaistnia\u0142ej sytuacji podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26 PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5 DLM. W ten spos\u00f3b do 26 PLM otrzyma\u0142 11 Jak-23 pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13 PLM \u2013 5 MiG-15, 31 PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
26 PLM zosta\u0142 sformowany na mocy rozkazu Ministra Obrony Narodowej Marsza\u0142ka Polski Konstantego Rokosowskiego z dnia 1952-03-23 i umieszczony w Malborku. Pierwszym dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 major Iwan Go\u0142ubickij, a chwilowy zast\u0119pc\u0105 por Soba\u0144ko. W dniu 1952-04-29, z Radomia i D\u0119blina przyby\u0142o 9 pierwszych pilot\u00f3w. Pierwszymi samolotami by\u0142o 12 maszyn Jak-23, kt\u00f3re dostarczono w dniu 1952-05-24. Pierwsze loty wykonano 1952-06-02.<\/p>\n\n\n\n
Ju\u017c w wrze\u015bniu 1953 roku, rozpocze\u0142y si\u0119 przenosiny do nowo wybudowanej bazy w Zegrzu Pomorskim. W dniu 1953-01-31, pu\u0142k odebra\u0142 13 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Rozdysponowanie samolot\u00f3w MiG-15 i Jak-23 z ko\u0144cem 1952 roku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n1 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 2 PLM Czy\u017cyny ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 3 PLM Starachowice ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 11 PLM Pozna\u0144 ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 13 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 25 PLM Pruszcz Gda\u0144ski ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 26 PLM Zegrze Pomorskie ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 28 PLM S\u0142upsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 29 PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15. 31 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 39 PLM Mierz\u0119cice ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 40 PLM \u015awidwin ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 41 PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Lim-1 w Polsce. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nRosjanie postanowili dozbroi\u0107 \u201esojusznicze\u201d armie. Ich przemys\u0142 nie by\u0142 jednak w stanie w kr\u00f3tkim czasie zbudowa\u0107 odpowiednio du\u017cej liczby my\u015bliwc\u00f3w. Musieli podj\u0105\u0107 ryzyko i przekaza\u0107 licencje najnowszych i najlepszych swoich my\u015bliwc\u00f3w. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy my\u015bliwc\u00f3w; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silnik\u00f3w RD-10 (G-2).<\/p>\n\n\n\n
Na podstawie uchwa\u0142y Rz\u0105du Polskiego z dnia 1951-06-19, nr 12 postanowiono zrealizowa\u0107 plan zakupu licencji na produkcj\u0119 my\u015bliwca MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Na miejsce produkcji wytypowano mi\u0119dzywojenny COP (centralny okr\u0119g przemys\u0142owy), a w nim Mielec, \u015awidnik i Rzesz\u00f3w. Oparto si\u0119 o tradycje mi\u0119dzywojennego przemys\u0142u lotniczego Lubelszczyzny, wywodz\u0105ce si\u0119 z dawnej Lubelskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w i Podlaskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w. Rozbudowano tak\u017ce zak\u0142ad na Ok\u0119ciu oraz kilka mniejszych zak\u0142ad\u00f3w produkcji pomocniczej.<\/p>\n\n\n\n
W \u015awidniku w okresie okupacji lotnisko i szko\u0142a by\u0142y wykorzystywane przez Niemc\u00f3w, a przed wycofaniem si\u0119 w 1944 roku, zosta\u0142y doszcz\u0119tnie zniszczone. Dlatego budow\u0119 zak\u0142adu musiano poprowadzi\u0107 od podstaw.<\/p>\n\n\n\n
Budowa zak\u0142ad\u00f3w w \u015awidniku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPrace projektowe rozpocz\u0119to w lutym 1949 roku, a pierwsze za\u0142o\u017cenia zosta\u0142y opracowane w miesi\u0105cach kwiecie\u0144-czerwiec 1949 roku, przez Wydzia\u0142 Inwestycji i Odbudowy Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Komunikacyjnego \u2013 Warszawa Ok\u0119cie, b\u0119d\u0105cy w \u00f3wczesnym czasie g\u0142\u00f3wnym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemys\u0142u lotniczego.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia te, w dniu 1949-06-30, przes\u0142ano do Biura Projektowania Zak\u0142ad\u00f3w Przemys\u0142owych \u201eProzamet\u201d w Gliwicach, gdzie przyst\u0105piono do wst\u0119pnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci za\u0142o\u017ce\u0144 og\u00f3lnych oraz projektu budowy Zak\u0142adu Nr 5 w \u015awidniku. Do wykonania projekt\u00f3w technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektant\u00f3w do\u0142\u0105czono m.in. Zak\u0142ad Mechaniki Budowli Politechniki Gda\u0144skiej i Pozna\u0144skiej, Warszawskie Biuro Projekt\u00f3w Budownictwa Przemys\u0142owego.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1951-01-01, Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwa\u0142\u0119 Rady Ministr\u00f3w, Zarz\u0105dzenie Ministra Przemys\u0142u Ci\u0119\u017ckiego z dnia 1950-12-14, powo\u0142a\u0142 Zak\u0142ad WSK Nr 5 w \u015awidniku. Najwi\u0119ksze nasilenie prac budowlanych mia\u0142o miejsce w latach 1950-1953.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin ko\u0142o Poznania, za\u015b od 1953 roku, oddano do u\u017cytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i us\u0142ugowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, Wytw\u00f3rnia otrzyma\u0142a zadanie obejmuj\u0105ce uruchomienie produkcji metalowego samolotu my\u015bliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.<\/p>\n\n\n\n
W Polskim przemy\u015ble dokonano w\u00f3wczas ogromnego skoku technologicznego, przechodz\u0105c od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowych, t\u0142oczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemys\u0142 zbudowa\u0142 wi\u0119cej samolot\u00f3w my\u015bliwskich, ni\u017c Francuzi s\u0142ynnych samolot\u00f3w Mirage przez 20 lat. Podstawowym zak\u0142adem produkuj\u0105cym nowe my\u015bliwce sta\u0142 si\u0119 Mielec, a podwykonawc\u0105 \u015awidnik, chocia\u017c w pocz\u0105tkowych planach oba zak\u0142ady mia\u0142y by\u0107 finalnymi.<\/p>\n\n\n\n
Rosjanie udost\u0119pnili nam licencj\u0119 p\u00f3\u017ano seryjnego my\u015bliwca MiG-15, nap\u0119dzanego silnikiem RD-45 F.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej rozpocz\u0119to latem 1951 roku. Samolot otrzyma\u0142 polsk\u0105 nazw\u0119 Lim-1 (licencyjny my\u015bliwiec \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Jednocze\u015bnie w Rzeszowie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 silnika RD-45 F o ci\u0105gu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w sk\u0142ad kt\u00f3rej wchodzi\u0142y: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczeg\u00f3\u0142owe procesy technologiczne, rysunki oprzyrz\u0105dowania i narz\u0119dzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przyst\u0105piono do t\u0142umaczenia tych\u017ce materia\u0142\u00f3w i adaptacji do warunk\u00f3w miejscowych. R\u00f3wnolegle t\u0119 sam\u0105 produkcj\u0119 uruchamiano w WSK Mielec, gdzie tak\u017ce wykonywano t\u0142umaczenia i szkolono pracownik\u00f3w WSK \u015awidnik.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1952 roku, \u00f3wczesny Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego dokona\u0142 zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK \u015awidnik. Zdecydowano, \u017ce \u015awidnik z zak\u0142adu finalnego stanie si\u0119 kooperantem Mielca, wykonuj\u0105c tylko: skrzyd\u0142a, statecznik, \u0142o\u017ce silnika, lawet\u0119 i fotel pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzyd\u0142a i usterzenia, kt\u00f3re przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywa\u0142 si\u0119 monta\u017c tych samolot\u00f3w. W 1953 roku, w \u015awidniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 by\u0142 zmontowany z cz\u0119\u015bci wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia za\u0142ogi. Jego pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 w dniu 1952-07-17, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem by\u0142 major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego \u015bwi\u0119ta 22 lipca. Jednak w\u00f3wczas do pokazu tego samolotu nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Aby wykona\u0107 oblot nowego samolotu nale\u017ca\u0142o poprosi\u0107 dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych o u\u017cyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym. W tym czasie \u017caden z pilot\u00f3w cywilnych w Mielcu nie posiada\u0142 takich uprawnie\u0144. W dniu 1952-07-17, wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wyl\u0105dowa\u0142 transportowy Li-2 na kt\u00f3rego pok\u0142adzie przyby\u0142a delegacja wojskowa. Przewodzi\u0142 jej dow\u00f3dca WL genera\u0142 broni Iwan Turkiel. W sk\u0142adzie by\u0142 obecny; genera\u0142 Torochow \u2013 g\u0142\u00f3wny in\u017cynier wojsk lotniczych, a tak\u017ce major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot sta\u0142 przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne ogl\u0119dziny maszyny, zadaj\u0105c wiele pyta\u0144 obs\u0142udze technicznej. Nast\u0119pnie major Pniewski zaj\u0105\u0142 miejsce w kabinie. Reszta delegacji uda\u0142a si\u0119 na stanowisko dowodzenia, kt\u00f3re znajdowa\u0142o si\u0119 w specjalnym samochodzie ci\u0119\u017carowym wyposa\u017conym \u015brodki \u0142\u0105czno\u015bci UKF. W pobli\u017cu znalaz\u0142a si\u0119 tak\u017ce ekipa awaryjna i sanitarka ( karetka pogotowia ) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierowa\u0142 sam genera\u0142 Turkiel. Komendy by\u0142y kodowane. 01-uruchomi\u0107 silnik, 02-ko\u0142owa\u0107 na start, 03-start, itd. Samolot podko\u0142owa\u0142 na koniec pasa startowego i zatrzyma\u0142 si\u0119. Od SD ( stanowiska dowodzenia ) by\u0142o oko\u0142o 40 metr\u00f3w. Pilot wykona\u0142 pr\u00f3b\u0119 silnika i po komendzie wystartowa\u0142. Pod koniec drogi startowej wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 w powietrze. Pilot schowa\u0142 podwozie i klapy. Wykona\u0142 kilka \u0142agodnych skr\u0119t\u00f3w, wnosze\u0144 i opada\u0144, pozostaj\u0105c ca\u0142y czas w zasi\u0119gu widoczno\u015bci z ziemi. Po chwili pilot poprosi\u0142 o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. Po uzyskaniu zgody maszyna przelecia\u0142a na wysoko\u015bci oko\u0142o 50 m z pr\u0119dko\u015bci\u0105 minimum 800 km\/h. Ten przelot na zebranych wywo\u0142a\u0142 du\u017ce wra\u017cenie. Byli dumni, \u017ce po latach Polska na nowo nale\u017cy do w\u0105skiego grona producent\u00f3w samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Po oko\u0142o 20 minutach samolot pewnie wyl\u0105dowa\u0142. Ostatecznie jednak genera\u0142 Turkiel nie wyrazi\u0142 zgody na udzia\u0142 tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszaw\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Ze sprowadzonych cz\u0119\u015bci zmontowano I seri\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z 6 samolot\u00f3w z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrze\u015bniu 1952 roku. Kolejne samoloty zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek od stycznia 1953 roku. Produkcj\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 zako\u0144czono 1954-08-31, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji by\u0142o imponuj\u0105ce. W szczytowym okresie produkowano w ci\u0105gu miesi\u0105ca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesi\u0105c zamkn\u0105\u0142 si\u0119 liczb\u0105 20 maszyn.<\/p>\n\n\n\n
Do produkcji Lim-1 w Polsce nale\u017cy doliczy\u0107 oko\u0142o 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z kt\u00f3rych nie wszystkie by\u0142y nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechos\u0142owacji. Razem mieli\u015bmy 357 sztuk my\u015bliwc\u00f3w MiG-15\/Lim-1\/S-102.<\/p>\n\n\n\n
MiG-15 UTI w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWobec tak du\u017cej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych my\u015bliwc\u00f3w dawa\u0142 si\u0119 odczu\u0107 brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI by\u0142o tylko oko\u0142o 20, a wersja ta w Polsce nie by\u0142a produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadzi\u0142o do pogorszenia stanu bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzy\u0142y si\u0119 dwie katastrofy samolot\u00f3w MiG-15, a w drugim p\u00f3\u0142roczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017ca\u0142o odpowiednio zadzia\u0142a\u0107 i dlatego dodatkowo utworzono o\u015brodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w MiG-15 UTI. By\u0142o to oczywi\u015bcie tylko po\u0142owicze rozwi\u0105zanie problemu. Potrzeba by\u0142o wi\u0119cej samolot\u00f3w dwumiejscowych. Parti\u0119 dwumiejscowych sparek otrzymali\u015bmy z Czechos\u0142owacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemys\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie w Radomiu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpocz\u0119to pe\u0142ny cykl szkolenia podchor\u0105\u017cych. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ca\u0142kowite uniezale\u017cnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w D\u0119blinie. W 1953 roku, szko\u0142a otrzyma\u0142a dodatkowo dwie eskadry lotnicze z D\u0119blina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i U\u0142\u0119\u017cu. Jesieni\u0105 1953 roku, do jej wyposa\u017cenia wesz\u0142y kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji \u2013 Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z pocz\u0105tkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiada\u0142a ju\u017c 7 eskadr szkolnych \u2013 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego \u2013 rozlokowanych na 6 lotniskach.<\/p>\n\n\n\n
Tak\u017ce 1954 rok, przyni\u00f3s\u0142 zmiany w wyposa\u017ceniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z reorganizacj\u0105 programu szkolenia lotniczego i potrzeb\u0105 utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzenia nowego podzia\u0142u i uporz\u0105dkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkol\u0105ce na samolotach odrzutowych otrzyma\u0142y kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przej\u015bciowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kszta\u0142cenia podchor\u0105\u017cych i oficer\u00f3w radomskiej OSL nast\u0105pi\u0142a w latach 1956\u20131958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego by\u0142o w\u00f3wczas obj\u0119cie stanowiska dow\u00f3dcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka \u2013 gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, kt\u00f3ry przeprowadzi\u0142 gruntown\u0105 zmian\u0119 szkolenia pilot\u00f3w wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wyd\u0142u\u017cenie czasu trwania nauki do trzech lat.<\/p>\n\n\n\n
Sz\u00f3sty rok istnienia OSL w Radomiu by\u0142 tak\u017ce prze\u0142omowy pod innym wzgl\u0119dem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Radomia. W czasie tych pokaz\u00f3w radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorow\u0105 akrobacj\u0119 czterech samolot\u00f3w odrzutowych MiG-15 w uk\u0142adzie lotniczej szachownicy. By\u0142a to uroczysto\u015b\u0107 zwi\u0105zana z nadaniem w uznaniu zas\u0142ug Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka \u017bwirki i in\u017c. Stanis\u0142awa Wigury.<\/p>\n\n\n\n
OSL-4 D\u0119blin.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO\u015brodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w D\u0119blinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzyma\u0142 dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdzia\u0142em, kt\u00f3ry wyposa\u017cono w te maszyny, by\u0142a eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzy\u0144skiego. Parada lotnicza w 1957 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa zorganizowano imponuj\u0105c\u0105 imprez\u0119 lotnicz\u0105, sk\u0142adaj\u0105c\u0105 si\u0119 z dw\u00f3ch blok\u00f3w; pokazu umiej\u0119tno\u015bci lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W ca\u0142ej imprezie wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 260 maszyn bojowych. Najwi\u0119cej by\u0142o samolot\u00f3w Lim-2.<\/p>\n\n\n\n
Instytut Lotniczy. 1953 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Historia MiG-15. 1947 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW marcu 1947 roku, przedstawiono nowe wymagania si\u0142 powietrznych. Pr\u0119dko\u015b\u0107 oko\u0142od\u017cwi\u0119kowa na du\u017cej wysoko\u015bci, silne uzbrojenie, d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu oko\u0142o 1 godziny. Dla spe\u0142nienia tych wymaga\u0144 potrzebny by\u0142 przede wszystkim nowy silnik. Produkowane seryjnie RD-10 i RD-20 nie by\u0142yby w stanie s\u0142u\u017cy\u0107 za nap\u0119d nowym konstrukcjom. Niestety, w 1947 roku, w CCCP odpowiednich silnik\u00f3w nie by\u0142o. Przechodzi\u0142y w\u00f3wczas pr\u00f3by silniki turboodrzutowe o du\u017cym ci\u0105gu, lecz daleko jeszcze im by\u0142o, by mog\u0142y by\u0107 zastosowane w seryjnym samolocie bojowym. W\u00f3wczas wys\u0142ano do Wielkiej Brytanii, kraju przoduj\u0105cego w silnikach turboodrzutowych, delegacj\u0119. W jej sk\u0142adzie byli: Mikojan, Klimow \u2013 konstruktor silnik\u00f3w, Kiszkin \u2013 technolog. Nie oczekiwano wiele. Stosunki niedawnych sojusznik\u00f3w styg\u0142y. Jednak Anglikom zale\u017ca\u0142o na sprzeda\u017cy silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Rezultatem rozm\u00f3w by\u0142 zakup licencji na produkcj\u0119 i po kilkadziesi\u0105t sztuk dw\u00f3ch typ\u00f3w silnik\u00f3w. Pierwszym by\u0142 Rolls Royce Derwent 5 o ci\u0105gu 15,6 kN. Kupiono 30 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-500. (500 to numer fabryki). Drugim Rolls Royce Nene 1 i 2 o ci\u0105gu 22,3 kN. Kupiono 25 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-45. (45 to tak\u017ce numer fabryki). Nale\u017cy tu nadmieni\u0107, \u017ce zakupione silniki by\u0142y u\u017cywane w tym czasie w lotnictwie kilku pa\u0144stw. Nie by\u0142y, wi\u0119c to konstrukcje tajne.<\/p>\n\n\n\n
Po latach okaza\u0142o si\u0119, \u017ce Anglicy licencji nie sprzedali, a CCCP skopiowa\u0142 silniki bez zezwolenia. Faktem jest, \u017ce Rosjanie zmniejszyli liczb\u0119 kom\u00f3r spalania z 10 do 9 i powi\u0119kszyli ich wymiary.<\/p>\n\n\n\n
Mikojan dla swojego przysz\u0142ego my\u015bliwca wybra\u0142 silnik mocniejszy, ale przez to ci\u0119\u017cszy. D\u0142ugo trwa\u0142 wyb\u00f3r koncepcji przysz\u0142ego samolotu. Na pewno jednak Mikojan chcia\u0142 unikn\u0105\u0107 k\u0142opot\u00f3w, kt\u00f3re towarzyszy\u0142y my\u015bliwcowi MiG-9. Zrezygnowa\u0142 z uk\u0142adu dwu silnikowego. Zrezygnowa\u0142 z dyszy wylotowej pod kad\u0142ubem, uznaj\u0105c to za nieperspektywiczne. D\u0142ugo utrzymywa\u0142 koncepcj\u0119 zbli\u017con\u0105 do angielskiego Vampira, ale ze sko\u015bnym skrzyd\u0142em. Co do skrzyde\u0142, to nie mia\u0142 najmniejszych w\u0105tpliwo\u015bci. Mia\u0142y by\u0107 sko\u015bne.<\/p>\n\n\n\n
Tak powsta\u0142 projekt I-310, przysz\u0142y MiG-15. Co ciekawe nie by\u0142 to ostatni projekt. Wszystkie projekty budowano w postaci drewnianych makiet i poddawano dmuchaniom w tunelu aerodynamicznym. Wyniki skrupulatnie analizowano.<\/p>\n\n\n\n
I-310 mia\u0142 powa\u017cn\u0105 wad\u0119. Nie bardzo by\u0142o wiadomo gdzie umie\u015bci\u0107 podwozie g\u0142\u00f3wne. Skrzyd\u0142o by\u0142o zbyt cienkie. Konstruktorzy postanowili umie\u015bci\u0107 ko\u0142a w pogrubionych po\u0142\u0105czeniach skrzyd\u0142a z kad\u0142ubem. To rozwi\u0105zanie os\u0142abia\u0142o mocowanie skrzyde\u0142. Wiele zabieg\u00f3w poczyniono dla uzyskania odpowiedniej sztywno\u015bci skrzyd\u0142a. Poddano je badaniom wytrzyma\u0142o\u015bciowym. Najpierw skrzyd\u0142o by\u0142o za sztywne, a przez to za ci\u0119\u017ckie. Po zabiegach straci\u0142o 180 kg. Potem p\u0119k\u0142 d\u017awigar przy 70% planowanego obci\u0105\u017cenia. Dodano 18 kg. i uzyskano zadowalaj\u0105cy rezultat. Podobne problemy mia\u0142 \u0141awoczkin. On jednak znalaz\u0142 inne rozwi\u0105zanie.<\/p>\n\n\n\n
Samolot I-310 w odr\u00f3\u017cnieniu od przysz\u0142ego MiG-15, mia\u0142 nieos\u0142oni\u0119t\u0105 dysz\u0119 wylotow\u0105 silnika.<\/p>\n\n\n\n
Znany pilot do\u015bwiadczalny, Piotr Stefanowski, opisa\u0142 w swoich wspomnieniach nast\u0119puj\u0105c\u0105 histori\u0119 dotycz\u0105c\u0105 tego okresu prac nad I-310, przysz\u0142ym MiG-15. Zosta\u0142 on zaproszony do biura OKB Mikojana, przez samego konstruktora, aby obejrza\u0142 najnowsze konstrukcje i podzieli\u0142 si\u0119 swoimi uwagami. Kiedy Stefanowski, m\u0119\u017cczyzna s\u0142usznego wzrostu, (190 centymetr\u00f3w i 100 kg wagi), pr\u00f3bowa\u0142 wsi\u0105\u015b\u0107 do makiety I-310, nie m\u00f3g\u0142 si\u0119 do niej zmie\u015bci\u0107. Mikojan \u017cartowa\u0142, \u017ce do tego samolotu b\u0119d\u0105 dobierani ma\u0142okalibrowi piloci. Oczywi\u015bcie kabin\u0119 przebudowano.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1947 roku, drewniana makieta I-310 (inaczej program S) sta\u0142a si\u0119 samolotem zdolnym do oblotu. Na pilota wybrano Wiktora Juganowa. W dniu 1947-12-30 roku, chmury rozst\u0105pi\u0142y si\u0119 na tyle, \u017ce mo\u017cliwe sta\u0142o si\u0119 dokonanie oblotu. Ju\u017c w po\u0142owie marca 1948 roku, jeszcze przed pr\u00f3bami pa\u0144stwowymi, zapad\u0142a decyzja o rozpocz\u0119ciu produkcji seryjnej I-310 pod nazw\u0105 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Na dzie\u0144 1948-05-10 roku, wyznaczono dat\u0119 przekazania samolotu do pr\u00f3b pa\u0144stwowych. Terminu nie dotrzymano. Pierwszy z dw\u00f3ch samolot\u00f3w MiG-15, wst\u0119pnej serii, oznaczony S-02, zosta\u0142 dostarczony 1948-05-27 roku, a drugi, S-01 w dniu 1948-07-05 roku. Samoloty S-01 i S-02 r\u00f3\u017cni\u0142y si\u0119 znacznie od I-310 oblatanego przez Juganowa. Skr\u00f3ceniu uleg\u0142a dysza przed\u0142u\u017cenia wylotu, z powodu strat na ci\u0105gu, jak r\u00f3wnie\u017c schowano j\u0105 w kad\u0142ub. Usterzenie poziome i lotki zyska\u0142y wi\u0119kszy skos oraz wprowadzono kilka drobniejszych zmian.<\/p>\n\n\n\n
Jak wiemy, inne biura konstrukcyjne tak\u017ce nie pr\u00f3\u017cnowa\u0142y. Lecz generalnie by\u0142y op\u00f3\u017anione w pracach w stosunku do OKB Mikojana. Najbardziej op\u00f3\u017aniony by\u0142 Jakowlew z Jak-30. Najgro\u017aniejszy okaza\u0142 si\u0119 \u0141a-15, z OKB \u0141awoczkina. Pr\u00f3by pa\u0144stwowe w ponad stu r\u00f3\u017cnych lotach por\u00f3wnawczych nie wykaza\u0142y zdecydowanej przewagi jednego my\u015bliwca nad drugim. Oba produkowano r\u00f3wnolegle. Dopiero informacje z jednostek bojowych pozwoli\u0142y wy\u017cej oceni\u0107 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1948-12-30 roku, dok\u0142adnie w rok po pierwszym locie I-310, wystartowa\u0142 pierwszy egzemplarz seryjny. Pilotem tak jak poprzednio by\u0142 W. Juganow. Samoloty trafi\u0142y do jednostek z pocz\u0105tkiem 1949 roku. W kolejnych seriach produkcyjnych wprowadzano liczne unowocze\u015bnienia. Wprowadzono automatyk\u0119 sterowania silnikiem, wzmacniacze hydrauliczne, zmieniono r\u0119czny nap\u0119d hamulc\u00f3w aerodynamicznych na hydrauliczny. Bardzo szybko silnik RD-45 zamieniono na mocniejszy RD-45 F. Przeprowadzono pr\u00f3by wtrysku wody do silnika.<\/p>\n\n\n\n
W jednostkach lotniczych ujawni\u0142o si\u0119 w lotach z pr\u0119dko\u015bci\u0105 maksymaln\u0105 zaburzenia sterowania, kt\u00f3re jak si\u0119 okaza\u0142o by\u0142o wynikiem niedok\u0142adno\u015bci w wykonaniu skrzyde\u0142. Ujawniono odst\u0119pstwa dochodz\u0105ce nawet do 4 cm w stosunku do plan\u00f3w. Ograniczono, wi\u0119c dopuszczaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma-0,92 do Ma-0,88. Dzi\u0119ki poprawie proces\u00f3w produkcji w kolejnych seriach wad tych ju\u017c nie by\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty MiG-15 w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJeszcze nie zrealizowano ca\u0142ego kontraktu na dostaw\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jakowlew Jak-23, a ju\u017c w lipcu 1951 roku, rozpocz\u0119to dostawy my\u015bliwc\u00f3w MiG-15. Powodem by\u0142 rozw\u00f3j wydarze\u0144 podczas wojny w Korei. Gro\u017aba wybuchu III wojny \u015bwiatowej by\u0142a bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdzi\u0142 si\u0119 w dzia\u0142aniach wojennych i przewy\u017csza\u0142 technicznie samolot Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze pu\u0142ki wyposa\u017cone w samoloty MiG-15.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n5 DLM – 1 PLM, 13 PLM, 31 PLM. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW czasie, kiedy 1 PLM na warszawskim Bemowie przygotowywa\u0142 si\u0119 do pierwszej defilady z okazji 22 lipca, podczas kt\u00f3rej miano zademonstrowa\u0107 po raz pierwszy my\u015bliwce Jak-23, w dniu 1951-07-19, wyl\u0105dowa\u0142y najnowsze my\u015bliwce MiG-15. By\u0142o to 5 maszyn, kt\u00f3re przyprowadzili piloci radzieccy, bazuj\u0105cy na jednym z lotnisk obok Berlina. Przyprowadzone samoloty mia\u0142y numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i by\u0142y wyprodukowane w 1949 roku.<\/p>\n\n\n\n
Wkr\u00f3tce na lotnisku w Bemowie pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przyby\u0142y one do Polski 1951-07-30, a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-24.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa 5 DLM w sk\u0142ad, kt\u00f3rej wchodzi\u0142 1 PLM mia\u0142 przej\u0105\u0107 na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski my\u015bliwce MiG-15. W dniu 1951-11-01, na stanie 1 PLM by\u0142o ju\u017c 30 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty MiG-15 zacz\u0105\u0142 tak\u017ce otrzymywa\u0107 13 PLM, kt\u00f3ry chwilowo posiada\u0142 my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1951 roku, 5 DLM dysponuj\u0105ca 1 PLM i 13 PLM wyposa\u017cona by\u0142a ju\u017c w 60 samolot\u00f3w MiG-15 i 4 samolot\u00f3w MiG-15 UTI, kt\u00f3re rozdzielono pomi\u0119dzy oba pu\u0142ki.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29 PLM, 41 PLM, 26 PLM. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 1951-12-11, a planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokalizacj\u0119; 6 DLM – Wroc\u0142aw, 9 DLM – Malbork, 10 DLM – S\u0142upsk, 11 DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem, z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29 PLM z lokalizacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 ostatnie 25 Jak-23 pozosta\u0142ych w Warszawie, (Oko\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 by\u0142o ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29 PLM mianowano Rosjanina majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9 DLM opr\u00f3cz 29 PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez samolot\u00f3w. W zaistnia\u0142ej sytuacji podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26 PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5 DLM. W ten spos\u00f3b do 26 PLM otrzyma\u0142 11 Jak-23 pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13 PLM \u2013 5 MiG-15, 31 PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
26 PLM zosta\u0142 sformowany na mocy rozkazu Ministra Obrony Narodowej Marsza\u0142ka Polski Konstantego Rokosowskiego z dnia 1952-03-23 i umieszczony w Malborku. Pierwszym dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 major Iwan Go\u0142ubickij, a chwilowy zast\u0119pc\u0105 por Soba\u0144ko. W dniu 1952-04-29, z Radomia i D\u0119blina przyby\u0142o 9 pierwszych pilot\u00f3w. Pierwszymi samolotami by\u0142o 12 maszyn Jak-23, kt\u00f3re dostarczono w dniu 1952-05-24. Pierwsze loty wykonano 1952-06-02.<\/p>\n\n\n\n
Ju\u017c w wrze\u015bniu 1953 roku, rozpocze\u0142y si\u0119 przenosiny do nowo wybudowanej bazy w Zegrzu Pomorskim. W dniu 1953-01-31, pu\u0142k odebra\u0142 13 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Rozdysponowanie samolot\u00f3w MiG-15 i Jak-23 z ko\u0144cem 1952 roku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n1 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 2 PLM Czy\u017cyny ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 3 PLM Starachowice ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 11 PLM Pozna\u0144 ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 13 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 25 PLM Pruszcz Gda\u0144ski ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 26 PLM Zegrze Pomorskie ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 28 PLM S\u0142upsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 29 PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15. 31 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 39 PLM Mierz\u0119cice ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 40 PLM \u015awidwin ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 41 PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Lim-1 w Polsce. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nRosjanie postanowili dozbroi\u0107 \u201esojusznicze\u201d armie. Ich przemys\u0142 nie by\u0142 jednak w stanie w kr\u00f3tkim czasie zbudowa\u0107 odpowiednio du\u017cej liczby my\u015bliwc\u00f3w. Musieli podj\u0105\u0107 ryzyko i przekaza\u0107 licencje najnowszych i najlepszych swoich my\u015bliwc\u00f3w. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy my\u015bliwc\u00f3w; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silnik\u00f3w RD-10 (G-2).<\/p>\n\n\n\n
Na podstawie uchwa\u0142y Rz\u0105du Polskiego z dnia 1951-06-19, nr 12 postanowiono zrealizowa\u0107 plan zakupu licencji na produkcj\u0119 my\u015bliwca MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Na miejsce produkcji wytypowano mi\u0119dzywojenny COP (centralny okr\u0119g przemys\u0142owy), a w nim Mielec, \u015awidnik i Rzesz\u00f3w. Oparto si\u0119 o tradycje mi\u0119dzywojennego przemys\u0142u lotniczego Lubelszczyzny, wywodz\u0105ce si\u0119 z dawnej Lubelskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w i Podlaskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w. Rozbudowano tak\u017ce zak\u0142ad na Ok\u0119ciu oraz kilka mniejszych zak\u0142ad\u00f3w produkcji pomocniczej.<\/p>\n\n\n\n
W \u015awidniku w okresie okupacji lotnisko i szko\u0142a by\u0142y wykorzystywane przez Niemc\u00f3w, a przed wycofaniem si\u0119 w 1944 roku, zosta\u0142y doszcz\u0119tnie zniszczone. Dlatego budow\u0119 zak\u0142adu musiano poprowadzi\u0107 od podstaw.<\/p>\n\n\n\n
Budowa zak\u0142ad\u00f3w w \u015awidniku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPrace projektowe rozpocz\u0119to w lutym 1949 roku, a pierwsze za\u0142o\u017cenia zosta\u0142y opracowane w miesi\u0105cach kwiecie\u0144-czerwiec 1949 roku, przez Wydzia\u0142 Inwestycji i Odbudowy Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Komunikacyjnego \u2013 Warszawa Ok\u0119cie, b\u0119d\u0105cy w \u00f3wczesnym czasie g\u0142\u00f3wnym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemys\u0142u lotniczego.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia te, w dniu 1949-06-30, przes\u0142ano do Biura Projektowania Zak\u0142ad\u00f3w Przemys\u0142owych \u201eProzamet\u201d w Gliwicach, gdzie przyst\u0105piono do wst\u0119pnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci za\u0142o\u017ce\u0144 og\u00f3lnych oraz projektu budowy Zak\u0142adu Nr 5 w \u015awidniku. Do wykonania projekt\u00f3w technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektant\u00f3w do\u0142\u0105czono m.in. Zak\u0142ad Mechaniki Budowli Politechniki Gda\u0144skiej i Pozna\u0144skiej, Warszawskie Biuro Projekt\u00f3w Budownictwa Przemys\u0142owego.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1951-01-01, Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwa\u0142\u0119 Rady Ministr\u00f3w, Zarz\u0105dzenie Ministra Przemys\u0142u Ci\u0119\u017ckiego z dnia 1950-12-14, powo\u0142a\u0142 Zak\u0142ad WSK Nr 5 w \u015awidniku. Najwi\u0119ksze nasilenie prac budowlanych mia\u0142o miejsce w latach 1950-1953.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin ko\u0142o Poznania, za\u015b od 1953 roku, oddano do u\u017cytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i us\u0142ugowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, Wytw\u00f3rnia otrzyma\u0142a zadanie obejmuj\u0105ce uruchomienie produkcji metalowego samolotu my\u015bliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.<\/p>\n\n\n\n
W Polskim przemy\u015ble dokonano w\u00f3wczas ogromnego skoku technologicznego, przechodz\u0105c od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowych, t\u0142oczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemys\u0142 zbudowa\u0142 wi\u0119cej samolot\u00f3w my\u015bliwskich, ni\u017c Francuzi s\u0142ynnych samolot\u00f3w Mirage przez 20 lat. Podstawowym zak\u0142adem produkuj\u0105cym nowe my\u015bliwce sta\u0142 si\u0119 Mielec, a podwykonawc\u0105 \u015awidnik, chocia\u017c w pocz\u0105tkowych planach oba zak\u0142ady mia\u0142y by\u0107 finalnymi.<\/p>\n\n\n\n
Rosjanie udost\u0119pnili nam licencj\u0119 p\u00f3\u017ano seryjnego my\u015bliwca MiG-15, nap\u0119dzanego silnikiem RD-45 F.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej rozpocz\u0119to latem 1951 roku. Samolot otrzyma\u0142 polsk\u0105 nazw\u0119 Lim-1 (licencyjny my\u015bliwiec \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Jednocze\u015bnie w Rzeszowie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 silnika RD-45 F o ci\u0105gu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w sk\u0142ad kt\u00f3rej wchodzi\u0142y: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczeg\u00f3\u0142owe procesy technologiczne, rysunki oprzyrz\u0105dowania i narz\u0119dzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przyst\u0105piono do t\u0142umaczenia tych\u017ce materia\u0142\u00f3w i adaptacji do warunk\u00f3w miejscowych. R\u00f3wnolegle t\u0119 sam\u0105 produkcj\u0119 uruchamiano w WSK Mielec, gdzie tak\u017ce wykonywano t\u0142umaczenia i szkolono pracownik\u00f3w WSK \u015awidnik.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1952 roku, \u00f3wczesny Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego dokona\u0142 zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK \u015awidnik. Zdecydowano, \u017ce \u015awidnik z zak\u0142adu finalnego stanie si\u0119 kooperantem Mielca, wykonuj\u0105c tylko: skrzyd\u0142a, statecznik, \u0142o\u017ce silnika, lawet\u0119 i fotel pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzyd\u0142a i usterzenia, kt\u00f3re przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywa\u0142 si\u0119 monta\u017c tych samolot\u00f3w. W 1953 roku, w \u015awidniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 by\u0142 zmontowany z cz\u0119\u015bci wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia za\u0142ogi. Jego pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 w dniu 1952-07-17, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem by\u0142 major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego \u015bwi\u0119ta 22 lipca. Jednak w\u00f3wczas do pokazu tego samolotu nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Aby wykona\u0107 oblot nowego samolotu nale\u017ca\u0142o poprosi\u0107 dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych o u\u017cyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym. W tym czasie \u017caden z pilot\u00f3w cywilnych w Mielcu nie posiada\u0142 takich uprawnie\u0144. W dniu 1952-07-17, wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wyl\u0105dowa\u0142 transportowy Li-2 na kt\u00f3rego pok\u0142adzie przyby\u0142a delegacja wojskowa. Przewodzi\u0142 jej dow\u00f3dca WL genera\u0142 broni Iwan Turkiel. W sk\u0142adzie by\u0142 obecny; genera\u0142 Torochow \u2013 g\u0142\u00f3wny in\u017cynier wojsk lotniczych, a tak\u017ce major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot sta\u0142 przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne ogl\u0119dziny maszyny, zadaj\u0105c wiele pyta\u0144 obs\u0142udze technicznej. Nast\u0119pnie major Pniewski zaj\u0105\u0142 miejsce w kabinie. Reszta delegacji uda\u0142a si\u0119 na stanowisko dowodzenia, kt\u00f3re znajdowa\u0142o si\u0119 w specjalnym samochodzie ci\u0119\u017carowym wyposa\u017conym \u015brodki \u0142\u0105czno\u015bci UKF. W pobli\u017cu znalaz\u0142a si\u0119 tak\u017ce ekipa awaryjna i sanitarka ( karetka pogotowia ) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierowa\u0142 sam genera\u0142 Turkiel. Komendy by\u0142y kodowane. 01-uruchomi\u0107 silnik, 02-ko\u0142owa\u0107 na start, 03-start, itd. Samolot podko\u0142owa\u0142 na koniec pasa startowego i zatrzyma\u0142 si\u0119. Od SD ( stanowiska dowodzenia ) by\u0142o oko\u0142o 40 metr\u00f3w. Pilot wykona\u0142 pr\u00f3b\u0119 silnika i po komendzie wystartowa\u0142. Pod koniec drogi startowej wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 w powietrze. Pilot schowa\u0142 podwozie i klapy. Wykona\u0142 kilka \u0142agodnych skr\u0119t\u00f3w, wnosze\u0144 i opada\u0144, pozostaj\u0105c ca\u0142y czas w zasi\u0119gu widoczno\u015bci z ziemi. Po chwili pilot poprosi\u0142 o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. Po uzyskaniu zgody maszyna przelecia\u0142a na wysoko\u015bci oko\u0142o 50 m z pr\u0119dko\u015bci\u0105 minimum 800 km\/h. Ten przelot na zebranych wywo\u0142a\u0142 du\u017ce wra\u017cenie. Byli dumni, \u017ce po latach Polska na nowo nale\u017cy do w\u0105skiego grona producent\u00f3w samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Po oko\u0142o 20 minutach samolot pewnie wyl\u0105dowa\u0142. Ostatecznie jednak genera\u0142 Turkiel nie wyrazi\u0142 zgody na udzia\u0142 tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszaw\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Ze sprowadzonych cz\u0119\u015bci zmontowano I seri\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z 6 samolot\u00f3w z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrze\u015bniu 1952 roku. Kolejne samoloty zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek od stycznia 1953 roku. Produkcj\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 zako\u0144czono 1954-08-31, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji by\u0142o imponuj\u0105ce. W szczytowym okresie produkowano w ci\u0105gu miesi\u0105ca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesi\u0105c zamkn\u0105\u0142 si\u0119 liczb\u0105 20 maszyn.<\/p>\n\n\n\n
Do produkcji Lim-1 w Polsce nale\u017cy doliczy\u0107 oko\u0142o 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z kt\u00f3rych nie wszystkie by\u0142y nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechos\u0142owacji. Razem mieli\u015bmy 357 sztuk my\u015bliwc\u00f3w MiG-15\/Lim-1\/S-102.<\/p>\n\n\n\n
MiG-15 UTI w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWobec tak du\u017cej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych my\u015bliwc\u00f3w dawa\u0142 si\u0119 odczu\u0107 brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI by\u0142o tylko oko\u0142o 20, a wersja ta w Polsce nie by\u0142a produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadzi\u0142o do pogorszenia stanu bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzy\u0142y si\u0119 dwie katastrofy samolot\u00f3w MiG-15, a w drugim p\u00f3\u0142roczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017ca\u0142o odpowiednio zadzia\u0142a\u0107 i dlatego dodatkowo utworzono o\u015brodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w MiG-15 UTI. By\u0142o to oczywi\u015bcie tylko po\u0142owicze rozwi\u0105zanie problemu. Potrzeba by\u0142o wi\u0119cej samolot\u00f3w dwumiejscowych. Parti\u0119 dwumiejscowych sparek otrzymali\u015bmy z Czechos\u0142owacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemys\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie w Radomiu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpocz\u0119to pe\u0142ny cykl szkolenia podchor\u0105\u017cych. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ca\u0142kowite uniezale\u017cnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w D\u0119blinie. W 1953 roku, szko\u0142a otrzyma\u0142a dodatkowo dwie eskadry lotnicze z D\u0119blina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i U\u0142\u0119\u017cu. Jesieni\u0105 1953 roku, do jej wyposa\u017cenia wesz\u0142y kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji \u2013 Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z pocz\u0105tkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiada\u0142a ju\u017c 7 eskadr szkolnych \u2013 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego \u2013 rozlokowanych na 6 lotniskach.<\/p>\n\n\n\n
Tak\u017ce 1954 rok, przyni\u00f3s\u0142 zmiany w wyposa\u017ceniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z reorganizacj\u0105 programu szkolenia lotniczego i potrzeb\u0105 utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzenia nowego podzia\u0142u i uporz\u0105dkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkol\u0105ce na samolotach odrzutowych otrzyma\u0142y kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przej\u015bciowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kszta\u0142cenia podchor\u0105\u017cych i oficer\u00f3w radomskiej OSL nast\u0105pi\u0142a w latach 1956\u20131958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego by\u0142o w\u00f3wczas obj\u0119cie stanowiska dow\u00f3dcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka \u2013 gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, kt\u00f3ry przeprowadzi\u0142 gruntown\u0105 zmian\u0119 szkolenia pilot\u00f3w wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wyd\u0142u\u017cenie czasu trwania nauki do trzech lat.<\/p>\n\n\n\n
Sz\u00f3sty rok istnienia OSL w Radomiu by\u0142 tak\u017ce prze\u0142omowy pod innym wzgl\u0119dem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Radomia. W czasie tych pokaz\u00f3w radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorow\u0105 akrobacj\u0119 czterech samolot\u00f3w odrzutowych MiG-15 w uk\u0142adzie lotniczej szachownicy. By\u0142a to uroczysto\u015b\u0107 zwi\u0105zana z nadaniem w uznaniu zas\u0142ug Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka \u017bwirki i in\u017c. Stanis\u0142awa Wigury.<\/p>\n\n\n\n
OSL-4 D\u0119blin.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO\u015brodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w D\u0119blinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzyma\u0142 dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdzia\u0142em, kt\u00f3ry wyposa\u017cono w te maszyny, by\u0142a eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzy\u0144skiego. Parada lotnicza w 1957 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa zorganizowano imponuj\u0105c\u0105 imprez\u0119 lotnicz\u0105, sk\u0142adaj\u0105c\u0105 si\u0119 z dw\u00f3ch blok\u00f3w; pokazu umiej\u0119tno\u015bci lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W ca\u0142ej imprezie wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 260 maszyn bojowych. Najwi\u0119cej by\u0142o samolot\u00f3w Lim-2.<\/p>\n\n\n\n
Instytut Lotniczy. 1953 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Jeszcze nie zrealizowano ca\u0142ego kontraktu na dostaw\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jakowlew Jak-23, a ju\u017c w lipcu 1951 roku, rozpocz\u0119to dostawy my\u015bliwc\u00f3w MiG-15. Powodem by\u0142 rozw\u00f3j wydarze\u0144 podczas wojny w Korei. Gro\u017aba wybuchu III wojny \u015bwiatowej by\u0142a bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdzi\u0142 si\u0119 w dzia\u0142aniach wojennych i przewy\u017csza\u0142 technicznie samolot Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze pu\u0142ki wyposa\u017cone w samoloty MiG-15.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n5 DLM – 1 PLM, 13 PLM, 31 PLM. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW czasie, kiedy 1 PLM na warszawskim Bemowie przygotowywa\u0142 si\u0119 do pierwszej defilady z okazji 22 lipca, podczas kt\u00f3rej miano zademonstrowa\u0107 po raz pierwszy my\u015bliwce Jak-23, w dniu 1951-07-19, wyl\u0105dowa\u0142y najnowsze my\u015bliwce MiG-15. By\u0142o to 5 maszyn, kt\u00f3re przyprowadzili piloci radzieccy, bazuj\u0105cy na jednym z lotnisk obok Berlina. Przyprowadzone samoloty mia\u0142y numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i by\u0142y wyprodukowane w 1949 roku.<\/p>\n\n\n\n
Wkr\u00f3tce na lotnisku w Bemowie pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przyby\u0142y one do Polski 1951-07-30, a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-24.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa 5 DLM w sk\u0142ad, kt\u00f3rej wchodzi\u0142 1 PLM mia\u0142 przej\u0105\u0107 na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski my\u015bliwce MiG-15. W dniu 1951-11-01, na stanie 1 PLM by\u0142o ju\u017c 30 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty MiG-15 zacz\u0105\u0142 tak\u017ce otrzymywa\u0107 13 PLM, kt\u00f3ry chwilowo posiada\u0142 my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1951 roku, 5 DLM dysponuj\u0105ca 1 PLM i 13 PLM wyposa\u017cona by\u0142a ju\u017c w 60 samolot\u00f3w MiG-15 i 4 samolot\u00f3w MiG-15 UTI, kt\u00f3re rozdzielono pomi\u0119dzy oba pu\u0142ki.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29 PLM, 41 PLM, 26 PLM. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 1951-12-11, a planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokalizacj\u0119; 6 DLM – Wroc\u0142aw, 9 DLM – Malbork, 10 DLM – S\u0142upsk, 11 DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem, z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29 PLM z lokalizacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 ostatnie 25 Jak-23 pozosta\u0142ych w Warszawie, (Oko\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 by\u0142o ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29 PLM mianowano Rosjanina majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9 DLM opr\u00f3cz 29 PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez samolot\u00f3w. W zaistnia\u0142ej sytuacji podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26 PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5 DLM. W ten spos\u00f3b do 26 PLM otrzyma\u0142 11 Jak-23 pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13 PLM \u2013 5 MiG-15, 31 PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
26 PLM zosta\u0142 sformowany na mocy rozkazu Ministra Obrony Narodowej Marsza\u0142ka Polski Konstantego Rokosowskiego z dnia 1952-03-23 i umieszczony w Malborku. Pierwszym dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 major Iwan Go\u0142ubickij, a chwilowy zast\u0119pc\u0105 por Soba\u0144ko. W dniu 1952-04-29, z Radomia i D\u0119blina przyby\u0142o 9 pierwszych pilot\u00f3w. Pierwszymi samolotami by\u0142o 12 maszyn Jak-23, kt\u00f3re dostarczono w dniu 1952-05-24. Pierwsze loty wykonano 1952-06-02.<\/p>\n\n\n\n
Ju\u017c w wrze\u015bniu 1953 roku, rozpocze\u0142y si\u0119 przenosiny do nowo wybudowanej bazy w Zegrzu Pomorskim. W dniu 1953-01-31, pu\u0142k odebra\u0142 13 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Rozdysponowanie samolot\u00f3w MiG-15 i Jak-23 z ko\u0144cem 1952 roku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n1 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 2 PLM Czy\u017cyny ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 3 PLM Starachowice ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 11 PLM Pozna\u0144 ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 13 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 25 PLM Pruszcz Gda\u0144ski ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 26 PLM Zegrze Pomorskie ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 28 PLM S\u0142upsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 29 PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15. 31 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 39 PLM Mierz\u0119cice ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 40 PLM \u015awidwin ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 41 PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Lim-1 w Polsce. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nRosjanie postanowili dozbroi\u0107 \u201esojusznicze\u201d armie. Ich przemys\u0142 nie by\u0142 jednak w stanie w kr\u00f3tkim czasie zbudowa\u0107 odpowiednio du\u017cej liczby my\u015bliwc\u00f3w. Musieli podj\u0105\u0107 ryzyko i przekaza\u0107 licencje najnowszych i najlepszych swoich my\u015bliwc\u00f3w. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy my\u015bliwc\u00f3w; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silnik\u00f3w RD-10 (G-2).<\/p>\n\n\n\n
Na podstawie uchwa\u0142y Rz\u0105du Polskiego z dnia 1951-06-19, nr 12 postanowiono zrealizowa\u0107 plan zakupu licencji na produkcj\u0119 my\u015bliwca MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Na miejsce produkcji wytypowano mi\u0119dzywojenny COP (centralny okr\u0119g przemys\u0142owy), a w nim Mielec, \u015awidnik i Rzesz\u00f3w. Oparto si\u0119 o tradycje mi\u0119dzywojennego przemys\u0142u lotniczego Lubelszczyzny, wywodz\u0105ce si\u0119 z dawnej Lubelskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w i Podlaskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w. Rozbudowano tak\u017ce zak\u0142ad na Ok\u0119ciu oraz kilka mniejszych zak\u0142ad\u00f3w produkcji pomocniczej.<\/p>\n\n\n\n
W \u015awidniku w okresie okupacji lotnisko i szko\u0142a by\u0142y wykorzystywane przez Niemc\u00f3w, a przed wycofaniem si\u0119 w 1944 roku, zosta\u0142y doszcz\u0119tnie zniszczone. Dlatego budow\u0119 zak\u0142adu musiano poprowadzi\u0107 od podstaw.<\/p>\n\n\n\n
Budowa zak\u0142ad\u00f3w w \u015awidniku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPrace projektowe rozpocz\u0119to w lutym 1949 roku, a pierwsze za\u0142o\u017cenia zosta\u0142y opracowane w miesi\u0105cach kwiecie\u0144-czerwiec 1949 roku, przez Wydzia\u0142 Inwestycji i Odbudowy Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Komunikacyjnego \u2013 Warszawa Ok\u0119cie, b\u0119d\u0105cy w \u00f3wczesnym czasie g\u0142\u00f3wnym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemys\u0142u lotniczego.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia te, w dniu 1949-06-30, przes\u0142ano do Biura Projektowania Zak\u0142ad\u00f3w Przemys\u0142owych \u201eProzamet\u201d w Gliwicach, gdzie przyst\u0105piono do wst\u0119pnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci za\u0142o\u017ce\u0144 og\u00f3lnych oraz projektu budowy Zak\u0142adu Nr 5 w \u015awidniku. Do wykonania projekt\u00f3w technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektant\u00f3w do\u0142\u0105czono m.in. Zak\u0142ad Mechaniki Budowli Politechniki Gda\u0144skiej i Pozna\u0144skiej, Warszawskie Biuro Projekt\u00f3w Budownictwa Przemys\u0142owego.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1951-01-01, Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwa\u0142\u0119 Rady Ministr\u00f3w, Zarz\u0105dzenie Ministra Przemys\u0142u Ci\u0119\u017ckiego z dnia 1950-12-14, powo\u0142a\u0142 Zak\u0142ad WSK Nr 5 w \u015awidniku. Najwi\u0119ksze nasilenie prac budowlanych mia\u0142o miejsce w latach 1950-1953.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin ko\u0142o Poznania, za\u015b od 1953 roku, oddano do u\u017cytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i us\u0142ugowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, Wytw\u00f3rnia otrzyma\u0142a zadanie obejmuj\u0105ce uruchomienie produkcji metalowego samolotu my\u015bliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.<\/p>\n\n\n\n
W Polskim przemy\u015ble dokonano w\u00f3wczas ogromnego skoku technologicznego, przechodz\u0105c od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowych, t\u0142oczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemys\u0142 zbudowa\u0142 wi\u0119cej samolot\u00f3w my\u015bliwskich, ni\u017c Francuzi s\u0142ynnych samolot\u00f3w Mirage przez 20 lat. Podstawowym zak\u0142adem produkuj\u0105cym nowe my\u015bliwce sta\u0142 si\u0119 Mielec, a podwykonawc\u0105 \u015awidnik, chocia\u017c w pocz\u0105tkowych planach oba zak\u0142ady mia\u0142y by\u0107 finalnymi.<\/p>\n\n\n\n
Rosjanie udost\u0119pnili nam licencj\u0119 p\u00f3\u017ano seryjnego my\u015bliwca MiG-15, nap\u0119dzanego silnikiem RD-45 F.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej rozpocz\u0119to latem 1951 roku. Samolot otrzyma\u0142 polsk\u0105 nazw\u0119 Lim-1 (licencyjny my\u015bliwiec \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Jednocze\u015bnie w Rzeszowie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 silnika RD-45 F o ci\u0105gu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w sk\u0142ad kt\u00f3rej wchodzi\u0142y: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczeg\u00f3\u0142owe procesy technologiczne, rysunki oprzyrz\u0105dowania i narz\u0119dzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przyst\u0105piono do t\u0142umaczenia tych\u017ce materia\u0142\u00f3w i adaptacji do warunk\u00f3w miejscowych. R\u00f3wnolegle t\u0119 sam\u0105 produkcj\u0119 uruchamiano w WSK Mielec, gdzie tak\u017ce wykonywano t\u0142umaczenia i szkolono pracownik\u00f3w WSK \u015awidnik.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1952 roku, \u00f3wczesny Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego dokona\u0142 zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK \u015awidnik. Zdecydowano, \u017ce \u015awidnik z zak\u0142adu finalnego stanie si\u0119 kooperantem Mielca, wykonuj\u0105c tylko: skrzyd\u0142a, statecznik, \u0142o\u017ce silnika, lawet\u0119 i fotel pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzyd\u0142a i usterzenia, kt\u00f3re przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywa\u0142 si\u0119 monta\u017c tych samolot\u00f3w. W 1953 roku, w \u015awidniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 by\u0142 zmontowany z cz\u0119\u015bci wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia za\u0142ogi. Jego pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 w dniu 1952-07-17, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem by\u0142 major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego \u015bwi\u0119ta 22 lipca. Jednak w\u00f3wczas do pokazu tego samolotu nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Aby wykona\u0107 oblot nowego samolotu nale\u017ca\u0142o poprosi\u0107 dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych o u\u017cyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym. W tym czasie \u017caden z pilot\u00f3w cywilnych w Mielcu nie posiada\u0142 takich uprawnie\u0144. W dniu 1952-07-17, wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wyl\u0105dowa\u0142 transportowy Li-2 na kt\u00f3rego pok\u0142adzie przyby\u0142a delegacja wojskowa. Przewodzi\u0142 jej dow\u00f3dca WL genera\u0142 broni Iwan Turkiel. W sk\u0142adzie by\u0142 obecny; genera\u0142 Torochow \u2013 g\u0142\u00f3wny in\u017cynier wojsk lotniczych, a tak\u017ce major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot sta\u0142 przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne ogl\u0119dziny maszyny, zadaj\u0105c wiele pyta\u0144 obs\u0142udze technicznej. Nast\u0119pnie major Pniewski zaj\u0105\u0142 miejsce w kabinie. Reszta delegacji uda\u0142a si\u0119 na stanowisko dowodzenia, kt\u00f3re znajdowa\u0142o si\u0119 w specjalnym samochodzie ci\u0119\u017carowym wyposa\u017conym \u015brodki \u0142\u0105czno\u015bci UKF. W pobli\u017cu znalaz\u0142a si\u0119 tak\u017ce ekipa awaryjna i sanitarka ( karetka pogotowia ) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierowa\u0142 sam genera\u0142 Turkiel. Komendy by\u0142y kodowane. 01-uruchomi\u0107 silnik, 02-ko\u0142owa\u0107 na start, 03-start, itd. Samolot podko\u0142owa\u0142 na koniec pasa startowego i zatrzyma\u0142 si\u0119. Od SD ( stanowiska dowodzenia ) by\u0142o oko\u0142o 40 metr\u00f3w. Pilot wykona\u0142 pr\u00f3b\u0119 silnika i po komendzie wystartowa\u0142. Pod koniec drogi startowej wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 w powietrze. Pilot schowa\u0142 podwozie i klapy. Wykona\u0142 kilka \u0142agodnych skr\u0119t\u00f3w, wnosze\u0144 i opada\u0144, pozostaj\u0105c ca\u0142y czas w zasi\u0119gu widoczno\u015bci z ziemi. Po chwili pilot poprosi\u0142 o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. Po uzyskaniu zgody maszyna przelecia\u0142a na wysoko\u015bci oko\u0142o 50 m z pr\u0119dko\u015bci\u0105 minimum 800 km\/h. Ten przelot na zebranych wywo\u0142a\u0142 du\u017ce wra\u017cenie. Byli dumni, \u017ce po latach Polska na nowo nale\u017cy do w\u0105skiego grona producent\u00f3w samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Po oko\u0142o 20 minutach samolot pewnie wyl\u0105dowa\u0142. Ostatecznie jednak genera\u0142 Turkiel nie wyrazi\u0142 zgody na udzia\u0142 tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszaw\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Ze sprowadzonych cz\u0119\u015bci zmontowano I seri\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z 6 samolot\u00f3w z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrze\u015bniu 1952 roku. Kolejne samoloty zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek od stycznia 1953 roku. Produkcj\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 zako\u0144czono 1954-08-31, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji by\u0142o imponuj\u0105ce. W szczytowym okresie produkowano w ci\u0105gu miesi\u0105ca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesi\u0105c zamkn\u0105\u0142 si\u0119 liczb\u0105 20 maszyn.<\/p>\n\n\n\n
Do produkcji Lim-1 w Polsce nale\u017cy doliczy\u0107 oko\u0142o 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z kt\u00f3rych nie wszystkie by\u0142y nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechos\u0142owacji. Razem mieli\u015bmy 357 sztuk my\u015bliwc\u00f3w MiG-15\/Lim-1\/S-102.<\/p>\n\n\n\n
MiG-15 UTI w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWobec tak du\u017cej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych my\u015bliwc\u00f3w dawa\u0142 si\u0119 odczu\u0107 brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI by\u0142o tylko oko\u0142o 20, a wersja ta w Polsce nie by\u0142a produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadzi\u0142o do pogorszenia stanu bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzy\u0142y si\u0119 dwie katastrofy samolot\u00f3w MiG-15, a w drugim p\u00f3\u0142roczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017ca\u0142o odpowiednio zadzia\u0142a\u0107 i dlatego dodatkowo utworzono o\u015brodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w MiG-15 UTI. By\u0142o to oczywi\u015bcie tylko po\u0142owicze rozwi\u0105zanie problemu. Potrzeba by\u0142o wi\u0119cej samolot\u00f3w dwumiejscowych. Parti\u0119 dwumiejscowych sparek otrzymali\u015bmy z Czechos\u0142owacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemys\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie w Radomiu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpocz\u0119to pe\u0142ny cykl szkolenia podchor\u0105\u017cych. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ca\u0142kowite uniezale\u017cnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w D\u0119blinie. W 1953 roku, szko\u0142a otrzyma\u0142a dodatkowo dwie eskadry lotnicze z D\u0119blina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i U\u0142\u0119\u017cu. Jesieni\u0105 1953 roku, do jej wyposa\u017cenia wesz\u0142y kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji \u2013 Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z pocz\u0105tkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiada\u0142a ju\u017c 7 eskadr szkolnych \u2013 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego \u2013 rozlokowanych na 6 lotniskach.<\/p>\n\n\n\n
Tak\u017ce 1954 rok, przyni\u00f3s\u0142 zmiany w wyposa\u017ceniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z reorganizacj\u0105 programu szkolenia lotniczego i potrzeb\u0105 utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzenia nowego podzia\u0142u i uporz\u0105dkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkol\u0105ce na samolotach odrzutowych otrzyma\u0142y kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przej\u015bciowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kszta\u0142cenia podchor\u0105\u017cych i oficer\u00f3w radomskiej OSL nast\u0105pi\u0142a w latach 1956\u20131958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego by\u0142o w\u00f3wczas obj\u0119cie stanowiska dow\u00f3dcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka \u2013 gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, kt\u00f3ry przeprowadzi\u0142 gruntown\u0105 zmian\u0119 szkolenia pilot\u00f3w wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wyd\u0142u\u017cenie czasu trwania nauki do trzech lat.<\/p>\n\n\n\n
Sz\u00f3sty rok istnienia OSL w Radomiu by\u0142 tak\u017ce prze\u0142omowy pod innym wzgl\u0119dem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Radomia. W czasie tych pokaz\u00f3w radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorow\u0105 akrobacj\u0119 czterech samolot\u00f3w odrzutowych MiG-15 w uk\u0142adzie lotniczej szachownicy. By\u0142a to uroczysto\u015b\u0107 zwi\u0105zana z nadaniem w uznaniu zas\u0142ug Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka \u017bwirki i in\u017c. Stanis\u0142awa Wigury.<\/p>\n\n\n\n
OSL-4 D\u0119blin.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO\u015brodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w D\u0119blinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzyma\u0142 dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdzia\u0142em, kt\u00f3ry wyposa\u017cono w te maszyny, by\u0142a eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzy\u0144skiego. Parada lotnicza w 1957 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa zorganizowano imponuj\u0105c\u0105 imprez\u0119 lotnicz\u0105, sk\u0142adaj\u0105c\u0105 si\u0119 z dw\u00f3ch blok\u00f3w; pokazu umiej\u0119tno\u015bci lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W ca\u0142ej imprezie wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 260 maszyn bojowych. Najwi\u0119cej by\u0142o samolot\u00f3w Lim-2.<\/p>\n\n\n\n
Instytut Lotniczy. 1953 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
W czasie, kiedy 1 PLM na warszawskim Bemowie przygotowywa\u0142 si\u0119 do pierwszej defilady z okazji 22 lipca, podczas kt\u00f3rej miano zademonstrowa\u0107 po raz pierwszy my\u015bliwce Jak-23, w dniu 1951-07-19, wyl\u0105dowa\u0142y najnowsze my\u015bliwce MiG-15. By\u0142o to 5 maszyn, kt\u00f3re przyprowadzili piloci radzieccy, bazuj\u0105cy na jednym z lotnisk obok Berlina. Przyprowadzone samoloty mia\u0142y numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i by\u0142y wyprodukowane w 1949 roku.<\/p>\n\n\n\n
Wkr\u00f3tce na lotnisku w Bemowie pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przyby\u0142y one do Polski 1951-07-30, a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-24.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa 5 DLM w sk\u0142ad, kt\u00f3rej wchodzi\u0142 1 PLM mia\u0142 przej\u0105\u0107 na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski my\u015bliwce MiG-15. W dniu 1951-11-01, na stanie 1 PLM by\u0142o ju\u017c 30 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty MiG-15 zacz\u0105\u0142 tak\u017ce otrzymywa\u0107 13 PLM, kt\u00f3ry chwilowo posiada\u0142 my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1951 roku, 5 DLM dysponuj\u0105ca 1 PLM i 13 PLM wyposa\u017cona by\u0142a ju\u017c w 60 samolot\u00f3w MiG-15 i 4 samolot\u00f3w MiG-15 UTI, kt\u00f3re rozdzielono pomi\u0119dzy oba pu\u0142ki.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29 PLM, 41 PLM, 26 PLM. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 1951-12-11, a planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokalizacj\u0119; 6 DLM – Wroc\u0142aw, 9 DLM – Malbork, 10 DLM – S\u0142upsk, 11 DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem, z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29 PLM z lokalizacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 ostatnie 25 Jak-23 pozosta\u0142ych w Warszawie, (Oko\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 by\u0142o ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29 PLM mianowano Rosjanina majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9 DLM opr\u00f3cz 29 PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez samolot\u00f3w. W zaistnia\u0142ej sytuacji podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26 PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5 DLM. W ten spos\u00f3b do 26 PLM otrzyma\u0142 11 Jak-23 pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13 PLM \u2013 5 MiG-15, 31 PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
26 PLM zosta\u0142 sformowany na mocy rozkazu Ministra Obrony Narodowej Marsza\u0142ka Polski Konstantego Rokosowskiego z dnia 1952-03-23 i umieszczony w Malborku. Pierwszym dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 major Iwan Go\u0142ubickij, a chwilowy zast\u0119pc\u0105 por Soba\u0144ko. W dniu 1952-04-29, z Radomia i D\u0119blina przyby\u0142o 9 pierwszych pilot\u00f3w. Pierwszymi samolotami by\u0142o 12 maszyn Jak-23, kt\u00f3re dostarczono w dniu 1952-05-24. Pierwsze loty wykonano 1952-06-02.<\/p>\n\n\n\n
Ju\u017c w wrze\u015bniu 1953 roku, rozpocze\u0142y si\u0119 przenosiny do nowo wybudowanej bazy w Zegrzu Pomorskim. W dniu 1953-01-31, pu\u0142k odebra\u0142 13 samolot\u00f3w MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Rozdysponowanie samolot\u00f3w MiG-15 i Jak-23 z ko\u0144cem 1952 roku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n1 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 2 PLM Czy\u017cyny ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 3 PLM Starachowice ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 11 PLM Pozna\u0144 ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 13 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 25 PLM Pruszcz Gda\u0144ski ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 26 PLM Zegrze Pomorskie ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 28 PLM S\u0142upsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 29 PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15. 31 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 39 PLM Mierz\u0119cice ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 40 PLM \u015awidwin ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 41 PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Lim-1 w Polsce. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nRosjanie postanowili dozbroi\u0107 \u201esojusznicze\u201d armie. Ich przemys\u0142 nie by\u0142 jednak w stanie w kr\u00f3tkim czasie zbudowa\u0107 odpowiednio du\u017cej liczby my\u015bliwc\u00f3w. Musieli podj\u0105\u0107 ryzyko i przekaza\u0107 licencje najnowszych i najlepszych swoich my\u015bliwc\u00f3w. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy my\u015bliwc\u00f3w; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silnik\u00f3w RD-10 (G-2).<\/p>\n\n\n\n
Na podstawie uchwa\u0142y Rz\u0105du Polskiego z dnia 1951-06-19, nr 12 postanowiono zrealizowa\u0107 plan zakupu licencji na produkcj\u0119 my\u015bliwca MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Na miejsce produkcji wytypowano mi\u0119dzywojenny COP (centralny okr\u0119g przemys\u0142owy), a w nim Mielec, \u015awidnik i Rzesz\u00f3w. Oparto si\u0119 o tradycje mi\u0119dzywojennego przemys\u0142u lotniczego Lubelszczyzny, wywodz\u0105ce si\u0119 z dawnej Lubelskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w i Podlaskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w. Rozbudowano tak\u017ce zak\u0142ad na Ok\u0119ciu oraz kilka mniejszych zak\u0142ad\u00f3w produkcji pomocniczej.<\/p>\n\n\n\n
W \u015awidniku w okresie okupacji lotnisko i szko\u0142a by\u0142y wykorzystywane przez Niemc\u00f3w, a przed wycofaniem si\u0119 w 1944 roku, zosta\u0142y doszcz\u0119tnie zniszczone. Dlatego budow\u0119 zak\u0142adu musiano poprowadzi\u0107 od podstaw.<\/p>\n\n\n\n
Budowa zak\u0142ad\u00f3w w \u015awidniku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPrace projektowe rozpocz\u0119to w lutym 1949 roku, a pierwsze za\u0142o\u017cenia zosta\u0142y opracowane w miesi\u0105cach kwiecie\u0144-czerwiec 1949 roku, przez Wydzia\u0142 Inwestycji i Odbudowy Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Komunikacyjnego \u2013 Warszawa Ok\u0119cie, b\u0119d\u0105cy w \u00f3wczesnym czasie g\u0142\u00f3wnym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemys\u0142u lotniczego.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia te, w dniu 1949-06-30, przes\u0142ano do Biura Projektowania Zak\u0142ad\u00f3w Przemys\u0142owych \u201eProzamet\u201d w Gliwicach, gdzie przyst\u0105piono do wst\u0119pnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci za\u0142o\u017ce\u0144 og\u00f3lnych oraz projektu budowy Zak\u0142adu Nr 5 w \u015awidniku. Do wykonania projekt\u00f3w technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektant\u00f3w do\u0142\u0105czono m.in. Zak\u0142ad Mechaniki Budowli Politechniki Gda\u0144skiej i Pozna\u0144skiej, Warszawskie Biuro Projekt\u00f3w Budownictwa Przemys\u0142owego.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1951-01-01, Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwa\u0142\u0119 Rady Ministr\u00f3w, Zarz\u0105dzenie Ministra Przemys\u0142u Ci\u0119\u017ckiego z dnia 1950-12-14, powo\u0142a\u0142 Zak\u0142ad WSK Nr 5 w \u015awidniku. Najwi\u0119ksze nasilenie prac budowlanych mia\u0142o miejsce w latach 1950-1953.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin ko\u0142o Poznania, za\u015b od 1953 roku, oddano do u\u017cytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i us\u0142ugowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, Wytw\u00f3rnia otrzyma\u0142a zadanie obejmuj\u0105ce uruchomienie produkcji metalowego samolotu my\u015bliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.<\/p>\n\n\n\n
W Polskim przemy\u015ble dokonano w\u00f3wczas ogromnego skoku technologicznego, przechodz\u0105c od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowych, t\u0142oczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemys\u0142 zbudowa\u0142 wi\u0119cej samolot\u00f3w my\u015bliwskich, ni\u017c Francuzi s\u0142ynnych samolot\u00f3w Mirage przez 20 lat. Podstawowym zak\u0142adem produkuj\u0105cym nowe my\u015bliwce sta\u0142 si\u0119 Mielec, a podwykonawc\u0105 \u015awidnik, chocia\u017c w pocz\u0105tkowych planach oba zak\u0142ady mia\u0142y by\u0107 finalnymi.<\/p>\n\n\n\n
Rosjanie udost\u0119pnili nam licencj\u0119 p\u00f3\u017ano seryjnego my\u015bliwca MiG-15, nap\u0119dzanego silnikiem RD-45 F.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej rozpocz\u0119to latem 1951 roku. Samolot otrzyma\u0142 polsk\u0105 nazw\u0119 Lim-1 (licencyjny my\u015bliwiec \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Jednocze\u015bnie w Rzeszowie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 silnika RD-45 F o ci\u0105gu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w sk\u0142ad kt\u00f3rej wchodzi\u0142y: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczeg\u00f3\u0142owe procesy technologiczne, rysunki oprzyrz\u0105dowania i narz\u0119dzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przyst\u0105piono do t\u0142umaczenia tych\u017ce materia\u0142\u00f3w i adaptacji do warunk\u00f3w miejscowych. R\u00f3wnolegle t\u0119 sam\u0105 produkcj\u0119 uruchamiano w WSK Mielec, gdzie tak\u017ce wykonywano t\u0142umaczenia i szkolono pracownik\u00f3w WSK \u015awidnik.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1952 roku, \u00f3wczesny Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego dokona\u0142 zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK \u015awidnik. Zdecydowano, \u017ce \u015awidnik z zak\u0142adu finalnego stanie si\u0119 kooperantem Mielca, wykonuj\u0105c tylko: skrzyd\u0142a, statecznik, \u0142o\u017ce silnika, lawet\u0119 i fotel pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzyd\u0142a i usterzenia, kt\u00f3re przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywa\u0142 si\u0119 monta\u017c tych samolot\u00f3w. W 1953 roku, w \u015awidniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 by\u0142 zmontowany z cz\u0119\u015bci wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia za\u0142ogi. Jego pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 w dniu 1952-07-17, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem by\u0142 major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego \u015bwi\u0119ta 22 lipca. Jednak w\u00f3wczas do pokazu tego samolotu nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Aby wykona\u0107 oblot nowego samolotu nale\u017ca\u0142o poprosi\u0107 dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych o u\u017cyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym. W tym czasie \u017caden z pilot\u00f3w cywilnych w Mielcu nie posiada\u0142 takich uprawnie\u0144. W dniu 1952-07-17, wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wyl\u0105dowa\u0142 transportowy Li-2 na kt\u00f3rego pok\u0142adzie przyby\u0142a delegacja wojskowa. Przewodzi\u0142 jej dow\u00f3dca WL genera\u0142 broni Iwan Turkiel. W sk\u0142adzie by\u0142 obecny; genera\u0142 Torochow \u2013 g\u0142\u00f3wny in\u017cynier wojsk lotniczych, a tak\u017ce major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot sta\u0142 przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne ogl\u0119dziny maszyny, zadaj\u0105c wiele pyta\u0144 obs\u0142udze technicznej. Nast\u0119pnie major Pniewski zaj\u0105\u0142 miejsce w kabinie. Reszta delegacji uda\u0142a si\u0119 na stanowisko dowodzenia, kt\u00f3re znajdowa\u0142o si\u0119 w specjalnym samochodzie ci\u0119\u017carowym wyposa\u017conym \u015brodki \u0142\u0105czno\u015bci UKF. W pobli\u017cu znalaz\u0142a si\u0119 tak\u017ce ekipa awaryjna i sanitarka ( karetka pogotowia ) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierowa\u0142 sam genera\u0142 Turkiel. Komendy by\u0142y kodowane. 01-uruchomi\u0107 silnik, 02-ko\u0142owa\u0107 na start, 03-start, itd. Samolot podko\u0142owa\u0142 na koniec pasa startowego i zatrzyma\u0142 si\u0119. Od SD ( stanowiska dowodzenia ) by\u0142o oko\u0142o 40 metr\u00f3w. Pilot wykona\u0142 pr\u00f3b\u0119 silnika i po komendzie wystartowa\u0142. Pod koniec drogi startowej wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 w powietrze. Pilot schowa\u0142 podwozie i klapy. Wykona\u0142 kilka \u0142agodnych skr\u0119t\u00f3w, wnosze\u0144 i opada\u0144, pozostaj\u0105c ca\u0142y czas w zasi\u0119gu widoczno\u015bci z ziemi. Po chwili pilot poprosi\u0142 o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. Po uzyskaniu zgody maszyna przelecia\u0142a na wysoko\u015bci oko\u0142o 50 m z pr\u0119dko\u015bci\u0105 minimum 800 km\/h. Ten przelot na zebranych wywo\u0142a\u0142 du\u017ce wra\u017cenie. Byli dumni, \u017ce po latach Polska na nowo nale\u017cy do w\u0105skiego grona producent\u00f3w samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Po oko\u0142o 20 minutach samolot pewnie wyl\u0105dowa\u0142. Ostatecznie jednak genera\u0142 Turkiel nie wyrazi\u0142 zgody na udzia\u0142 tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszaw\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Ze sprowadzonych cz\u0119\u015bci zmontowano I seri\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z 6 samolot\u00f3w z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrze\u015bniu 1952 roku. Kolejne samoloty zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek od stycznia 1953 roku. Produkcj\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 zako\u0144czono 1954-08-31, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji by\u0142o imponuj\u0105ce. W szczytowym okresie produkowano w ci\u0105gu miesi\u0105ca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesi\u0105c zamkn\u0105\u0142 si\u0119 liczb\u0105 20 maszyn.<\/p>\n\n\n\n
Do produkcji Lim-1 w Polsce nale\u017cy doliczy\u0107 oko\u0142o 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z kt\u00f3rych nie wszystkie by\u0142y nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechos\u0142owacji. Razem mieli\u015bmy 357 sztuk my\u015bliwc\u00f3w MiG-15\/Lim-1\/S-102.<\/p>\n\n\n\n
MiG-15 UTI w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWobec tak du\u017cej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych my\u015bliwc\u00f3w dawa\u0142 si\u0119 odczu\u0107 brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI by\u0142o tylko oko\u0142o 20, a wersja ta w Polsce nie by\u0142a produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadzi\u0142o do pogorszenia stanu bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzy\u0142y si\u0119 dwie katastrofy samolot\u00f3w MiG-15, a w drugim p\u00f3\u0142roczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017ca\u0142o odpowiednio zadzia\u0142a\u0107 i dlatego dodatkowo utworzono o\u015brodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w MiG-15 UTI. By\u0142o to oczywi\u015bcie tylko po\u0142owicze rozwi\u0105zanie problemu. Potrzeba by\u0142o wi\u0119cej samolot\u00f3w dwumiejscowych. Parti\u0119 dwumiejscowych sparek otrzymali\u015bmy z Czechos\u0142owacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemys\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie w Radomiu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpocz\u0119to pe\u0142ny cykl szkolenia podchor\u0105\u017cych. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ca\u0142kowite uniezale\u017cnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w D\u0119blinie. W 1953 roku, szko\u0142a otrzyma\u0142a dodatkowo dwie eskadry lotnicze z D\u0119blina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i U\u0142\u0119\u017cu. Jesieni\u0105 1953 roku, do jej wyposa\u017cenia wesz\u0142y kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji \u2013 Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z pocz\u0105tkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiada\u0142a ju\u017c 7 eskadr szkolnych \u2013 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego \u2013 rozlokowanych na 6 lotniskach.<\/p>\n\n\n\n
Tak\u017ce 1954 rok, przyni\u00f3s\u0142 zmiany w wyposa\u017ceniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z reorganizacj\u0105 programu szkolenia lotniczego i potrzeb\u0105 utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzenia nowego podzia\u0142u i uporz\u0105dkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkol\u0105ce na samolotach odrzutowych otrzyma\u0142y kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przej\u015bciowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kszta\u0142cenia podchor\u0105\u017cych i oficer\u00f3w radomskiej OSL nast\u0105pi\u0142a w latach 1956\u20131958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego by\u0142o w\u00f3wczas obj\u0119cie stanowiska dow\u00f3dcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka \u2013 gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, kt\u00f3ry przeprowadzi\u0142 gruntown\u0105 zmian\u0119 szkolenia pilot\u00f3w wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wyd\u0142u\u017cenie czasu trwania nauki do trzech lat.<\/p>\n\n\n\n
Sz\u00f3sty rok istnienia OSL w Radomiu by\u0142 tak\u017ce prze\u0142omowy pod innym wzgl\u0119dem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Radomia. W czasie tych pokaz\u00f3w radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorow\u0105 akrobacj\u0119 czterech samolot\u00f3w odrzutowych MiG-15 w uk\u0142adzie lotniczej szachownicy. By\u0142a to uroczysto\u015b\u0107 zwi\u0105zana z nadaniem w uznaniu zas\u0142ug Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka \u017bwirki i in\u017c. Stanis\u0142awa Wigury.<\/p>\n\n\n\n
OSL-4 D\u0119blin.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO\u015brodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w D\u0119blinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzyma\u0142 dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdzia\u0142em, kt\u00f3ry wyposa\u017cono w te maszyny, by\u0142a eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzy\u0144skiego. Parada lotnicza w 1957 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa zorganizowano imponuj\u0105c\u0105 imprez\u0119 lotnicz\u0105, sk\u0142adaj\u0105c\u0105 si\u0119 z dw\u00f3ch blok\u00f3w; pokazu umiej\u0119tno\u015bci lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W ca\u0142ej imprezie wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 260 maszyn bojowych. Najwi\u0119cej by\u0142o samolot\u00f3w Lim-2.<\/p>\n\n\n\n
Instytut Lotniczy. 1953 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
1 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 2 PLM Czy\u017cyny ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 3 PLM Starachowice ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 11 PLM Pozna\u0144 ( 6 DLM ) 12 Jak-23. 13 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 25 PLM Pruszcz Gda\u0144ski ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 26 PLM Zegrze Pomorskie ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 28 PLM S\u0142upsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15. 29 PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15. 31 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15. 39 PLM Mierz\u0119cice ( 7 DLM ) 17 Jak-23. 40 PLM \u015awidwin ( 11 DLM ) 12 Jak-23. 41 PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Lim-1 w Polsce. 1952 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nRosjanie postanowili dozbroi\u0107 \u201esojusznicze\u201d armie. Ich przemys\u0142 nie by\u0142 jednak w stanie w kr\u00f3tkim czasie zbudowa\u0107 odpowiednio du\u017cej liczby my\u015bliwc\u00f3w. Musieli podj\u0105\u0107 ryzyko i przekaza\u0107 licencje najnowszych i najlepszych swoich my\u015bliwc\u00f3w. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy my\u015bliwc\u00f3w; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silnik\u00f3w RD-10 (G-2).<\/p>\n\n\n\n
Na podstawie uchwa\u0142y Rz\u0105du Polskiego z dnia 1951-06-19, nr 12 postanowiono zrealizowa\u0107 plan zakupu licencji na produkcj\u0119 my\u015bliwca MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
Na miejsce produkcji wytypowano mi\u0119dzywojenny COP (centralny okr\u0119g przemys\u0142owy), a w nim Mielec, \u015awidnik i Rzesz\u00f3w. Oparto si\u0119 o tradycje mi\u0119dzywojennego przemys\u0142u lotniczego Lubelszczyzny, wywodz\u0105ce si\u0119 z dawnej Lubelskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w i Podlaskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w. Rozbudowano tak\u017ce zak\u0142ad na Ok\u0119ciu oraz kilka mniejszych zak\u0142ad\u00f3w produkcji pomocniczej.<\/p>\n\n\n\n
W \u015awidniku w okresie okupacji lotnisko i szko\u0142a by\u0142y wykorzystywane przez Niemc\u00f3w, a przed wycofaniem si\u0119 w 1944 roku, zosta\u0142y doszcz\u0119tnie zniszczone. Dlatego budow\u0119 zak\u0142adu musiano poprowadzi\u0107 od podstaw.<\/p>\n\n\n\n
Budowa zak\u0142ad\u00f3w w \u015awidniku.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPrace projektowe rozpocz\u0119to w lutym 1949 roku, a pierwsze za\u0142o\u017cenia zosta\u0142y opracowane w miesi\u0105cach kwiecie\u0144-czerwiec 1949 roku, przez Wydzia\u0142 Inwestycji i Odbudowy Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Komunikacyjnego \u2013 Warszawa Ok\u0119cie, b\u0119d\u0105cy w \u00f3wczesnym czasie g\u0142\u00f3wnym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemys\u0142u lotniczego.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia te, w dniu 1949-06-30, przes\u0142ano do Biura Projektowania Zak\u0142ad\u00f3w Przemys\u0142owych \u201eProzamet\u201d w Gliwicach, gdzie przyst\u0105piono do wst\u0119pnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci za\u0142o\u017ce\u0144 og\u00f3lnych oraz projektu budowy Zak\u0142adu Nr 5 w \u015awidniku. Do wykonania projekt\u00f3w technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektant\u00f3w do\u0142\u0105czono m.in. Zak\u0142ad Mechaniki Budowli Politechniki Gda\u0144skiej i Pozna\u0144skiej, Warszawskie Biuro Projekt\u00f3w Budownictwa Przemys\u0142owego.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1951-01-01, Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwa\u0142\u0119 Rady Ministr\u00f3w, Zarz\u0105dzenie Ministra Przemys\u0142u Ci\u0119\u017ckiego z dnia 1950-12-14, powo\u0142a\u0142 Zak\u0142ad WSK Nr 5 w \u015awidniku. Najwi\u0119ksze nasilenie prac budowlanych mia\u0142o miejsce w latach 1950-1953.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin ko\u0142o Poznania, za\u015b od 1953 roku, oddano do u\u017cytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i us\u0142ugowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, Wytw\u00f3rnia otrzyma\u0142a zadanie obejmuj\u0105ce uruchomienie produkcji metalowego samolotu my\u015bliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.<\/p>\n\n\n\n
W Polskim przemy\u015ble dokonano w\u00f3wczas ogromnego skoku technologicznego, przechodz\u0105c od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowych, t\u0142oczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemys\u0142 zbudowa\u0142 wi\u0119cej samolot\u00f3w my\u015bliwskich, ni\u017c Francuzi s\u0142ynnych samolot\u00f3w Mirage przez 20 lat. Podstawowym zak\u0142adem produkuj\u0105cym nowe my\u015bliwce sta\u0142 si\u0119 Mielec, a podwykonawc\u0105 \u015awidnik, chocia\u017c w pocz\u0105tkowych planach oba zak\u0142ady mia\u0142y by\u0107 finalnymi.<\/p>\n\n\n\n
Rosjanie udost\u0119pnili nam licencj\u0119 p\u00f3\u017ano seryjnego my\u015bliwca MiG-15, nap\u0119dzanego silnikiem RD-45 F.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej rozpocz\u0119to latem 1951 roku. Samolot otrzyma\u0142 polsk\u0105 nazw\u0119 Lim-1 (licencyjny my\u015bliwiec \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Jednocze\u015bnie w Rzeszowie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 silnika RD-45 F o ci\u0105gu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w sk\u0142ad kt\u00f3rej wchodzi\u0142y: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczeg\u00f3\u0142owe procesy technologiczne, rysunki oprzyrz\u0105dowania i narz\u0119dzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przyst\u0105piono do t\u0142umaczenia tych\u017ce materia\u0142\u00f3w i adaptacji do warunk\u00f3w miejscowych. R\u00f3wnolegle t\u0119 sam\u0105 produkcj\u0119 uruchamiano w WSK Mielec, gdzie tak\u017ce wykonywano t\u0142umaczenia i szkolono pracownik\u00f3w WSK \u015awidnik.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1952 roku, \u00f3wczesny Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego dokona\u0142 zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK \u015awidnik. Zdecydowano, \u017ce \u015awidnik z zak\u0142adu finalnego stanie si\u0119 kooperantem Mielca, wykonuj\u0105c tylko: skrzyd\u0142a, statecznik, \u0142o\u017ce silnika, lawet\u0119 i fotel pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzyd\u0142a i usterzenia, kt\u00f3re przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywa\u0142 si\u0119 monta\u017c tych samolot\u00f3w. W 1953 roku, w \u015awidniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 by\u0142 zmontowany z cz\u0119\u015bci wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia za\u0142ogi. Jego pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 w dniu 1952-07-17, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem by\u0142 major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego \u015bwi\u0119ta 22 lipca. Jednak w\u00f3wczas do pokazu tego samolotu nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Aby wykona\u0107 oblot nowego samolotu nale\u017ca\u0142o poprosi\u0107 dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych o u\u017cyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym. W tym czasie \u017caden z pilot\u00f3w cywilnych w Mielcu nie posiada\u0142 takich uprawnie\u0144. W dniu 1952-07-17, wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wyl\u0105dowa\u0142 transportowy Li-2 na kt\u00f3rego pok\u0142adzie przyby\u0142a delegacja wojskowa. Przewodzi\u0142 jej dow\u00f3dca WL genera\u0142 broni Iwan Turkiel. W sk\u0142adzie by\u0142 obecny; genera\u0142 Torochow \u2013 g\u0142\u00f3wny in\u017cynier wojsk lotniczych, a tak\u017ce major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot sta\u0142 przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne ogl\u0119dziny maszyny, zadaj\u0105c wiele pyta\u0144 obs\u0142udze technicznej. Nast\u0119pnie major Pniewski zaj\u0105\u0142 miejsce w kabinie. Reszta delegacji uda\u0142a si\u0119 na stanowisko dowodzenia, kt\u00f3re znajdowa\u0142o si\u0119 w specjalnym samochodzie ci\u0119\u017carowym wyposa\u017conym \u015brodki \u0142\u0105czno\u015bci UKF. W pobli\u017cu znalaz\u0142a si\u0119 tak\u017ce ekipa awaryjna i sanitarka ( karetka pogotowia ) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierowa\u0142 sam genera\u0142 Turkiel. Komendy by\u0142y kodowane. 01-uruchomi\u0107 silnik, 02-ko\u0142owa\u0107 na start, 03-start, itd. Samolot podko\u0142owa\u0142 na koniec pasa startowego i zatrzyma\u0142 si\u0119. Od SD ( stanowiska dowodzenia ) by\u0142o oko\u0142o 40 metr\u00f3w. Pilot wykona\u0142 pr\u00f3b\u0119 silnika i po komendzie wystartowa\u0142. Pod koniec drogi startowej wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 w powietrze. Pilot schowa\u0142 podwozie i klapy. Wykona\u0142 kilka \u0142agodnych skr\u0119t\u00f3w, wnosze\u0144 i opada\u0144, pozostaj\u0105c ca\u0142y czas w zasi\u0119gu widoczno\u015bci z ziemi. Po chwili pilot poprosi\u0142 o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. Po uzyskaniu zgody maszyna przelecia\u0142a na wysoko\u015bci oko\u0142o 50 m z pr\u0119dko\u015bci\u0105 minimum 800 km\/h. Ten przelot na zebranych wywo\u0142a\u0142 du\u017ce wra\u017cenie. Byli dumni, \u017ce po latach Polska na nowo nale\u017cy do w\u0105skiego grona producent\u00f3w samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Po oko\u0142o 20 minutach samolot pewnie wyl\u0105dowa\u0142. Ostatecznie jednak genera\u0142 Turkiel nie wyrazi\u0142 zgody na udzia\u0142 tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszaw\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Ze sprowadzonych cz\u0119\u015bci zmontowano I seri\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z 6 samolot\u00f3w z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrze\u015bniu 1952 roku. Kolejne samoloty zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek od stycznia 1953 roku. Produkcj\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 zako\u0144czono 1954-08-31, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji by\u0142o imponuj\u0105ce. W szczytowym okresie produkowano w ci\u0105gu miesi\u0105ca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesi\u0105c zamkn\u0105\u0142 si\u0119 liczb\u0105 20 maszyn.<\/p>\n\n\n\n
Do produkcji Lim-1 w Polsce nale\u017cy doliczy\u0107 oko\u0142o 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z kt\u00f3rych nie wszystkie by\u0142y nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechos\u0142owacji. Razem mieli\u015bmy 357 sztuk my\u015bliwc\u00f3w MiG-15\/Lim-1\/S-102.<\/p>\n\n\n\n
MiG-15 UTI w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWobec tak du\u017cej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych my\u015bliwc\u00f3w dawa\u0142 si\u0119 odczu\u0107 brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI by\u0142o tylko oko\u0142o 20, a wersja ta w Polsce nie by\u0142a produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadzi\u0142o do pogorszenia stanu bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzy\u0142y si\u0119 dwie katastrofy samolot\u00f3w MiG-15, a w drugim p\u00f3\u0142roczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017ca\u0142o odpowiednio zadzia\u0142a\u0107 i dlatego dodatkowo utworzono o\u015brodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w MiG-15 UTI. By\u0142o to oczywi\u015bcie tylko po\u0142owicze rozwi\u0105zanie problemu. Potrzeba by\u0142o wi\u0119cej samolot\u00f3w dwumiejscowych. Parti\u0119 dwumiejscowych sparek otrzymali\u015bmy z Czechos\u0142owacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemys\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie w Radomiu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpocz\u0119to pe\u0142ny cykl szkolenia podchor\u0105\u017cych. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ca\u0142kowite uniezale\u017cnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w D\u0119blinie. W 1953 roku, szko\u0142a otrzyma\u0142a dodatkowo dwie eskadry lotnicze z D\u0119blina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i U\u0142\u0119\u017cu. Jesieni\u0105 1953 roku, do jej wyposa\u017cenia wesz\u0142y kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji \u2013 Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z pocz\u0105tkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiada\u0142a ju\u017c 7 eskadr szkolnych \u2013 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego \u2013 rozlokowanych na 6 lotniskach.<\/p>\n\n\n\n
Tak\u017ce 1954 rok, przyni\u00f3s\u0142 zmiany w wyposa\u017ceniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z reorganizacj\u0105 programu szkolenia lotniczego i potrzeb\u0105 utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzenia nowego podzia\u0142u i uporz\u0105dkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkol\u0105ce na samolotach odrzutowych otrzyma\u0142y kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przej\u015bciowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kszta\u0142cenia podchor\u0105\u017cych i oficer\u00f3w radomskiej OSL nast\u0105pi\u0142a w latach 1956\u20131958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego by\u0142o w\u00f3wczas obj\u0119cie stanowiska dow\u00f3dcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka \u2013 gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, kt\u00f3ry przeprowadzi\u0142 gruntown\u0105 zmian\u0119 szkolenia pilot\u00f3w wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wyd\u0142u\u017cenie czasu trwania nauki do trzech lat.<\/p>\n\n\n\n
Sz\u00f3sty rok istnienia OSL w Radomiu by\u0142 tak\u017ce prze\u0142omowy pod innym wzgl\u0119dem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Radomia. W czasie tych pokaz\u00f3w radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorow\u0105 akrobacj\u0119 czterech samolot\u00f3w odrzutowych MiG-15 w uk\u0142adzie lotniczej szachownicy. By\u0142a to uroczysto\u015b\u0107 zwi\u0105zana z nadaniem w uznaniu zas\u0142ug Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka \u017bwirki i in\u017c. Stanis\u0142awa Wigury.<\/p>\n\n\n\n
OSL-4 D\u0119blin.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO\u015brodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w D\u0119blinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzyma\u0142 dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdzia\u0142em, kt\u00f3ry wyposa\u017cono w te maszyny, by\u0142a eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzy\u0144skiego. Parada lotnicza w 1957 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa zorganizowano imponuj\u0105c\u0105 imprez\u0119 lotnicz\u0105, sk\u0142adaj\u0105c\u0105 si\u0119 z dw\u00f3ch blok\u00f3w; pokazu umiej\u0119tno\u015bci lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W ca\u0142ej imprezie wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 260 maszyn bojowych. Najwi\u0119cej by\u0142o samolot\u00f3w Lim-2.<\/p>\n\n\n\n
Instytut Lotniczy. 1953 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Prace projektowe rozpocz\u0119to w lutym 1949 roku, a pierwsze za\u0142o\u017cenia zosta\u0142y opracowane w miesi\u0105cach kwiecie\u0144-czerwiec 1949 roku, przez Wydzia\u0142 Inwestycji i Odbudowy Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Komunikacyjnego \u2013 Warszawa Ok\u0119cie, b\u0119d\u0105cy w \u00f3wczesnym czasie g\u0142\u00f3wnym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemys\u0142u lotniczego.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia te, w dniu 1949-06-30, przes\u0142ano do Biura Projektowania Zak\u0142ad\u00f3w Przemys\u0142owych \u201eProzamet\u201d w Gliwicach, gdzie przyst\u0105piono do wst\u0119pnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci za\u0142o\u017ce\u0144 og\u00f3lnych oraz projektu budowy Zak\u0142adu Nr 5 w \u015awidniku. Do wykonania projekt\u00f3w technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektant\u00f3w do\u0142\u0105czono m.in. Zak\u0142ad Mechaniki Budowli Politechniki Gda\u0144skiej i Pozna\u0144skiej, Warszawskie Biuro Projekt\u00f3w Budownictwa Przemys\u0142owego.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1951-01-01, Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwa\u0142\u0119 Rady Ministr\u00f3w, Zarz\u0105dzenie Ministra Przemys\u0142u Ci\u0119\u017ckiego z dnia 1950-12-14, powo\u0142a\u0142 Zak\u0142ad WSK Nr 5 w \u015awidniku. Najwi\u0119ksze nasilenie prac budowlanych mia\u0142o miejsce w latach 1950-1953.<\/p>\n\n\n\n
Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin ko\u0142o Poznania, za\u015b od 1953 roku, oddano do u\u017cytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i us\u0142ugowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, Wytw\u00f3rnia otrzyma\u0142a zadanie obejmuj\u0105ce uruchomienie produkcji metalowego samolotu my\u015bliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.<\/p>\n\n\n\n
W Polskim przemy\u015ble dokonano w\u00f3wczas ogromnego skoku technologicznego, przechodz\u0105c od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowych, t\u0142oczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemys\u0142 zbudowa\u0142 wi\u0119cej samolot\u00f3w my\u015bliwskich, ni\u017c Francuzi s\u0142ynnych samolot\u00f3w Mirage przez 20 lat. Podstawowym zak\u0142adem produkuj\u0105cym nowe my\u015bliwce sta\u0142 si\u0119 Mielec, a podwykonawc\u0105 \u015awidnik, chocia\u017c w pocz\u0105tkowych planach oba zak\u0142ady mia\u0142y by\u0107 finalnymi.<\/p>\n\n\n\n
Rosjanie udost\u0119pnili nam licencj\u0119 p\u00f3\u017ano seryjnego my\u015bliwca MiG-15, nap\u0119dzanego silnikiem RD-45 F.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej rozpocz\u0119to latem 1951 roku. Samolot otrzyma\u0142 polsk\u0105 nazw\u0119 Lim-1 (licencyjny my\u015bliwiec \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Jednocze\u015bnie w Rzeszowie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 silnika RD-45 F o ci\u0105gu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik \u2013 pierwszy).<\/p>\n\n\n\n
Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w sk\u0142ad kt\u00f3rej wchodzi\u0142y: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczeg\u00f3\u0142owe procesy technologiczne, rysunki oprzyrz\u0105dowania i narz\u0119dzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przyst\u0105piono do t\u0142umaczenia tych\u017ce materia\u0142\u00f3w i adaptacji do warunk\u00f3w miejscowych. R\u00f3wnolegle t\u0119 sam\u0105 produkcj\u0119 uruchamiano w WSK Mielec, gdzie tak\u017ce wykonywano t\u0142umaczenia i szkolono pracownik\u00f3w WSK \u015awidnik.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1952 roku, \u00f3wczesny Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Sprz\u0119tu Komunikacyjnego dokona\u0142 zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK \u015awidnik. Zdecydowano, \u017ce \u015awidnik z zak\u0142adu finalnego stanie si\u0119 kooperantem Mielca, wykonuj\u0105c tylko: skrzyd\u0142a, statecznik, \u0142o\u017ce silnika, lawet\u0119 i fotel pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzyd\u0142a i usterzenia, kt\u00f3re przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywa\u0142 si\u0119 monta\u017c tych samolot\u00f3w. W 1953 roku, w \u015awidniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 by\u0142 zmontowany z cz\u0119\u015bci wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia za\u0142ogi. Jego pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 w dniu 1952-07-17, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem by\u0142 major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego \u015bwi\u0119ta 22 lipca. Jednak w\u00f3wczas do pokazu tego samolotu nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Aby wykona\u0107 oblot nowego samolotu nale\u017ca\u0142o poprosi\u0107 dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych o u\u017cyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym. W tym czasie \u017caden z pilot\u00f3w cywilnych w Mielcu nie posiada\u0142 takich uprawnie\u0144. W dniu 1952-07-17, wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wyl\u0105dowa\u0142 transportowy Li-2 na kt\u00f3rego pok\u0142adzie przyby\u0142a delegacja wojskowa. Przewodzi\u0142 jej dow\u00f3dca WL genera\u0142 broni Iwan Turkiel. W sk\u0142adzie by\u0142 obecny; genera\u0142 Torochow \u2013 g\u0142\u00f3wny in\u017cynier wojsk lotniczych, a tak\u017ce major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot sta\u0142 przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne ogl\u0119dziny maszyny, zadaj\u0105c wiele pyta\u0144 obs\u0142udze technicznej. Nast\u0119pnie major Pniewski zaj\u0105\u0142 miejsce w kabinie. Reszta delegacji uda\u0142a si\u0119 na stanowisko dowodzenia, kt\u00f3re znajdowa\u0142o si\u0119 w specjalnym samochodzie ci\u0119\u017carowym wyposa\u017conym \u015brodki \u0142\u0105czno\u015bci UKF. W pobli\u017cu znalaz\u0142a si\u0119 tak\u017ce ekipa awaryjna i sanitarka ( karetka pogotowia ) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierowa\u0142 sam genera\u0142 Turkiel. Komendy by\u0142y kodowane. 01-uruchomi\u0107 silnik, 02-ko\u0142owa\u0107 na start, 03-start, itd. Samolot podko\u0142owa\u0142 na koniec pasa startowego i zatrzyma\u0142 si\u0119. Od SD ( stanowiska dowodzenia ) by\u0142o oko\u0142o 40 metr\u00f3w. Pilot wykona\u0142 pr\u00f3b\u0119 silnika i po komendzie wystartowa\u0142. Pod koniec drogi startowej wzni\u00f3s\u0142 si\u0119 w powietrze. Pilot schowa\u0142 podwozie i klapy. Wykona\u0142 kilka \u0142agodnych skr\u0119t\u00f3w, wnosze\u0144 i opada\u0144, pozostaj\u0105c ca\u0142y czas w zasi\u0119gu widoczno\u015bci z ziemi. Po chwili pilot poprosi\u0142 o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. Po uzyskaniu zgody maszyna przelecia\u0142a na wysoko\u015bci oko\u0142o 50 m z pr\u0119dko\u015bci\u0105 minimum 800 km\/h. Ten przelot na zebranych wywo\u0142a\u0142 du\u017ce wra\u017cenie. Byli dumni, \u017ce po latach Polska na nowo nale\u017cy do w\u0105skiego grona producent\u00f3w samolot\u00f3w my\u015bliwskich. Po oko\u0142o 20 minutach samolot pewnie wyl\u0105dowa\u0142. Ostatecznie jednak genera\u0142 Turkiel nie wyrazi\u0142 zgody na udzia\u0142 tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszaw\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Ze sprowadzonych cz\u0119\u015bci zmontowano I seri\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z 6 samolot\u00f3w z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrze\u015bniu 1952 roku. Kolejne samoloty zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek od stycznia 1953 roku. Produkcj\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 zako\u0144czono 1954-08-31, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji by\u0142o imponuj\u0105ce. W szczytowym okresie produkowano w ci\u0105gu miesi\u0105ca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesi\u0105c zamkn\u0105\u0142 si\u0119 liczb\u0105 20 maszyn.<\/p>\n\n\n\n
Do produkcji Lim-1 w Polsce nale\u017cy doliczy\u0107 oko\u0142o 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z kt\u00f3rych nie wszystkie by\u0142y nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechos\u0142owacji. Razem mieli\u015bmy 357 sztuk my\u015bliwc\u00f3w MiG-15\/Lim-1\/S-102.<\/p>\n\n\n\n
MiG-15 UTI w Polsce. 1951 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWobec tak du\u017cej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych my\u015bliwc\u00f3w dawa\u0142 si\u0119 odczu\u0107 brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI by\u0142o tylko oko\u0142o 20, a wersja ta w Polsce nie by\u0142a produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadzi\u0142o do pogorszenia stanu bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzy\u0142y si\u0119 dwie katastrofy samolot\u00f3w MiG-15, a w drugim p\u00f3\u0142roczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017ca\u0142o odpowiednio zadzia\u0142a\u0107 i dlatego dodatkowo utworzono o\u015brodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w MiG-15 UTI. By\u0142o to oczywi\u015bcie tylko po\u0142owicze rozwi\u0105zanie problemu. Potrzeba by\u0142o wi\u0119cej samolot\u00f3w dwumiejscowych. Parti\u0119 dwumiejscowych sparek otrzymali\u015bmy z Czechos\u0142owacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemys\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie w Radomiu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpocz\u0119to pe\u0142ny cykl szkolenia podchor\u0105\u017cych. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ca\u0142kowite uniezale\u017cnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w D\u0119blinie. W 1953 roku, szko\u0142a otrzyma\u0142a dodatkowo dwie eskadry lotnicze z D\u0119blina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i U\u0142\u0119\u017cu. Jesieni\u0105 1953 roku, do jej wyposa\u017cenia wesz\u0142y kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji \u2013 Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z pocz\u0105tkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiada\u0142a ju\u017c 7 eskadr szkolnych \u2013 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego \u2013 rozlokowanych na 6 lotniskach.<\/p>\n\n\n\n
Tak\u017ce 1954 rok, przyni\u00f3s\u0142 zmiany w wyposa\u017ceniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z reorganizacj\u0105 programu szkolenia lotniczego i potrzeb\u0105 utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzenia nowego podzia\u0142u i uporz\u0105dkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkol\u0105ce na samolotach odrzutowych otrzyma\u0142y kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przej\u015bciowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kszta\u0142cenia podchor\u0105\u017cych i oficer\u00f3w radomskiej OSL nast\u0105pi\u0142a w latach 1956\u20131958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego by\u0142o w\u00f3wczas obj\u0119cie stanowiska dow\u00f3dcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka \u2013 gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, kt\u00f3ry przeprowadzi\u0142 gruntown\u0105 zmian\u0119 szkolenia pilot\u00f3w wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wyd\u0142u\u017cenie czasu trwania nauki do trzech lat.<\/p>\n\n\n\n
Sz\u00f3sty rok istnienia OSL w Radomiu by\u0142 tak\u017ce prze\u0142omowy pod innym wzgl\u0119dem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Radomia. W czasie tych pokaz\u00f3w radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorow\u0105 akrobacj\u0119 czterech samolot\u00f3w odrzutowych MiG-15 w uk\u0142adzie lotniczej szachownicy. By\u0142a to uroczysto\u015b\u0107 zwi\u0105zana z nadaniem w uznaniu zas\u0142ug Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka \u017bwirki i in\u017c. Stanis\u0142awa Wigury.<\/p>\n\n\n\n
OSL-4 D\u0119blin.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO\u015brodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w D\u0119blinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzyma\u0142 dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdzia\u0142em, kt\u00f3ry wyposa\u017cono w te maszyny, by\u0142a eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzy\u0144skiego. Parada lotnicza w 1957 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa zorganizowano imponuj\u0105c\u0105 imprez\u0119 lotnicz\u0105, sk\u0142adaj\u0105c\u0105 si\u0119 z dw\u00f3ch blok\u00f3w; pokazu umiej\u0119tno\u015bci lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W ca\u0142ej imprezie wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 260 maszyn bojowych. Najwi\u0119cej by\u0142o samolot\u00f3w Lim-2.<\/p>\n\n\n\n
Instytut Lotniczy. 1953 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
W 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpocz\u0119to pe\u0142ny cykl szkolenia podchor\u0105\u017cych. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ca\u0142kowite uniezale\u017cnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w D\u0119blinie. W 1953 roku, szko\u0142a otrzyma\u0142a dodatkowo dwie eskadry lotnicze z D\u0119blina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i U\u0142\u0119\u017cu. Jesieni\u0105 1953 roku, do jej wyposa\u017cenia wesz\u0142y kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji \u2013 Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z pocz\u0105tkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiada\u0142a ju\u017c 7 eskadr szkolnych \u2013 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego \u2013 rozlokowanych na 6 lotniskach.<\/p>\n\n\n\n
Tak\u017ce 1954 rok, przyni\u00f3s\u0142 zmiany w wyposa\u017ceniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzyma\u0142y samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z reorganizacj\u0105 programu szkolenia lotniczego i potrzeb\u0105 utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wprowadzenia nowego podzia\u0142u i uporz\u0105dkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkol\u0105ce na samolotach odrzutowych otrzyma\u0142y kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przej\u015bciowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kszta\u0142cenia podchor\u0105\u017cych i oficer\u00f3w radomskiej OSL nast\u0105pi\u0142a w latach 1956\u20131958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego by\u0142o w\u00f3wczas obj\u0119cie stanowiska dow\u00f3dcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka \u2013 gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, kt\u00f3ry przeprowadzi\u0142 gruntown\u0105 zmian\u0119 szkolenia pilot\u00f3w wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wyd\u0142u\u017cenie czasu trwania nauki do trzech lat.<\/p>\n\n\n\n
Sz\u00f3sty rok istnienia OSL w Radomiu by\u0142 tak\u017ce prze\u0142omowy pod innym wzgl\u0119dem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Radomia. W czasie tych pokaz\u00f3w radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorow\u0105 akrobacj\u0119 czterech samolot\u00f3w odrzutowych MiG-15 w uk\u0142adzie lotniczej szachownicy. By\u0142a to uroczysto\u015b\u0107 zwi\u0105zana z nadaniem w uznaniu zas\u0142ug Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka \u017bwirki i in\u017c. Stanis\u0142awa Wigury.<\/p>\n\n\n\n
OSL-4 D\u0119blin.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO\u015brodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w D\u0119blinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzyma\u0142 dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdzia\u0142em, kt\u00f3ry wyposa\u017cono w te maszyny, by\u0142a eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzy\u0144skiego. Parada lotnicza w 1957 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa zorganizowano imponuj\u0105c\u0105 imprez\u0119 lotnicz\u0105, sk\u0142adaj\u0105c\u0105 si\u0119 z dw\u00f3ch blok\u00f3w; pokazu umiej\u0119tno\u015bci lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W ca\u0142ej imprezie wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 260 maszyn bojowych. Najwi\u0119cej by\u0142o samolot\u00f3w Lim-2.<\/p>\n\n\n\n
Instytut Lotniczy. 1953 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Wprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolot\u00f3w my\u015bliwskich z nap\u0119d turboodrzutowym wymaga\u0142o od ca\u0142ego pa\u0144stwa polskiego nie lada wysi\u0142ku. Sztab generalny Wojska Polskiego widzia\u0142 potrzeb\u0119 stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, kt\u00f3ra zaj\u0119\u0142aby si\u0119 rozwi\u0105zywaniem problem\u00f3w zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 nowego sprz\u0119tu lataj\u0105cego. Podjecie produkcji seryjnej my\u015bliwc\u00f3w Lim-1 problemy te co najmniej podwoi\u0142y. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okaza\u0142o si\u0119 inicjatywa zbyt skromn\u0105. Po d\u0142ugich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapad\u0142a decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstaw\u0105 prawna sta\u0142 si\u0119 rozkaz organizacyjny nr 042\/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.<\/p>\n\n\n\n
Siedzib\u0105 Instytutu sta\u0142 si\u0119 tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.<\/p>\n\n\n\n
Zasadniczym tematem prac Instytutu sta\u0142o si\u0119 podnoszenie gotowo\u015bci bojowej i bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Prawdziwym poligonem dla Instytutu sta\u0142y si\u0119 problemy zwi\u0105zane z wprowadzeniem do s\u0142u\u017cby my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wyja\u015bni\u0107 wiele nowych zjawisk towarzysz\u0105cych lotom z pr\u0119dko\u015bciami oko\u0142od\u017awi\u0119kowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. \u2013 \u201eNiekt\u00f3re osobliwo\u015bci w locie samolotu Lim-1\u201d, co niezwykle pomog\u0142o pilotom i s\u0142u\u017cbom technicznym. Powsta\u0142y stanowiska hamowni silnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze pr\u00f3by Polskiego ogumienia oraz klock\u00f3w hamulcowych do samolot\u00f3w Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
Latem 1953 roku, rozpocz\u0119to w Instytucie prowadzi\u0107 pr\u00f3by w locie, jako Pa\u0144stwowe Pr\u00f3by Kontrolne seryjnych samolot\u00f3w Lim-1. Sta\u0142y si\u0119 one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pok\u0142adowej i naziemnej. Ju\u017c w dniu 1954-03-18, poprzez zarz\u0105dzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzyma\u0142 statut plac\u00f3wki naukowej. Jednocze\u015bnie by\u0142y przenosi do nowych obiekt\u00f3w przy ulicy Ksi\u0119cia Janusza na warszawskim Kole.<\/p>\n\n\n\n
Dalsza s\u0142u\u017cba samolot\u00f3w Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamoloty my\u015bliwskie Lim-1 znajdowa\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu pu\u0142k\u00f3w lotnictwa my\u015bliwskiego do ko\u0144ca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), zosta\u0142a przebudowana w LZR (Lotnicze Zak\u0142ady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i tragedie Lim-1.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Podsumowanie s\u0142u\u017cby samolot\u00f3w MiG-15 i Lim-1 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, by\u0142 on jednym z najnowocze\u015bniejszych, o ile nie najlepszym my\u015bliwcem na \u015bwiecie. Kiedy podczas wojny korea\u0144skiej ameryka\u0144ski F-86 osi\u0105ga\u0142 sw\u00f3j maksymalny pu\u0142ap wysoko\u015bci lotu, MiG-15 mia\u0142 jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach post\u0119p techniczny by\u0142 bardzo du\u017cy i samolot si\u0119 do\u015b\u0107 szybko postarza\u0142. Z dobrego my\u015bliwca sta\u0142 si\u0119 wystarczaj\u0105cy, a po kilku latach przestarza\u0142y.<\/p>\n\n\n\n
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegra\u0142 on szczeg\u00f3ln\u0105 rol\u0119. Mo\u017cna si\u0119 wy\u015bmiewa\u0107, \u017ce Polskie Lotnictwo tak d\u0142ugo eksploatowa\u0142o samoloty ze znakiem Lim-1-2. \u017be piloci latali na przestarza\u0142ym sprz\u0119cie. Pami\u0119tam jak w latach 80-tych m\u0142odzi mi\u0142o\u015bnicy lotnictwa nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, \u017ce te maszyny jeszcze lataj\u0105. Przyczyny tego stanu rzeczy mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy i nazwa\u0107 je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzaj\u0105 si\u0119 do braku pieni\u0119dzy na zakup nowego sprz\u0119tu. Te drugie \u015bwiadcz\u0105 o tym, jaki to by\u0142 dobry samolot. O tym, jaka to by\u0142a udana i prosta konstrukcja. Jak szybko mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 warto\u015b\u0107 bojow\u0105. By\u0142 to samolot \u0142atwy w pilota\u017cu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdzi\u0142 si\u0119 w lotnictwie szturmowym. Na d\u0142ugowieczno\u015b\u0107 samolot\u00f3w Lim, szczeg\u00f3lnie w odmianie dwumiejscowej mia\u0142 wp\u0142yw tak\u017ce brak wersji szkolnej samolot\u00f3w MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o kt\u00f3rym cz\u0119sto nie pami\u0119tamy, by\u0142o to, \u017ce ca\u0142a produkcja, remonty i naprawy odbywa\u0142y si\u0119 w kraju. Przy Limach byli\u015bmy niezale\u017cni od zagranicy.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-01-19 Historia WSK Mielec Lim-1 102 Rozdzia\u0142 1952-07-17. WSK Mielec Lim-1. Pierwsze samoloty my\u015bliwskie MiG-15 przylecia\u0142y do Polski w dniu 19 lipca 1951 roku. W Polsce, w WSK Mielec podj\u0119to produkcje seryjn\u0105 samolot\u00f3w MiG-15 pod oznaczeniem Lim-1. Pierwszy samolot Lim-1 zbudowano w dniu 17 lipca 1952 roku. Samolot Lim-1 by\u0142 pierwszym samolotem my\u015bliwskim z […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7958,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7957"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7957\/revisions\/7962"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7958"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7957"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7957"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7957"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Pierwsze samoloty Lim-1 trafia\u0142y do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM \u0141\u0119czyca, 31 PLM \u0141ask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonuj\u0105cych na p\u00f3\u0142nocy Polski.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-27, wydarzy\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot nale\u017ca\u0142 do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomno\u015bci przez pilota, wykonuj\u0105cego zadanie w strefie, samolot uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Pilot 1 eskadry porucznik Bronis\u0142aw Drobnik poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 w szcz\u0105tkach maszyny.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-04-28, (czyli nast\u0119pnego dnia) dosz\u0142o do katastrofy Lim-1 nale\u017c\u0105cego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okr\u0119gu pilot zameldowa\u0142 zga\u015bniecie silnika. Jednocze\u015bnie podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o awaryjnym l\u0105dowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty pr\u0119dko\u015bci samolot spad\u0142 w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzaj\u0105c w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobro\u015b poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107 na miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Trzecia katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w dniu 1954-07-27, na skutek zga\u015bni\u0119cia silnika, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii. Pilot podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 awaryjnego l\u0105dowania. Jednak samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbiciu, grzebi\u0105c podporucznika pilota Stanis\u0142awa Bramka z 39 PLM Mierz\u0119cice.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzy\u0142a si\u0119 czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultowa\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142ej wysoko\u015bci i poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n