WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nHistoria<\/strong><\/h2>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/MD-12-F.-Czyzyny-2008-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman.01-1024x612.png\")
MD-12 F. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/MD-12-F.-Czyzyny-2008-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman.02-1024x645.png\")
MD-12 F. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/MD-12-F.-Czyzyny-2008-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman.03-1024x581.png\")
MD-12 F. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/MD-12-F.-Czyzyny-2009-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman.04-1024x638.png\")
MD-12 F. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/MD-12-F.-Czyzyny-2009-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman.05-1024x762.png\")
MD-12 F. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/MD-12-F.-Czyzyny-2009-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman.06-1024x656.png\")
MD-12 F. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nHistoria<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPo zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do pracy, nie bardzo sobie zdaj\u0105c spraw\u0119 z tego, co ludowa w\u0142adza nam szykuje. I jeszcze do tego ten ogromny exodus ludno\u015bci, p\u0119dzonej jak byd\u0142o, z powodu zmian granic.<\/p>\n\n\n\n
Ju\u017c w po\u0142owie 1945 roku, nieliczni byli pracownicy przemys\u0142u lotniczego starali si\u0119 zorganizowa\u0107 Instytut Lotnictwa, jako plac\u00f3wk\u0119 naukowo-badawcz\u0105, biura konstrukcyjne i warsztaty zdolne budowa\u0107 prototypy i niewielkie serie. Wszystko to odbywa\u0142o si\u0119 przy niewielkim wsparciu w\u0142adz centralnych. Jak wiemy, w\u0142adza centralna by\u0142a zaj\u0119ta utrwalaniem w\u0142adzy ludowej, wi\u0119c gospodark\u0119 od\u0142o\u017cy\u0142a na p\u00f3\u017aniej. Zreszt\u0105, jak kolejne dekady pokaza\u0142y w\u0142adza centralna umia\u0142a tylko torpedowa\u0107 inicjatywy przemys\u0142u lotniczego. Jednak dla Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego okres 1945-1949 nie by\u0142 stracony. Ponownie otwarto szko\u0142y i uczelnie lotnicze. Zacz\u0105\u0142 funkcjonowa\u0107 Instytut Lotnictwa. Powsta\u0142y; Lotnicze Warsztaty Do\u015bwiadczalne – Tadeusza So\u0142tyka, Centralne Studium Samolot\u00f3w – Franciszka Misztala. Departament Lotnictwa Cywilnego zacz\u0105\u0142 opracowywa\u0107 WT (warunki techniczne), mi\u0119dzy innymi na ma\u0142e samoloty transportowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1950 roku, w\u0142adze pa\u0144stwowe wzi\u0119\u0142y si\u0119 za Polskie Lotnictwo, ale nie po to by d\u017awiga\u0107 nasz\u0105 gospodark\u0119, ale \u017ceby na potrzeby Kremla rozbudowa\u0107 ponad potrzeby nasz\u0105 armi\u0119. Wstrzyma\u0142y prace biur konstrukcyjnych. Mimo to gospodarka otrzyma\u0142a pot\u0119\u017cny zastrzyk nowych technologii. <\/p>\n\n\n\n
Jednak, w dziale samolot\u00f3w transportowych kilka konstrukcji powsta\u0142o. By\u0142y zespo\u0142y profesora Tadeusza So\u0142tyka, profesora Franciszka Misztala, a nast\u0119pnie Franciszka Misztala i Leszka Dul\u0119by. <\/p>\n\n\n\n
W 1946 roku, Ministerstwo Komunikacji sformu\u0142owano podstawowe za\u0142o\u017cenia niedu\u017cego, ekonomicznego samolotu na kr\u00f3tkie trasy i korzystaj\u0105cego z lotnisk z RWY, o nawierzchni trawiastej (gruntowej). Prawdopodobnie szczeg\u00f3\u0142owych wytycznych WTT nie przedstawiono. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1949 roku, pierwszy lot wykona\u0142 pierwszy powojenny samolot pasa\u017cerski LWD Mi\u015b, zdolny do przewozu 8 pasa\u017cer\u00f3w. Po jego uszkodzeniu w 1952 roku, program zosta\u0142 skasowany. Samolot mia\u0142 szans\u0119 na produkcj\u0119 seryjn\u0105 i wprowadzenie do szerszej eksploatacji, lecz przewa\u017cy\u0142y wzgl\u0119dy polityczne. <\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1950 roku, zosta\u0142 oblatany samolot pasa\u017cerski CSS-12, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142 na pok\u0142ad zabra\u0107 10 pasa\u017cer\u00f3w. Z powodu rozwi\u0105zania biura, prace nad samolotem przerwano. W 1955 roku, prace chwilowo wznowiono. Samolot uznano za udany, lecz z powodu wyczerpania si\u0119 zapas\u00f3w pogerma\u0144skich silnik\u00f3w, prace przerwano i program skasowano ostatecznie w 1960 roku.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Instytut Lotnictwa zawnioskowa\u0142 do Ministerstwa Przemys\u0142u, o w\u0142\u0105czenie do planu na 1954 roku, zaprojektowania i zbudowania niedu\u017cego samolotu pasa\u017cerskiego wed\u0142ug za\u0142o\u017ce\u0144 z 1946 roku. Decyzj\u0105 ministra przemys\u0142u ci\u0119\u017ckiego, zawart\u0105 w rozporz\u0105dzeniu Nr 193 z dnia 12 pa\u017adziernika 1957 roku, zosta\u0142 powo\u0142any O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Ok\u0119cie, zwany skr\u00f3towo OKL. O\u015brodek ten nawi\u0105zywa\u0142 do tradycji przedwojennego Studium przy PZL-WP nr 1 oraz powojennego Centralnego Studium Samolot\u00f3w. To nawi\u0105zanie by\u0142o tyko z nazwy. Nowy O\u015brodek mia\u0142 sta\u0107 si\u0119 g\u0142\u00f3wnym zapleczem konstrukcji ca\u0142ej bran\u017cy lotniczej. OKL umiejscowiono na terenie WSK-Ok\u0119cie. Na jego czele stan\u0105\u0142 magister in\u017cynier Tadeusz Gumowski z przedwojennego PZL, kt\u00f3ry by\u0142 jednocze\u015bnie zast\u0119pc\u0105 dyrektora naczelnego przedsi\u0119biorstwa. Z perspektywy wida\u0107, \u017ce powstanie OKL mia\u0142o s\u0142u\u017cy\u0107 w\u0142adzy tylko po to, aby kontrolowa\u0107 nowe pomys\u0142y lotnicze w Polsce, a w odpowiednim momencie je zlikwidowa\u0107, gdyby wchodzi\u0142y w zakresy prac w CCCP. <\/p>\n\n\n\n
Poszczeg\u00f3lne kom\u00f3rki OKL tworzono w drodze s\u0142u\u017cbowego przenoszenia z Instytutu Lotnictwa i WSK-Ok\u0119cie ca\u0142ych zespo\u0142\u00f3w lub powstanie nowych kom\u00f3rek. W dniu 1 grudnia 1957 roku, dzia\u0142a\u0142o ju\u017c pod szyldem OKL siedem zespo\u0142\u00f3w, w tym biuro profesora doktora Franciszka Misztala i jego zast\u0119pcy profesora in\u017cyniera Leszka Dul\u0119by. Biuro otrzyma\u0142o nazw\u0119 OKP-2.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Instytucie Lotnictwa powsta\u0142y wst\u0119pne projekty dw\u00f3ch samolot\u00f3w pasa\u017cerskich. Opracowa\u0142 je zesp\u00f3\u0142 kierowany przez doktora Franciszka Misztala. <\/p>\n\n\n\n
Pan in\u017cynier Franciszek Misztal uzyska\u0142 tytu\u0142 doktora w wieku 28 lat na politechnice w Aachen. By\u0142 tw\u00f3rc\u0105 samolot\u00f3w PZL-23 Kara\u015b, PZL-26, PZL-38 Wilk. Opracowa\u0142 kesonow\u0105 konstrukcj\u0119 skrzyd\u0142a z blachy falistej. <\/p>\n\n\n\n
Nowe samoloty to FM-11 dla 10 pasa\u017cer\u00f3w i FM-12 dla 14 pasa\u017cer\u00f3w. Obie konstrukcje by\u0142y dwusilnikowe. W\u00f3wczas to do zespo\u0142u do\u0142\u0105czy\u0142 pan Leszek Dul\u0119ba, wsp\u00f3\u0142tw\u00f3rca samolot\u00f3w RWD. Obaj panowie skupili si\u0119 na samolocie dla 14 pasa\u017cer\u00f3w i nadali mu oznaczenie MD-12, od nazwisk obu konstruktor\u00f3w. W projekcie samolot otrzyma\u0142 usterzenie w uk\u0142adzie T oraz du\u017ce dwudzielne drzwi, u\u0142atwiaj\u0105ce za\u0142adunek wi\u0119kszych towar\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1955 roku, Ministerstwo Transportu zleci\u0142o Instytutowi Lotnictwa wykonanie wst\u0119pnego projektu dwusilnikowego samolotu MD-12 dla 14 pasa\u017cer\u00f3w. MD-12 mia\u0142 by\u0107 przede wszystkim samolotem pasa\u017cerskim. Wiele rozwi\u0105za\u0144 by\u0142o zaczerpni\u0119tych z samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Program zespo\u0142u nap\u0119dowego.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot by\u0142 projektowany pod sowieckie silniki ASz-21 o mocy 2 x 760 KM, ze \u015bmig\u0142em o \u0142opatach przestawianych. Silnik ten pos\u0142u\u017cy\u0142, jako nap\u0119d prototypu samolotu OKB Antonow An-2, blisko 10 lat wcze\u015bniej. Lecz OKB Antonowa nigdy z tego nap\u0119du nie by\u0142o zadowolone i d\u0105\u017cy\u0142o do wyposa\u017cenia samolotu An-2 w silnik o mocy blisko 1 000 KM. Ostatecznie An-2 zosta\u0142 wyposa\u017cony w silnik ASz-621 R o mocy 1 000 KM, a w 1958 roku, Polska naby\u0142a licencj\u0119 na ten silnik i produkuje go w zak\u0142adach PZL-Kalisz, do dnia dzisiejszego (2009 rok). Naprawd\u0119, trudno jest wyt\u0142umaczy\u0107 ca\u0142\u0105 dedykacj\u0119 zespo\u0142u nap\u0119dowego dla MD-12. Produkcja silnika ASz-21 nie sz\u0142a, natomiast produkcja silnika ASz-621, w 50-latach trwa\u0142a pe\u0142n\u0105 par\u0105.<\/p>\n\n\n\n
To, \u017ce silnik\u00f3w ASz-21 nie b\u0119dzie, zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w dowiedzia\u0142 si\u0119 w po\u0142owie 1956 roku. Bez silnik\u00f3w nie b\u0119dzie samolotu. Wobec tego zesp\u00f3\u0142, kt\u00f3ry umia\u0142 liczy\u0107, stwierdzi\u0142, i\u017c nale\u017cy liczy\u0107 tylko na siebie. Do dyspozycji od zaraz by\u0142 Polski, dobry silnik WN-3, kt\u00f3ry nap\u0119dza\u0142 szkolno-treningowy samolot Bies. Silnik ten opracowa\u0142 in\u017cynier Wiktor Narkiewicz, kt\u00f3ry wzorowa\u0142 si\u0119 na Ameryka\u0144skim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat. Jednak silnik WN-3 mia\u0142 moc zaledwie 330 KM, a mimo to samolot Bies osi\u0105gami dor\u00f3wnywa\u0142 samolotom z silnikami o dwukrotnie wi\u0119kszej mocy, cho\u0107by maszynie Jakowlew Jak-11. Dla MD-12 logiczne by\u0142o wi\u0119c, aby zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 4 silnik\u00f3w WN-3. By\u0107 mo\u017ce nasi konstruktorzy liczyli, \u017ce w przysz\u0142o\u015bci \u0142atwiej b\u0119dzie zbudowa\u0107 du\u017co wi\u0119kszy czterosilnikowy Polski samolot pasa\u017cerski. Po takiej decyzji zespo\u0142u, podnios\u0142y si\u0119 g\u0142osy; \u201eTe silniki nie nadaj\u0105 si\u0119 do takiego samolotu, ale innych nie macie\u201d. Czyli je\u015bli taki uk\u0142ad nie zostanie przyj\u0119ty to program upadnie, a biuro zostanie zlikwidowane.<\/p>\n\n\n\n
Na szcz\u0119\u015bcie w 1956 roku, w\u0142adze da\u0142y zielone \u015bwiat\u0142o dla takiego uk\u0142adu. Jednocze\u015bnie nakazano zwi\u0119kszy\u0107 ilo\u015b\u0107 zabieranych pasa\u017cer\u00f3w do 20 os\u00f3b. By\u0142o to dziwne, gdy\u017c przy silnikach ASz-21 moc 2 x 760 KM = 1 520 KM. Z silnikami WN-3 moc 4 x 330 KM = 1 320 KM. Czyli mo\u017ce brakn\u0105\u0107 mocy. Podobno w\u0142adze obieca\u0142y dodatkowe fundusze, na opracowanie nowych \u015bmigie\u0142, co jednak nie nast\u0105pi\u0142o. By\u0142o co prawda w pr\u00f3bach w Polsce \u015bmig\u0142o kompozytowe, lecz jego finalna wersja ukaza\u0142a si\u0119, gdy program MD-12 zosta\u0142 ju\u017c zamkni\u0119ty.<\/p>\n\n\n\n
Dla oddania prawdy, trzeba napisa\u0107, \u017ce by\u0142y pomys\u0142y dodania silnikowi turbospr\u0119\u017carki i reduktora dla \u015bmig\u0142a. Lecz w efekcie by\u0142by to nowy silnik. By\u0142 tak\u017ce pomys\u0142 przebudowy silnika na podw\u00f3jn\u0105 czternastocylindrow\u0105 gwiazd\u0119, ale pami\u0119taj\u0105c problemy innych wytw\u00f3rni z ch\u0142odzeniem takiego uk\u0142adu, pomys\u0142 przepad\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Musiano wi\u0119c przyj\u0105\u0107 silnik i \u015bmig\u0142o. Dodatkowo trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce istniej\u0105ce \u015bmig\u0142a by\u0142y przestawiane, lecz nie by\u0142o mo\u017cliwo\u015bci ustawienia ich w chor\u0105giewk\u0119. Wynika\u0142o z tego, \u017ce kiedy silnik obcina\u0142, to \u015bmig\u0142o stawia\u0142o dodatkowy op\u00f3r. Dla Biesa nie mia\u0142o to znaczenia, ale dla samolotu pasa\u017cerskiego czterosilnikowego, to co innego. Aby uzupe\u0142ni\u0107 kwesti\u0119 nap\u0119du to trzeba doda\u0107, \u017ce istnia\u0142y ju\u017c os\u0142ony silnika i ca\u0142y osprz\u0119t, co tak\u017ce nie by\u0142o bez znaczenia. I ostatnia sprawa, o kt\u00f3rej dowiedzieli si\u0119 konstruktorzy po zamkni\u0119ciu programu; Silniki WN-3 na samolocie MD-12 nigdy nie zawiod\u0142y. Je\u015bli by\u0142y usterki to tylko osprz\u0119tu.<\/p>\n\n\n\n
Technologia.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTroch\u0119 o materia\u0142ach. W konstrukcji chciano wykorzysta\u0107 stal chromowo-molibdenianowa, kt\u00f3rej ma\u0142e ilo\u015bci pozosta\u0142y po wojnie. Jej produkcj\u0105 mog\u0142y si\u0119 zaj\u0105\u0107 Polskie huty, lecz pod warunkiem du\u017cego zam\u00f3wienia, a tego program nie m\u00f3g\u0142 zagwarantowa\u0107. Dlatego konstruktorzy zostali zmuszeni do u\u017cycia stali 30HGSA, u\u017cywanej do produkcji my\u015bliwc\u00f3w PZL Lim-1\/2. Zastrze\u017cenia konstruktor\u00f3w budzi\u0142y spawy i obr\u00f3bka cieplna tej stali. <\/p>\n\n\n\n
Konstruktorzy dzi\u0119ki produkcji samolot\u00f3w Lim-1\/2, otrzymali dost\u0119p do odlew\u00f3w elektronowych. Odlewy elektronowe s\u0105 bardzo czu\u0142e na korozj\u0119, ale w MD-12 znalaz\u0142y zastosowanie w uk\u0142adzie starowania, wspornikach lotek i klap. Ogl\u0105daj\u0105c dzisiaj (2009 rok) MD-12 w MLP stwierdzamy, \u017ce elementy te wygl\u0105daj\u0105 bardzo dobrze, a samolot stoi na wolnym powietrzu od 1967 roku.<\/p>\n\n\n\n
W MD-12 zastosowano tak\u017ce blachy platerowane. Platerowanie to nak\u0142adanie na metal warstwy ochronnej z innego metalu lub stopu, zwykle metod\u0105 walcowania na gor\u0105co. Dzi\u0119ki temu mo\u017cna uzyska\u0107 blach\u0119 o odpowiednich w\u0142asno\u015bciach z warstw\u0105 ochronn\u0105, na przyk\u0142ad kwas odporn\u0105. Najpopularniejsze jest platerowani stali w\u0119glowej; miedzi\u0105, niklem, srebrem, aluminium.<\/p>\n\n\n\n
Wiele podzespo\u0142\u00f3w wzi\u0119to z p\u00f3\u0142ki, ale tak\u017ce sporo agregat\u00f3w i instalacji hydraulicznych musiano zaprojektowa\u0107 i zbudowa\u0107 od pocz\u0105tku, testuj\u0105c je w Instytucie Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
Wyposa\u017cenie radiowe by\u0142o du\u017ce i ci\u0119\u017ckie. Wa\u017cy\u0142o oko\u0142o 200 kg. \u017baden z naszych zak\u0142ad\u00f3w radiotechnicznych nie pali\u0142 si\u0119 do opracowania nowego. Dlaczego? Nie dlatego, \u017ce nie mogli tego zrobi\u0107. Tylko dlatego, \u017ce nak\u0142ady finansowe by\u0142yby du\u017ce, a zarobek \u017caden. Dyrektorzy z nominacji woleli si\u0119 nie wychyla\u0107. Pami\u0119tajmy, \u017ce program nie mia\u0142 poparcia najwy\u017cszych w\u0142adz partyjnych.<\/p>\n\n\n\n
Wygoda podr\u00f3\u017cowania.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO tym jak trudno by\u0142o naszym konstruktorom zaprojektowa\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cerska mo\u017cemy si\u0119 dowiedzie\u0107 z nielicznych wspomnie\u0144. Szczerze m\u00f3wi\u0105c, nie mieli wzorca do podpatrzenia. Opierali si\u0119 na samolocie DC-3, Li-2, I\u0142-12 i I\u0142-14. Wzory Zachodnie znali tylko z nielicznych materia\u0142\u00f3w reklamowych. Nieliczni konstruktorzy mogli zobaczy\u0107, jak mo\u017cna zrobi\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105, podczas Salonu w Farnborough. Ale by\u0142o to ju\u017c w 1962 roku i by\u0142o to w sferze marze\u0144. Dla naszych foteli pr\u00f3bowano nawet montowa\u0107 popielniczki. Dzisiaj (2009 rok) w og\u00f3le nie wolno pali\u0107, nawet na przystankach autobusowych, a co dopiero w samolotach. Fotele by\u0142y indywidualne, skromnie tapicerowane. Lecz miejsca na nogi by\u0142o wi\u0119cej ni\u017c we wsp\u00f3\u0142czesnym Boeing B.767. Ich oparcia by\u0142y sta\u0142e, nie regulowane. Wynika\u0142o to z dw\u00f3ch przes\u0142anek. Lot nie by\u0142 d\u0142ugi, a ruchome oparcie komplikowa\u0142o szkielet fotela i podra\u017ca\u0142o jego produkcj\u0119.<\/p>\n\n\n\n
W samolocie nie przewidziano bufetu. Ponownie z racji kr\u00f3tkiego lotu. Zrezygnowano tak\u017ce z personelu pok\u0142adowego reprezentowanego przez stewardes\u0119. Stwierdzono, \u017ce cukierek pasa\u017cer mo\u017ce dosta\u0107 razem z biletem. Jedyna istotna funkcja stewardesy to ewakuacja pasa\u017cer\u00f3w, ale to zadanie przypisano drugiemu pilotowi.<\/p>\n\n\n\n
Na pok\u0142adzie zaplanowano i wykonano w pe\u0142ni funkcjonaln\u0105 toalet\u0119. Z sedesem i umywalk\u0105. Toaleta przesz\u0142a z sukcesem wszystkie testy, mimo, \u017ce jej ewentualna niesprawno\u015b\u0107 nie grozi\u0142a katastrof\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Na baga\u017c nie przeznaczono zbyt wiele wagi i miejsca. Liczono si\u0119, i\u017c podr\u00f3\u017cuj\u0105cy nie b\u0119d\u0105 mieli go wiele. Ma\u0142o kto dzisiaj pami\u0119ta, \u017ce wyje\u017cd\u017caj\u0105c na urlop do cioci, kilka dni wcze\u015bniej wysy\u0142a\u0142o si\u0119 paczk\u0119 z cz\u0119\u015bci\u0105 rzeczy i prezentami dla rodziny.<\/p>\n\n\n\n
Nie spos\u00f3b pomin\u0105\u0107 sprawy wyciszenia kabiny. W tym temacie mgr in\u017c. Andrzej Rudnik, z pomoc\u0105 profesora Marka Kwieka, z Uniwersytetu Pozna\u0144skiego, opracowali nowatorsk\u0105 technologi\u0119 wyciszenia. Troch\u0119 k\u0142opotliw\u0105 przy produkcji ale skuteczn\u0105. Uprzedzaj\u0105c fakty egzemplarz fotogrametryczny wyciszono tradycyjnie.<\/p>\n\n\n\n
Instalacja ogrzewania kabiny by\u0142a bardzo interesuj\u0105ca. By\u0142o to po prostu ogrzewanie pod\u0142ogowe. Pod\u0142oga kabiny by\u0142a wykonana z blach falistych. Przez powsta\u0142e kana\u0142y puszczano gor\u0105ce powietrze. Lecz system wymaga\u0142 dopracowania, bo na odcinku silnik pod\u0142oga by\u0142y zbyt du\u017ce starty ciep\u0142a.<\/p>\n\n\n\n
Prototypy<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, przyst\u0105piono do budowy prototyp\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1957 roku, przeniesiono prace z IL do OKL (O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych) utworzonego w ramach WSK-Ok\u0119cie.<\/p>\n\n\n\n
W momencie powo\u0142ania OKL przyj\u0119to za\u0142o\u017cenie, \u017ce w zakresie bada\u0144 aerodynamicznych, statycznych i w locie, prototypy b\u0119dzie obs\u0142ugiwa\u0107 Instytut Lotniczy. Pr\u00f3by fabryczne w locie przeprowadza\u0142 Zak\u0142ad Bada\u0144 w Locie IL kierowany przez mgr in\u017c. Ryszarda Lewandowskiego. By\u0142o to zgodne z obowi\u0105zuj\u0105cym jeszcze w tym czasie Obwieszczeniem Ministra Komunikacji z dnia 2 czerwca 1948 roku. W praktyce odbywa\u0142o si\u0119 to tak, \u017ce OKL zbudowa\u0142 prototypy, usuwa\u0142 usterki, wprowadza\u0142 zmiany, prowadzi\u0142 obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105 w trakcie lot\u00f3w, kiedy samolot pilotowali lotnicy Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie. Z ramienia Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie pr\u00f3by prowadzi\u0142 in\u017cynier Jan Wyganowski. Lotnicy korzystali z do\u015bwiadcze\u0144 zdobytych w lotach samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 4 prototypy samolotu MD-12, z kt\u00f3rych jeden przeznaczono do pr\u00f3b statycznych, a trzy do lot\u00f3w. Egzemplarz do pr\u00f3b statycznych uko\u0144czono w marcu 1959 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 21 lipca 1959 roku, pierwszy przeznaczony do pr\u00f3b w locie egzemplarz SP-PAL wykona\u0142 dziewiczy lot. Pilotami byli; pilot do\u015bwiadczalny in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz i pilot do\u015bwiadczalny Aleksander W\u0105sowicz. Warto zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na dat\u0119 oblotu. By\u0142o to na jeden dzie\u0144 przed wielkim komunistycznym \u015bwi\u0119tem 22 Lipca. W\u0142adze lubi\u0142y w tym czasie odbiera\u0107 meldunki o sukcesach socjalistycznego pa\u0144stwa. Minister m\u00f3g\u0142 zab\u0142ysn\u0105\u0107 przed w\u0142adzami partyjnymi, kt\u00f3re go tam umie\u015bci\u0142y. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten nie by\u0142 w pe\u0142ni wyposa\u017cony. Fotele pilot\u00f3w nie mia\u0142y tapicerki. Nie by\u0142o os\u0142on kom\u00f3r podwozia. W kabinie pasa\u017cerskiej nie by\u0142o foteli. Nie by\u0142o tak\u017ce systemu odladzania, ogrzewania i wentylacji oraz wyposa\u017cenia radionawigacyjnego. Samolot by\u0142 niekompletny, ale otrzyma\u0142 tak istotn\u0105 zgod\u0119 na loty. Samolot SP-PAL mia\u0142 zgod\u0119 na pierwsze loty z pewnymi s\u0142usznymi ograniczeniami; dopuszczalna masa 5 800 kg (projektowana 7 500 kg), dopuszczalne g +2\/-1 (projektowane g +3,5\/-1,25), dopuszczalna pr\u0119dko\u015b\u0107 280 km\/h (projektowana 370 km\/h).<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by tego z\u0142o\u017conego samolotu, przy braku do\u015bwiadcze\u0144 z maszynami czteromotorowymi, by\u0142y zadaniem nie\u0142atwym. Pierwszy etap pr\u00f3b pozwoli\u0142 sprawdzi\u0107 funkcjonowanie uk\u0142ad\u00f3w, osi\u0105g\u00f3w i w\u0142a\u015bciwo\u015bci w locie. Etap ten zwany Odcinkiem A obejmowa\u0142 15 lot\u00f3w w czasie 10 godzin i 5 minut, zako\u0144czono 29 wrze\u015bnia 1959 roku. Po tej dacie zebra\u0142a si\u0119 Komisja, kt\u00f3ra wyda\u0142a Wst\u0119pn\u0105 Opini\u0119. W tym dokumencie stwierdzono \u017ce; MD-12 jest dojrza\u0142y do przeprowadzenia na nim pe\u0142nych pr\u00f3b fabrycznych. Nie przewiduje si\u0119 dla niego istotnych zmian konstrukcyjnych, zespo\u0142u nap\u0119dowego, wyposa\u017cenia i instalacji. Ze wzgl\u0119du na dobre w\u0142asno\u015bci lotne, podtrzymano harmonogram kolejnych pr\u00f3b, przyj\u0119ty w dniu 26 lutego 1959 roku. Jednym s\u0142owem opinia o maszynie by\u0142a optymistyczna. Chyba troch\u0119 za bardzo. <\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by kontynuowano i w dniu 7 lipca 1960 roku, wydano Opini\u0119 Wst\u0119pn\u0105 o wyposa\u017ceniu kabiny za\u0142ogi, na podstawie 54 godzin lotu. W opinii znalaz\u0142 si\u0119 jednak ca\u0142y pakiet zaleconych zmian.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1960 roku, Zak\u0142ad Wytrzyma\u0142o\u015bci IL wyda\u0142 Orzeczenie z Pa\u0144stwowych Pr\u00f3b Kontrolnych prototypu MD-12. <\/p>\n\n\n\n
Stopniowo realizowano pr\u00f3by wytrzyma\u0142o\u015bciowe i inne umo\u017cliwiaj\u0105ce podwy\u017cszanie pocz\u0105tkowych ogranicze\u0144. W\u00f3wczas ujawni\u0142 si\u0119 dzieci\u0119ce choroby samolotu. Pierwszym dziwnym zjawiskiem, w czasie lot\u00f3w by\u0142o poszarpywanie peda\u0142ami. Drugim niepokoj\u0105cym zjawiskiem by\u0142o drganie usterzenia samolotu w zwyk\u0142ym locie poziomym. Statecznik drga\u0142 bardzo silnie. Odnosi\u0142o si\u0119 wra\u017cenie, \u017ce odchyla si\u0119 na boki po 30 stopni. A do tego gwa\u0142towne szarpni\u0119cia wolantu. Wypuszczone klapy natychmiast uspokoi\u0142y lot. Jednak spraw\u0119 zlekcewa\u017cono, cho\u0107 by\u0142a to powa\u017cna przes\u0142anka do dodatkowych bada\u0144. Fina\u0142em drgania usterzenia by\u0142a katastrofa SP-PAL, ale o tym poni\u017cej. <\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1959 roku, samolot wykona\u0142 lot pokazowy nad stadionem X-lecia w Warszawie. W\u00f3wczas to okaza\u0142o si\u0119, jaki stosunek do Polskiej my\u015bli konstrukcyjnej, do Polskiego przemys\u0142u lotniczego, mia\u0142a nasza w\u0142adza, a szczeg\u00f3lnie towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka, kt\u00f3ry wpad\u0142 delikatnie m\u00f3wi\u0105c w gniew. <\/p>\n\n\n\n
Na marginesie dopowiedzmy, \u017ce towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka identycznie zareagowa\u0142, kiedy dyrektor FSO (fabryki samochod\u00f3w osobowych) na \u017beraniu, zademonstrowa\u0142 samoch\u00f3d Warszawa M-20 w wersji kabriolet ze sk\u00f3rzan\u0105 tapicerk\u0105 i innymi nowinkami podnosz\u0105cymi komfort podr\u00f3\u017cowania. No c\u00f3\u017c. Nar\u00f3d Polski ma wrog\u00f3w nie tylko za granic\u0105. Niekt\u00f3rzy wrogowie mieszkaj\u0105 obok nas. Incydent nad stadionem X-lecia po\u0142o\u017cy\u0142 krzy\u017cyk na samolocie MD-12. Pozosta\u0142e prace by\u0142y wykonane tylko si\u0142\u0105 inercji. <\/p>\n\n\n\n
Jesieni\u0105 1959 roku, na prace przy programie MD-12, na\u0142o\u017cono cz\u0119\u015b\u0107 bada\u0144 studyjnych projekt\u00f3w samolot\u00f3w kr\u00f3tkiego startu KS-1 i KS-2.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1960 roku, uko\u0144czono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD w wersji pasa\u017cerskiej. By\u0142 to drugi egzemplarz lotny. Pierwszy lot wykonano w dniu 7 stycznia 1961 roku. Samolot ten mia\u0142 ju\u017c docelow\u0105 konfiguracj\u0119 kabiny pasa\u017cerskiej i prawie kompletne wyposa\u017cenie. <\/p>\n\n\n\n
Samolot SP-PBD zosta\u0142 pomalowany wed\u0142ug wzoru, kt\u00f3ry wszystkim bardzo si\u0119 spodoba\u0142. Projekt malowania wykona\u0142 konstruktor Jerzy Misztal. Przypadkowa zbie\u017cno\u015b\u0107 nazwisk z g\u0142\u00f3wnym konstruktorem.<\/p>\n\n\n\n
Oblot tego egzemplarza i wprowadzenie go do pr\u00f3b w locie pozwoli\u0142 na zintensyfikowanie pr\u00f3b fabrycznych. W dniu 29 kwietnia 1961 roku, wydano dokument \u201eSprawozdanie z Pr\u00f3b Fabrycznych MD-12 w Wersji Pasa\u017cerskiej\u201d. Sprawozdanie to ukaza\u0142o si\u0119 w sze\u015bciu cz\u0119\u015bciach wraz z za\u0142\u0105cznikami; 1 pomiar ch\u0142odzenia silnik\u00f3w. 2 w\u0142asno\u015bci lotne, przeci\u0105gni\u0119cia, zdolno\u015b\u0107 do wywa\u017cania. 3 osi\u0105gi. 4 wst\u0119pna pr\u00f3ba eksploatacyjna. 5 w\u0142a\u015bciwo\u015bci lotne, stateczno\u015b\u0107, sterowno\u015b\u0107. 6 pomiar zu\u017cycia paliwa, ocena instalacji spr\u0119\u017conego powietrza, ocena o\u015bwietlania wewn\u0119trznego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przyrz\u0105dow\u0105 410 km\/h, wyrwano go w locie przy pr\u0119dko\u015bci 370 km\/h do warto\u015bci g 3,0. Samolot zosta\u0142 oceniony, jako \u0142atwy w pilota\u017cu. <\/p>\n\n\n\n
W Sprawozdaniu sygnalizowano szereg istotnych spraw wymagaj\u0105cych poprawienia. Do istotnych zaliczono; Brak sygnalizacji o zbli\u017caniu si\u0119 do przeci\u0105gania. Wyst\u0119powanie drga\u0144 nazwanych buffetingiem, z kt\u00f3rego wyj\u015bcie by\u0142o stosunkowo d\u0142ugie. S\u0142abe wznoszenie przy nie pracuj\u0105cym jednym silniku, spowodowane du\u017cym oporem \u015bmig\u0142a. Zweryfikowanie stopnia wychyle\u0144 klap, gdy\u017c przyj\u0119te warto\u015bci wydaj\u0105 si\u0119 za du\u017ce.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 5 lipca 1961 roku, wytw\u00f3rca, czyli WSK-Ok\u0119cie zwr\u00f3ci\u0142o si\u0119 do IL z pismem o przeprowadzenie pr\u00f3by homologacyjnej, kt\u00f3ra umo\u017cliwi przewozy pasa\u017cerskie. Zakres by\u0142 ograniczony i realizowany w czasie 10,5 godziny lotu. Pr\u00f3by te wykonano w okresie od 24 lipca 1961 roku do 28 lipca 1961 roku. Dzi\u0119ki temu IL wyda\u0142 w dniu 16 sierpnia 1961 roku, Orzeczenie Tymczasowe, dopuszczaj\u0105ce samolot MD-12 do przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich i towarowych. Orzeczenie wydano na okres letni, na 150 godzin lotu do dnia 16 wrze\u015bnia 1961 roku. Orzeczenie obejmowa\u0142o 4 strony i zawiera\u0142o nast\u0119puj\u0105ca specyfikacj\u0119; dopuszczalna masa do startu i l\u0105dowania 7 500 kg, dopuszczalne obci\u0105\u017cenia g +3,00\/-1,25, pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna w burzliwej atmosferze 216 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 max w locie nurkowym 370 km\/h, loty w warunkach IFR oraz w nocy.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Rzesz\u00f3w.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 24 sierpnia 1961 roku PLL LOT i WSK-Ok\u0119cie zawar\u0142y umow\u0119 przewiduj\u0105c\u0105 wynaj\u0119cie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasa\u017cer\u00f3w na linii Warszawa-Rzesz\u00f3w-Warszawa w okresie od 28 sierpnia 1961 roku do 30 wrze\u015bnia 1961 roku.<\/p>\n\n\n\n
Celem akcji by\u0142o; dokonanie oceny przydatno\u015bci MD-12 w PLL LOT. Ocenienie pr\u0119dko\u015bci przelotowej z pasa\u017cerami i zu\u017cycie paliwa. Zebrane do\u015bwiadcze\u0144 dla ewentualnej, przysz\u0142ej eksploatacji w LOT.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 120 lot\u00f3w i przewieziono \u0142\u0105cznie 1 730 os\u00f3b, w \u0142\u0105cznym czasie przelot\u00f3w wynosz\u0105cym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczy\u0107 \u017ce; Jeden przelot trwa\u0142 oko\u0142o 1 godziny. \u015arednia pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi\u0142a 280 km\/h. Ca\u0142kowity koszt materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych na 1 godzin\u0119 lotu wyni\u00f3s\u0142 55,4 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na 1 godzin\u0119 i 1 pasa\u017cera wyni\u00f3s\u0142 58,5 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na pasa\u017cerokilometr wyni\u00f3s\u0142 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasi\u0119g samolotu wynosz\u0105cy 650 km, samolot mo\u017cna by\u0142o spokojnie tankowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu.<\/p>\n\n\n\n
Dzi\u0119ki temu potwierdzona zosta\u0142a w praktyce zdolno\u015b\u0107 samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spe\u0142nia postawione przed nim zadania. <\/p>\n\n\n\n
W latach 1962-1963 kontynuowano szereg lot\u00f3w reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o, bo nie mog\u0142o, przy takiej konfiguracji w\u0142adzy. Po prostu uk\u0142ad gwiazd dla MD-12 by\u0142 niekorzystny, od samego pocz\u0105tku. <\/p>\n\n\n\n
W wytw\u00f3rni prace prowadzono nadal. G\u0142\u00f3wnie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obni\u017ceniem ha\u0142asu. Nad poprawieniem zasi\u0119gu urz\u0105dze\u0144 radiowych.<\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nIstniej\u0105cych samolot\u00f3w nie mo\u017cna by\u0142o po prostu wyrzuci\u0107, cho\u0107 komitet centralny partii, nie mia\u0142by nic przeciw temu. Dlatego ju\u017c w 1960 roku, instytucje wojskowe i cywilne wyrazi\u0142y wst\u0119pne zainteresowanie u\u017cyciem MD-12 do lot\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie ko\u0144czy\u0142y swoje resursy samoloty fotogrametryczne Li-2. Samolotem MD-12 zainteresowa\u0142 si\u0119 Wojskowy Instytut Geodezji i Kartografii. Pracowali tam; genera\u0142 Naumienko i pu\u0142kownik Lippert, kt\u00f3rzy stali si\u0119 motorami tego przedsi\u0119wzi\u0119cia. Szcz\u0119\u015bliwie w NRD (niemiecka republika demokratyczna) w zak\u0142adach Zeissa w Jenie zbudowano nowy lotniczy aparat fotograficzny, dla kt\u00f3rego poszukiwano nosiciela. <\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna w wytw\u00f3rni otrzyma\u0142a kryptonim Produkt 43 i oznaczenie MD-12 F. <\/p>\n\n\n\n
Przyst\u0119puj\u0105c do budowy wersji fotogrametrycznej konstruktorzy od razu wpadli na pomys\u0142 umieszczenia obserwatora w dziobie w miejscu du\u017cego baga\u017cnika. Pomys\u0142 by\u0142 przedniej klasy, gdy\u017c wystaj\u0105c\u0105 budk\u0119, tak jak to by\u0142o na Li-2, zast\u0105piono stanowiskiem nie pogarszaj\u0105cym op\u0142ywu samolotu. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak istotny problem. Dost\u0119p do tego miejsca musiano umie\u015bci\u0107 w miejscu stanowiska drugiego pilota, a przez to samolot sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 prowadzon\u0105 przez jednego pilota, kt\u00f3remu do pomocy pozosta\u0142 pilot automatyczny. Za\u0142oga by\u0142a dwuosobowa; pilot i nawigator oraz 2-3 osoby obs\u0142uguj\u0105ce aparaty fotograficzne. Ale poniewa\u017c MD-12 to maszyna czterosilnikowa i wiele czynno\u015bci nale\u017ca\u0142o wykonywa\u0107 r\u0119cznie np.; ustawienie przepustnic, regulacja mieszanki, obroty, \u017caluzje i wiele innych, dlatego pilot musia\u0142 mie\u0107 dobrego pomocnika, trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi. Na szcz\u0119\u015bcie nikt nie zakwestionowa\u0142 takiego uk\u0142adu.<\/p>\n\n\n\n
Samolot w wersji pasa\u017cerskiej mia\u0142 niewielki pu\u0142ap, kt\u00f3ry dla wersji fotogrametrycznej by\u0142 za ma\u0142y. Nale\u017ca\u0142o ten parametr poprawi\u0107. Przede wszystkim wyd\u0142u\u017cono skrzyd\u0142o, przez co powi\u0119kszy\u0142a si\u0119 powierzchnia no\u015bna. Zmieniono tak\u017ce obrys ko\u0144c\u00f3wek. Uda\u0142o si\u0119 tak\u017ce obni\u017cy\u0107 ci\u0119\u017car ca\u0142kowity samolotu z 7 500 kg do 7 000 kg. <\/p>\n\n\n\n
Wed\u0142ug zgodnej opinii najwi\u0119kszy wk\u0142ad w MD-12 F mia\u0142 in\u017cynier Marcin Fortu\u0144ski. W zwi\u0105zku z tym w zespole \u017cartowano, \u017ce oznaczenie MD-12 F pochodzi od nazwisk; Misztal, Dul\u0119ba, Fortu\u0144ski. By\u0142 tak\u017ce w zespole inny \u017cart na temat tej wersji. Maszyna mia\u0142a liczne wykroje, konieczne dla nowego stanowiska i nowej aparatury, ale trudne do oblicze\u0144 na maszynie licz\u0105cej, kt\u00f3ra czasami zawodzi\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 pociesza\u0142 si\u0119, na nowo rozszyfrowan\u0105 rejestracj\u0105 SP-PBD; Pchajta Bied\u0119 Dalej. <\/p>\n\n\n\n
W maju 1961 roku, wykonano makiet\u0119 wersji fotogrametrycznej. Oceni\u0142a j\u0105 Komisja Makietowa oraz przeprowadzono rozmowy z przysz\u0142ymi u\u017cytkownikami. W lipcu 1961 roku, na konferencji w Jenie, spotkali si\u0119 specjali\u015bci s\u0142u\u017cb geodezyjnych z kraj\u00f3w obozu socjalistycznego. Na tej konferencji zatwierdzono wymagania dla samolotu fotogrametrycznego. W lipcu 1962 roku, Sztab Generalny Wojska Polskiego zatwierdzi\u0142 wymagania techniczne (WT) na samolot fotogrametryczny. Decyzja ta umo\u017cliwi\u0142a wykonanie w dniu 21 lipca 1962 roku, pierwszego lotu samolotu MD-12 F rejestracja SP-PBL. Pr\u00f3by ko\u0142owania prowadzono ju\u017c od 15 lipca 1962 roku. I ponownie data oblotu nast\u0105pi\u0142a na dzie\u0144 przed \u015bwi\u0119tem komunist\u00f3w 22 Lipca. I ponownie kto\u015b przed kim\u015b m\u00f3g\u0142 si\u0119 pochwali\u0107 i wystawi\u0107 pier\u015b do odznaczenia. <\/p>\n\n\n\n
W ci\u0105gu kolejnych 10 dni wykonano ca\u0142y, pierwszy etap pr\u00f3b w locie przewidziany na 7 godzin lotu. Uzyskane wyniki potwierdzi\u0142y poprawne w\u0142asno\u015bci samolotu. Pozytywne wyniki pierwszego etapu pr\u00f3b umo\u017cliwi\u0142y wydanie przez IL \u201eOrzeczenia Tymczasowego\u201d z dnia 18 sierpnia 1962 roku, o dopuszczeniu do lot\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Bukareszt.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTo \u201eOrzeczenie\u201d mia\u0142o konkretne znaczenie i umo\u017cliwi\u0142o udzia\u0142 samolotu w dniach 5-15 pa\u017adziernik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym kraj\u00f3w RWPG z udzia\u0142em Mongolii, Korei Po\u0142udniowej i Wietnamu.<\/p>\n\n\n\n
Zanim samolot tam polecia\u0142, wykona\u0142 szereg lot\u00f3w fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, G\u00f3ry Kalwarii, Gda\u0144ska i Zakopanego, z za\u0142og\u0105 uzupe\u0142nion\u0105 o operator\u00f3w wojskowych. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten w pa\u017adzierniku 1962 roku, polecia\u0142 do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji s\u0142u\u017c geodezyjnych pa\u0144stw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie by\u0142y pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie. <\/p>\n\n\n\n
Po akcji Bukareszt w wytw\u00f3rni prowadzono prace nad usuni\u0119ciem ujawnionych usterek. <\/p>\n\n\n\n
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dosta\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 Komitetu Technicznego Zarz\u0105du Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykona\u0142 lot pokazowy do Drezna i Jeny.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1963 roku, odby\u0142a si\u0119 kolejna konferencja s\u0142u\u017cb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory pr\u00f3b, a przede wszystkim wykonanych zdj\u0119\u0107, potwierdzono przydatno\u015b\u0107 samolotu MD-12 F.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano si\u0119 utworzy\u0107 w\u0142asne kom\u00f3rki organizacyjne zdolne do prowadzenia pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, osprz\u0119tu, silnik\u00f3w i pr\u00f3b w locie. Nowy wydzia\u0142 powsta\u0142 formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosi\u0142 nazw\u0119 Wydzia\u0142 Pr\u00f3b i Bada\u0144 (OKB), a w jego ramach utworzono Oddzia\u0142 Pr\u00f3b w Locie (OKB-1). Oddzia\u0142 ten stopniowo przejmowa\u0142 realizacje pr\u00f3b zlecanych poprzednio IL. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w dniu 31 maja 1962 roku, powsta\u0142a Ustawa Prawo Lotnicze, kt\u00f3ra wprowadza\u0142a zasady ICAO. <\/p>\n\n\n\n
Katastrofa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 17 wrze\u015bnia 1963 roku, dosz\u0142o do katastrofy samolotu SP-PAL. Zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga; kapitan Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz, drugi pilot Aleksander W\u0105sowicz, in\u017cynier pr\u00f3b Jerzy \u017bupa\u0144ski, obserwator Jerzy Ho\u0142owienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci!<\/p>\n\n\n\n
Samolot wykonywa\u0142 przedostatni lot pr\u00f3bny w celu pomiaru rozk\u0142adu ci\u015bnienia na zewn\u0105trz kad\u0142uba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ci\u015bnienia statycznego. Katastrofa nast\u0105pi\u0142a w rejonie Bia\u0142obrzeg\u00f3w, nad miejscowo\u015bci\u0105 Bronis\u0142aw\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W trakcie lotu samolot straci\u0142 usterzenie, niew\u0105tpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpad\u0142o usterzenie maszyna zdar\u0142a lub opu\u015bci\u0142a dzi\u00f3b. W obu przypadkach musia\u0142o si\u0119 to sko\u0144czy\u0107 p\u0142askim korkoci\u0105giem na plecach i p\u0142asko uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Nie zapali\u0142 si\u0119, co u\u0142atwi\u0142o analiz\u0119 katastrofy. Na samolocie nie by\u0142o \u017cadnego rejestratora parametr\u00f3w lotu, czy zapisu rozm\u00f3w za\u0142ogi. <\/p>\n\n\n\n
Badaj\u0105c przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, kt\u00f3rych samolot BAC-111 rozbi\u0142 si\u0119 w tym samym tygodniu, gdy\u017c oni od razu wiedzieli co si\u0119 wydarzy\u0142o. A my\u015bmy przez miesi\u0105ce badali i rekonstruowali przebieg tragedii. <\/p>\n\n\n\n
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych przeszed\u0142 r\u00f3\u017cne pr\u00f3by grubo przekraczaj\u0105ce normalne warunki eksploatacyjne. Przechodzi\u0142 przeci\u0105gania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu, ale tak\u017ce przy maksymalnych wynosz\u0105cych 410 km\/h. Przekroczono dopuszczalne pr\u0119dko\u015bci maksymalne i obci\u0105\u017cenia. Nie by\u0142y to normalne warunki, tylko ekstremalnie wyt\u0119\u017cone. W tamtym czasie nie by\u0142o metod, aby zajrze\u0107 do wn\u0119trza zamkni\u0119tego kesonu. Je\u015bli wi\u0119c geometria samolotu, daj\u0105ca si\u0119 sprawdzi\u0107 niwelacj\u0105 pozostawa\u0142a bez zmian, to wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce mo\u017cna lata\u0107 dalej, bo nic si\u0119 nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w p\u0142aszczy\u017anie ci\u0119ciw i \u017ceber, sk\u0142adaj\u0105cych si\u0119 z osobnych g\u00f3rnych i dolnych cz\u0119\u015bci, brak wgl\u0105du do \u015brodka okaza\u0142 si\u0119 zgubny. Je\u015bli statecznik zosta\u0142 skr\u0119cony, to g\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 przemie\u015bci\u0142a si\u0119 wzgl\u0119dem dolnej. Przy skr\u0119ceniu noskami do do\u0142u, g\u00f3rne \u017cebro przemie\u015bci\u0142o si\u0119 do ty\u0142u, a dolne do przodu. Po\u0142\u0105czenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale p\u00f3\u0142ka j\u0119zyczka dolnego si\u0119 wygi\u0119\u0142a. Je\u015bli ju\u017c si\u0119 raz wygi\u0119\u0142a to sztywno\u015b\u0107 konstrukcji si\u0119 zmniejszy\u0142a. Przy kilku takich powt\u00f3rzeniach mo\u017ce doj\u015b\u0107 do zniszczenia zm\u0119czeniowego j\u0119zyczka. Mo\u017cna s\u0105dzi\u0107, \u017ce usterzenie dosta\u0142o si\u0119 pod wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie ni\u017c obliczeniowe i wynikaj\u0105ce z przepis\u00f3w, wed\u0142ug kt\u00f3rych je projektowano. Same przepisy p\u00f3\u017aniej zmieniono. <\/p>\n\n\n\n
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okaza\u0142o si\u0119 dziecinnie proste i zosta\u0142 zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
Przyczyna katastrofy.<\/p>\n\n\n\n
Koniec programu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nCa\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3ba oceny MD-12<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nCz\u0119sto w dyskusjach na temat MD-12 pojawiaj\u0105 si\u0119 g\u0142osy, \u017ce by\u0142 to samolot s\u0142aby, \u017ce mia\u0142 liczne podstawowe b\u0142\u0119dy. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u00f3wczesne nasze mo\u017cliwo\u015bci by\u0142y niewielkie i to w wielu aspektach. Zar\u00f3wno dost\u0119p do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materia\u0142\u00f3w, czy agregat\u00f3w, nie m\u00f3wi\u0105c o awionice. Dlatego maszyna ta nie mog\u0142a zaskakiwa\u0107. Ale przecie\u017c od tej maszyny tego nie wymagano. Mia\u0142a ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozi\u0107 pasa\u017cer\u00f3w na nied\u0142ugich trasach. I by\u0142o to mo\u017cliwe. Mimo wielu utrudnie\u0144 w wielu punktach samolot wytrzymywa\u0142 i wygrywa\u0142 por\u00f3wnanie z innymi konstrukcjami. Na przyk\u0142ad ergonomia kabiny by\u0142a lepsza ni\u017c w DH Heron. W angielskim samolocie przez \u015brodek przechodzi\u0142 d\u017awigar umieszczony tak wysoko, \u017ce panie w sp\u00f3dnicach mia\u0142y problemy z jego przekroczeniem. <\/p>\n\n\n\n
Pilota\u017c MD-12 wed\u0142ug wielu pilot\u00f3w by\u0142 \u0142atwy i nie nastr\u0119cza\u0142 wielu k\u0142opot\u00f3w. Abstrahuj\u0105c od zjawisk wieku dzieci\u0119cego. Nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107 tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne by\u0142y materia\u0142y, inne przepisy.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 by\u0142 wybitnie nowatorski. Mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105, kiedy wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich mia\u0142a minimum trzech lotnik\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce za\u0142ogi PLL LOT nie chcia\u0142y w\u00f3wczas takiego obci\u0105\u017cenia prac\u0105 podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pami\u0119tam dok\u0142adnie, jak w 80-tych latach czo\u0142owe wytw\u00f3rnie lotnicze zaczyna\u0142y budowa\u0107 samoloty z dwuosobowymi kabinami, to op\u00f3r za\u0142\u00f3g i zwi\u0105zk\u00f3w zawodowych by\u0142 ogromny. Ukazywa\u0142o si\u0119 niezwykle du\u017co artyku\u0142\u00f3w polemizuj\u0105cych, nawet w Polskiej fachowej prasie, cho\u0107 sprawa nie dotyczy\u0142a w\u00f3wczas PLL LOT. Podstawowa za\u0142oga An-24, I\u0142-18 to 4 osoby, a I\u0142-62 to 5 lotnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
No c\u00f3\u017c. \u017bal straconego zapa\u0142u, poniesionych koszt\u00f3w i dobrego samolotu, kt\u00f3ry wyr\u00f3s\u0142 ju\u017c z wieku dzieci\u0119cego. A w PLL LOT nadal kr\u00f3lowa\u0142y sowieckie Li-2, I\u0142-12, I\u0142-14 i I\u0142-18. Na An-24 trzeba by\u0142o jeszcze troch\u0119 poczeka\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-07-14 167c Rozdzia\u0142 21 lipiec 1959 rok. WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska Samolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny. Historia Historia Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7921,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7920"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7927,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions\/7927"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7921"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Historia<\/strong><\/h2>\n\n\n\nMD-12 F. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nMD-12 F. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nMD-12 F. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nMD-12 F. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nMD-12 F. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nMD-12 F. Czy\u017cyny 2009 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nHistoria<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPo zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do pracy, nie bardzo sobie zdaj\u0105c spraw\u0119 z tego, co ludowa w\u0142adza nam szykuje. I jeszcze do tego ten ogromny exodus ludno\u015bci, p\u0119dzonej jak byd\u0142o, z powodu zmian granic.<\/p>\n\n\n\n
Ju\u017c w po\u0142owie 1945 roku, nieliczni byli pracownicy przemys\u0142u lotniczego starali si\u0119 zorganizowa\u0107 Instytut Lotnictwa, jako plac\u00f3wk\u0119 naukowo-badawcz\u0105, biura konstrukcyjne i warsztaty zdolne budowa\u0107 prototypy i niewielkie serie. Wszystko to odbywa\u0142o si\u0119 przy niewielkim wsparciu w\u0142adz centralnych. Jak wiemy, w\u0142adza centralna by\u0142a zaj\u0119ta utrwalaniem w\u0142adzy ludowej, wi\u0119c gospodark\u0119 od\u0142o\u017cy\u0142a na p\u00f3\u017aniej. Zreszt\u0105, jak kolejne dekady pokaza\u0142y w\u0142adza centralna umia\u0142a tylko torpedowa\u0107 inicjatywy przemys\u0142u lotniczego. Jednak dla Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego okres 1945-1949 nie by\u0142 stracony. Ponownie otwarto szko\u0142y i uczelnie lotnicze. Zacz\u0105\u0142 funkcjonowa\u0107 Instytut Lotnictwa. Powsta\u0142y; Lotnicze Warsztaty Do\u015bwiadczalne – Tadeusza So\u0142tyka, Centralne Studium Samolot\u00f3w – Franciszka Misztala. Departament Lotnictwa Cywilnego zacz\u0105\u0142 opracowywa\u0107 WT (warunki techniczne), mi\u0119dzy innymi na ma\u0142e samoloty transportowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1950 roku, w\u0142adze pa\u0144stwowe wzi\u0119\u0142y si\u0119 za Polskie Lotnictwo, ale nie po to by d\u017awiga\u0107 nasz\u0105 gospodark\u0119, ale \u017ceby na potrzeby Kremla rozbudowa\u0107 ponad potrzeby nasz\u0105 armi\u0119. Wstrzyma\u0142y prace biur konstrukcyjnych. Mimo to gospodarka otrzyma\u0142a pot\u0119\u017cny zastrzyk nowych technologii. <\/p>\n\n\n\n
Jednak, w dziale samolot\u00f3w transportowych kilka konstrukcji powsta\u0142o. By\u0142y zespo\u0142y profesora Tadeusza So\u0142tyka, profesora Franciszka Misztala, a nast\u0119pnie Franciszka Misztala i Leszka Dul\u0119by. <\/p>\n\n\n\n
W 1946 roku, Ministerstwo Komunikacji sformu\u0142owano podstawowe za\u0142o\u017cenia niedu\u017cego, ekonomicznego samolotu na kr\u00f3tkie trasy i korzystaj\u0105cego z lotnisk z RWY, o nawierzchni trawiastej (gruntowej). Prawdopodobnie szczeg\u00f3\u0142owych wytycznych WTT nie przedstawiono. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1949 roku, pierwszy lot wykona\u0142 pierwszy powojenny samolot pasa\u017cerski LWD Mi\u015b, zdolny do przewozu 8 pasa\u017cer\u00f3w. Po jego uszkodzeniu w 1952 roku, program zosta\u0142 skasowany. Samolot mia\u0142 szans\u0119 na produkcj\u0119 seryjn\u0105 i wprowadzenie do szerszej eksploatacji, lecz przewa\u017cy\u0142y wzgl\u0119dy polityczne. <\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1950 roku, zosta\u0142 oblatany samolot pasa\u017cerski CSS-12, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142 na pok\u0142ad zabra\u0107 10 pasa\u017cer\u00f3w. Z powodu rozwi\u0105zania biura, prace nad samolotem przerwano. W 1955 roku, prace chwilowo wznowiono. Samolot uznano za udany, lecz z powodu wyczerpania si\u0119 zapas\u00f3w pogerma\u0144skich silnik\u00f3w, prace przerwano i program skasowano ostatecznie w 1960 roku.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Instytut Lotnictwa zawnioskowa\u0142 do Ministerstwa Przemys\u0142u, o w\u0142\u0105czenie do planu na 1954 roku, zaprojektowania i zbudowania niedu\u017cego samolotu pasa\u017cerskiego wed\u0142ug za\u0142o\u017ce\u0144 z 1946 roku. Decyzj\u0105 ministra przemys\u0142u ci\u0119\u017ckiego, zawart\u0105 w rozporz\u0105dzeniu Nr 193 z dnia 12 pa\u017adziernika 1957 roku, zosta\u0142 powo\u0142any O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Ok\u0119cie, zwany skr\u00f3towo OKL. O\u015brodek ten nawi\u0105zywa\u0142 do tradycji przedwojennego Studium przy PZL-WP nr 1 oraz powojennego Centralnego Studium Samolot\u00f3w. To nawi\u0105zanie by\u0142o tyko z nazwy. Nowy O\u015brodek mia\u0142 sta\u0107 si\u0119 g\u0142\u00f3wnym zapleczem konstrukcji ca\u0142ej bran\u017cy lotniczej. OKL umiejscowiono na terenie WSK-Ok\u0119cie. Na jego czele stan\u0105\u0142 magister in\u017cynier Tadeusz Gumowski z przedwojennego PZL, kt\u00f3ry by\u0142 jednocze\u015bnie zast\u0119pc\u0105 dyrektora naczelnego przedsi\u0119biorstwa. Z perspektywy wida\u0107, \u017ce powstanie OKL mia\u0142o s\u0142u\u017cy\u0107 w\u0142adzy tylko po to, aby kontrolowa\u0107 nowe pomys\u0142y lotnicze w Polsce, a w odpowiednim momencie je zlikwidowa\u0107, gdyby wchodzi\u0142y w zakresy prac w CCCP. <\/p>\n\n\n\n
Poszczeg\u00f3lne kom\u00f3rki OKL tworzono w drodze s\u0142u\u017cbowego przenoszenia z Instytutu Lotnictwa i WSK-Ok\u0119cie ca\u0142ych zespo\u0142\u00f3w lub powstanie nowych kom\u00f3rek. W dniu 1 grudnia 1957 roku, dzia\u0142a\u0142o ju\u017c pod szyldem OKL siedem zespo\u0142\u00f3w, w tym biuro profesora doktora Franciszka Misztala i jego zast\u0119pcy profesora in\u017cyniera Leszka Dul\u0119by. Biuro otrzyma\u0142o nazw\u0119 OKP-2.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Instytucie Lotnictwa powsta\u0142y wst\u0119pne projekty dw\u00f3ch samolot\u00f3w pasa\u017cerskich. Opracowa\u0142 je zesp\u00f3\u0142 kierowany przez doktora Franciszka Misztala. <\/p>\n\n\n\n
Pan in\u017cynier Franciszek Misztal uzyska\u0142 tytu\u0142 doktora w wieku 28 lat na politechnice w Aachen. By\u0142 tw\u00f3rc\u0105 samolot\u00f3w PZL-23 Kara\u015b, PZL-26, PZL-38 Wilk. Opracowa\u0142 kesonow\u0105 konstrukcj\u0119 skrzyd\u0142a z blachy falistej. <\/p>\n\n\n\n
Nowe samoloty to FM-11 dla 10 pasa\u017cer\u00f3w i FM-12 dla 14 pasa\u017cer\u00f3w. Obie konstrukcje by\u0142y dwusilnikowe. W\u00f3wczas to do zespo\u0142u do\u0142\u0105czy\u0142 pan Leszek Dul\u0119ba, wsp\u00f3\u0142tw\u00f3rca samolot\u00f3w RWD. Obaj panowie skupili si\u0119 na samolocie dla 14 pasa\u017cer\u00f3w i nadali mu oznaczenie MD-12, od nazwisk obu konstruktor\u00f3w. W projekcie samolot otrzyma\u0142 usterzenie w uk\u0142adzie T oraz du\u017ce dwudzielne drzwi, u\u0142atwiaj\u0105ce za\u0142adunek wi\u0119kszych towar\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1955 roku, Ministerstwo Transportu zleci\u0142o Instytutowi Lotnictwa wykonanie wst\u0119pnego projektu dwusilnikowego samolotu MD-12 dla 14 pasa\u017cer\u00f3w. MD-12 mia\u0142 by\u0107 przede wszystkim samolotem pasa\u017cerskim. Wiele rozwi\u0105za\u0144 by\u0142o zaczerpni\u0119tych z samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Program zespo\u0142u nap\u0119dowego.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot by\u0142 projektowany pod sowieckie silniki ASz-21 o mocy 2 x 760 KM, ze \u015bmig\u0142em o \u0142opatach przestawianych. Silnik ten pos\u0142u\u017cy\u0142, jako nap\u0119d prototypu samolotu OKB Antonow An-2, blisko 10 lat wcze\u015bniej. Lecz OKB Antonowa nigdy z tego nap\u0119du nie by\u0142o zadowolone i d\u0105\u017cy\u0142o do wyposa\u017cenia samolotu An-2 w silnik o mocy blisko 1 000 KM. Ostatecznie An-2 zosta\u0142 wyposa\u017cony w silnik ASz-621 R o mocy 1 000 KM, a w 1958 roku, Polska naby\u0142a licencj\u0119 na ten silnik i produkuje go w zak\u0142adach PZL-Kalisz, do dnia dzisiejszego (2009 rok). Naprawd\u0119, trudno jest wyt\u0142umaczy\u0107 ca\u0142\u0105 dedykacj\u0119 zespo\u0142u nap\u0119dowego dla MD-12. Produkcja silnika ASz-21 nie sz\u0142a, natomiast produkcja silnika ASz-621, w 50-latach trwa\u0142a pe\u0142n\u0105 par\u0105.<\/p>\n\n\n\n
To, \u017ce silnik\u00f3w ASz-21 nie b\u0119dzie, zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w dowiedzia\u0142 si\u0119 w po\u0142owie 1956 roku. Bez silnik\u00f3w nie b\u0119dzie samolotu. Wobec tego zesp\u00f3\u0142, kt\u00f3ry umia\u0142 liczy\u0107, stwierdzi\u0142, i\u017c nale\u017cy liczy\u0107 tylko na siebie. Do dyspozycji od zaraz by\u0142 Polski, dobry silnik WN-3, kt\u00f3ry nap\u0119dza\u0142 szkolno-treningowy samolot Bies. Silnik ten opracowa\u0142 in\u017cynier Wiktor Narkiewicz, kt\u00f3ry wzorowa\u0142 si\u0119 na Ameryka\u0144skim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat. Jednak silnik WN-3 mia\u0142 moc zaledwie 330 KM, a mimo to samolot Bies osi\u0105gami dor\u00f3wnywa\u0142 samolotom z silnikami o dwukrotnie wi\u0119kszej mocy, cho\u0107by maszynie Jakowlew Jak-11. Dla MD-12 logiczne by\u0142o wi\u0119c, aby zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 4 silnik\u00f3w WN-3. By\u0107 mo\u017ce nasi konstruktorzy liczyli, \u017ce w przysz\u0142o\u015bci \u0142atwiej b\u0119dzie zbudowa\u0107 du\u017co wi\u0119kszy czterosilnikowy Polski samolot pasa\u017cerski. Po takiej decyzji zespo\u0142u, podnios\u0142y si\u0119 g\u0142osy; \u201eTe silniki nie nadaj\u0105 si\u0119 do takiego samolotu, ale innych nie macie\u201d. Czyli je\u015bli taki uk\u0142ad nie zostanie przyj\u0119ty to program upadnie, a biuro zostanie zlikwidowane.<\/p>\n\n\n\n
Na szcz\u0119\u015bcie w 1956 roku, w\u0142adze da\u0142y zielone \u015bwiat\u0142o dla takiego uk\u0142adu. Jednocze\u015bnie nakazano zwi\u0119kszy\u0107 ilo\u015b\u0107 zabieranych pasa\u017cer\u00f3w do 20 os\u00f3b. By\u0142o to dziwne, gdy\u017c przy silnikach ASz-21 moc 2 x 760 KM = 1 520 KM. Z silnikami WN-3 moc 4 x 330 KM = 1 320 KM. Czyli mo\u017ce brakn\u0105\u0107 mocy. Podobno w\u0142adze obieca\u0142y dodatkowe fundusze, na opracowanie nowych \u015bmigie\u0142, co jednak nie nast\u0105pi\u0142o. By\u0142o co prawda w pr\u00f3bach w Polsce \u015bmig\u0142o kompozytowe, lecz jego finalna wersja ukaza\u0142a si\u0119, gdy program MD-12 zosta\u0142 ju\u017c zamkni\u0119ty.<\/p>\n\n\n\n
Dla oddania prawdy, trzeba napisa\u0107, \u017ce by\u0142y pomys\u0142y dodania silnikowi turbospr\u0119\u017carki i reduktora dla \u015bmig\u0142a. Lecz w efekcie by\u0142by to nowy silnik. By\u0142 tak\u017ce pomys\u0142 przebudowy silnika na podw\u00f3jn\u0105 czternastocylindrow\u0105 gwiazd\u0119, ale pami\u0119taj\u0105c problemy innych wytw\u00f3rni z ch\u0142odzeniem takiego uk\u0142adu, pomys\u0142 przepad\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Musiano wi\u0119c przyj\u0105\u0107 silnik i \u015bmig\u0142o. Dodatkowo trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce istniej\u0105ce \u015bmig\u0142a by\u0142y przestawiane, lecz nie by\u0142o mo\u017cliwo\u015bci ustawienia ich w chor\u0105giewk\u0119. Wynika\u0142o z tego, \u017ce kiedy silnik obcina\u0142, to \u015bmig\u0142o stawia\u0142o dodatkowy op\u00f3r. Dla Biesa nie mia\u0142o to znaczenia, ale dla samolotu pasa\u017cerskiego czterosilnikowego, to co innego. Aby uzupe\u0142ni\u0107 kwesti\u0119 nap\u0119du to trzeba doda\u0107, \u017ce istnia\u0142y ju\u017c os\u0142ony silnika i ca\u0142y osprz\u0119t, co tak\u017ce nie by\u0142o bez znaczenia. I ostatnia sprawa, o kt\u00f3rej dowiedzieli si\u0119 konstruktorzy po zamkni\u0119ciu programu; Silniki WN-3 na samolocie MD-12 nigdy nie zawiod\u0142y. Je\u015bli by\u0142y usterki to tylko osprz\u0119tu.<\/p>\n\n\n\n
Technologia.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTroch\u0119 o materia\u0142ach. W konstrukcji chciano wykorzysta\u0107 stal chromowo-molibdenianowa, kt\u00f3rej ma\u0142e ilo\u015bci pozosta\u0142y po wojnie. Jej produkcj\u0105 mog\u0142y si\u0119 zaj\u0105\u0107 Polskie huty, lecz pod warunkiem du\u017cego zam\u00f3wienia, a tego program nie m\u00f3g\u0142 zagwarantowa\u0107. Dlatego konstruktorzy zostali zmuszeni do u\u017cycia stali 30HGSA, u\u017cywanej do produkcji my\u015bliwc\u00f3w PZL Lim-1\/2. Zastrze\u017cenia konstruktor\u00f3w budzi\u0142y spawy i obr\u00f3bka cieplna tej stali. <\/p>\n\n\n\n
Konstruktorzy dzi\u0119ki produkcji samolot\u00f3w Lim-1\/2, otrzymali dost\u0119p do odlew\u00f3w elektronowych. Odlewy elektronowe s\u0105 bardzo czu\u0142e na korozj\u0119, ale w MD-12 znalaz\u0142y zastosowanie w uk\u0142adzie starowania, wspornikach lotek i klap. Ogl\u0105daj\u0105c dzisiaj (2009 rok) MD-12 w MLP stwierdzamy, \u017ce elementy te wygl\u0105daj\u0105 bardzo dobrze, a samolot stoi na wolnym powietrzu od 1967 roku.<\/p>\n\n\n\n
W MD-12 zastosowano tak\u017ce blachy platerowane. Platerowanie to nak\u0142adanie na metal warstwy ochronnej z innego metalu lub stopu, zwykle metod\u0105 walcowania na gor\u0105co. Dzi\u0119ki temu mo\u017cna uzyska\u0107 blach\u0119 o odpowiednich w\u0142asno\u015bciach z warstw\u0105 ochronn\u0105, na przyk\u0142ad kwas odporn\u0105. Najpopularniejsze jest platerowani stali w\u0119glowej; miedzi\u0105, niklem, srebrem, aluminium.<\/p>\n\n\n\n
Wiele podzespo\u0142\u00f3w wzi\u0119to z p\u00f3\u0142ki, ale tak\u017ce sporo agregat\u00f3w i instalacji hydraulicznych musiano zaprojektowa\u0107 i zbudowa\u0107 od pocz\u0105tku, testuj\u0105c je w Instytucie Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
Wyposa\u017cenie radiowe by\u0142o du\u017ce i ci\u0119\u017ckie. Wa\u017cy\u0142o oko\u0142o 200 kg. \u017baden z naszych zak\u0142ad\u00f3w radiotechnicznych nie pali\u0142 si\u0119 do opracowania nowego. Dlaczego? Nie dlatego, \u017ce nie mogli tego zrobi\u0107. Tylko dlatego, \u017ce nak\u0142ady finansowe by\u0142yby du\u017ce, a zarobek \u017caden. Dyrektorzy z nominacji woleli si\u0119 nie wychyla\u0107. Pami\u0119tajmy, \u017ce program nie mia\u0142 poparcia najwy\u017cszych w\u0142adz partyjnych.<\/p>\n\n\n\n
Wygoda podr\u00f3\u017cowania.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO tym jak trudno by\u0142o naszym konstruktorom zaprojektowa\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cerska mo\u017cemy si\u0119 dowiedzie\u0107 z nielicznych wspomnie\u0144. Szczerze m\u00f3wi\u0105c, nie mieli wzorca do podpatrzenia. Opierali si\u0119 na samolocie DC-3, Li-2, I\u0142-12 i I\u0142-14. Wzory Zachodnie znali tylko z nielicznych materia\u0142\u00f3w reklamowych. Nieliczni konstruktorzy mogli zobaczy\u0107, jak mo\u017cna zrobi\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105, podczas Salonu w Farnborough. Ale by\u0142o to ju\u017c w 1962 roku i by\u0142o to w sferze marze\u0144. Dla naszych foteli pr\u00f3bowano nawet montowa\u0107 popielniczki. Dzisiaj (2009 rok) w og\u00f3le nie wolno pali\u0107, nawet na przystankach autobusowych, a co dopiero w samolotach. Fotele by\u0142y indywidualne, skromnie tapicerowane. Lecz miejsca na nogi by\u0142o wi\u0119cej ni\u017c we wsp\u00f3\u0142czesnym Boeing B.767. Ich oparcia by\u0142y sta\u0142e, nie regulowane. Wynika\u0142o to z dw\u00f3ch przes\u0142anek. Lot nie by\u0142 d\u0142ugi, a ruchome oparcie komplikowa\u0142o szkielet fotela i podra\u017ca\u0142o jego produkcj\u0119.<\/p>\n\n\n\n
W samolocie nie przewidziano bufetu. Ponownie z racji kr\u00f3tkiego lotu. Zrezygnowano tak\u017ce z personelu pok\u0142adowego reprezentowanego przez stewardes\u0119. Stwierdzono, \u017ce cukierek pasa\u017cer mo\u017ce dosta\u0107 razem z biletem. Jedyna istotna funkcja stewardesy to ewakuacja pasa\u017cer\u00f3w, ale to zadanie przypisano drugiemu pilotowi.<\/p>\n\n\n\n
Na pok\u0142adzie zaplanowano i wykonano w pe\u0142ni funkcjonaln\u0105 toalet\u0119. Z sedesem i umywalk\u0105. Toaleta przesz\u0142a z sukcesem wszystkie testy, mimo, \u017ce jej ewentualna niesprawno\u015b\u0107 nie grozi\u0142a katastrof\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Na baga\u017c nie przeznaczono zbyt wiele wagi i miejsca. Liczono si\u0119, i\u017c podr\u00f3\u017cuj\u0105cy nie b\u0119d\u0105 mieli go wiele. Ma\u0142o kto dzisiaj pami\u0119ta, \u017ce wyje\u017cd\u017caj\u0105c na urlop do cioci, kilka dni wcze\u015bniej wysy\u0142a\u0142o si\u0119 paczk\u0119 z cz\u0119\u015bci\u0105 rzeczy i prezentami dla rodziny.<\/p>\n\n\n\n
Nie spos\u00f3b pomin\u0105\u0107 sprawy wyciszenia kabiny. W tym temacie mgr in\u017c. Andrzej Rudnik, z pomoc\u0105 profesora Marka Kwieka, z Uniwersytetu Pozna\u0144skiego, opracowali nowatorsk\u0105 technologi\u0119 wyciszenia. Troch\u0119 k\u0142opotliw\u0105 przy produkcji ale skuteczn\u0105. Uprzedzaj\u0105c fakty egzemplarz fotogrametryczny wyciszono tradycyjnie.<\/p>\n\n\n\n
Instalacja ogrzewania kabiny by\u0142a bardzo interesuj\u0105ca. By\u0142o to po prostu ogrzewanie pod\u0142ogowe. Pod\u0142oga kabiny by\u0142a wykonana z blach falistych. Przez powsta\u0142e kana\u0142y puszczano gor\u0105ce powietrze. Lecz system wymaga\u0142 dopracowania, bo na odcinku silnik pod\u0142oga by\u0142y zbyt du\u017ce starty ciep\u0142a.<\/p>\n\n\n\n
Prototypy<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, przyst\u0105piono do budowy prototyp\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1957 roku, przeniesiono prace z IL do OKL (O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych) utworzonego w ramach WSK-Ok\u0119cie.<\/p>\n\n\n\n
W momencie powo\u0142ania OKL przyj\u0119to za\u0142o\u017cenie, \u017ce w zakresie bada\u0144 aerodynamicznych, statycznych i w locie, prototypy b\u0119dzie obs\u0142ugiwa\u0107 Instytut Lotniczy. Pr\u00f3by fabryczne w locie przeprowadza\u0142 Zak\u0142ad Bada\u0144 w Locie IL kierowany przez mgr in\u017c. Ryszarda Lewandowskiego. By\u0142o to zgodne z obowi\u0105zuj\u0105cym jeszcze w tym czasie Obwieszczeniem Ministra Komunikacji z dnia 2 czerwca 1948 roku. W praktyce odbywa\u0142o si\u0119 to tak, \u017ce OKL zbudowa\u0142 prototypy, usuwa\u0142 usterki, wprowadza\u0142 zmiany, prowadzi\u0142 obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105 w trakcie lot\u00f3w, kiedy samolot pilotowali lotnicy Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie. Z ramienia Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie pr\u00f3by prowadzi\u0142 in\u017cynier Jan Wyganowski. Lotnicy korzystali z do\u015bwiadcze\u0144 zdobytych w lotach samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 4 prototypy samolotu MD-12, z kt\u00f3rych jeden przeznaczono do pr\u00f3b statycznych, a trzy do lot\u00f3w. Egzemplarz do pr\u00f3b statycznych uko\u0144czono w marcu 1959 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 21 lipca 1959 roku, pierwszy przeznaczony do pr\u00f3b w locie egzemplarz SP-PAL wykona\u0142 dziewiczy lot. Pilotami byli; pilot do\u015bwiadczalny in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz i pilot do\u015bwiadczalny Aleksander W\u0105sowicz. Warto zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na dat\u0119 oblotu. By\u0142o to na jeden dzie\u0144 przed wielkim komunistycznym \u015bwi\u0119tem 22 Lipca. W\u0142adze lubi\u0142y w tym czasie odbiera\u0107 meldunki o sukcesach socjalistycznego pa\u0144stwa. Minister m\u00f3g\u0142 zab\u0142ysn\u0105\u0107 przed w\u0142adzami partyjnymi, kt\u00f3re go tam umie\u015bci\u0142y. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten nie by\u0142 w pe\u0142ni wyposa\u017cony. Fotele pilot\u00f3w nie mia\u0142y tapicerki. Nie by\u0142o os\u0142on kom\u00f3r podwozia. W kabinie pasa\u017cerskiej nie by\u0142o foteli. Nie by\u0142o tak\u017ce systemu odladzania, ogrzewania i wentylacji oraz wyposa\u017cenia radionawigacyjnego. Samolot by\u0142 niekompletny, ale otrzyma\u0142 tak istotn\u0105 zgod\u0119 na loty. Samolot SP-PAL mia\u0142 zgod\u0119 na pierwsze loty z pewnymi s\u0142usznymi ograniczeniami; dopuszczalna masa 5 800 kg (projektowana 7 500 kg), dopuszczalne g +2\/-1 (projektowane g +3,5\/-1,25), dopuszczalna pr\u0119dko\u015b\u0107 280 km\/h (projektowana 370 km\/h).<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by tego z\u0142o\u017conego samolotu, przy braku do\u015bwiadcze\u0144 z maszynami czteromotorowymi, by\u0142y zadaniem nie\u0142atwym. Pierwszy etap pr\u00f3b pozwoli\u0142 sprawdzi\u0107 funkcjonowanie uk\u0142ad\u00f3w, osi\u0105g\u00f3w i w\u0142a\u015bciwo\u015bci w locie. Etap ten zwany Odcinkiem A obejmowa\u0142 15 lot\u00f3w w czasie 10 godzin i 5 minut, zako\u0144czono 29 wrze\u015bnia 1959 roku. Po tej dacie zebra\u0142a si\u0119 Komisja, kt\u00f3ra wyda\u0142a Wst\u0119pn\u0105 Opini\u0119. W tym dokumencie stwierdzono \u017ce; MD-12 jest dojrza\u0142y do przeprowadzenia na nim pe\u0142nych pr\u00f3b fabrycznych. Nie przewiduje si\u0119 dla niego istotnych zmian konstrukcyjnych, zespo\u0142u nap\u0119dowego, wyposa\u017cenia i instalacji. Ze wzgl\u0119du na dobre w\u0142asno\u015bci lotne, podtrzymano harmonogram kolejnych pr\u00f3b, przyj\u0119ty w dniu 26 lutego 1959 roku. Jednym s\u0142owem opinia o maszynie by\u0142a optymistyczna. Chyba troch\u0119 za bardzo. <\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by kontynuowano i w dniu 7 lipca 1960 roku, wydano Opini\u0119 Wst\u0119pn\u0105 o wyposa\u017ceniu kabiny za\u0142ogi, na podstawie 54 godzin lotu. W opinii znalaz\u0142 si\u0119 jednak ca\u0142y pakiet zaleconych zmian.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1960 roku, Zak\u0142ad Wytrzyma\u0142o\u015bci IL wyda\u0142 Orzeczenie z Pa\u0144stwowych Pr\u00f3b Kontrolnych prototypu MD-12. <\/p>\n\n\n\n
Stopniowo realizowano pr\u00f3by wytrzyma\u0142o\u015bciowe i inne umo\u017cliwiaj\u0105ce podwy\u017cszanie pocz\u0105tkowych ogranicze\u0144. W\u00f3wczas ujawni\u0142 si\u0119 dzieci\u0119ce choroby samolotu. Pierwszym dziwnym zjawiskiem, w czasie lot\u00f3w by\u0142o poszarpywanie peda\u0142ami. Drugim niepokoj\u0105cym zjawiskiem by\u0142o drganie usterzenia samolotu w zwyk\u0142ym locie poziomym. Statecznik drga\u0142 bardzo silnie. Odnosi\u0142o si\u0119 wra\u017cenie, \u017ce odchyla si\u0119 na boki po 30 stopni. A do tego gwa\u0142towne szarpni\u0119cia wolantu. Wypuszczone klapy natychmiast uspokoi\u0142y lot. Jednak spraw\u0119 zlekcewa\u017cono, cho\u0107 by\u0142a to powa\u017cna przes\u0142anka do dodatkowych bada\u0144. Fina\u0142em drgania usterzenia by\u0142a katastrofa SP-PAL, ale o tym poni\u017cej. <\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1959 roku, samolot wykona\u0142 lot pokazowy nad stadionem X-lecia w Warszawie. W\u00f3wczas to okaza\u0142o si\u0119, jaki stosunek do Polskiej my\u015bli konstrukcyjnej, do Polskiego przemys\u0142u lotniczego, mia\u0142a nasza w\u0142adza, a szczeg\u00f3lnie towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka, kt\u00f3ry wpad\u0142 delikatnie m\u00f3wi\u0105c w gniew. <\/p>\n\n\n\n
Na marginesie dopowiedzmy, \u017ce towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka identycznie zareagowa\u0142, kiedy dyrektor FSO (fabryki samochod\u00f3w osobowych) na \u017beraniu, zademonstrowa\u0142 samoch\u00f3d Warszawa M-20 w wersji kabriolet ze sk\u00f3rzan\u0105 tapicerk\u0105 i innymi nowinkami podnosz\u0105cymi komfort podr\u00f3\u017cowania. No c\u00f3\u017c. Nar\u00f3d Polski ma wrog\u00f3w nie tylko za granic\u0105. Niekt\u00f3rzy wrogowie mieszkaj\u0105 obok nas. Incydent nad stadionem X-lecia po\u0142o\u017cy\u0142 krzy\u017cyk na samolocie MD-12. Pozosta\u0142e prace by\u0142y wykonane tylko si\u0142\u0105 inercji. <\/p>\n\n\n\n
Jesieni\u0105 1959 roku, na prace przy programie MD-12, na\u0142o\u017cono cz\u0119\u015b\u0107 bada\u0144 studyjnych projekt\u00f3w samolot\u00f3w kr\u00f3tkiego startu KS-1 i KS-2.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1960 roku, uko\u0144czono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD w wersji pasa\u017cerskiej. By\u0142 to drugi egzemplarz lotny. Pierwszy lot wykonano w dniu 7 stycznia 1961 roku. Samolot ten mia\u0142 ju\u017c docelow\u0105 konfiguracj\u0119 kabiny pasa\u017cerskiej i prawie kompletne wyposa\u017cenie. <\/p>\n\n\n\n
Samolot SP-PBD zosta\u0142 pomalowany wed\u0142ug wzoru, kt\u00f3ry wszystkim bardzo si\u0119 spodoba\u0142. Projekt malowania wykona\u0142 konstruktor Jerzy Misztal. Przypadkowa zbie\u017cno\u015b\u0107 nazwisk z g\u0142\u00f3wnym konstruktorem.<\/p>\n\n\n\n
Oblot tego egzemplarza i wprowadzenie go do pr\u00f3b w locie pozwoli\u0142 na zintensyfikowanie pr\u00f3b fabrycznych. W dniu 29 kwietnia 1961 roku, wydano dokument \u201eSprawozdanie z Pr\u00f3b Fabrycznych MD-12 w Wersji Pasa\u017cerskiej\u201d. Sprawozdanie to ukaza\u0142o si\u0119 w sze\u015bciu cz\u0119\u015bciach wraz z za\u0142\u0105cznikami; 1 pomiar ch\u0142odzenia silnik\u00f3w. 2 w\u0142asno\u015bci lotne, przeci\u0105gni\u0119cia, zdolno\u015b\u0107 do wywa\u017cania. 3 osi\u0105gi. 4 wst\u0119pna pr\u00f3ba eksploatacyjna. 5 w\u0142a\u015bciwo\u015bci lotne, stateczno\u015b\u0107, sterowno\u015b\u0107. 6 pomiar zu\u017cycia paliwa, ocena instalacji spr\u0119\u017conego powietrza, ocena o\u015bwietlania wewn\u0119trznego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przyrz\u0105dow\u0105 410 km\/h, wyrwano go w locie przy pr\u0119dko\u015bci 370 km\/h do warto\u015bci g 3,0. Samolot zosta\u0142 oceniony, jako \u0142atwy w pilota\u017cu. <\/p>\n\n\n\n
W Sprawozdaniu sygnalizowano szereg istotnych spraw wymagaj\u0105cych poprawienia. Do istotnych zaliczono; Brak sygnalizacji o zbli\u017caniu si\u0119 do przeci\u0105gania. Wyst\u0119powanie drga\u0144 nazwanych buffetingiem, z kt\u00f3rego wyj\u015bcie by\u0142o stosunkowo d\u0142ugie. S\u0142abe wznoszenie przy nie pracuj\u0105cym jednym silniku, spowodowane du\u017cym oporem \u015bmig\u0142a. Zweryfikowanie stopnia wychyle\u0144 klap, gdy\u017c przyj\u0119te warto\u015bci wydaj\u0105 si\u0119 za du\u017ce.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 5 lipca 1961 roku, wytw\u00f3rca, czyli WSK-Ok\u0119cie zwr\u00f3ci\u0142o si\u0119 do IL z pismem o przeprowadzenie pr\u00f3by homologacyjnej, kt\u00f3ra umo\u017cliwi przewozy pasa\u017cerskie. Zakres by\u0142 ograniczony i realizowany w czasie 10,5 godziny lotu. Pr\u00f3by te wykonano w okresie od 24 lipca 1961 roku do 28 lipca 1961 roku. Dzi\u0119ki temu IL wyda\u0142 w dniu 16 sierpnia 1961 roku, Orzeczenie Tymczasowe, dopuszczaj\u0105ce samolot MD-12 do przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich i towarowych. Orzeczenie wydano na okres letni, na 150 godzin lotu do dnia 16 wrze\u015bnia 1961 roku. Orzeczenie obejmowa\u0142o 4 strony i zawiera\u0142o nast\u0119puj\u0105ca specyfikacj\u0119; dopuszczalna masa do startu i l\u0105dowania 7 500 kg, dopuszczalne obci\u0105\u017cenia g +3,00\/-1,25, pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna w burzliwej atmosferze 216 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 max w locie nurkowym 370 km\/h, loty w warunkach IFR oraz w nocy.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Rzesz\u00f3w.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 24 sierpnia 1961 roku PLL LOT i WSK-Ok\u0119cie zawar\u0142y umow\u0119 przewiduj\u0105c\u0105 wynaj\u0119cie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasa\u017cer\u00f3w na linii Warszawa-Rzesz\u00f3w-Warszawa w okresie od 28 sierpnia 1961 roku do 30 wrze\u015bnia 1961 roku.<\/p>\n\n\n\n
Celem akcji by\u0142o; dokonanie oceny przydatno\u015bci MD-12 w PLL LOT. Ocenienie pr\u0119dko\u015bci przelotowej z pasa\u017cerami i zu\u017cycie paliwa. Zebrane do\u015bwiadcze\u0144 dla ewentualnej, przysz\u0142ej eksploatacji w LOT.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 120 lot\u00f3w i przewieziono \u0142\u0105cznie 1 730 os\u00f3b, w \u0142\u0105cznym czasie przelot\u00f3w wynosz\u0105cym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczy\u0107 \u017ce; Jeden przelot trwa\u0142 oko\u0142o 1 godziny. \u015arednia pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi\u0142a 280 km\/h. Ca\u0142kowity koszt materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych na 1 godzin\u0119 lotu wyni\u00f3s\u0142 55,4 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na 1 godzin\u0119 i 1 pasa\u017cera wyni\u00f3s\u0142 58,5 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na pasa\u017cerokilometr wyni\u00f3s\u0142 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasi\u0119g samolotu wynosz\u0105cy 650 km, samolot mo\u017cna by\u0142o spokojnie tankowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu.<\/p>\n\n\n\n
Dzi\u0119ki temu potwierdzona zosta\u0142a w praktyce zdolno\u015b\u0107 samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spe\u0142nia postawione przed nim zadania. <\/p>\n\n\n\n
W latach 1962-1963 kontynuowano szereg lot\u00f3w reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o, bo nie mog\u0142o, przy takiej konfiguracji w\u0142adzy. Po prostu uk\u0142ad gwiazd dla MD-12 by\u0142 niekorzystny, od samego pocz\u0105tku. <\/p>\n\n\n\n
W wytw\u00f3rni prace prowadzono nadal. G\u0142\u00f3wnie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obni\u017ceniem ha\u0142asu. Nad poprawieniem zasi\u0119gu urz\u0105dze\u0144 radiowych.<\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nIstniej\u0105cych samolot\u00f3w nie mo\u017cna by\u0142o po prostu wyrzuci\u0107, cho\u0107 komitet centralny partii, nie mia\u0142by nic przeciw temu. Dlatego ju\u017c w 1960 roku, instytucje wojskowe i cywilne wyrazi\u0142y wst\u0119pne zainteresowanie u\u017cyciem MD-12 do lot\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie ko\u0144czy\u0142y swoje resursy samoloty fotogrametryczne Li-2. Samolotem MD-12 zainteresowa\u0142 si\u0119 Wojskowy Instytut Geodezji i Kartografii. Pracowali tam; genera\u0142 Naumienko i pu\u0142kownik Lippert, kt\u00f3rzy stali si\u0119 motorami tego przedsi\u0119wzi\u0119cia. Szcz\u0119\u015bliwie w NRD (niemiecka republika demokratyczna) w zak\u0142adach Zeissa w Jenie zbudowano nowy lotniczy aparat fotograficzny, dla kt\u00f3rego poszukiwano nosiciela. <\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna w wytw\u00f3rni otrzyma\u0142a kryptonim Produkt 43 i oznaczenie MD-12 F. <\/p>\n\n\n\n
Przyst\u0119puj\u0105c do budowy wersji fotogrametrycznej konstruktorzy od razu wpadli na pomys\u0142 umieszczenia obserwatora w dziobie w miejscu du\u017cego baga\u017cnika. Pomys\u0142 by\u0142 przedniej klasy, gdy\u017c wystaj\u0105c\u0105 budk\u0119, tak jak to by\u0142o na Li-2, zast\u0105piono stanowiskiem nie pogarszaj\u0105cym op\u0142ywu samolotu. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak istotny problem. Dost\u0119p do tego miejsca musiano umie\u015bci\u0107 w miejscu stanowiska drugiego pilota, a przez to samolot sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 prowadzon\u0105 przez jednego pilota, kt\u00f3remu do pomocy pozosta\u0142 pilot automatyczny. Za\u0142oga by\u0142a dwuosobowa; pilot i nawigator oraz 2-3 osoby obs\u0142uguj\u0105ce aparaty fotograficzne. Ale poniewa\u017c MD-12 to maszyna czterosilnikowa i wiele czynno\u015bci nale\u017ca\u0142o wykonywa\u0107 r\u0119cznie np.; ustawienie przepustnic, regulacja mieszanki, obroty, \u017caluzje i wiele innych, dlatego pilot musia\u0142 mie\u0107 dobrego pomocnika, trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi. Na szcz\u0119\u015bcie nikt nie zakwestionowa\u0142 takiego uk\u0142adu.<\/p>\n\n\n\n
Samolot w wersji pasa\u017cerskiej mia\u0142 niewielki pu\u0142ap, kt\u00f3ry dla wersji fotogrametrycznej by\u0142 za ma\u0142y. Nale\u017ca\u0142o ten parametr poprawi\u0107. Przede wszystkim wyd\u0142u\u017cono skrzyd\u0142o, przez co powi\u0119kszy\u0142a si\u0119 powierzchnia no\u015bna. Zmieniono tak\u017ce obrys ko\u0144c\u00f3wek. Uda\u0142o si\u0119 tak\u017ce obni\u017cy\u0107 ci\u0119\u017car ca\u0142kowity samolotu z 7 500 kg do 7 000 kg. <\/p>\n\n\n\n
Wed\u0142ug zgodnej opinii najwi\u0119kszy wk\u0142ad w MD-12 F mia\u0142 in\u017cynier Marcin Fortu\u0144ski. W zwi\u0105zku z tym w zespole \u017cartowano, \u017ce oznaczenie MD-12 F pochodzi od nazwisk; Misztal, Dul\u0119ba, Fortu\u0144ski. By\u0142 tak\u017ce w zespole inny \u017cart na temat tej wersji. Maszyna mia\u0142a liczne wykroje, konieczne dla nowego stanowiska i nowej aparatury, ale trudne do oblicze\u0144 na maszynie licz\u0105cej, kt\u00f3ra czasami zawodzi\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 pociesza\u0142 si\u0119, na nowo rozszyfrowan\u0105 rejestracj\u0105 SP-PBD; Pchajta Bied\u0119 Dalej. <\/p>\n\n\n\n
W maju 1961 roku, wykonano makiet\u0119 wersji fotogrametrycznej. Oceni\u0142a j\u0105 Komisja Makietowa oraz przeprowadzono rozmowy z przysz\u0142ymi u\u017cytkownikami. W lipcu 1961 roku, na konferencji w Jenie, spotkali si\u0119 specjali\u015bci s\u0142u\u017cb geodezyjnych z kraj\u00f3w obozu socjalistycznego. Na tej konferencji zatwierdzono wymagania dla samolotu fotogrametrycznego. W lipcu 1962 roku, Sztab Generalny Wojska Polskiego zatwierdzi\u0142 wymagania techniczne (WT) na samolot fotogrametryczny. Decyzja ta umo\u017cliwi\u0142a wykonanie w dniu 21 lipca 1962 roku, pierwszego lotu samolotu MD-12 F rejestracja SP-PBL. Pr\u00f3by ko\u0142owania prowadzono ju\u017c od 15 lipca 1962 roku. I ponownie data oblotu nast\u0105pi\u0142a na dzie\u0144 przed \u015bwi\u0119tem komunist\u00f3w 22 Lipca. I ponownie kto\u015b przed kim\u015b m\u00f3g\u0142 si\u0119 pochwali\u0107 i wystawi\u0107 pier\u015b do odznaczenia. <\/p>\n\n\n\n
W ci\u0105gu kolejnych 10 dni wykonano ca\u0142y, pierwszy etap pr\u00f3b w locie przewidziany na 7 godzin lotu. Uzyskane wyniki potwierdzi\u0142y poprawne w\u0142asno\u015bci samolotu. Pozytywne wyniki pierwszego etapu pr\u00f3b umo\u017cliwi\u0142y wydanie przez IL \u201eOrzeczenia Tymczasowego\u201d z dnia 18 sierpnia 1962 roku, o dopuszczeniu do lot\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Bukareszt.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTo \u201eOrzeczenie\u201d mia\u0142o konkretne znaczenie i umo\u017cliwi\u0142o udzia\u0142 samolotu w dniach 5-15 pa\u017adziernik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym kraj\u00f3w RWPG z udzia\u0142em Mongolii, Korei Po\u0142udniowej i Wietnamu.<\/p>\n\n\n\n
Zanim samolot tam polecia\u0142, wykona\u0142 szereg lot\u00f3w fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, G\u00f3ry Kalwarii, Gda\u0144ska i Zakopanego, z za\u0142og\u0105 uzupe\u0142nion\u0105 o operator\u00f3w wojskowych. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten w pa\u017adzierniku 1962 roku, polecia\u0142 do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji s\u0142u\u017c geodezyjnych pa\u0144stw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie by\u0142y pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie. <\/p>\n\n\n\n
Po akcji Bukareszt w wytw\u00f3rni prowadzono prace nad usuni\u0119ciem ujawnionych usterek. <\/p>\n\n\n\n
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dosta\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 Komitetu Technicznego Zarz\u0105du Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykona\u0142 lot pokazowy do Drezna i Jeny.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1963 roku, odby\u0142a si\u0119 kolejna konferencja s\u0142u\u017cb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory pr\u00f3b, a przede wszystkim wykonanych zdj\u0119\u0107, potwierdzono przydatno\u015b\u0107 samolotu MD-12 F.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano si\u0119 utworzy\u0107 w\u0142asne kom\u00f3rki organizacyjne zdolne do prowadzenia pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, osprz\u0119tu, silnik\u00f3w i pr\u00f3b w locie. Nowy wydzia\u0142 powsta\u0142 formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosi\u0142 nazw\u0119 Wydzia\u0142 Pr\u00f3b i Bada\u0144 (OKB), a w jego ramach utworzono Oddzia\u0142 Pr\u00f3b w Locie (OKB-1). Oddzia\u0142 ten stopniowo przejmowa\u0142 realizacje pr\u00f3b zlecanych poprzednio IL. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w dniu 31 maja 1962 roku, powsta\u0142a Ustawa Prawo Lotnicze, kt\u00f3ra wprowadza\u0142a zasady ICAO. <\/p>\n\n\n\n
Katastrofa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 17 wrze\u015bnia 1963 roku, dosz\u0142o do katastrofy samolotu SP-PAL. Zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga; kapitan Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz, drugi pilot Aleksander W\u0105sowicz, in\u017cynier pr\u00f3b Jerzy \u017bupa\u0144ski, obserwator Jerzy Ho\u0142owienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci!<\/p>\n\n\n\n
Samolot wykonywa\u0142 przedostatni lot pr\u00f3bny w celu pomiaru rozk\u0142adu ci\u015bnienia na zewn\u0105trz kad\u0142uba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ci\u015bnienia statycznego. Katastrofa nast\u0105pi\u0142a w rejonie Bia\u0142obrzeg\u00f3w, nad miejscowo\u015bci\u0105 Bronis\u0142aw\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W trakcie lotu samolot straci\u0142 usterzenie, niew\u0105tpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpad\u0142o usterzenie maszyna zdar\u0142a lub opu\u015bci\u0142a dzi\u00f3b. W obu przypadkach musia\u0142o si\u0119 to sko\u0144czy\u0107 p\u0142askim korkoci\u0105giem na plecach i p\u0142asko uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Nie zapali\u0142 si\u0119, co u\u0142atwi\u0142o analiz\u0119 katastrofy. Na samolocie nie by\u0142o \u017cadnego rejestratora parametr\u00f3w lotu, czy zapisu rozm\u00f3w za\u0142ogi. <\/p>\n\n\n\n
Badaj\u0105c przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, kt\u00f3rych samolot BAC-111 rozbi\u0142 si\u0119 w tym samym tygodniu, gdy\u017c oni od razu wiedzieli co si\u0119 wydarzy\u0142o. A my\u015bmy przez miesi\u0105ce badali i rekonstruowali przebieg tragedii. <\/p>\n\n\n\n
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych przeszed\u0142 r\u00f3\u017cne pr\u00f3by grubo przekraczaj\u0105ce normalne warunki eksploatacyjne. Przechodzi\u0142 przeci\u0105gania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu, ale tak\u017ce przy maksymalnych wynosz\u0105cych 410 km\/h. Przekroczono dopuszczalne pr\u0119dko\u015bci maksymalne i obci\u0105\u017cenia. Nie by\u0142y to normalne warunki, tylko ekstremalnie wyt\u0119\u017cone. W tamtym czasie nie by\u0142o metod, aby zajrze\u0107 do wn\u0119trza zamkni\u0119tego kesonu. Je\u015bli wi\u0119c geometria samolotu, daj\u0105ca si\u0119 sprawdzi\u0107 niwelacj\u0105 pozostawa\u0142a bez zmian, to wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce mo\u017cna lata\u0107 dalej, bo nic si\u0119 nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w p\u0142aszczy\u017anie ci\u0119ciw i \u017ceber, sk\u0142adaj\u0105cych si\u0119 z osobnych g\u00f3rnych i dolnych cz\u0119\u015bci, brak wgl\u0105du do \u015brodka okaza\u0142 si\u0119 zgubny. Je\u015bli statecznik zosta\u0142 skr\u0119cony, to g\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 przemie\u015bci\u0142a si\u0119 wzgl\u0119dem dolnej. Przy skr\u0119ceniu noskami do do\u0142u, g\u00f3rne \u017cebro przemie\u015bci\u0142o si\u0119 do ty\u0142u, a dolne do przodu. Po\u0142\u0105czenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale p\u00f3\u0142ka j\u0119zyczka dolnego si\u0119 wygi\u0119\u0142a. Je\u015bli ju\u017c si\u0119 raz wygi\u0119\u0142a to sztywno\u015b\u0107 konstrukcji si\u0119 zmniejszy\u0142a. Przy kilku takich powt\u00f3rzeniach mo\u017ce doj\u015b\u0107 do zniszczenia zm\u0119czeniowego j\u0119zyczka. Mo\u017cna s\u0105dzi\u0107, \u017ce usterzenie dosta\u0142o si\u0119 pod wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie ni\u017c obliczeniowe i wynikaj\u0105ce z przepis\u00f3w, wed\u0142ug kt\u00f3rych je projektowano. Same przepisy p\u00f3\u017aniej zmieniono. <\/p>\n\n\n\n
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okaza\u0142o si\u0119 dziecinnie proste i zosta\u0142 zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
Przyczyna katastrofy.<\/p>\n\n\n\n
Koniec programu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nCa\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3ba oceny MD-12<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nCz\u0119sto w dyskusjach na temat MD-12 pojawiaj\u0105 si\u0119 g\u0142osy, \u017ce by\u0142 to samolot s\u0142aby, \u017ce mia\u0142 liczne podstawowe b\u0142\u0119dy. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u00f3wczesne nasze mo\u017cliwo\u015bci by\u0142y niewielkie i to w wielu aspektach. Zar\u00f3wno dost\u0119p do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materia\u0142\u00f3w, czy agregat\u00f3w, nie m\u00f3wi\u0105c o awionice. Dlatego maszyna ta nie mog\u0142a zaskakiwa\u0107. Ale przecie\u017c od tej maszyny tego nie wymagano. Mia\u0142a ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozi\u0107 pasa\u017cer\u00f3w na nied\u0142ugich trasach. I by\u0142o to mo\u017cliwe. Mimo wielu utrudnie\u0144 w wielu punktach samolot wytrzymywa\u0142 i wygrywa\u0142 por\u00f3wnanie z innymi konstrukcjami. Na przyk\u0142ad ergonomia kabiny by\u0142a lepsza ni\u017c w DH Heron. W angielskim samolocie przez \u015brodek przechodzi\u0142 d\u017awigar umieszczony tak wysoko, \u017ce panie w sp\u00f3dnicach mia\u0142y problemy z jego przekroczeniem. <\/p>\n\n\n\n
Pilota\u017c MD-12 wed\u0142ug wielu pilot\u00f3w by\u0142 \u0142atwy i nie nastr\u0119cza\u0142 wielu k\u0142opot\u00f3w. Abstrahuj\u0105c od zjawisk wieku dzieci\u0119cego. Nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107 tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne by\u0142y materia\u0142y, inne przepisy.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 by\u0142 wybitnie nowatorski. Mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105, kiedy wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich mia\u0142a minimum trzech lotnik\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce za\u0142ogi PLL LOT nie chcia\u0142y w\u00f3wczas takiego obci\u0105\u017cenia prac\u0105 podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pami\u0119tam dok\u0142adnie, jak w 80-tych latach czo\u0142owe wytw\u00f3rnie lotnicze zaczyna\u0142y budowa\u0107 samoloty z dwuosobowymi kabinami, to op\u00f3r za\u0142\u00f3g i zwi\u0105zk\u00f3w zawodowych by\u0142 ogromny. Ukazywa\u0142o si\u0119 niezwykle du\u017co artyku\u0142\u00f3w polemizuj\u0105cych, nawet w Polskiej fachowej prasie, cho\u0107 sprawa nie dotyczy\u0142a w\u00f3wczas PLL LOT. Podstawowa za\u0142oga An-24, I\u0142-18 to 4 osoby, a I\u0142-62 to 5 lotnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
No c\u00f3\u017c. \u017bal straconego zapa\u0142u, poniesionych koszt\u00f3w i dobrego samolotu, kt\u00f3ry wyr\u00f3s\u0142 ju\u017c z wieku dzieci\u0119cego. A w PLL LOT nadal kr\u00f3lowa\u0142y sowieckie Li-2, I\u0142-12, I\u0142-14 i I\u0142-18. Na An-24 trzeba by\u0142o jeszcze troch\u0119 poczeka\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-07-14 167c Rozdzia\u0142 21 lipiec 1959 rok. WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska Samolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny. Historia Historia Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7921,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7920"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7927,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions\/7927"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7921"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Historia<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPo zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do pracy, nie bardzo sobie zdaj\u0105c spraw\u0119 z tego, co ludowa w\u0142adza nam szykuje. I jeszcze do tego ten ogromny exodus ludno\u015bci, p\u0119dzonej jak byd\u0142o, z powodu zmian granic.<\/p>\n\n\n\n
Ju\u017c w po\u0142owie 1945 roku, nieliczni byli pracownicy przemys\u0142u lotniczego starali si\u0119 zorganizowa\u0107 Instytut Lotnictwa, jako plac\u00f3wk\u0119 naukowo-badawcz\u0105, biura konstrukcyjne i warsztaty zdolne budowa\u0107 prototypy i niewielkie serie. Wszystko to odbywa\u0142o si\u0119 przy niewielkim wsparciu w\u0142adz centralnych. Jak wiemy, w\u0142adza centralna by\u0142a zaj\u0119ta utrwalaniem w\u0142adzy ludowej, wi\u0119c gospodark\u0119 od\u0142o\u017cy\u0142a na p\u00f3\u017aniej. Zreszt\u0105, jak kolejne dekady pokaza\u0142y w\u0142adza centralna umia\u0142a tylko torpedowa\u0107 inicjatywy przemys\u0142u lotniczego. Jednak dla Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego okres 1945-1949 nie by\u0142 stracony. Ponownie otwarto szko\u0142y i uczelnie lotnicze. Zacz\u0105\u0142 funkcjonowa\u0107 Instytut Lotnictwa. Powsta\u0142y; Lotnicze Warsztaty Do\u015bwiadczalne – Tadeusza So\u0142tyka, Centralne Studium Samolot\u00f3w – Franciszka Misztala. Departament Lotnictwa Cywilnego zacz\u0105\u0142 opracowywa\u0107 WT (warunki techniczne), mi\u0119dzy innymi na ma\u0142e samoloty transportowe.<\/p>\n\n\n\n
W 1950 roku, w\u0142adze pa\u0144stwowe wzi\u0119\u0142y si\u0119 za Polskie Lotnictwo, ale nie po to by d\u017awiga\u0107 nasz\u0105 gospodark\u0119, ale \u017ceby na potrzeby Kremla rozbudowa\u0107 ponad potrzeby nasz\u0105 armi\u0119. Wstrzyma\u0142y prace biur konstrukcyjnych. Mimo to gospodarka otrzyma\u0142a pot\u0119\u017cny zastrzyk nowych technologii. <\/p>\n\n\n\n
Jednak, w dziale samolot\u00f3w transportowych kilka konstrukcji powsta\u0142o. By\u0142y zespo\u0142y profesora Tadeusza So\u0142tyka, profesora Franciszka Misztala, a nast\u0119pnie Franciszka Misztala i Leszka Dul\u0119by. <\/p>\n\n\n\n
W 1946 roku, Ministerstwo Komunikacji sformu\u0142owano podstawowe za\u0142o\u017cenia niedu\u017cego, ekonomicznego samolotu na kr\u00f3tkie trasy i korzystaj\u0105cego z lotnisk z RWY, o nawierzchni trawiastej (gruntowej). Prawdopodobnie szczeg\u00f3\u0142owych wytycznych WTT nie przedstawiono. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1949 roku, pierwszy lot wykona\u0142 pierwszy powojenny samolot pasa\u017cerski LWD Mi\u015b, zdolny do przewozu 8 pasa\u017cer\u00f3w. Po jego uszkodzeniu w 1952 roku, program zosta\u0142 skasowany. Samolot mia\u0142 szans\u0119 na produkcj\u0119 seryjn\u0105 i wprowadzenie do szerszej eksploatacji, lecz przewa\u017cy\u0142y wzgl\u0119dy polityczne. <\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1950 roku, zosta\u0142 oblatany samolot pasa\u017cerski CSS-12, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142 na pok\u0142ad zabra\u0107 10 pasa\u017cer\u00f3w. Z powodu rozwi\u0105zania biura, prace nad samolotem przerwano. W 1955 roku, prace chwilowo wznowiono. Samolot uznano za udany, lecz z powodu wyczerpania si\u0119 zapas\u00f3w pogerma\u0144skich silnik\u00f3w, prace przerwano i program skasowano ostatecznie w 1960 roku.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Instytut Lotnictwa zawnioskowa\u0142 do Ministerstwa Przemys\u0142u, o w\u0142\u0105czenie do planu na 1954 roku, zaprojektowania i zbudowania niedu\u017cego samolotu pasa\u017cerskiego wed\u0142ug za\u0142o\u017ce\u0144 z 1946 roku. Decyzj\u0105 ministra przemys\u0142u ci\u0119\u017ckiego, zawart\u0105 w rozporz\u0105dzeniu Nr 193 z dnia 12 pa\u017adziernika 1957 roku, zosta\u0142 powo\u0142any O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Ok\u0119cie, zwany skr\u00f3towo OKL. O\u015brodek ten nawi\u0105zywa\u0142 do tradycji przedwojennego Studium przy PZL-WP nr 1 oraz powojennego Centralnego Studium Samolot\u00f3w. To nawi\u0105zanie by\u0142o tyko z nazwy. Nowy O\u015brodek mia\u0142 sta\u0107 si\u0119 g\u0142\u00f3wnym zapleczem konstrukcji ca\u0142ej bran\u017cy lotniczej. OKL umiejscowiono na terenie WSK-Ok\u0119cie. Na jego czele stan\u0105\u0142 magister in\u017cynier Tadeusz Gumowski z przedwojennego PZL, kt\u00f3ry by\u0142 jednocze\u015bnie zast\u0119pc\u0105 dyrektora naczelnego przedsi\u0119biorstwa. Z perspektywy wida\u0107, \u017ce powstanie OKL mia\u0142o s\u0142u\u017cy\u0107 w\u0142adzy tylko po to, aby kontrolowa\u0107 nowe pomys\u0142y lotnicze w Polsce, a w odpowiednim momencie je zlikwidowa\u0107, gdyby wchodzi\u0142y w zakresy prac w CCCP. <\/p>\n\n\n\n
Poszczeg\u00f3lne kom\u00f3rki OKL tworzono w drodze s\u0142u\u017cbowego przenoszenia z Instytutu Lotnictwa i WSK-Ok\u0119cie ca\u0142ych zespo\u0142\u00f3w lub powstanie nowych kom\u00f3rek. W dniu 1 grudnia 1957 roku, dzia\u0142a\u0142o ju\u017c pod szyldem OKL siedem zespo\u0142\u00f3w, w tym biuro profesora doktora Franciszka Misztala i jego zast\u0119pcy profesora in\u017cyniera Leszka Dul\u0119by. Biuro otrzyma\u0142o nazw\u0119 OKP-2.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Instytucie Lotnictwa powsta\u0142y wst\u0119pne projekty dw\u00f3ch samolot\u00f3w pasa\u017cerskich. Opracowa\u0142 je zesp\u00f3\u0142 kierowany przez doktora Franciszka Misztala. <\/p>\n\n\n\n
Pan in\u017cynier Franciszek Misztal uzyska\u0142 tytu\u0142 doktora w wieku 28 lat na politechnice w Aachen. By\u0142 tw\u00f3rc\u0105 samolot\u00f3w PZL-23 Kara\u015b, PZL-26, PZL-38 Wilk. Opracowa\u0142 kesonow\u0105 konstrukcj\u0119 skrzyd\u0142a z blachy falistej. <\/p>\n\n\n\n
Nowe samoloty to FM-11 dla 10 pasa\u017cer\u00f3w i FM-12 dla 14 pasa\u017cer\u00f3w. Obie konstrukcje by\u0142y dwusilnikowe. W\u00f3wczas to do zespo\u0142u do\u0142\u0105czy\u0142 pan Leszek Dul\u0119ba, wsp\u00f3\u0142tw\u00f3rca samolot\u00f3w RWD. Obaj panowie skupili si\u0119 na samolocie dla 14 pasa\u017cer\u00f3w i nadali mu oznaczenie MD-12, od nazwisk obu konstruktor\u00f3w. W projekcie samolot otrzyma\u0142 usterzenie w uk\u0142adzie T oraz du\u017ce dwudzielne drzwi, u\u0142atwiaj\u0105ce za\u0142adunek wi\u0119kszych towar\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1955 roku, Ministerstwo Transportu zleci\u0142o Instytutowi Lotnictwa wykonanie wst\u0119pnego projektu dwusilnikowego samolotu MD-12 dla 14 pasa\u017cer\u00f3w. MD-12 mia\u0142 by\u0107 przede wszystkim samolotem pasa\u017cerskim. Wiele rozwi\u0105za\u0144 by\u0142o zaczerpni\u0119tych z samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Program zespo\u0142u nap\u0119dowego.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot by\u0142 projektowany pod sowieckie silniki ASz-21 o mocy 2 x 760 KM, ze \u015bmig\u0142em o \u0142opatach przestawianych. Silnik ten pos\u0142u\u017cy\u0142, jako nap\u0119d prototypu samolotu OKB Antonow An-2, blisko 10 lat wcze\u015bniej. Lecz OKB Antonowa nigdy z tego nap\u0119du nie by\u0142o zadowolone i d\u0105\u017cy\u0142o do wyposa\u017cenia samolotu An-2 w silnik o mocy blisko 1 000 KM. Ostatecznie An-2 zosta\u0142 wyposa\u017cony w silnik ASz-621 R o mocy 1 000 KM, a w 1958 roku, Polska naby\u0142a licencj\u0119 na ten silnik i produkuje go w zak\u0142adach PZL-Kalisz, do dnia dzisiejszego (2009 rok). Naprawd\u0119, trudno jest wyt\u0142umaczy\u0107 ca\u0142\u0105 dedykacj\u0119 zespo\u0142u nap\u0119dowego dla MD-12. Produkcja silnika ASz-21 nie sz\u0142a, natomiast produkcja silnika ASz-621, w 50-latach trwa\u0142a pe\u0142n\u0105 par\u0105.<\/p>\n\n\n\n
To, \u017ce silnik\u00f3w ASz-21 nie b\u0119dzie, zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w dowiedzia\u0142 si\u0119 w po\u0142owie 1956 roku. Bez silnik\u00f3w nie b\u0119dzie samolotu. Wobec tego zesp\u00f3\u0142, kt\u00f3ry umia\u0142 liczy\u0107, stwierdzi\u0142, i\u017c nale\u017cy liczy\u0107 tylko na siebie. Do dyspozycji od zaraz by\u0142 Polski, dobry silnik WN-3, kt\u00f3ry nap\u0119dza\u0142 szkolno-treningowy samolot Bies. Silnik ten opracowa\u0142 in\u017cynier Wiktor Narkiewicz, kt\u00f3ry wzorowa\u0142 si\u0119 na Ameryka\u0144skim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat. Jednak silnik WN-3 mia\u0142 moc zaledwie 330 KM, a mimo to samolot Bies osi\u0105gami dor\u00f3wnywa\u0142 samolotom z silnikami o dwukrotnie wi\u0119kszej mocy, cho\u0107by maszynie Jakowlew Jak-11. Dla MD-12 logiczne by\u0142o wi\u0119c, aby zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 4 silnik\u00f3w WN-3. By\u0107 mo\u017ce nasi konstruktorzy liczyli, \u017ce w przysz\u0142o\u015bci \u0142atwiej b\u0119dzie zbudowa\u0107 du\u017co wi\u0119kszy czterosilnikowy Polski samolot pasa\u017cerski. Po takiej decyzji zespo\u0142u, podnios\u0142y si\u0119 g\u0142osy; \u201eTe silniki nie nadaj\u0105 si\u0119 do takiego samolotu, ale innych nie macie\u201d. Czyli je\u015bli taki uk\u0142ad nie zostanie przyj\u0119ty to program upadnie, a biuro zostanie zlikwidowane.<\/p>\n\n\n\n
Na szcz\u0119\u015bcie w 1956 roku, w\u0142adze da\u0142y zielone \u015bwiat\u0142o dla takiego uk\u0142adu. Jednocze\u015bnie nakazano zwi\u0119kszy\u0107 ilo\u015b\u0107 zabieranych pasa\u017cer\u00f3w do 20 os\u00f3b. By\u0142o to dziwne, gdy\u017c przy silnikach ASz-21 moc 2 x 760 KM = 1 520 KM. Z silnikami WN-3 moc 4 x 330 KM = 1 320 KM. Czyli mo\u017ce brakn\u0105\u0107 mocy. Podobno w\u0142adze obieca\u0142y dodatkowe fundusze, na opracowanie nowych \u015bmigie\u0142, co jednak nie nast\u0105pi\u0142o. By\u0142o co prawda w pr\u00f3bach w Polsce \u015bmig\u0142o kompozytowe, lecz jego finalna wersja ukaza\u0142a si\u0119, gdy program MD-12 zosta\u0142 ju\u017c zamkni\u0119ty.<\/p>\n\n\n\n
Dla oddania prawdy, trzeba napisa\u0107, \u017ce by\u0142y pomys\u0142y dodania silnikowi turbospr\u0119\u017carki i reduktora dla \u015bmig\u0142a. Lecz w efekcie by\u0142by to nowy silnik. By\u0142 tak\u017ce pomys\u0142 przebudowy silnika na podw\u00f3jn\u0105 czternastocylindrow\u0105 gwiazd\u0119, ale pami\u0119taj\u0105c problemy innych wytw\u00f3rni z ch\u0142odzeniem takiego uk\u0142adu, pomys\u0142 przepad\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Musiano wi\u0119c przyj\u0105\u0107 silnik i \u015bmig\u0142o. Dodatkowo trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce istniej\u0105ce \u015bmig\u0142a by\u0142y przestawiane, lecz nie by\u0142o mo\u017cliwo\u015bci ustawienia ich w chor\u0105giewk\u0119. Wynika\u0142o z tego, \u017ce kiedy silnik obcina\u0142, to \u015bmig\u0142o stawia\u0142o dodatkowy op\u00f3r. Dla Biesa nie mia\u0142o to znaczenia, ale dla samolotu pasa\u017cerskiego czterosilnikowego, to co innego. Aby uzupe\u0142ni\u0107 kwesti\u0119 nap\u0119du to trzeba doda\u0107, \u017ce istnia\u0142y ju\u017c os\u0142ony silnika i ca\u0142y osprz\u0119t, co tak\u017ce nie by\u0142o bez znaczenia. I ostatnia sprawa, o kt\u00f3rej dowiedzieli si\u0119 konstruktorzy po zamkni\u0119ciu programu; Silniki WN-3 na samolocie MD-12 nigdy nie zawiod\u0142y. Je\u015bli by\u0142y usterki to tylko osprz\u0119tu.<\/p>\n\n\n\n
Technologia.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTroch\u0119 o materia\u0142ach. W konstrukcji chciano wykorzysta\u0107 stal chromowo-molibdenianowa, kt\u00f3rej ma\u0142e ilo\u015bci pozosta\u0142y po wojnie. Jej produkcj\u0105 mog\u0142y si\u0119 zaj\u0105\u0107 Polskie huty, lecz pod warunkiem du\u017cego zam\u00f3wienia, a tego program nie m\u00f3g\u0142 zagwarantowa\u0107. Dlatego konstruktorzy zostali zmuszeni do u\u017cycia stali 30HGSA, u\u017cywanej do produkcji my\u015bliwc\u00f3w PZL Lim-1\/2. Zastrze\u017cenia konstruktor\u00f3w budzi\u0142y spawy i obr\u00f3bka cieplna tej stali. <\/p>\n\n\n\n
Konstruktorzy dzi\u0119ki produkcji samolot\u00f3w Lim-1\/2, otrzymali dost\u0119p do odlew\u00f3w elektronowych. Odlewy elektronowe s\u0105 bardzo czu\u0142e na korozj\u0119, ale w MD-12 znalaz\u0142y zastosowanie w uk\u0142adzie starowania, wspornikach lotek i klap. Ogl\u0105daj\u0105c dzisiaj (2009 rok) MD-12 w MLP stwierdzamy, \u017ce elementy te wygl\u0105daj\u0105 bardzo dobrze, a samolot stoi na wolnym powietrzu od 1967 roku.<\/p>\n\n\n\n
W MD-12 zastosowano tak\u017ce blachy platerowane. Platerowanie to nak\u0142adanie na metal warstwy ochronnej z innego metalu lub stopu, zwykle metod\u0105 walcowania na gor\u0105co. Dzi\u0119ki temu mo\u017cna uzyska\u0107 blach\u0119 o odpowiednich w\u0142asno\u015bciach z warstw\u0105 ochronn\u0105, na przyk\u0142ad kwas odporn\u0105. Najpopularniejsze jest platerowani stali w\u0119glowej; miedzi\u0105, niklem, srebrem, aluminium.<\/p>\n\n\n\n
Wiele podzespo\u0142\u00f3w wzi\u0119to z p\u00f3\u0142ki, ale tak\u017ce sporo agregat\u00f3w i instalacji hydraulicznych musiano zaprojektowa\u0107 i zbudowa\u0107 od pocz\u0105tku, testuj\u0105c je w Instytucie Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
Wyposa\u017cenie radiowe by\u0142o du\u017ce i ci\u0119\u017ckie. Wa\u017cy\u0142o oko\u0142o 200 kg. \u017baden z naszych zak\u0142ad\u00f3w radiotechnicznych nie pali\u0142 si\u0119 do opracowania nowego. Dlaczego? Nie dlatego, \u017ce nie mogli tego zrobi\u0107. Tylko dlatego, \u017ce nak\u0142ady finansowe by\u0142yby du\u017ce, a zarobek \u017caden. Dyrektorzy z nominacji woleli si\u0119 nie wychyla\u0107. Pami\u0119tajmy, \u017ce program nie mia\u0142 poparcia najwy\u017cszych w\u0142adz partyjnych.<\/p>\n\n\n\n
Wygoda podr\u00f3\u017cowania.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO tym jak trudno by\u0142o naszym konstruktorom zaprojektowa\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cerska mo\u017cemy si\u0119 dowiedzie\u0107 z nielicznych wspomnie\u0144. Szczerze m\u00f3wi\u0105c, nie mieli wzorca do podpatrzenia. Opierali si\u0119 na samolocie DC-3, Li-2, I\u0142-12 i I\u0142-14. Wzory Zachodnie znali tylko z nielicznych materia\u0142\u00f3w reklamowych. Nieliczni konstruktorzy mogli zobaczy\u0107, jak mo\u017cna zrobi\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105, podczas Salonu w Farnborough. Ale by\u0142o to ju\u017c w 1962 roku i by\u0142o to w sferze marze\u0144. Dla naszych foteli pr\u00f3bowano nawet montowa\u0107 popielniczki. Dzisiaj (2009 rok) w og\u00f3le nie wolno pali\u0107, nawet na przystankach autobusowych, a co dopiero w samolotach. Fotele by\u0142y indywidualne, skromnie tapicerowane. Lecz miejsca na nogi by\u0142o wi\u0119cej ni\u017c we wsp\u00f3\u0142czesnym Boeing B.767. Ich oparcia by\u0142y sta\u0142e, nie regulowane. Wynika\u0142o to z dw\u00f3ch przes\u0142anek. Lot nie by\u0142 d\u0142ugi, a ruchome oparcie komplikowa\u0142o szkielet fotela i podra\u017ca\u0142o jego produkcj\u0119.<\/p>\n\n\n\n
W samolocie nie przewidziano bufetu. Ponownie z racji kr\u00f3tkiego lotu. Zrezygnowano tak\u017ce z personelu pok\u0142adowego reprezentowanego przez stewardes\u0119. Stwierdzono, \u017ce cukierek pasa\u017cer mo\u017ce dosta\u0107 razem z biletem. Jedyna istotna funkcja stewardesy to ewakuacja pasa\u017cer\u00f3w, ale to zadanie przypisano drugiemu pilotowi.<\/p>\n\n\n\n
Na pok\u0142adzie zaplanowano i wykonano w pe\u0142ni funkcjonaln\u0105 toalet\u0119. Z sedesem i umywalk\u0105. Toaleta przesz\u0142a z sukcesem wszystkie testy, mimo, \u017ce jej ewentualna niesprawno\u015b\u0107 nie grozi\u0142a katastrof\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Na baga\u017c nie przeznaczono zbyt wiele wagi i miejsca. Liczono si\u0119, i\u017c podr\u00f3\u017cuj\u0105cy nie b\u0119d\u0105 mieli go wiele. Ma\u0142o kto dzisiaj pami\u0119ta, \u017ce wyje\u017cd\u017caj\u0105c na urlop do cioci, kilka dni wcze\u015bniej wysy\u0142a\u0142o si\u0119 paczk\u0119 z cz\u0119\u015bci\u0105 rzeczy i prezentami dla rodziny.<\/p>\n\n\n\n
Nie spos\u00f3b pomin\u0105\u0107 sprawy wyciszenia kabiny. W tym temacie mgr in\u017c. Andrzej Rudnik, z pomoc\u0105 profesora Marka Kwieka, z Uniwersytetu Pozna\u0144skiego, opracowali nowatorsk\u0105 technologi\u0119 wyciszenia. Troch\u0119 k\u0142opotliw\u0105 przy produkcji ale skuteczn\u0105. Uprzedzaj\u0105c fakty egzemplarz fotogrametryczny wyciszono tradycyjnie.<\/p>\n\n\n\n
Instalacja ogrzewania kabiny by\u0142a bardzo interesuj\u0105ca. By\u0142o to po prostu ogrzewanie pod\u0142ogowe. Pod\u0142oga kabiny by\u0142a wykonana z blach falistych. Przez powsta\u0142e kana\u0142y puszczano gor\u0105ce powietrze. Lecz system wymaga\u0142 dopracowania, bo na odcinku silnik pod\u0142oga by\u0142y zbyt du\u017ce starty ciep\u0142a.<\/p>\n\n\n\n
Prototypy<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, przyst\u0105piono do budowy prototyp\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1957 roku, przeniesiono prace z IL do OKL (O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych) utworzonego w ramach WSK-Ok\u0119cie.<\/p>\n\n\n\n
W momencie powo\u0142ania OKL przyj\u0119to za\u0142o\u017cenie, \u017ce w zakresie bada\u0144 aerodynamicznych, statycznych i w locie, prototypy b\u0119dzie obs\u0142ugiwa\u0107 Instytut Lotniczy. Pr\u00f3by fabryczne w locie przeprowadza\u0142 Zak\u0142ad Bada\u0144 w Locie IL kierowany przez mgr in\u017c. Ryszarda Lewandowskiego. By\u0142o to zgodne z obowi\u0105zuj\u0105cym jeszcze w tym czasie Obwieszczeniem Ministra Komunikacji z dnia 2 czerwca 1948 roku. W praktyce odbywa\u0142o si\u0119 to tak, \u017ce OKL zbudowa\u0142 prototypy, usuwa\u0142 usterki, wprowadza\u0142 zmiany, prowadzi\u0142 obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105 w trakcie lot\u00f3w, kiedy samolot pilotowali lotnicy Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie. Z ramienia Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie pr\u00f3by prowadzi\u0142 in\u017cynier Jan Wyganowski. Lotnicy korzystali z do\u015bwiadcze\u0144 zdobytych w lotach samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 4 prototypy samolotu MD-12, z kt\u00f3rych jeden przeznaczono do pr\u00f3b statycznych, a trzy do lot\u00f3w. Egzemplarz do pr\u00f3b statycznych uko\u0144czono w marcu 1959 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 21 lipca 1959 roku, pierwszy przeznaczony do pr\u00f3b w locie egzemplarz SP-PAL wykona\u0142 dziewiczy lot. Pilotami byli; pilot do\u015bwiadczalny in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz i pilot do\u015bwiadczalny Aleksander W\u0105sowicz. Warto zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na dat\u0119 oblotu. By\u0142o to na jeden dzie\u0144 przed wielkim komunistycznym \u015bwi\u0119tem 22 Lipca. W\u0142adze lubi\u0142y w tym czasie odbiera\u0107 meldunki o sukcesach socjalistycznego pa\u0144stwa. Minister m\u00f3g\u0142 zab\u0142ysn\u0105\u0107 przed w\u0142adzami partyjnymi, kt\u00f3re go tam umie\u015bci\u0142y. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten nie by\u0142 w pe\u0142ni wyposa\u017cony. Fotele pilot\u00f3w nie mia\u0142y tapicerki. Nie by\u0142o os\u0142on kom\u00f3r podwozia. W kabinie pasa\u017cerskiej nie by\u0142o foteli. Nie by\u0142o tak\u017ce systemu odladzania, ogrzewania i wentylacji oraz wyposa\u017cenia radionawigacyjnego. Samolot by\u0142 niekompletny, ale otrzyma\u0142 tak istotn\u0105 zgod\u0119 na loty. Samolot SP-PAL mia\u0142 zgod\u0119 na pierwsze loty z pewnymi s\u0142usznymi ograniczeniami; dopuszczalna masa 5 800 kg (projektowana 7 500 kg), dopuszczalne g +2\/-1 (projektowane g +3,5\/-1,25), dopuszczalna pr\u0119dko\u015b\u0107 280 km\/h (projektowana 370 km\/h).<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by tego z\u0142o\u017conego samolotu, przy braku do\u015bwiadcze\u0144 z maszynami czteromotorowymi, by\u0142y zadaniem nie\u0142atwym. Pierwszy etap pr\u00f3b pozwoli\u0142 sprawdzi\u0107 funkcjonowanie uk\u0142ad\u00f3w, osi\u0105g\u00f3w i w\u0142a\u015bciwo\u015bci w locie. Etap ten zwany Odcinkiem A obejmowa\u0142 15 lot\u00f3w w czasie 10 godzin i 5 minut, zako\u0144czono 29 wrze\u015bnia 1959 roku. Po tej dacie zebra\u0142a si\u0119 Komisja, kt\u00f3ra wyda\u0142a Wst\u0119pn\u0105 Opini\u0119. W tym dokumencie stwierdzono \u017ce; MD-12 jest dojrza\u0142y do przeprowadzenia na nim pe\u0142nych pr\u00f3b fabrycznych. Nie przewiduje si\u0119 dla niego istotnych zmian konstrukcyjnych, zespo\u0142u nap\u0119dowego, wyposa\u017cenia i instalacji. Ze wzgl\u0119du na dobre w\u0142asno\u015bci lotne, podtrzymano harmonogram kolejnych pr\u00f3b, przyj\u0119ty w dniu 26 lutego 1959 roku. Jednym s\u0142owem opinia o maszynie by\u0142a optymistyczna. Chyba troch\u0119 za bardzo. <\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by kontynuowano i w dniu 7 lipca 1960 roku, wydano Opini\u0119 Wst\u0119pn\u0105 o wyposa\u017ceniu kabiny za\u0142ogi, na podstawie 54 godzin lotu. W opinii znalaz\u0142 si\u0119 jednak ca\u0142y pakiet zaleconych zmian.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1960 roku, Zak\u0142ad Wytrzyma\u0142o\u015bci IL wyda\u0142 Orzeczenie z Pa\u0144stwowych Pr\u00f3b Kontrolnych prototypu MD-12. <\/p>\n\n\n\n
Stopniowo realizowano pr\u00f3by wytrzyma\u0142o\u015bciowe i inne umo\u017cliwiaj\u0105ce podwy\u017cszanie pocz\u0105tkowych ogranicze\u0144. W\u00f3wczas ujawni\u0142 si\u0119 dzieci\u0119ce choroby samolotu. Pierwszym dziwnym zjawiskiem, w czasie lot\u00f3w by\u0142o poszarpywanie peda\u0142ami. Drugim niepokoj\u0105cym zjawiskiem by\u0142o drganie usterzenia samolotu w zwyk\u0142ym locie poziomym. Statecznik drga\u0142 bardzo silnie. Odnosi\u0142o si\u0119 wra\u017cenie, \u017ce odchyla si\u0119 na boki po 30 stopni. A do tego gwa\u0142towne szarpni\u0119cia wolantu. Wypuszczone klapy natychmiast uspokoi\u0142y lot. Jednak spraw\u0119 zlekcewa\u017cono, cho\u0107 by\u0142a to powa\u017cna przes\u0142anka do dodatkowych bada\u0144. Fina\u0142em drgania usterzenia by\u0142a katastrofa SP-PAL, ale o tym poni\u017cej. <\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1959 roku, samolot wykona\u0142 lot pokazowy nad stadionem X-lecia w Warszawie. W\u00f3wczas to okaza\u0142o si\u0119, jaki stosunek do Polskiej my\u015bli konstrukcyjnej, do Polskiego przemys\u0142u lotniczego, mia\u0142a nasza w\u0142adza, a szczeg\u00f3lnie towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka, kt\u00f3ry wpad\u0142 delikatnie m\u00f3wi\u0105c w gniew. <\/p>\n\n\n\n
Na marginesie dopowiedzmy, \u017ce towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka identycznie zareagowa\u0142, kiedy dyrektor FSO (fabryki samochod\u00f3w osobowych) na \u017beraniu, zademonstrowa\u0142 samoch\u00f3d Warszawa M-20 w wersji kabriolet ze sk\u00f3rzan\u0105 tapicerk\u0105 i innymi nowinkami podnosz\u0105cymi komfort podr\u00f3\u017cowania. No c\u00f3\u017c. Nar\u00f3d Polski ma wrog\u00f3w nie tylko za granic\u0105. Niekt\u00f3rzy wrogowie mieszkaj\u0105 obok nas. Incydent nad stadionem X-lecia po\u0142o\u017cy\u0142 krzy\u017cyk na samolocie MD-12. Pozosta\u0142e prace by\u0142y wykonane tylko si\u0142\u0105 inercji. <\/p>\n\n\n\n
Jesieni\u0105 1959 roku, na prace przy programie MD-12, na\u0142o\u017cono cz\u0119\u015b\u0107 bada\u0144 studyjnych projekt\u00f3w samolot\u00f3w kr\u00f3tkiego startu KS-1 i KS-2.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1960 roku, uko\u0144czono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD w wersji pasa\u017cerskiej. By\u0142 to drugi egzemplarz lotny. Pierwszy lot wykonano w dniu 7 stycznia 1961 roku. Samolot ten mia\u0142 ju\u017c docelow\u0105 konfiguracj\u0119 kabiny pasa\u017cerskiej i prawie kompletne wyposa\u017cenie. <\/p>\n\n\n\n
Samolot SP-PBD zosta\u0142 pomalowany wed\u0142ug wzoru, kt\u00f3ry wszystkim bardzo si\u0119 spodoba\u0142. Projekt malowania wykona\u0142 konstruktor Jerzy Misztal. Przypadkowa zbie\u017cno\u015b\u0107 nazwisk z g\u0142\u00f3wnym konstruktorem.<\/p>\n\n\n\n
Oblot tego egzemplarza i wprowadzenie go do pr\u00f3b w locie pozwoli\u0142 na zintensyfikowanie pr\u00f3b fabrycznych. W dniu 29 kwietnia 1961 roku, wydano dokument \u201eSprawozdanie z Pr\u00f3b Fabrycznych MD-12 w Wersji Pasa\u017cerskiej\u201d. Sprawozdanie to ukaza\u0142o si\u0119 w sze\u015bciu cz\u0119\u015bciach wraz z za\u0142\u0105cznikami; 1 pomiar ch\u0142odzenia silnik\u00f3w. 2 w\u0142asno\u015bci lotne, przeci\u0105gni\u0119cia, zdolno\u015b\u0107 do wywa\u017cania. 3 osi\u0105gi. 4 wst\u0119pna pr\u00f3ba eksploatacyjna. 5 w\u0142a\u015bciwo\u015bci lotne, stateczno\u015b\u0107, sterowno\u015b\u0107. 6 pomiar zu\u017cycia paliwa, ocena instalacji spr\u0119\u017conego powietrza, ocena o\u015bwietlania wewn\u0119trznego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przyrz\u0105dow\u0105 410 km\/h, wyrwano go w locie przy pr\u0119dko\u015bci 370 km\/h do warto\u015bci g 3,0. Samolot zosta\u0142 oceniony, jako \u0142atwy w pilota\u017cu. <\/p>\n\n\n\n
W Sprawozdaniu sygnalizowano szereg istotnych spraw wymagaj\u0105cych poprawienia. Do istotnych zaliczono; Brak sygnalizacji o zbli\u017caniu si\u0119 do przeci\u0105gania. Wyst\u0119powanie drga\u0144 nazwanych buffetingiem, z kt\u00f3rego wyj\u015bcie by\u0142o stosunkowo d\u0142ugie. S\u0142abe wznoszenie przy nie pracuj\u0105cym jednym silniku, spowodowane du\u017cym oporem \u015bmig\u0142a. Zweryfikowanie stopnia wychyle\u0144 klap, gdy\u017c przyj\u0119te warto\u015bci wydaj\u0105 si\u0119 za du\u017ce.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 5 lipca 1961 roku, wytw\u00f3rca, czyli WSK-Ok\u0119cie zwr\u00f3ci\u0142o si\u0119 do IL z pismem o przeprowadzenie pr\u00f3by homologacyjnej, kt\u00f3ra umo\u017cliwi przewozy pasa\u017cerskie. Zakres by\u0142 ograniczony i realizowany w czasie 10,5 godziny lotu. Pr\u00f3by te wykonano w okresie od 24 lipca 1961 roku do 28 lipca 1961 roku. Dzi\u0119ki temu IL wyda\u0142 w dniu 16 sierpnia 1961 roku, Orzeczenie Tymczasowe, dopuszczaj\u0105ce samolot MD-12 do przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich i towarowych. Orzeczenie wydano na okres letni, na 150 godzin lotu do dnia 16 wrze\u015bnia 1961 roku. Orzeczenie obejmowa\u0142o 4 strony i zawiera\u0142o nast\u0119puj\u0105ca specyfikacj\u0119; dopuszczalna masa do startu i l\u0105dowania 7 500 kg, dopuszczalne obci\u0105\u017cenia g +3,00\/-1,25, pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna w burzliwej atmosferze 216 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 max w locie nurkowym 370 km\/h, loty w warunkach IFR oraz w nocy.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Rzesz\u00f3w.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 24 sierpnia 1961 roku PLL LOT i WSK-Ok\u0119cie zawar\u0142y umow\u0119 przewiduj\u0105c\u0105 wynaj\u0119cie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasa\u017cer\u00f3w na linii Warszawa-Rzesz\u00f3w-Warszawa w okresie od 28 sierpnia 1961 roku do 30 wrze\u015bnia 1961 roku.<\/p>\n\n\n\n
Celem akcji by\u0142o; dokonanie oceny przydatno\u015bci MD-12 w PLL LOT. Ocenienie pr\u0119dko\u015bci przelotowej z pasa\u017cerami i zu\u017cycie paliwa. Zebrane do\u015bwiadcze\u0144 dla ewentualnej, przysz\u0142ej eksploatacji w LOT.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 120 lot\u00f3w i przewieziono \u0142\u0105cznie 1 730 os\u00f3b, w \u0142\u0105cznym czasie przelot\u00f3w wynosz\u0105cym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczy\u0107 \u017ce; Jeden przelot trwa\u0142 oko\u0142o 1 godziny. \u015arednia pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi\u0142a 280 km\/h. Ca\u0142kowity koszt materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych na 1 godzin\u0119 lotu wyni\u00f3s\u0142 55,4 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na 1 godzin\u0119 i 1 pasa\u017cera wyni\u00f3s\u0142 58,5 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na pasa\u017cerokilometr wyni\u00f3s\u0142 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasi\u0119g samolotu wynosz\u0105cy 650 km, samolot mo\u017cna by\u0142o spokojnie tankowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu.<\/p>\n\n\n\n
Dzi\u0119ki temu potwierdzona zosta\u0142a w praktyce zdolno\u015b\u0107 samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spe\u0142nia postawione przed nim zadania. <\/p>\n\n\n\n
W latach 1962-1963 kontynuowano szereg lot\u00f3w reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o, bo nie mog\u0142o, przy takiej konfiguracji w\u0142adzy. Po prostu uk\u0142ad gwiazd dla MD-12 by\u0142 niekorzystny, od samego pocz\u0105tku. <\/p>\n\n\n\n
W wytw\u00f3rni prace prowadzono nadal. G\u0142\u00f3wnie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obni\u017ceniem ha\u0142asu. Nad poprawieniem zasi\u0119gu urz\u0105dze\u0144 radiowych.<\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nIstniej\u0105cych samolot\u00f3w nie mo\u017cna by\u0142o po prostu wyrzuci\u0107, cho\u0107 komitet centralny partii, nie mia\u0142by nic przeciw temu. Dlatego ju\u017c w 1960 roku, instytucje wojskowe i cywilne wyrazi\u0142y wst\u0119pne zainteresowanie u\u017cyciem MD-12 do lot\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie ko\u0144czy\u0142y swoje resursy samoloty fotogrametryczne Li-2. Samolotem MD-12 zainteresowa\u0142 si\u0119 Wojskowy Instytut Geodezji i Kartografii. Pracowali tam; genera\u0142 Naumienko i pu\u0142kownik Lippert, kt\u00f3rzy stali si\u0119 motorami tego przedsi\u0119wzi\u0119cia. Szcz\u0119\u015bliwie w NRD (niemiecka republika demokratyczna) w zak\u0142adach Zeissa w Jenie zbudowano nowy lotniczy aparat fotograficzny, dla kt\u00f3rego poszukiwano nosiciela. <\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna w wytw\u00f3rni otrzyma\u0142a kryptonim Produkt 43 i oznaczenie MD-12 F. <\/p>\n\n\n\n
Przyst\u0119puj\u0105c do budowy wersji fotogrametrycznej konstruktorzy od razu wpadli na pomys\u0142 umieszczenia obserwatora w dziobie w miejscu du\u017cego baga\u017cnika. Pomys\u0142 by\u0142 przedniej klasy, gdy\u017c wystaj\u0105c\u0105 budk\u0119, tak jak to by\u0142o na Li-2, zast\u0105piono stanowiskiem nie pogarszaj\u0105cym op\u0142ywu samolotu. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak istotny problem. Dost\u0119p do tego miejsca musiano umie\u015bci\u0107 w miejscu stanowiska drugiego pilota, a przez to samolot sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 prowadzon\u0105 przez jednego pilota, kt\u00f3remu do pomocy pozosta\u0142 pilot automatyczny. Za\u0142oga by\u0142a dwuosobowa; pilot i nawigator oraz 2-3 osoby obs\u0142uguj\u0105ce aparaty fotograficzne. Ale poniewa\u017c MD-12 to maszyna czterosilnikowa i wiele czynno\u015bci nale\u017ca\u0142o wykonywa\u0107 r\u0119cznie np.; ustawienie przepustnic, regulacja mieszanki, obroty, \u017caluzje i wiele innych, dlatego pilot musia\u0142 mie\u0107 dobrego pomocnika, trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi. Na szcz\u0119\u015bcie nikt nie zakwestionowa\u0142 takiego uk\u0142adu.<\/p>\n\n\n\n
Samolot w wersji pasa\u017cerskiej mia\u0142 niewielki pu\u0142ap, kt\u00f3ry dla wersji fotogrametrycznej by\u0142 za ma\u0142y. Nale\u017ca\u0142o ten parametr poprawi\u0107. Przede wszystkim wyd\u0142u\u017cono skrzyd\u0142o, przez co powi\u0119kszy\u0142a si\u0119 powierzchnia no\u015bna. Zmieniono tak\u017ce obrys ko\u0144c\u00f3wek. Uda\u0142o si\u0119 tak\u017ce obni\u017cy\u0107 ci\u0119\u017car ca\u0142kowity samolotu z 7 500 kg do 7 000 kg. <\/p>\n\n\n\n
Wed\u0142ug zgodnej opinii najwi\u0119kszy wk\u0142ad w MD-12 F mia\u0142 in\u017cynier Marcin Fortu\u0144ski. W zwi\u0105zku z tym w zespole \u017cartowano, \u017ce oznaczenie MD-12 F pochodzi od nazwisk; Misztal, Dul\u0119ba, Fortu\u0144ski. By\u0142 tak\u017ce w zespole inny \u017cart na temat tej wersji. Maszyna mia\u0142a liczne wykroje, konieczne dla nowego stanowiska i nowej aparatury, ale trudne do oblicze\u0144 na maszynie licz\u0105cej, kt\u00f3ra czasami zawodzi\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 pociesza\u0142 si\u0119, na nowo rozszyfrowan\u0105 rejestracj\u0105 SP-PBD; Pchajta Bied\u0119 Dalej. <\/p>\n\n\n\n
W maju 1961 roku, wykonano makiet\u0119 wersji fotogrametrycznej. Oceni\u0142a j\u0105 Komisja Makietowa oraz przeprowadzono rozmowy z przysz\u0142ymi u\u017cytkownikami. W lipcu 1961 roku, na konferencji w Jenie, spotkali si\u0119 specjali\u015bci s\u0142u\u017cb geodezyjnych z kraj\u00f3w obozu socjalistycznego. Na tej konferencji zatwierdzono wymagania dla samolotu fotogrametrycznego. W lipcu 1962 roku, Sztab Generalny Wojska Polskiego zatwierdzi\u0142 wymagania techniczne (WT) na samolot fotogrametryczny. Decyzja ta umo\u017cliwi\u0142a wykonanie w dniu 21 lipca 1962 roku, pierwszego lotu samolotu MD-12 F rejestracja SP-PBL. Pr\u00f3by ko\u0142owania prowadzono ju\u017c od 15 lipca 1962 roku. I ponownie data oblotu nast\u0105pi\u0142a na dzie\u0144 przed \u015bwi\u0119tem komunist\u00f3w 22 Lipca. I ponownie kto\u015b przed kim\u015b m\u00f3g\u0142 si\u0119 pochwali\u0107 i wystawi\u0107 pier\u015b do odznaczenia. <\/p>\n\n\n\n
W ci\u0105gu kolejnych 10 dni wykonano ca\u0142y, pierwszy etap pr\u00f3b w locie przewidziany na 7 godzin lotu. Uzyskane wyniki potwierdzi\u0142y poprawne w\u0142asno\u015bci samolotu. Pozytywne wyniki pierwszego etapu pr\u00f3b umo\u017cliwi\u0142y wydanie przez IL \u201eOrzeczenia Tymczasowego\u201d z dnia 18 sierpnia 1962 roku, o dopuszczeniu do lot\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Bukareszt.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTo \u201eOrzeczenie\u201d mia\u0142o konkretne znaczenie i umo\u017cliwi\u0142o udzia\u0142 samolotu w dniach 5-15 pa\u017adziernik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym kraj\u00f3w RWPG z udzia\u0142em Mongolii, Korei Po\u0142udniowej i Wietnamu.<\/p>\n\n\n\n
Zanim samolot tam polecia\u0142, wykona\u0142 szereg lot\u00f3w fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, G\u00f3ry Kalwarii, Gda\u0144ska i Zakopanego, z za\u0142og\u0105 uzupe\u0142nion\u0105 o operator\u00f3w wojskowych. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten w pa\u017adzierniku 1962 roku, polecia\u0142 do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji s\u0142u\u017c geodezyjnych pa\u0144stw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie by\u0142y pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie. <\/p>\n\n\n\n
Po akcji Bukareszt w wytw\u00f3rni prowadzono prace nad usuni\u0119ciem ujawnionych usterek. <\/p>\n\n\n\n
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dosta\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 Komitetu Technicznego Zarz\u0105du Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykona\u0142 lot pokazowy do Drezna i Jeny.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1963 roku, odby\u0142a si\u0119 kolejna konferencja s\u0142u\u017cb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory pr\u00f3b, a przede wszystkim wykonanych zdj\u0119\u0107, potwierdzono przydatno\u015b\u0107 samolotu MD-12 F.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano si\u0119 utworzy\u0107 w\u0142asne kom\u00f3rki organizacyjne zdolne do prowadzenia pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, osprz\u0119tu, silnik\u00f3w i pr\u00f3b w locie. Nowy wydzia\u0142 powsta\u0142 formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosi\u0142 nazw\u0119 Wydzia\u0142 Pr\u00f3b i Bada\u0144 (OKB), a w jego ramach utworzono Oddzia\u0142 Pr\u00f3b w Locie (OKB-1). Oddzia\u0142 ten stopniowo przejmowa\u0142 realizacje pr\u00f3b zlecanych poprzednio IL. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w dniu 31 maja 1962 roku, powsta\u0142a Ustawa Prawo Lotnicze, kt\u00f3ra wprowadza\u0142a zasady ICAO. <\/p>\n\n\n\n
Katastrofa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 17 wrze\u015bnia 1963 roku, dosz\u0142o do katastrofy samolotu SP-PAL. Zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga; kapitan Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz, drugi pilot Aleksander W\u0105sowicz, in\u017cynier pr\u00f3b Jerzy \u017bupa\u0144ski, obserwator Jerzy Ho\u0142owienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci!<\/p>\n\n\n\n
Samolot wykonywa\u0142 przedostatni lot pr\u00f3bny w celu pomiaru rozk\u0142adu ci\u015bnienia na zewn\u0105trz kad\u0142uba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ci\u015bnienia statycznego. Katastrofa nast\u0105pi\u0142a w rejonie Bia\u0142obrzeg\u00f3w, nad miejscowo\u015bci\u0105 Bronis\u0142aw\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W trakcie lotu samolot straci\u0142 usterzenie, niew\u0105tpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpad\u0142o usterzenie maszyna zdar\u0142a lub opu\u015bci\u0142a dzi\u00f3b. W obu przypadkach musia\u0142o si\u0119 to sko\u0144czy\u0107 p\u0142askim korkoci\u0105giem na plecach i p\u0142asko uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Nie zapali\u0142 si\u0119, co u\u0142atwi\u0142o analiz\u0119 katastrofy. Na samolocie nie by\u0142o \u017cadnego rejestratora parametr\u00f3w lotu, czy zapisu rozm\u00f3w za\u0142ogi. <\/p>\n\n\n\n
Badaj\u0105c przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, kt\u00f3rych samolot BAC-111 rozbi\u0142 si\u0119 w tym samym tygodniu, gdy\u017c oni od razu wiedzieli co si\u0119 wydarzy\u0142o. A my\u015bmy przez miesi\u0105ce badali i rekonstruowali przebieg tragedii. <\/p>\n\n\n\n
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych przeszed\u0142 r\u00f3\u017cne pr\u00f3by grubo przekraczaj\u0105ce normalne warunki eksploatacyjne. Przechodzi\u0142 przeci\u0105gania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu, ale tak\u017ce przy maksymalnych wynosz\u0105cych 410 km\/h. Przekroczono dopuszczalne pr\u0119dko\u015bci maksymalne i obci\u0105\u017cenia. Nie by\u0142y to normalne warunki, tylko ekstremalnie wyt\u0119\u017cone. W tamtym czasie nie by\u0142o metod, aby zajrze\u0107 do wn\u0119trza zamkni\u0119tego kesonu. Je\u015bli wi\u0119c geometria samolotu, daj\u0105ca si\u0119 sprawdzi\u0107 niwelacj\u0105 pozostawa\u0142a bez zmian, to wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce mo\u017cna lata\u0107 dalej, bo nic si\u0119 nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w p\u0142aszczy\u017anie ci\u0119ciw i \u017ceber, sk\u0142adaj\u0105cych si\u0119 z osobnych g\u00f3rnych i dolnych cz\u0119\u015bci, brak wgl\u0105du do \u015brodka okaza\u0142 si\u0119 zgubny. Je\u015bli statecznik zosta\u0142 skr\u0119cony, to g\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 przemie\u015bci\u0142a si\u0119 wzgl\u0119dem dolnej. Przy skr\u0119ceniu noskami do do\u0142u, g\u00f3rne \u017cebro przemie\u015bci\u0142o si\u0119 do ty\u0142u, a dolne do przodu. Po\u0142\u0105czenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale p\u00f3\u0142ka j\u0119zyczka dolnego si\u0119 wygi\u0119\u0142a. Je\u015bli ju\u017c si\u0119 raz wygi\u0119\u0142a to sztywno\u015b\u0107 konstrukcji si\u0119 zmniejszy\u0142a. Przy kilku takich powt\u00f3rzeniach mo\u017ce doj\u015b\u0107 do zniszczenia zm\u0119czeniowego j\u0119zyczka. Mo\u017cna s\u0105dzi\u0107, \u017ce usterzenie dosta\u0142o si\u0119 pod wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie ni\u017c obliczeniowe i wynikaj\u0105ce z przepis\u00f3w, wed\u0142ug kt\u00f3rych je projektowano. Same przepisy p\u00f3\u017aniej zmieniono. <\/p>\n\n\n\n
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okaza\u0142o si\u0119 dziecinnie proste i zosta\u0142 zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
Przyczyna katastrofy.<\/p>\n\n\n\n
Koniec programu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nCa\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3ba oceny MD-12<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nCz\u0119sto w dyskusjach na temat MD-12 pojawiaj\u0105 si\u0119 g\u0142osy, \u017ce by\u0142 to samolot s\u0142aby, \u017ce mia\u0142 liczne podstawowe b\u0142\u0119dy. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u00f3wczesne nasze mo\u017cliwo\u015bci by\u0142y niewielkie i to w wielu aspektach. Zar\u00f3wno dost\u0119p do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materia\u0142\u00f3w, czy agregat\u00f3w, nie m\u00f3wi\u0105c o awionice. Dlatego maszyna ta nie mog\u0142a zaskakiwa\u0107. Ale przecie\u017c od tej maszyny tego nie wymagano. Mia\u0142a ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozi\u0107 pasa\u017cer\u00f3w na nied\u0142ugich trasach. I by\u0142o to mo\u017cliwe. Mimo wielu utrudnie\u0144 w wielu punktach samolot wytrzymywa\u0142 i wygrywa\u0142 por\u00f3wnanie z innymi konstrukcjami. Na przyk\u0142ad ergonomia kabiny by\u0142a lepsza ni\u017c w DH Heron. W angielskim samolocie przez \u015brodek przechodzi\u0142 d\u017awigar umieszczony tak wysoko, \u017ce panie w sp\u00f3dnicach mia\u0142y problemy z jego przekroczeniem. <\/p>\n\n\n\n
Pilota\u017c MD-12 wed\u0142ug wielu pilot\u00f3w by\u0142 \u0142atwy i nie nastr\u0119cza\u0142 wielu k\u0142opot\u00f3w. Abstrahuj\u0105c od zjawisk wieku dzieci\u0119cego. Nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107 tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne by\u0142y materia\u0142y, inne przepisy.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 by\u0142 wybitnie nowatorski. Mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105, kiedy wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich mia\u0142a minimum trzech lotnik\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce za\u0142ogi PLL LOT nie chcia\u0142y w\u00f3wczas takiego obci\u0105\u017cenia prac\u0105 podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pami\u0119tam dok\u0142adnie, jak w 80-tych latach czo\u0142owe wytw\u00f3rnie lotnicze zaczyna\u0142y budowa\u0107 samoloty z dwuosobowymi kabinami, to op\u00f3r za\u0142\u00f3g i zwi\u0105zk\u00f3w zawodowych by\u0142 ogromny. Ukazywa\u0142o si\u0119 niezwykle du\u017co artyku\u0142\u00f3w polemizuj\u0105cych, nawet w Polskiej fachowej prasie, cho\u0107 sprawa nie dotyczy\u0142a w\u00f3wczas PLL LOT. Podstawowa za\u0142oga An-24, I\u0142-18 to 4 osoby, a I\u0142-62 to 5 lotnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
No c\u00f3\u017c. \u017bal straconego zapa\u0142u, poniesionych koszt\u00f3w i dobrego samolotu, kt\u00f3ry wyr\u00f3s\u0142 ju\u017c z wieku dzieci\u0119cego. A w PLL LOT nadal kr\u00f3lowa\u0142y sowieckie Li-2, I\u0142-12, I\u0142-14 i I\u0142-18. Na An-24 trzeba by\u0142o jeszcze troch\u0119 poczeka\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-07-14 167c Rozdzia\u0142 21 lipiec 1959 rok. WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska Samolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny. Historia Historia Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7921,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7920"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7927,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions\/7927"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7921"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Samolot by\u0142 projektowany pod sowieckie silniki ASz-21 o mocy 2 x 760 KM, ze \u015bmig\u0142em o \u0142opatach przestawianych. Silnik ten pos\u0142u\u017cy\u0142, jako nap\u0119d prototypu samolotu OKB Antonow An-2, blisko 10 lat wcze\u015bniej. Lecz OKB Antonowa nigdy z tego nap\u0119du nie by\u0142o zadowolone i d\u0105\u017cy\u0142o do wyposa\u017cenia samolotu An-2 w silnik o mocy blisko 1 000 KM. Ostatecznie An-2 zosta\u0142 wyposa\u017cony w silnik ASz-621 R o mocy 1 000 KM, a w 1958 roku, Polska naby\u0142a licencj\u0119 na ten silnik i produkuje go w zak\u0142adach PZL-Kalisz, do dnia dzisiejszego (2009 rok). Naprawd\u0119, trudno jest wyt\u0142umaczy\u0107 ca\u0142\u0105 dedykacj\u0119 zespo\u0142u nap\u0119dowego dla MD-12. Produkcja silnika ASz-21 nie sz\u0142a, natomiast produkcja silnika ASz-621, w 50-latach trwa\u0142a pe\u0142n\u0105 par\u0105.<\/p>\n\n\n\n
To, \u017ce silnik\u00f3w ASz-21 nie b\u0119dzie, zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w dowiedzia\u0142 si\u0119 w po\u0142owie 1956 roku. Bez silnik\u00f3w nie b\u0119dzie samolotu. Wobec tego zesp\u00f3\u0142, kt\u00f3ry umia\u0142 liczy\u0107, stwierdzi\u0142, i\u017c nale\u017cy liczy\u0107 tylko na siebie. Do dyspozycji od zaraz by\u0142 Polski, dobry silnik WN-3, kt\u00f3ry nap\u0119dza\u0142 szkolno-treningowy samolot Bies. Silnik ten opracowa\u0142 in\u017cynier Wiktor Narkiewicz, kt\u00f3ry wzorowa\u0142 si\u0119 na Ameryka\u0144skim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat. Jednak silnik WN-3 mia\u0142 moc zaledwie 330 KM, a mimo to samolot Bies osi\u0105gami dor\u00f3wnywa\u0142 samolotom z silnikami o dwukrotnie wi\u0119kszej mocy, cho\u0107by maszynie Jakowlew Jak-11. Dla MD-12 logiczne by\u0142o wi\u0119c, aby zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 4 silnik\u00f3w WN-3. By\u0107 mo\u017ce nasi konstruktorzy liczyli, \u017ce w przysz\u0142o\u015bci \u0142atwiej b\u0119dzie zbudowa\u0107 du\u017co wi\u0119kszy czterosilnikowy Polski samolot pasa\u017cerski. Po takiej decyzji zespo\u0142u, podnios\u0142y si\u0119 g\u0142osy; \u201eTe silniki nie nadaj\u0105 si\u0119 do takiego samolotu, ale innych nie macie\u201d. Czyli je\u015bli taki uk\u0142ad nie zostanie przyj\u0119ty to program upadnie, a biuro zostanie zlikwidowane.<\/p>\n\n\n\n
Na szcz\u0119\u015bcie w 1956 roku, w\u0142adze da\u0142y zielone \u015bwiat\u0142o dla takiego uk\u0142adu. Jednocze\u015bnie nakazano zwi\u0119kszy\u0107 ilo\u015b\u0107 zabieranych pasa\u017cer\u00f3w do 20 os\u00f3b. By\u0142o to dziwne, gdy\u017c przy silnikach ASz-21 moc 2 x 760 KM = 1 520 KM. Z silnikami WN-3 moc 4 x 330 KM = 1 320 KM. Czyli mo\u017ce brakn\u0105\u0107 mocy. Podobno w\u0142adze obieca\u0142y dodatkowe fundusze, na opracowanie nowych \u015bmigie\u0142, co jednak nie nast\u0105pi\u0142o. By\u0142o co prawda w pr\u00f3bach w Polsce \u015bmig\u0142o kompozytowe, lecz jego finalna wersja ukaza\u0142a si\u0119, gdy program MD-12 zosta\u0142 ju\u017c zamkni\u0119ty.<\/p>\n\n\n\n
Dla oddania prawdy, trzeba napisa\u0107, \u017ce by\u0142y pomys\u0142y dodania silnikowi turbospr\u0119\u017carki i reduktora dla \u015bmig\u0142a. Lecz w efekcie by\u0142by to nowy silnik. By\u0142 tak\u017ce pomys\u0142 przebudowy silnika na podw\u00f3jn\u0105 czternastocylindrow\u0105 gwiazd\u0119, ale pami\u0119taj\u0105c problemy innych wytw\u00f3rni z ch\u0142odzeniem takiego uk\u0142adu, pomys\u0142 przepad\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Musiano wi\u0119c przyj\u0105\u0107 silnik i \u015bmig\u0142o. Dodatkowo trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce istniej\u0105ce \u015bmig\u0142a by\u0142y przestawiane, lecz nie by\u0142o mo\u017cliwo\u015bci ustawienia ich w chor\u0105giewk\u0119. Wynika\u0142o z tego, \u017ce kiedy silnik obcina\u0142, to \u015bmig\u0142o stawia\u0142o dodatkowy op\u00f3r. Dla Biesa nie mia\u0142o to znaczenia, ale dla samolotu pasa\u017cerskiego czterosilnikowego, to co innego. Aby uzupe\u0142ni\u0107 kwesti\u0119 nap\u0119du to trzeba doda\u0107, \u017ce istnia\u0142y ju\u017c os\u0142ony silnika i ca\u0142y osprz\u0119t, co tak\u017ce nie by\u0142o bez znaczenia. I ostatnia sprawa, o kt\u00f3rej dowiedzieli si\u0119 konstruktorzy po zamkni\u0119ciu programu; Silniki WN-3 na samolocie MD-12 nigdy nie zawiod\u0142y. Je\u015bli by\u0142y usterki to tylko osprz\u0119tu.<\/p>\n\n\n\n
Technologia.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTroch\u0119 o materia\u0142ach. W konstrukcji chciano wykorzysta\u0107 stal chromowo-molibdenianowa, kt\u00f3rej ma\u0142e ilo\u015bci pozosta\u0142y po wojnie. Jej produkcj\u0105 mog\u0142y si\u0119 zaj\u0105\u0107 Polskie huty, lecz pod warunkiem du\u017cego zam\u00f3wienia, a tego program nie m\u00f3g\u0142 zagwarantowa\u0107. Dlatego konstruktorzy zostali zmuszeni do u\u017cycia stali 30HGSA, u\u017cywanej do produkcji my\u015bliwc\u00f3w PZL Lim-1\/2. Zastrze\u017cenia konstruktor\u00f3w budzi\u0142y spawy i obr\u00f3bka cieplna tej stali. <\/p>\n\n\n\n
Konstruktorzy dzi\u0119ki produkcji samolot\u00f3w Lim-1\/2, otrzymali dost\u0119p do odlew\u00f3w elektronowych. Odlewy elektronowe s\u0105 bardzo czu\u0142e na korozj\u0119, ale w MD-12 znalaz\u0142y zastosowanie w uk\u0142adzie starowania, wspornikach lotek i klap. Ogl\u0105daj\u0105c dzisiaj (2009 rok) MD-12 w MLP stwierdzamy, \u017ce elementy te wygl\u0105daj\u0105 bardzo dobrze, a samolot stoi na wolnym powietrzu od 1967 roku.<\/p>\n\n\n\n
W MD-12 zastosowano tak\u017ce blachy platerowane. Platerowanie to nak\u0142adanie na metal warstwy ochronnej z innego metalu lub stopu, zwykle metod\u0105 walcowania na gor\u0105co. Dzi\u0119ki temu mo\u017cna uzyska\u0107 blach\u0119 o odpowiednich w\u0142asno\u015bciach z warstw\u0105 ochronn\u0105, na przyk\u0142ad kwas odporn\u0105. Najpopularniejsze jest platerowani stali w\u0119glowej; miedzi\u0105, niklem, srebrem, aluminium.<\/p>\n\n\n\n
Wiele podzespo\u0142\u00f3w wzi\u0119to z p\u00f3\u0142ki, ale tak\u017ce sporo agregat\u00f3w i instalacji hydraulicznych musiano zaprojektowa\u0107 i zbudowa\u0107 od pocz\u0105tku, testuj\u0105c je w Instytucie Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
Wyposa\u017cenie radiowe by\u0142o du\u017ce i ci\u0119\u017ckie. Wa\u017cy\u0142o oko\u0142o 200 kg. \u017baden z naszych zak\u0142ad\u00f3w radiotechnicznych nie pali\u0142 si\u0119 do opracowania nowego. Dlaczego? Nie dlatego, \u017ce nie mogli tego zrobi\u0107. Tylko dlatego, \u017ce nak\u0142ady finansowe by\u0142yby du\u017ce, a zarobek \u017caden. Dyrektorzy z nominacji woleli si\u0119 nie wychyla\u0107. Pami\u0119tajmy, \u017ce program nie mia\u0142 poparcia najwy\u017cszych w\u0142adz partyjnych.<\/p>\n\n\n\n
Wygoda podr\u00f3\u017cowania.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nO tym jak trudno by\u0142o naszym konstruktorom zaprojektowa\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cerska mo\u017cemy si\u0119 dowiedzie\u0107 z nielicznych wspomnie\u0144. Szczerze m\u00f3wi\u0105c, nie mieli wzorca do podpatrzenia. Opierali si\u0119 na samolocie DC-3, Li-2, I\u0142-12 i I\u0142-14. Wzory Zachodnie znali tylko z nielicznych materia\u0142\u00f3w reklamowych. Nieliczni konstruktorzy mogli zobaczy\u0107, jak mo\u017cna zrobi\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105, podczas Salonu w Farnborough. Ale by\u0142o to ju\u017c w 1962 roku i by\u0142o to w sferze marze\u0144. Dla naszych foteli pr\u00f3bowano nawet montowa\u0107 popielniczki. Dzisiaj (2009 rok) w og\u00f3le nie wolno pali\u0107, nawet na przystankach autobusowych, a co dopiero w samolotach. Fotele by\u0142y indywidualne, skromnie tapicerowane. Lecz miejsca na nogi by\u0142o wi\u0119cej ni\u017c we wsp\u00f3\u0142czesnym Boeing B.767. Ich oparcia by\u0142y sta\u0142e, nie regulowane. Wynika\u0142o to z dw\u00f3ch przes\u0142anek. Lot nie by\u0142 d\u0142ugi, a ruchome oparcie komplikowa\u0142o szkielet fotela i podra\u017ca\u0142o jego produkcj\u0119.<\/p>\n\n\n\n
W samolocie nie przewidziano bufetu. Ponownie z racji kr\u00f3tkiego lotu. Zrezygnowano tak\u017ce z personelu pok\u0142adowego reprezentowanego przez stewardes\u0119. Stwierdzono, \u017ce cukierek pasa\u017cer mo\u017ce dosta\u0107 razem z biletem. Jedyna istotna funkcja stewardesy to ewakuacja pasa\u017cer\u00f3w, ale to zadanie przypisano drugiemu pilotowi.<\/p>\n\n\n\n
Na pok\u0142adzie zaplanowano i wykonano w pe\u0142ni funkcjonaln\u0105 toalet\u0119. Z sedesem i umywalk\u0105. Toaleta przesz\u0142a z sukcesem wszystkie testy, mimo, \u017ce jej ewentualna niesprawno\u015b\u0107 nie grozi\u0142a katastrof\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Na baga\u017c nie przeznaczono zbyt wiele wagi i miejsca. Liczono si\u0119, i\u017c podr\u00f3\u017cuj\u0105cy nie b\u0119d\u0105 mieli go wiele. Ma\u0142o kto dzisiaj pami\u0119ta, \u017ce wyje\u017cd\u017caj\u0105c na urlop do cioci, kilka dni wcze\u015bniej wysy\u0142a\u0142o si\u0119 paczk\u0119 z cz\u0119\u015bci\u0105 rzeczy i prezentami dla rodziny.<\/p>\n\n\n\n
Nie spos\u00f3b pomin\u0105\u0107 sprawy wyciszenia kabiny. W tym temacie mgr in\u017c. Andrzej Rudnik, z pomoc\u0105 profesora Marka Kwieka, z Uniwersytetu Pozna\u0144skiego, opracowali nowatorsk\u0105 technologi\u0119 wyciszenia. Troch\u0119 k\u0142opotliw\u0105 przy produkcji ale skuteczn\u0105. Uprzedzaj\u0105c fakty egzemplarz fotogrametryczny wyciszono tradycyjnie.<\/p>\n\n\n\n
Instalacja ogrzewania kabiny by\u0142a bardzo interesuj\u0105ca. By\u0142o to po prostu ogrzewanie pod\u0142ogowe. Pod\u0142oga kabiny by\u0142a wykonana z blach falistych. Przez powsta\u0142e kana\u0142y puszczano gor\u0105ce powietrze. Lecz system wymaga\u0142 dopracowania, bo na odcinku silnik pod\u0142oga by\u0142y zbyt du\u017ce starty ciep\u0142a.<\/p>\n\n\n\n
Prototypy<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, przyst\u0105piono do budowy prototyp\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1957 roku, przeniesiono prace z IL do OKL (O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych) utworzonego w ramach WSK-Ok\u0119cie.<\/p>\n\n\n\n
W momencie powo\u0142ania OKL przyj\u0119to za\u0142o\u017cenie, \u017ce w zakresie bada\u0144 aerodynamicznych, statycznych i w locie, prototypy b\u0119dzie obs\u0142ugiwa\u0107 Instytut Lotniczy. Pr\u00f3by fabryczne w locie przeprowadza\u0142 Zak\u0142ad Bada\u0144 w Locie IL kierowany przez mgr in\u017c. Ryszarda Lewandowskiego. By\u0142o to zgodne z obowi\u0105zuj\u0105cym jeszcze w tym czasie Obwieszczeniem Ministra Komunikacji z dnia 2 czerwca 1948 roku. W praktyce odbywa\u0142o si\u0119 to tak, \u017ce OKL zbudowa\u0142 prototypy, usuwa\u0142 usterki, wprowadza\u0142 zmiany, prowadzi\u0142 obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105 w trakcie lot\u00f3w, kiedy samolot pilotowali lotnicy Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie. Z ramienia Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie pr\u00f3by prowadzi\u0142 in\u017cynier Jan Wyganowski. Lotnicy korzystali z do\u015bwiadcze\u0144 zdobytych w lotach samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 4 prototypy samolotu MD-12, z kt\u00f3rych jeden przeznaczono do pr\u00f3b statycznych, a trzy do lot\u00f3w. Egzemplarz do pr\u00f3b statycznych uko\u0144czono w marcu 1959 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 21 lipca 1959 roku, pierwszy przeznaczony do pr\u00f3b w locie egzemplarz SP-PAL wykona\u0142 dziewiczy lot. Pilotami byli; pilot do\u015bwiadczalny in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz i pilot do\u015bwiadczalny Aleksander W\u0105sowicz. Warto zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na dat\u0119 oblotu. By\u0142o to na jeden dzie\u0144 przed wielkim komunistycznym \u015bwi\u0119tem 22 Lipca. W\u0142adze lubi\u0142y w tym czasie odbiera\u0107 meldunki o sukcesach socjalistycznego pa\u0144stwa. Minister m\u00f3g\u0142 zab\u0142ysn\u0105\u0107 przed w\u0142adzami partyjnymi, kt\u00f3re go tam umie\u015bci\u0142y. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten nie by\u0142 w pe\u0142ni wyposa\u017cony. Fotele pilot\u00f3w nie mia\u0142y tapicerki. Nie by\u0142o os\u0142on kom\u00f3r podwozia. W kabinie pasa\u017cerskiej nie by\u0142o foteli. Nie by\u0142o tak\u017ce systemu odladzania, ogrzewania i wentylacji oraz wyposa\u017cenia radionawigacyjnego. Samolot by\u0142 niekompletny, ale otrzyma\u0142 tak istotn\u0105 zgod\u0119 na loty. Samolot SP-PAL mia\u0142 zgod\u0119 na pierwsze loty z pewnymi s\u0142usznymi ograniczeniami; dopuszczalna masa 5 800 kg (projektowana 7 500 kg), dopuszczalne g +2\/-1 (projektowane g +3,5\/-1,25), dopuszczalna pr\u0119dko\u015b\u0107 280 km\/h (projektowana 370 km\/h).<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by tego z\u0142o\u017conego samolotu, przy braku do\u015bwiadcze\u0144 z maszynami czteromotorowymi, by\u0142y zadaniem nie\u0142atwym. Pierwszy etap pr\u00f3b pozwoli\u0142 sprawdzi\u0107 funkcjonowanie uk\u0142ad\u00f3w, osi\u0105g\u00f3w i w\u0142a\u015bciwo\u015bci w locie. Etap ten zwany Odcinkiem A obejmowa\u0142 15 lot\u00f3w w czasie 10 godzin i 5 minut, zako\u0144czono 29 wrze\u015bnia 1959 roku. Po tej dacie zebra\u0142a si\u0119 Komisja, kt\u00f3ra wyda\u0142a Wst\u0119pn\u0105 Opini\u0119. W tym dokumencie stwierdzono \u017ce; MD-12 jest dojrza\u0142y do przeprowadzenia na nim pe\u0142nych pr\u00f3b fabrycznych. Nie przewiduje si\u0119 dla niego istotnych zmian konstrukcyjnych, zespo\u0142u nap\u0119dowego, wyposa\u017cenia i instalacji. Ze wzgl\u0119du na dobre w\u0142asno\u015bci lotne, podtrzymano harmonogram kolejnych pr\u00f3b, przyj\u0119ty w dniu 26 lutego 1959 roku. Jednym s\u0142owem opinia o maszynie by\u0142a optymistyczna. Chyba troch\u0119 za bardzo. <\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by kontynuowano i w dniu 7 lipca 1960 roku, wydano Opini\u0119 Wst\u0119pn\u0105 o wyposa\u017ceniu kabiny za\u0142ogi, na podstawie 54 godzin lotu. W opinii znalaz\u0142 si\u0119 jednak ca\u0142y pakiet zaleconych zmian.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1960 roku, Zak\u0142ad Wytrzyma\u0142o\u015bci IL wyda\u0142 Orzeczenie z Pa\u0144stwowych Pr\u00f3b Kontrolnych prototypu MD-12. <\/p>\n\n\n\n
Stopniowo realizowano pr\u00f3by wytrzyma\u0142o\u015bciowe i inne umo\u017cliwiaj\u0105ce podwy\u017cszanie pocz\u0105tkowych ogranicze\u0144. W\u00f3wczas ujawni\u0142 si\u0119 dzieci\u0119ce choroby samolotu. Pierwszym dziwnym zjawiskiem, w czasie lot\u00f3w by\u0142o poszarpywanie peda\u0142ami. Drugim niepokoj\u0105cym zjawiskiem by\u0142o drganie usterzenia samolotu w zwyk\u0142ym locie poziomym. Statecznik drga\u0142 bardzo silnie. Odnosi\u0142o si\u0119 wra\u017cenie, \u017ce odchyla si\u0119 na boki po 30 stopni. A do tego gwa\u0142towne szarpni\u0119cia wolantu. Wypuszczone klapy natychmiast uspokoi\u0142y lot. Jednak spraw\u0119 zlekcewa\u017cono, cho\u0107 by\u0142a to powa\u017cna przes\u0142anka do dodatkowych bada\u0144. Fina\u0142em drgania usterzenia by\u0142a katastrofa SP-PAL, ale o tym poni\u017cej. <\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1959 roku, samolot wykona\u0142 lot pokazowy nad stadionem X-lecia w Warszawie. W\u00f3wczas to okaza\u0142o si\u0119, jaki stosunek do Polskiej my\u015bli konstrukcyjnej, do Polskiego przemys\u0142u lotniczego, mia\u0142a nasza w\u0142adza, a szczeg\u00f3lnie towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka, kt\u00f3ry wpad\u0142 delikatnie m\u00f3wi\u0105c w gniew. <\/p>\n\n\n\n
Na marginesie dopowiedzmy, \u017ce towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka identycznie zareagowa\u0142, kiedy dyrektor FSO (fabryki samochod\u00f3w osobowych) na \u017beraniu, zademonstrowa\u0142 samoch\u00f3d Warszawa M-20 w wersji kabriolet ze sk\u00f3rzan\u0105 tapicerk\u0105 i innymi nowinkami podnosz\u0105cymi komfort podr\u00f3\u017cowania. No c\u00f3\u017c. Nar\u00f3d Polski ma wrog\u00f3w nie tylko za granic\u0105. Niekt\u00f3rzy wrogowie mieszkaj\u0105 obok nas. Incydent nad stadionem X-lecia po\u0142o\u017cy\u0142 krzy\u017cyk na samolocie MD-12. Pozosta\u0142e prace by\u0142y wykonane tylko si\u0142\u0105 inercji. <\/p>\n\n\n\n
Jesieni\u0105 1959 roku, na prace przy programie MD-12, na\u0142o\u017cono cz\u0119\u015b\u0107 bada\u0144 studyjnych projekt\u00f3w samolot\u00f3w kr\u00f3tkiego startu KS-1 i KS-2.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1960 roku, uko\u0144czono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD w wersji pasa\u017cerskiej. By\u0142 to drugi egzemplarz lotny. Pierwszy lot wykonano w dniu 7 stycznia 1961 roku. Samolot ten mia\u0142 ju\u017c docelow\u0105 konfiguracj\u0119 kabiny pasa\u017cerskiej i prawie kompletne wyposa\u017cenie. <\/p>\n\n\n\n
Samolot SP-PBD zosta\u0142 pomalowany wed\u0142ug wzoru, kt\u00f3ry wszystkim bardzo si\u0119 spodoba\u0142. Projekt malowania wykona\u0142 konstruktor Jerzy Misztal. Przypadkowa zbie\u017cno\u015b\u0107 nazwisk z g\u0142\u00f3wnym konstruktorem.<\/p>\n\n\n\n
Oblot tego egzemplarza i wprowadzenie go do pr\u00f3b w locie pozwoli\u0142 na zintensyfikowanie pr\u00f3b fabrycznych. W dniu 29 kwietnia 1961 roku, wydano dokument \u201eSprawozdanie z Pr\u00f3b Fabrycznych MD-12 w Wersji Pasa\u017cerskiej\u201d. Sprawozdanie to ukaza\u0142o si\u0119 w sze\u015bciu cz\u0119\u015bciach wraz z za\u0142\u0105cznikami; 1 pomiar ch\u0142odzenia silnik\u00f3w. 2 w\u0142asno\u015bci lotne, przeci\u0105gni\u0119cia, zdolno\u015b\u0107 do wywa\u017cania. 3 osi\u0105gi. 4 wst\u0119pna pr\u00f3ba eksploatacyjna. 5 w\u0142a\u015bciwo\u015bci lotne, stateczno\u015b\u0107, sterowno\u015b\u0107. 6 pomiar zu\u017cycia paliwa, ocena instalacji spr\u0119\u017conego powietrza, ocena o\u015bwietlania wewn\u0119trznego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przyrz\u0105dow\u0105 410 km\/h, wyrwano go w locie przy pr\u0119dko\u015bci 370 km\/h do warto\u015bci g 3,0. Samolot zosta\u0142 oceniony, jako \u0142atwy w pilota\u017cu. <\/p>\n\n\n\n
W Sprawozdaniu sygnalizowano szereg istotnych spraw wymagaj\u0105cych poprawienia. Do istotnych zaliczono; Brak sygnalizacji o zbli\u017caniu si\u0119 do przeci\u0105gania. Wyst\u0119powanie drga\u0144 nazwanych buffetingiem, z kt\u00f3rego wyj\u015bcie by\u0142o stosunkowo d\u0142ugie. S\u0142abe wznoszenie przy nie pracuj\u0105cym jednym silniku, spowodowane du\u017cym oporem \u015bmig\u0142a. Zweryfikowanie stopnia wychyle\u0144 klap, gdy\u017c przyj\u0119te warto\u015bci wydaj\u0105 si\u0119 za du\u017ce.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 5 lipca 1961 roku, wytw\u00f3rca, czyli WSK-Ok\u0119cie zwr\u00f3ci\u0142o si\u0119 do IL z pismem o przeprowadzenie pr\u00f3by homologacyjnej, kt\u00f3ra umo\u017cliwi przewozy pasa\u017cerskie. Zakres by\u0142 ograniczony i realizowany w czasie 10,5 godziny lotu. Pr\u00f3by te wykonano w okresie od 24 lipca 1961 roku do 28 lipca 1961 roku. Dzi\u0119ki temu IL wyda\u0142 w dniu 16 sierpnia 1961 roku, Orzeczenie Tymczasowe, dopuszczaj\u0105ce samolot MD-12 do przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich i towarowych. Orzeczenie wydano na okres letni, na 150 godzin lotu do dnia 16 wrze\u015bnia 1961 roku. Orzeczenie obejmowa\u0142o 4 strony i zawiera\u0142o nast\u0119puj\u0105ca specyfikacj\u0119; dopuszczalna masa do startu i l\u0105dowania 7 500 kg, dopuszczalne obci\u0105\u017cenia g +3,00\/-1,25, pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna w burzliwej atmosferze 216 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 max w locie nurkowym 370 km\/h, loty w warunkach IFR oraz w nocy.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Rzesz\u00f3w.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 24 sierpnia 1961 roku PLL LOT i WSK-Ok\u0119cie zawar\u0142y umow\u0119 przewiduj\u0105c\u0105 wynaj\u0119cie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasa\u017cer\u00f3w na linii Warszawa-Rzesz\u00f3w-Warszawa w okresie od 28 sierpnia 1961 roku do 30 wrze\u015bnia 1961 roku.<\/p>\n\n\n\n
Celem akcji by\u0142o; dokonanie oceny przydatno\u015bci MD-12 w PLL LOT. Ocenienie pr\u0119dko\u015bci przelotowej z pasa\u017cerami i zu\u017cycie paliwa. Zebrane do\u015bwiadcze\u0144 dla ewentualnej, przysz\u0142ej eksploatacji w LOT.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 120 lot\u00f3w i przewieziono \u0142\u0105cznie 1 730 os\u00f3b, w \u0142\u0105cznym czasie przelot\u00f3w wynosz\u0105cym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczy\u0107 \u017ce; Jeden przelot trwa\u0142 oko\u0142o 1 godziny. \u015arednia pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi\u0142a 280 km\/h. Ca\u0142kowity koszt materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych na 1 godzin\u0119 lotu wyni\u00f3s\u0142 55,4 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na 1 godzin\u0119 i 1 pasa\u017cera wyni\u00f3s\u0142 58,5 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na pasa\u017cerokilometr wyni\u00f3s\u0142 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasi\u0119g samolotu wynosz\u0105cy 650 km, samolot mo\u017cna by\u0142o spokojnie tankowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu.<\/p>\n\n\n\n
Dzi\u0119ki temu potwierdzona zosta\u0142a w praktyce zdolno\u015b\u0107 samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spe\u0142nia postawione przed nim zadania. <\/p>\n\n\n\n
W latach 1962-1963 kontynuowano szereg lot\u00f3w reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o, bo nie mog\u0142o, przy takiej konfiguracji w\u0142adzy. Po prostu uk\u0142ad gwiazd dla MD-12 by\u0142 niekorzystny, od samego pocz\u0105tku. <\/p>\n\n\n\n
W wytw\u00f3rni prace prowadzono nadal. G\u0142\u00f3wnie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obni\u017ceniem ha\u0142asu. Nad poprawieniem zasi\u0119gu urz\u0105dze\u0144 radiowych.<\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nIstniej\u0105cych samolot\u00f3w nie mo\u017cna by\u0142o po prostu wyrzuci\u0107, cho\u0107 komitet centralny partii, nie mia\u0142by nic przeciw temu. Dlatego ju\u017c w 1960 roku, instytucje wojskowe i cywilne wyrazi\u0142y wst\u0119pne zainteresowanie u\u017cyciem MD-12 do lot\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie ko\u0144czy\u0142y swoje resursy samoloty fotogrametryczne Li-2. Samolotem MD-12 zainteresowa\u0142 si\u0119 Wojskowy Instytut Geodezji i Kartografii. Pracowali tam; genera\u0142 Naumienko i pu\u0142kownik Lippert, kt\u00f3rzy stali si\u0119 motorami tego przedsi\u0119wzi\u0119cia. Szcz\u0119\u015bliwie w NRD (niemiecka republika demokratyczna) w zak\u0142adach Zeissa w Jenie zbudowano nowy lotniczy aparat fotograficzny, dla kt\u00f3rego poszukiwano nosiciela. <\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna w wytw\u00f3rni otrzyma\u0142a kryptonim Produkt 43 i oznaczenie MD-12 F. <\/p>\n\n\n\n
Przyst\u0119puj\u0105c do budowy wersji fotogrametrycznej konstruktorzy od razu wpadli na pomys\u0142 umieszczenia obserwatora w dziobie w miejscu du\u017cego baga\u017cnika. Pomys\u0142 by\u0142 przedniej klasy, gdy\u017c wystaj\u0105c\u0105 budk\u0119, tak jak to by\u0142o na Li-2, zast\u0105piono stanowiskiem nie pogarszaj\u0105cym op\u0142ywu samolotu. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak istotny problem. Dost\u0119p do tego miejsca musiano umie\u015bci\u0107 w miejscu stanowiska drugiego pilota, a przez to samolot sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 prowadzon\u0105 przez jednego pilota, kt\u00f3remu do pomocy pozosta\u0142 pilot automatyczny. Za\u0142oga by\u0142a dwuosobowa; pilot i nawigator oraz 2-3 osoby obs\u0142uguj\u0105ce aparaty fotograficzne. Ale poniewa\u017c MD-12 to maszyna czterosilnikowa i wiele czynno\u015bci nale\u017ca\u0142o wykonywa\u0107 r\u0119cznie np.; ustawienie przepustnic, regulacja mieszanki, obroty, \u017caluzje i wiele innych, dlatego pilot musia\u0142 mie\u0107 dobrego pomocnika, trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi. Na szcz\u0119\u015bcie nikt nie zakwestionowa\u0142 takiego uk\u0142adu.<\/p>\n\n\n\n
Samolot w wersji pasa\u017cerskiej mia\u0142 niewielki pu\u0142ap, kt\u00f3ry dla wersji fotogrametrycznej by\u0142 za ma\u0142y. Nale\u017ca\u0142o ten parametr poprawi\u0107. Przede wszystkim wyd\u0142u\u017cono skrzyd\u0142o, przez co powi\u0119kszy\u0142a si\u0119 powierzchnia no\u015bna. Zmieniono tak\u017ce obrys ko\u0144c\u00f3wek. Uda\u0142o si\u0119 tak\u017ce obni\u017cy\u0107 ci\u0119\u017car ca\u0142kowity samolotu z 7 500 kg do 7 000 kg. <\/p>\n\n\n\n
Wed\u0142ug zgodnej opinii najwi\u0119kszy wk\u0142ad w MD-12 F mia\u0142 in\u017cynier Marcin Fortu\u0144ski. W zwi\u0105zku z tym w zespole \u017cartowano, \u017ce oznaczenie MD-12 F pochodzi od nazwisk; Misztal, Dul\u0119ba, Fortu\u0144ski. By\u0142 tak\u017ce w zespole inny \u017cart na temat tej wersji. Maszyna mia\u0142a liczne wykroje, konieczne dla nowego stanowiska i nowej aparatury, ale trudne do oblicze\u0144 na maszynie licz\u0105cej, kt\u00f3ra czasami zawodzi\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 pociesza\u0142 si\u0119, na nowo rozszyfrowan\u0105 rejestracj\u0105 SP-PBD; Pchajta Bied\u0119 Dalej. <\/p>\n\n\n\n
W maju 1961 roku, wykonano makiet\u0119 wersji fotogrametrycznej. Oceni\u0142a j\u0105 Komisja Makietowa oraz przeprowadzono rozmowy z przysz\u0142ymi u\u017cytkownikami. W lipcu 1961 roku, na konferencji w Jenie, spotkali si\u0119 specjali\u015bci s\u0142u\u017cb geodezyjnych z kraj\u00f3w obozu socjalistycznego. Na tej konferencji zatwierdzono wymagania dla samolotu fotogrametrycznego. W lipcu 1962 roku, Sztab Generalny Wojska Polskiego zatwierdzi\u0142 wymagania techniczne (WT) na samolot fotogrametryczny. Decyzja ta umo\u017cliwi\u0142a wykonanie w dniu 21 lipca 1962 roku, pierwszego lotu samolotu MD-12 F rejestracja SP-PBL. Pr\u00f3by ko\u0142owania prowadzono ju\u017c od 15 lipca 1962 roku. I ponownie data oblotu nast\u0105pi\u0142a na dzie\u0144 przed \u015bwi\u0119tem komunist\u00f3w 22 Lipca. I ponownie kto\u015b przed kim\u015b m\u00f3g\u0142 si\u0119 pochwali\u0107 i wystawi\u0107 pier\u015b do odznaczenia. <\/p>\n\n\n\n
W ci\u0105gu kolejnych 10 dni wykonano ca\u0142y, pierwszy etap pr\u00f3b w locie przewidziany na 7 godzin lotu. Uzyskane wyniki potwierdzi\u0142y poprawne w\u0142asno\u015bci samolotu. Pozytywne wyniki pierwszego etapu pr\u00f3b umo\u017cliwi\u0142y wydanie przez IL \u201eOrzeczenia Tymczasowego\u201d z dnia 18 sierpnia 1962 roku, o dopuszczeniu do lot\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Bukareszt.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTo \u201eOrzeczenie\u201d mia\u0142o konkretne znaczenie i umo\u017cliwi\u0142o udzia\u0142 samolotu w dniach 5-15 pa\u017adziernik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym kraj\u00f3w RWPG z udzia\u0142em Mongolii, Korei Po\u0142udniowej i Wietnamu.<\/p>\n\n\n\n
Zanim samolot tam polecia\u0142, wykona\u0142 szereg lot\u00f3w fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, G\u00f3ry Kalwarii, Gda\u0144ska i Zakopanego, z za\u0142og\u0105 uzupe\u0142nion\u0105 o operator\u00f3w wojskowych. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten w pa\u017adzierniku 1962 roku, polecia\u0142 do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji s\u0142u\u017c geodezyjnych pa\u0144stw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie by\u0142y pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie. <\/p>\n\n\n\n
Po akcji Bukareszt w wytw\u00f3rni prowadzono prace nad usuni\u0119ciem ujawnionych usterek. <\/p>\n\n\n\n
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dosta\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 Komitetu Technicznego Zarz\u0105du Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykona\u0142 lot pokazowy do Drezna i Jeny.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1963 roku, odby\u0142a si\u0119 kolejna konferencja s\u0142u\u017cb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory pr\u00f3b, a przede wszystkim wykonanych zdj\u0119\u0107, potwierdzono przydatno\u015b\u0107 samolotu MD-12 F.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano si\u0119 utworzy\u0107 w\u0142asne kom\u00f3rki organizacyjne zdolne do prowadzenia pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, osprz\u0119tu, silnik\u00f3w i pr\u00f3b w locie. Nowy wydzia\u0142 powsta\u0142 formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosi\u0142 nazw\u0119 Wydzia\u0142 Pr\u00f3b i Bada\u0144 (OKB), a w jego ramach utworzono Oddzia\u0142 Pr\u00f3b w Locie (OKB-1). Oddzia\u0142 ten stopniowo przejmowa\u0142 realizacje pr\u00f3b zlecanych poprzednio IL. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w dniu 31 maja 1962 roku, powsta\u0142a Ustawa Prawo Lotnicze, kt\u00f3ra wprowadza\u0142a zasady ICAO. <\/p>\n\n\n\n
Katastrofa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 17 wrze\u015bnia 1963 roku, dosz\u0142o do katastrofy samolotu SP-PAL. Zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga; kapitan Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz, drugi pilot Aleksander W\u0105sowicz, in\u017cynier pr\u00f3b Jerzy \u017bupa\u0144ski, obserwator Jerzy Ho\u0142owienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci!<\/p>\n\n\n\n
Samolot wykonywa\u0142 przedostatni lot pr\u00f3bny w celu pomiaru rozk\u0142adu ci\u015bnienia na zewn\u0105trz kad\u0142uba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ci\u015bnienia statycznego. Katastrofa nast\u0105pi\u0142a w rejonie Bia\u0142obrzeg\u00f3w, nad miejscowo\u015bci\u0105 Bronis\u0142aw\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W trakcie lotu samolot straci\u0142 usterzenie, niew\u0105tpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpad\u0142o usterzenie maszyna zdar\u0142a lub opu\u015bci\u0142a dzi\u00f3b. W obu przypadkach musia\u0142o si\u0119 to sko\u0144czy\u0107 p\u0142askim korkoci\u0105giem na plecach i p\u0142asko uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Nie zapali\u0142 si\u0119, co u\u0142atwi\u0142o analiz\u0119 katastrofy. Na samolocie nie by\u0142o \u017cadnego rejestratora parametr\u00f3w lotu, czy zapisu rozm\u00f3w za\u0142ogi. <\/p>\n\n\n\n
Badaj\u0105c przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, kt\u00f3rych samolot BAC-111 rozbi\u0142 si\u0119 w tym samym tygodniu, gdy\u017c oni od razu wiedzieli co si\u0119 wydarzy\u0142o. A my\u015bmy przez miesi\u0105ce badali i rekonstruowali przebieg tragedii. <\/p>\n\n\n\n
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych przeszed\u0142 r\u00f3\u017cne pr\u00f3by grubo przekraczaj\u0105ce normalne warunki eksploatacyjne. Przechodzi\u0142 przeci\u0105gania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu, ale tak\u017ce przy maksymalnych wynosz\u0105cych 410 km\/h. Przekroczono dopuszczalne pr\u0119dko\u015bci maksymalne i obci\u0105\u017cenia. Nie by\u0142y to normalne warunki, tylko ekstremalnie wyt\u0119\u017cone. W tamtym czasie nie by\u0142o metod, aby zajrze\u0107 do wn\u0119trza zamkni\u0119tego kesonu. Je\u015bli wi\u0119c geometria samolotu, daj\u0105ca si\u0119 sprawdzi\u0107 niwelacj\u0105 pozostawa\u0142a bez zmian, to wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce mo\u017cna lata\u0107 dalej, bo nic si\u0119 nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w p\u0142aszczy\u017anie ci\u0119ciw i \u017ceber, sk\u0142adaj\u0105cych si\u0119 z osobnych g\u00f3rnych i dolnych cz\u0119\u015bci, brak wgl\u0105du do \u015brodka okaza\u0142 si\u0119 zgubny. Je\u015bli statecznik zosta\u0142 skr\u0119cony, to g\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 przemie\u015bci\u0142a si\u0119 wzgl\u0119dem dolnej. Przy skr\u0119ceniu noskami do do\u0142u, g\u00f3rne \u017cebro przemie\u015bci\u0142o si\u0119 do ty\u0142u, a dolne do przodu. Po\u0142\u0105czenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale p\u00f3\u0142ka j\u0119zyczka dolnego si\u0119 wygi\u0119\u0142a. Je\u015bli ju\u017c si\u0119 raz wygi\u0119\u0142a to sztywno\u015b\u0107 konstrukcji si\u0119 zmniejszy\u0142a. Przy kilku takich powt\u00f3rzeniach mo\u017ce doj\u015b\u0107 do zniszczenia zm\u0119czeniowego j\u0119zyczka. Mo\u017cna s\u0105dzi\u0107, \u017ce usterzenie dosta\u0142o si\u0119 pod wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie ni\u017c obliczeniowe i wynikaj\u0105ce z przepis\u00f3w, wed\u0142ug kt\u00f3rych je projektowano. Same przepisy p\u00f3\u017aniej zmieniono. <\/p>\n\n\n\n
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okaza\u0142o si\u0119 dziecinnie proste i zosta\u0142 zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
Przyczyna katastrofy.<\/p>\n\n\n\n
Koniec programu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nCa\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3ba oceny MD-12<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nCz\u0119sto w dyskusjach na temat MD-12 pojawiaj\u0105 si\u0119 g\u0142osy, \u017ce by\u0142 to samolot s\u0142aby, \u017ce mia\u0142 liczne podstawowe b\u0142\u0119dy. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u00f3wczesne nasze mo\u017cliwo\u015bci by\u0142y niewielkie i to w wielu aspektach. Zar\u00f3wno dost\u0119p do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materia\u0142\u00f3w, czy agregat\u00f3w, nie m\u00f3wi\u0105c o awionice. Dlatego maszyna ta nie mog\u0142a zaskakiwa\u0107. Ale przecie\u017c od tej maszyny tego nie wymagano. Mia\u0142a ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozi\u0107 pasa\u017cer\u00f3w na nied\u0142ugich trasach. I by\u0142o to mo\u017cliwe. Mimo wielu utrudnie\u0144 w wielu punktach samolot wytrzymywa\u0142 i wygrywa\u0142 por\u00f3wnanie z innymi konstrukcjami. Na przyk\u0142ad ergonomia kabiny by\u0142a lepsza ni\u017c w DH Heron. W angielskim samolocie przez \u015brodek przechodzi\u0142 d\u017awigar umieszczony tak wysoko, \u017ce panie w sp\u00f3dnicach mia\u0142y problemy z jego przekroczeniem. <\/p>\n\n\n\n
Pilota\u017c MD-12 wed\u0142ug wielu pilot\u00f3w by\u0142 \u0142atwy i nie nastr\u0119cza\u0142 wielu k\u0142opot\u00f3w. Abstrahuj\u0105c od zjawisk wieku dzieci\u0119cego. Nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107 tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne by\u0142y materia\u0142y, inne przepisy.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 by\u0142 wybitnie nowatorski. Mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105, kiedy wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich mia\u0142a minimum trzech lotnik\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce za\u0142ogi PLL LOT nie chcia\u0142y w\u00f3wczas takiego obci\u0105\u017cenia prac\u0105 podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pami\u0119tam dok\u0142adnie, jak w 80-tych latach czo\u0142owe wytw\u00f3rnie lotnicze zaczyna\u0142y budowa\u0107 samoloty z dwuosobowymi kabinami, to op\u00f3r za\u0142\u00f3g i zwi\u0105zk\u00f3w zawodowych by\u0142 ogromny. Ukazywa\u0142o si\u0119 niezwykle du\u017co artyku\u0142\u00f3w polemizuj\u0105cych, nawet w Polskiej fachowej prasie, cho\u0107 sprawa nie dotyczy\u0142a w\u00f3wczas PLL LOT. Podstawowa za\u0142oga An-24, I\u0142-18 to 4 osoby, a I\u0142-62 to 5 lotnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
No c\u00f3\u017c. \u017bal straconego zapa\u0142u, poniesionych koszt\u00f3w i dobrego samolotu, kt\u00f3ry wyr\u00f3s\u0142 ju\u017c z wieku dzieci\u0119cego. A w PLL LOT nadal kr\u00f3lowa\u0142y sowieckie Li-2, I\u0142-12, I\u0142-14 i I\u0142-18. Na An-24 trzeba by\u0142o jeszcze troch\u0119 poczeka\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-07-14 167c Rozdzia\u0142 21 lipiec 1959 rok. WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska Samolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny. Historia Historia Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7921,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7920"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7927,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions\/7927"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7921"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
O tym jak trudno by\u0142o naszym konstruktorom zaprojektowa\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cerska mo\u017cemy si\u0119 dowiedzie\u0107 z nielicznych wspomnie\u0144. Szczerze m\u00f3wi\u0105c, nie mieli wzorca do podpatrzenia. Opierali si\u0119 na samolocie DC-3, Li-2, I\u0142-12 i I\u0142-14. Wzory Zachodnie znali tylko z nielicznych materia\u0142\u00f3w reklamowych. Nieliczni konstruktorzy mogli zobaczy\u0107, jak mo\u017cna zrobi\u0107 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105, podczas Salonu w Farnborough. Ale by\u0142o to ju\u017c w 1962 roku i by\u0142o to w sferze marze\u0144. Dla naszych foteli pr\u00f3bowano nawet montowa\u0107 popielniczki. Dzisiaj (2009 rok) w og\u00f3le nie wolno pali\u0107, nawet na przystankach autobusowych, a co dopiero w samolotach. Fotele by\u0142y indywidualne, skromnie tapicerowane. Lecz miejsca na nogi by\u0142o wi\u0119cej ni\u017c we wsp\u00f3\u0142czesnym Boeing B.767. Ich oparcia by\u0142y sta\u0142e, nie regulowane. Wynika\u0142o to z dw\u00f3ch przes\u0142anek. Lot nie by\u0142 d\u0142ugi, a ruchome oparcie komplikowa\u0142o szkielet fotela i podra\u017ca\u0142o jego produkcj\u0119.<\/p>\n\n\n\n
W samolocie nie przewidziano bufetu. Ponownie z racji kr\u00f3tkiego lotu. Zrezygnowano tak\u017ce z personelu pok\u0142adowego reprezentowanego przez stewardes\u0119. Stwierdzono, \u017ce cukierek pasa\u017cer mo\u017ce dosta\u0107 razem z biletem. Jedyna istotna funkcja stewardesy to ewakuacja pasa\u017cer\u00f3w, ale to zadanie przypisano drugiemu pilotowi.<\/p>\n\n\n\n
Na pok\u0142adzie zaplanowano i wykonano w pe\u0142ni funkcjonaln\u0105 toalet\u0119. Z sedesem i umywalk\u0105. Toaleta przesz\u0142a z sukcesem wszystkie testy, mimo, \u017ce jej ewentualna niesprawno\u015b\u0107 nie grozi\u0142a katastrof\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Na baga\u017c nie przeznaczono zbyt wiele wagi i miejsca. Liczono si\u0119, i\u017c podr\u00f3\u017cuj\u0105cy nie b\u0119d\u0105 mieli go wiele. Ma\u0142o kto dzisiaj pami\u0119ta, \u017ce wyje\u017cd\u017caj\u0105c na urlop do cioci, kilka dni wcze\u015bniej wysy\u0142a\u0142o si\u0119 paczk\u0119 z cz\u0119\u015bci\u0105 rzeczy i prezentami dla rodziny.<\/p>\n\n\n\n
Nie spos\u00f3b pomin\u0105\u0107 sprawy wyciszenia kabiny. W tym temacie mgr in\u017c. Andrzej Rudnik, z pomoc\u0105 profesora Marka Kwieka, z Uniwersytetu Pozna\u0144skiego, opracowali nowatorsk\u0105 technologi\u0119 wyciszenia. Troch\u0119 k\u0142opotliw\u0105 przy produkcji ale skuteczn\u0105. Uprzedzaj\u0105c fakty egzemplarz fotogrametryczny wyciszono tradycyjnie.<\/p>\n\n\n\n
Instalacja ogrzewania kabiny by\u0142a bardzo interesuj\u0105ca. By\u0142o to po prostu ogrzewanie pod\u0142ogowe. Pod\u0142oga kabiny by\u0142a wykonana z blach falistych. Przez powsta\u0142e kana\u0142y puszczano gor\u0105ce powietrze. Lecz system wymaga\u0142 dopracowania, bo na odcinku silnik pod\u0142oga by\u0142y zbyt du\u017ce starty ciep\u0142a.<\/p>\n\n\n\n
Prototypy<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, przyst\u0105piono do budowy prototyp\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1957 roku, przeniesiono prace z IL do OKL (O\u015brodek Konstrukcji Lotniczych) utworzonego w ramach WSK-Ok\u0119cie.<\/p>\n\n\n\n
W momencie powo\u0142ania OKL przyj\u0119to za\u0142o\u017cenie, \u017ce w zakresie bada\u0144 aerodynamicznych, statycznych i w locie, prototypy b\u0119dzie obs\u0142ugiwa\u0107 Instytut Lotniczy. Pr\u00f3by fabryczne w locie przeprowadza\u0142 Zak\u0142ad Bada\u0144 w Locie IL kierowany przez mgr in\u017c. Ryszarda Lewandowskiego. By\u0142o to zgodne z obowi\u0105zuj\u0105cym jeszcze w tym czasie Obwieszczeniem Ministra Komunikacji z dnia 2 czerwca 1948 roku. W praktyce odbywa\u0142o si\u0119 to tak, \u017ce OKL zbudowa\u0142 prototypy, usuwa\u0142 usterki, wprowadza\u0142 zmiany, prowadzi\u0142 obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105 w trakcie lot\u00f3w, kiedy samolot pilotowali lotnicy Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie. Z ramienia Zak\u0142adu Bada\u0144 w Locie pr\u00f3by prowadzi\u0142 in\u017cynier Jan Wyganowski. Lotnicy korzystali z do\u015bwiadcze\u0144 zdobytych w lotach samolotu CSS-12.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 4 prototypy samolotu MD-12, z kt\u00f3rych jeden przeznaczono do pr\u00f3b statycznych, a trzy do lot\u00f3w. Egzemplarz do pr\u00f3b statycznych uko\u0144czono w marcu 1959 roku.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 21 lipca 1959 roku, pierwszy przeznaczony do pr\u00f3b w locie egzemplarz SP-PAL wykona\u0142 dziewiczy lot. Pilotami byli; pilot do\u015bwiadczalny in\u017cynier Andrzej Ab\u0142amowicz i pilot do\u015bwiadczalny Aleksander W\u0105sowicz. Warto zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na dat\u0119 oblotu. By\u0142o to na jeden dzie\u0144 przed wielkim komunistycznym \u015bwi\u0119tem 22 Lipca. W\u0142adze lubi\u0142y w tym czasie odbiera\u0107 meldunki o sukcesach socjalistycznego pa\u0144stwa. Minister m\u00f3g\u0142 zab\u0142ysn\u0105\u0107 przed w\u0142adzami partyjnymi, kt\u00f3re go tam umie\u015bci\u0142y. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten nie by\u0142 w pe\u0142ni wyposa\u017cony. Fotele pilot\u00f3w nie mia\u0142y tapicerki. Nie by\u0142o os\u0142on kom\u00f3r podwozia. W kabinie pasa\u017cerskiej nie by\u0142o foteli. Nie by\u0142o tak\u017ce systemu odladzania, ogrzewania i wentylacji oraz wyposa\u017cenia radionawigacyjnego. Samolot by\u0142 niekompletny, ale otrzyma\u0142 tak istotn\u0105 zgod\u0119 na loty. Samolot SP-PAL mia\u0142 zgod\u0119 na pierwsze loty z pewnymi s\u0142usznymi ograniczeniami; dopuszczalna masa 5 800 kg (projektowana 7 500 kg), dopuszczalne g +2\/-1 (projektowane g +3,5\/-1,25), dopuszczalna pr\u0119dko\u015b\u0107 280 km\/h (projektowana 370 km\/h).<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by tego z\u0142o\u017conego samolotu, przy braku do\u015bwiadcze\u0144 z maszynami czteromotorowymi, by\u0142y zadaniem nie\u0142atwym. Pierwszy etap pr\u00f3b pozwoli\u0142 sprawdzi\u0107 funkcjonowanie uk\u0142ad\u00f3w, osi\u0105g\u00f3w i w\u0142a\u015bciwo\u015bci w locie. Etap ten zwany Odcinkiem A obejmowa\u0142 15 lot\u00f3w w czasie 10 godzin i 5 minut, zako\u0144czono 29 wrze\u015bnia 1959 roku. Po tej dacie zebra\u0142a si\u0119 Komisja, kt\u00f3ra wyda\u0142a Wst\u0119pn\u0105 Opini\u0119. W tym dokumencie stwierdzono \u017ce; MD-12 jest dojrza\u0142y do przeprowadzenia na nim pe\u0142nych pr\u00f3b fabrycznych. Nie przewiduje si\u0119 dla niego istotnych zmian konstrukcyjnych, zespo\u0142u nap\u0119dowego, wyposa\u017cenia i instalacji. Ze wzgl\u0119du na dobre w\u0142asno\u015bci lotne, podtrzymano harmonogram kolejnych pr\u00f3b, przyj\u0119ty w dniu 26 lutego 1959 roku. Jednym s\u0142owem opinia o maszynie by\u0142a optymistyczna. Chyba troch\u0119 za bardzo. <\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by kontynuowano i w dniu 7 lipca 1960 roku, wydano Opini\u0119 Wst\u0119pn\u0105 o wyposa\u017ceniu kabiny za\u0142ogi, na podstawie 54 godzin lotu. W opinii znalaz\u0142 si\u0119 jednak ca\u0142y pakiet zaleconych zmian.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 26 listopada 1960 roku, Zak\u0142ad Wytrzyma\u0142o\u015bci IL wyda\u0142 Orzeczenie z Pa\u0144stwowych Pr\u00f3b Kontrolnych prototypu MD-12. <\/p>\n\n\n\n
Stopniowo realizowano pr\u00f3by wytrzyma\u0142o\u015bciowe i inne umo\u017cliwiaj\u0105ce podwy\u017cszanie pocz\u0105tkowych ogranicze\u0144. W\u00f3wczas ujawni\u0142 si\u0119 dzieci\u0119ce choroby samolotu. Pierwszym dziwnym zjawiskiem, w czasie lot\u00f3w by\u0142o poszarpywanie peda\u0142ami. Drugim niepokoj\u0105cym zjawiskiem by\u0142o drganie usterzenia samolotu w zwyk\u0142ym locie poziomym. Statecznik drga\u0142 bardzo silnie. Odnosi\u0142o si\u0119 wra\u017cenie, \u017ce odchyla si\u0119 na boki po 30 stopni. A do tego gwa\u0142towne szarpni\u0119cia wolantu. Wypuszczone klapy natychmiast uspokoi\u0142y lot. Jednak spraw\u0119 zlekcewa\u017cono, cho\u0107 by\u0142a to powa\u017cna przes\u0142anka do dodatkowych bada\u0144. Fina\u0142em drgania usterzenia by\u0142a katastrofa SP-PAL, ale o tym poni\u017cej. <\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1959 roku, samolot wykona\u0142 lot pokazowy nad stadionem X-lecia w Warszawie. W\u00f3wczas to okaza\u0142o si\u0119, jaki stosunek do Polskiej my\u015bli konstrukcyjnej, do Polskiego przemys\u0142u lotniczego, mia\u0142a nasza w\u0142adza, a szczeg\u00f3lnie towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka, kt\u00f3ry wpad\u0142 delikatnie m\u00f3wi\u0105c w gniew. <\/p>\n\n\n\n
Na marginesie dopowiedzmy, \u017ce towarzysz Wies\u0142aw Gom\u00f3\u0142ka identycznie zareagowa\u0142, kiedy dyrektor FSO (fabryki samochod\u00f3w osobowych) na \u017beraniu, zademonstrowa\u0142 samoch\u00f3d Warszawa M-20 w wersji kabriolet ze sk\u00f3rzan\u0105 tapicerk\u0105 i innymi nowinkami podnosz\u0105cymi komfort podr\u00f3\u017cowania. No c\u00f3\u017c. Nar\u00f3d Polski ma wrog\u00f3w nie tylko za granic\u0105. Niekt\u00f3rzy wrogowie mieszkaj\u0105 obok nas. Incydent nad stadionem X-lecia po\u0142o\u017cy\u0142 krzy\u017cyk na samolocie MD-12. Pozosta\u0142e prace by\u0142y wykonane tylko si\u0142\u0105 inercji. <\/p>\n\n\n\n
Jesieni\u0105 1959 roku, na prace przy programie MD-12, na\u0142o\u017cono cz\u0119\u015b\u0107 bada\u0144 studyjnych projekt\u00f3w samolot\u00f3w kr\u00f3tkiego startu KS-1 i KS-2.<\/p>\n\n\n\n
W grudniu 1960 roku, uko\u0144czono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD w wersji pasa\u017cerskiej. By\u0142 to drugi egzemplarz lotny. Pierwszy lot wykonano w dniu 7 stycznia 1961 roku. Samolot ten mia\u0142 ju\u017c docelow\u0105 konfiguracj\u0119 kabiny pasa\u017cerskiej i prawie kompletne wyposa\u017cenie. <\/p>\n\n\n\n
Samolot SP-PBD zosta\u0142 pomalowany wed\u0142ug wzoru, kt\u00f3ry wszystkim bardzo si\u0119 spodoba\u0142. Projekt malowania wykona\u0142 konstruktor Jerzy Misztal. Przypadkowa zbie\u017cno\u015b\u0107 nazwisk z g\u0142\u00f3wnym konstruktorem.<\/p>\n\n\n\n
Oblot tego egzemplarza i wprowadzenie go do pr\u00f3b w locie pozwoli\u0142 na zintensyfikowanie pr\u00f3b fabrycznych. W dniu 29 kwietnia 1961 roku, wydano dokument \u201eSprawozdanie z Pr\u00f3b Fabrycznych MD-12 w Wersji Pasa\u017cerskiej\u201d. Sprawozdanie to ukaza\u0142o si\u0119 w sze\u015bciu cz\u0119\u015bciach wraz z za\u0142\u0105cznikami; 1 pomiar ch\u0142odzenia silnik\u00f3w. 2 w\u0142asno\u015bci lotne, przeci\u0105gni\u0119cia, zdolno\u015b\u0107 do wywa\u017cania. 3 osi\u0105gi. 4 wst\u0119pna pr\u00f3ba eksploatacyjna. 5 w\u0142a\u015bciwo\u015bci lotne, stateczno\u015b\u0107, sterowno\u015b\u0107. 6 pomiar zu\u017cycia paliwa, ocena instalacji spr\u0119\u017conego powietrza, ocena o\u015bwietlania wewn\u0119trznego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przyrz\u0105dow\u0105 410 km\/h, wyrwano go w locie przy pr\u0119dko\u015bci 370 km\/h do warto\u015bci g 3,0. Samolot zosta\u0142 oceniony, jako \u0142atwy w pilota\u017cu. <\/p>\n\n\n\n
W Sprawozdaniu sygnalizowano szereg istotnych spraw wymagaj\u0105cych poprawienia. Do istotnych zaliczono; Brak sygnalizacji o zbli\u017caniu si\u0119 do przeci\u0105gania. Wyst\u0119powanie drga\u0144 nazwanych buffetingiem, z kt\u00f3rego wyj\u015bcie by\u0142o stosunkowo d\u0142ugie. S\u0142abe wznoszenie przy nie pracuj\u0105cym jednym silniku, spowodowane du\u017cym oporem \u015bmig\u0142a. Zweryfikowanie stopnia wychyle\u0144 klap, gdy\u017c przyj\u0119te warto\u015bci wydaj\u0105 si\u0119 za du\u017ce.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 5 lipca 1961 roku, wytw\u00f3rca, czyli WSK-Ok\u0119cie zwr\u00f3ci\u0142o si\u0119 do IL z pismem o przeprowadzenie pr\u00f3by homologacyjnej, kt\u00f3ra umo\u017cliwi przewozy pasa\u017cerskie. Zakres by\u0142 ograniczony i realizowany w czasie 10,5 godziny lotu. Pr\u00f3by te wykonano w okresie od 24 lipca 1961 roku do 28 lipca 1961 roku. Dzi\u0119ki temu IL wyda\u0142 w dniu 16 sierpnia 1961 roku, Orzeczenie Tymczasowe, dopuszczaj\u0105ce samolot MD-12 do przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich i towarowych. Orzeczenie wydano na okres letni, na 150 godzin lotu do dnia 16 wrze\u015bnia 1961 roku. Orzeczenie obejmowa\u0142o 4 strony i zawiera\u0142o nast\u0119puj\u0105ca specyfikacj\u0119; dopuszczalna masa do startu i l\u0105dowania 7 500 kg, dopuszczalne obci\u0105\u017cenia g +3,00\/-1,25, pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna w burzliwej atmosferze 216 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 max w locie nurkowym 370 km\/h, loty w warunkach IFR oraz w nocy.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Rzesz\u00f3w.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 24 sierpnia 1961 roku PLL LOT i WSK-Ok\u0119cie zawar\u0142y umow\u0119 przewiduj\u0105c\u0105 wynaj\u0119cie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasa\u017cer\u00f3w na linii Warszawa-Rzesz\u00f3w-Warszawa w okresie od 28 sierpnia 1961 roku do 30 wrze\u015bnia 1961 roku.<\/p>\n\n\n\n
Celem akcji by\u0142o; dokonanie oceny przydatno\u015bci MD-12 w PLL LOT. Ocenienie pr\u0119dko\u015bci przelotowej z pasa\u017cerami i zu\u017cycie paliwa. Zebrane do\u015bwiadcze\u0144 dla ewentualnej, przysz\u0142ej eksploatacji w LOT.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 120 lot\u00f3w i przewieziono \u0142\u0105cznie 1 730 os\u00f3b, w \u0142\u0105cznym czasie przelot\u00f3w wynosz\u0105cym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczy\u0107 \u017ce; Jeden przelot trwa\u0142 oko\u0142o 1 godziny. \u015arednia pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi\u0142a 280 km\/h. Ca\u0142kowity koszt materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych na 1 godzin\u0119 lotu wyni\u00f3s\u0142 55,4 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na 1 godzin\u0119 i 1 pasa\u017cera wyni\u00f3s\u0142 58,5 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na pasa\u017cerokilometr wyni\u00f3s\u0142 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasi\u0119g samolotu wynosz\u0105cy 650 km, samolot mo\u017cna by\u0142o spokojnie tankowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu.<\/p>\n\n\n\n
Dzi\u0119ki temu potwierdzona zosta\u0142a w praktyce zdolno\u015b\u0107 samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spe\u0142nia postawione przed nim zadania. <\/p>\n\n\n\n
W latach 1962-1963 kontynuowano szereg lot\u00f3w reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o, bo nie mog\u0142o, przy takiej konfiguracji w\u0142adzy. Po prostu uk\u0142ad gwiazd dla MD-12 by\u0142 niekorzystny, od samego pocz\u0105tku. <\/p>\n\n\n\n
W wytw\u00f3rni prace prowadzono nadal. G\u0142\u00f3wnie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obni\u017ceniem ha\u0142asu. Nad poprawieniem zasi\u0119gu urz\u0105dze\u0144 radiowych.<\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nIstniej\u0105cych samolot\u00f3w nie mo\u017cna by\u0142o po prostu wyrzuci\u0107, cho\u0107 komitet centralny partii, nie mia\u0142by nic przeciw temu. Dlatego ju\u017c w 1960 roku, instytucje wojskowe i cywilne wyrazi\u0142y wst\u0119pne zainteresowanie u\u017cyciem MD-12 do lot\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie ko\u0144czy\u0142y swoje resursy samoloty fotogrametryczne Li-2. Samolotem MD-12 zainteresowa\u0142 si\u0119 Wojskowy Instytut Geodezji i Kartografii. Pracowali tam; genera\u0142 Naumienko i pu\u0142kownik Lippert, kt\u00f3rzy stali si\u0119 motorami tego przedsi\u0119wzi\u0119cia. Szcz\u0119\u015bliwie w NRD (niemiecka republika demokratyczna) w zak\u0142adach Zeissa w Jenie zbudowano nowy lotniczy aparat fotograficzny, dla kt\u00f3rego poszukiwano nosiciela. <\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna w wytw\u00f3rni otrzyma\u0142a kryptonim Produkt 43 i oznaczenie MD-12 F. <\/p>\n\n\n\n
Przyst\u0119puj\u0105c do budowy wersji fotogrametrycznej konstruktorzy od razu wpadli na pomys\u0142 umieszczenia obserwatora w dziobie w miejscu du\u017cego baga\u017cnika. Pomys\u0142 by\u0142 przedniej klasy, gdy\u017c wystaj\u0105c\u0105 budk\u0119, tak jak to by\u0142o na Li-2, zast\u0105piono stanowiskiem nie pogarszaj\u0105cym op\u0142ywu samolotu. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak istotny problem. Dost\u0119p do tego miejsca musiano umie\u015bci\u0107 w miejscu stanowiska drugiego pilota, a przez to samolot sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 prowadzon\u0105 przez jednego pilota, kt\u00f3remu do pomocy pozosta\u0142 pilot automatyczny. Za\u0142oga by\u0142a dwuosobowa; pilot i nawigator oraz 2-3 osoby obs\u0142uguj\u0105ce aparaty fotograficzne. Ale poniewa\u017c MD-12 to maszyna czterosilnikowa i wiele czynno\u015bci nale\u017ca\u0142o wykonywa\u0107 r\u0119cznie np.; ustawienie przepustnic, regulacja mieszanki, obroty, \u017caluzje i wiele innych, dlatego pilot musia\u0142 mie\u0107 dobrego pomocnika, trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi. Na szcz\u0119\u015bcie nikt nie zakwestionowa\u0142 takiego uk\u0142adu.<\/p>\n\n\n\n
Samolot w wersji pasa\u017cerskiej mia\u0142 niewielki pu\u0142ap, kt\u00f3ry dla wersji fotogrametrycznej by\u0142 za ma\u0142y. Nale\u017ca\u0142o ten parametr poprawi\u0107. Przede wszystkim wyd\u0142u\u017cono skrzyd\u0142o, przez co powi\u0119kszy\u0142a si\u0119 powierzchnia no\u015bna. Zmieniono tak\u017ce obrys ko\u0144c\u00f3wek. Uda\u0142o si\u0119 tak\u017ce obni\u017cy\u0107 ci\u0119\u017car ca\u0142kowity samolotu z 7 500 kg do 7 000 kg. <\/p>\n\n\n\n
Wed\u0142ug zgodnej opinii najwi\u0119kszy wk\u0142ad w MD-12 F mia\u0142 in\u017cynier Marcin Fortu\u0144ski. W zwi\u0105zku z tym w zespole \u017cartowano, \u017ce oznaczenie MD-12 F pochodzi od nazwisk; Misztal, Dul\u0119ba, Fortu\u0144ski. By\u0142 tak\u017ce w zespole inny \u017cart na temat tej wersji. Maszyna mia\u0142a liczne wykroje, konieczne dla nowego stanowiska i nowej aparatury, ale trudne do oblicze\u0144 na maszynie licz\u0105cej, kt\u00f3ra czasami zawodzi\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 pociesza\u0142 si\u0119, na nowo rozszyfrowan\u0105 rejestracj\u0105 SP-PBD; Pchajta Bied\u0119 Dalej. <\/p>\n\n\n\n
W maju 1961 roku, wykonano makiet\u0119 wersji fotogrametrycznej. Oceni\u0142a j\u0105 Komisja Makietowa oraz przeprowadzono rozmowy z przysz\u0142ymi u\u017cytkownikami. W lipcu 1961 roku, na konferencji w Jenie, spotkali si\u0119 specjali\u015bci s\u0142u\u017cb geodezyjnych z kraj\u00f3w obozu socjalistycznego. Na tej konferencji zatwierdzono wymagania dla samolotu fotogrametrycznego. W lipcu 1962 roku, Sztab Generalny Wojska Polskiego zatwierdzi\u0142 wymagania techniczne (WT) na samolot fotogrametryczny. Decyzja ta umo\u017cliwi\u0142a wykonanie w dniu 21 lipca 1962 roku, pierwszego lotu samolotu MD-12 F rejestracja SP-PBL. Pr\u00f3by ko\u0142owania prowadzono ju\u017c od 15 lipca 1962 roku. I ponownie data oblotu nast\u0105pi\u0142a na dzie\u0144 przed \u015bwi\u0119tem komunist\u00f3w 22 Lipca. I ponownie kto\u015b przed kim\u015b m\u00f3g\u0142 si\u0119 pochwali\u0107 i wystawi\u0107 pier\u015b do odznaczenia. <\/p>\n\n\n\n
W ci\u0105gu kolejnych 10 dni wykonano ca\u0142y, pierwszy etap pr\u00f3b w locie przewidziany na 7 godzin lotu. Uzyskane wyniki potwierdzi\u0142y poprawne w\u0142asno\u015bci samolotu. Pozytywne wyniki pierwszego etapu pr\u00f3b umo\u017cliwi\u0142y wydanie przez IL \u201eOrzeczenia Tymczasowego\u201d z dnia 18 sierpnia 1962 roku, o dopuszczeniu do lot\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Bukareszt.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTo \u201eOrzeczenie\u201d mia\u0142o konkretne znaczenie i umo\u017cliwi\u0142o udzia\u0142 samolotu w dniach 5-15 pa\u017adziernik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym kraj\u00f3w RWPG z udzia\u0142em Mongolii, Korei Po\u0142udniowej i Wietnamu.<\/p>\n\n\n\n
Zanim samolot tam polecia\u0142, wykona\u0142 szereg lot\u00f3w fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, G\u00f3ry Kalwarii, Gda\u0144ska i Zakopanego, z za\u0142og\u0105 uzupe\u0142nion\u0105 o operator\u00f3w wojskowych. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten w pa\u017adzierniku 1962 roku, polecia\u0142 do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji s\u0142u\u017c geodezyjnych pa\u0144stw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie by\u0142y pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie. <\/p>\n\n\n\n
Po akcji Bukareszt w wytw\u00f3rni prowadzono prace nad usuni\u0119ciem ujawnionych usterek. <\/p>\n\n\n\n
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dosta\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 Komitetu Technicznego Zarz\u0105du Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykona\u0142 lot pokazowy do Drezna i Jeny.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1963 roku, odby\u0142a si\u0119 kolejna konferencja s\u0142u\u017cb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory pr\u00f3b, a przede wszystkim wykonanych zdj\u0119\u0107, potwierdzono przydatno\u015b\u0107 samolotu MD-12 F.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano si\u0119 utworzy\u0107 w\u0142asne kom\u00f3rki organizacyjne zdolne do prowadzenia pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, osprz\u0119tu, silnik\u00f3w i pr\u00f3b w locie. Nowy wydzia\u0142 powsta\u0142 formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosi\u0142 nazw\u0119 Wydzia\u0142 Pr\u00f3b i Bada\u0144 (OKB), a w jego ramach utworzono Oddzia\u0142 Pr\u00f3b w Locie (OKB-1). Oddzia\u0142 ten stopniowo przejmowa\u0142 realizacje pr\u00f3b zlecanych poprzednio IL. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w dniu 31 maja 1962 roku, powsta\u0142a Ustawa Prawo Lotnicze, kt\u00f3ra wprowadza\u0142a zasady ICAO. <\/p>\n\n\n\n
Katastrofa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 17 wrze\u015bnia 1963 roku, dosz\u0142o do katastrofy samolotu SP-PAL. Zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga; kapitan Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz, drugi pilot Aleksander W\u0105sowicz, in\u017cynier pr\u00f3b Jerzy \u017bupa\u0144ski, obserwator Jerzy Ho\u0142owienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci!<\/p>\n\n\n\n
Samolot wykonywa\u0142 przedostatni lot pr\u00f3bny w celu pomiaru rozk\u0142adu ci\u015bnienia na zewn\u0105trz kad\u0142uba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ci\u015bnienia statycznego. Katastrofa nast\u0105pi\u0142a w rejonie Bia\u0142obrzeg\u00f3w, nad miejscowo\u015bci\u0105 Bronis\u0142aw\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W trakcie lotu samolot straci\u0142 usterzenie, niew\u0105tpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpad\u0142o usterzenie maszyna zdar\u0142a lub opu\u015bci\u0142a dzi\u00f3b. W obu przypadkach musia\u0142o si\u0119 to sko\u0144czy\u0107 p\u0142askim korkoci\u0105giem na plecach i p\u0142asko uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Nie zapali\u0142 si\u0119, co u\u0142atwi\u0142o analiz\u0119 katastrofy. Na samolocie nie by\u0142o \u017cadnego rejestratora parametr\u00f3w lotu, czy zapisu rozm\u00f3w za\u0142ogi. <\/p>\n\n\n\n
Badaj\u0105c przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, kt\u00f3rych samolot BAC-111 rozbi\u0142 si\u0119 w tym samym tygodniu, gdy\u017c oni od razu wiedzieli co si\u0119 wydarzy\u0142o. A my\u015bmy przez miesi\u0105ce badali i rekonstruowali przebieg tragedii. <\/p>\n\n\n\n
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych przeszed\u0142 r\u00f3\u017cne pr\u00f3by grubo przekraczaj\u0105ce normalne warunki eksploatacyjne. Przechodzi\u0142 przeci\u0105gania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu, ale tak\u017ce przy maksymalnych wynosz\u0105cych 410 km\/h. Przekroczono dopuszczalne pr\u0119dko\u015bci maksymalne i obci\u0105\u017cenia. Nie by\u0142y to normalne warunki, tylko ekstremalnie wyt\u0119\u017cone. W tamtym czasie nie by\u0142o metod, aby zajrze\u0107 do wn\u0119trza zamkni\u0119tego kesonu. Je\u015bli wi\u0119c geometria samolotu, daj\u0105ca si\u0119 sprawdzi\u0107 niwelacj\u0105 pozostawa\u0142a bez zmian, to wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce mo\u017cna lata\u0107 dalej, bo nic si\u0119 nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w p\u0142aszczy\u017anie ci\u0119ciw i \u017ceber, sk\u0142adaj\u0105cych si\u0119 z osobnych g\u00f3rnych i dolnych cz\u0119\u015bci, brak wgl\u0105du do \u015brodka okaza\u0142 si\u0119 zgubny. Je\u015bli statecznik zosta\u0142 skr\u0119cony, to g\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 przemie\u015bci\u0142a si\u0119 wzgl\u0119dem dolnej. Przy skr\u0119ceniu noskami do do\u0142u, g\u00f3rne \u017cebro przemie\u015bci\u0142o si\u0119 do ty\u0142u, a dolne do przodu. Po\u0142\u0105czenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale p\u00f3\u0142ka j\u0119zyczka dolnego si\u0119 wygi\u0119\u0142a. Je\u015bli ju\u017c si\u0119 raz wygi\u0119\u0142a to sztywno\u015b\u0107 konstrukcji si\u0119 zmniejszy\u0142a. Przy kilku takich powt\u00f3rzeniach mo\u017ce doj\u015b\u0107 do zniszczenia zm\u0119czeniowego j\u0119zyczka. Mo\u017cna s\u0105dzi\u0107, \u017ce usterzenie dosta\u0142o si\u0119 pod wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie ni\u017c obliczeniowe i wynikaj\u0105ce z przepis\u00f3w, wed\u0142ug kt\u00f3rych je projektowano. Same przepisy p\u00f3\u017aniej zmieniono. <\/p>\n\n\n\n
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okaza\u0142o si\u0119 dziecinnie proste i zosta\u0142 zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
Przyczyna katastrofy.<\/p>\n\n\n\n
Koniec programu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nCa\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3ba oceny MD-12<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nCz\u0119sto w dyskusjach na temat MD-12 pojawiaj\u0105 si\u0119 g\u0142osy, \u017ce by\u0142 to samolot s\u0142aby, \u017ce mia\u0142 liczne podstawowe b\u0142\u0119dy. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u00f3wczesne nasze mo\u017cliwo\u015bci by\u0142y niewielkie i to w wielu aspektach. Zar\u00f3wno dost\u0119p do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materia\u0142\u00f3w, czy agregat\u00f3w, nie m\u00f3wi\u0105c o awionice. Dlatego maszyna ta nie mog\u0142a zaskakiwa\u0107. Ale przecie\u017c od tej maszyny tego nie wymagano. Mia\u0142a ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozi\u0107 pasa\u017cer\u00f3w na nied\u0142ugich trasach. I by\u0142o to mo\u017cliwe. Mimo wielu utrudnie\u0144 w wielu punktach samolot wytrzymywa\u0142 i wygrywa\u0142 por\u00f3wnanie z innymi konstrukcjami. Na przyk\u0142ad ergonomia kabiny by\u0142a lepsza ni\u017c w DH Heron. W angielskim samolocie przez \u015brodek przechodzi\u0142 d\u017awigar umieszczony tak wysoko, \u017ce panie w sp\u00f3dnicach mia\u0142y problemy z jego przekroczeniem. <\/p>\n\n\n\n
Pilota\u017c MD-12 wed\u0142ug wielu pilot\u00f3w by\u0142 \u0142atwy i nie nastr\u0119cza\u0142 wielu k\u0142opot\u00f3w. Abstrahuj\u0105c od zjawisk wieku dzieci\u0119cego. Nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107 tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne by\u0142y materia\u0142y, inne przepisy.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 by\u0142 wybitnie nowatorski. Mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105, kiedy wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich mia\u0142a minimum trzech lotnik\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce za\u0142ogi PLL LOT nie chcia\u0142y w\u00f3wczas takiego obci\u0105\u017cenia prac\u0105 podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pami\u0119tam dok\u0142adnie, jak w 80-tych latach czo\u0142owe wytw\u00f3rnie lotnicze zaczyna\u0142y budowa\u0107 samoloty z dwuosobowymi kabinami, to op\u00f3r za\u0142\u00f3g i zwi\u0105zk\u00f3w zawodowych by\u0142 ogromny. Ukazywa\u0142o si\u0119 niezwykle du\u017co artyku\u0142\u00f3w polemizuj\u0105cych, nawet w Polskiej fachowej prasie, cho\u0107 sprawa nie dotyczy\u0142a w\u00f3wczas PLL LOT. Podstawowa za\u0142oga An-24, I\u0142-18 to 4 osoby, a I\u0142-62 to 5 lotnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
No c\u00f3\u017c. \u017bal straconego zapa\u0142u, poniesionych koszt\u00f3w i dobrego samolotu, kt\u00f3ry wyr\u00f3s\u0142 ju\u017c z wieku dzieci\u0119cego. A w PLL LOT nadal kr\u00f3lowa\u0142y sowieckie Li-2, I\u0142-12, I\u0142-14 i I\u0142-18. Na An-24 trzeba by\u0142o jeszcze troch\u0119 poczeka\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-07-14 167c Rozdzia\u0142 21 lipiec 1959 rok. WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska Samolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny. Historia Historia Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7921,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7920"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7927,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions\/7927"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7921"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
W dniu 24 sierpnia 1961 roku PLL LOT i WSK-Ok\u0119cie zawar\u0142y umow\u0119 przewiduj\u0105c\u0105 wynaj\u0119cie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasa\u017cer\u00f3w na linii Warszawa-Rzesz\u00f3w-Warszawa w okresie od 28 sierpnia 1961 roku do 30 wrze\u015bnia 1961 roku.<\/p>\n\n\n\n
Celem akcji by\u0142o; dokonanie oceny przydatno\u015bci MD-12 w PLL LOT. Ocenienie pr\u0119dko\u015bci przelotowej z pasa\u017cerami i zu\u017cycie paliwa. Zebrane do\u015bwiadcze\u0144 dla ewentualnej, przysz\u0142ej eksploatacji w LOT.<\/p>\n\n\n\n
Wykonano 120 lot\u00f3w i przewieziono \u0142\u0105cznie 1 730 os\u00f3b, w \u0142\u0105cznym czasie przelot\u00f3w wynosz\u0105cym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczy\u0107 \u017ce; Jeden przelot trwa\u0142 oko\u0142o 1 godziny. \u015arednia pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi\u0142a 280 km\/h. Ca\u0142kowity koszt materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych na 1 godzin\u0119 lotu wyni\u00f3s\u0142 55,4 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na 1 godzin\u0119 i 1 pasa\u017cera wyni\u00f3s\u0142 58,5 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na pasa\u017cerokilometr wyni\u00f3s\u0142 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasi\u0119g samolotu wynosz\u0105cy 650 km, samolot mo\u017cna by\u0142o spokojnie tankowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu.<\/p>\n\n\n\n
Dzi\u0119ki temu potwierdzona zosta\u0142a w praktyce zdolno\u015b\u0107 samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spe\u0142nia postawione przed nim zadania. <\/p>\n\n\n\n
W latach 1962-1963 kontynuowano szereg lot\u00f3w reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o, bo nie mog\u0142o, przy takiej konfiguracji w\u0142adzy. Po prostu uk\u0142ad gwiazd dla MD-12 by\u0142 niekorzystny, od samego pocz\u0105tku. <\/p>\n\n\n\n
W wytw\u00f3rni prace prowadzono nadal. G\u0142\u00f3wnie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obni\u017ceniem ha\u0142asu. Nad poprawieniem zasi\u0119gu urz\u0105dze\u0144 radiowych.<\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nIstniej\u0105cych samolot\u00f3w nie mo\u017cna by\u0142o po prostu wyrzuci\u0107, cho\u0107 komitet centralny partii, nie mia\u0142by nic przeciw temu. Dlatego ju\u017c w 1960 roku, instytucje wojskowe i cywilne wyrazi\u0142y wst\u0119pne zainteresowanie u\u017cyciem MD-12 do lot\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie ko\u0144czy\u0142y swoje resursy samoloty fotogrametryczne Li-2. Samolotem MD-12 zainteresowa\u0142 si\u0119 Wojskowy Instytut Geodezji i Kartografii. Pracowali tam; genera\u0142 Naumienko i pu\u0142kownik Lippert, kt\u00f3rzy stali si\u0119 motorami tego przedsi\u0119wzi\u0119cia. Szcz\u0119\u015bliwie w NRD (niemiecka republika demokratyczna) w zak\u0142adach Zeissa w Jenie zbudowano nowy lotniczy aparat fotograficzny, dla kt\u00f3rego poszukiwano nosiciela. <\/p>\n\n\n\n
Wersja fotogrametryczna w wytw\u00f3rni otrzyma\u0142a kryptonim Produkt 43 i oznaczenie MD-12 F. <\/p>\n\n\n\n
Przyst\u0119puj\u0105c do budowy wersji fotogrametrycznej konstruktorzy od razu wpadli na pomys\u0142 umieszczenia obserwatora w dziobie w miejscu du\u017cego baga\u017cnika. Pomys\u0142 by\u0142 przedniej klasy, gdy\u017c wystaj\u0105c\u0105 budk\u0119, tak jak to by\u0142o na Li-2, zast\u0105piono stanowiskiem nie pogarszaj\u0105cym op\u0142ywu samolotu. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak istotny problem. Dost\u0119p do tego miejsca musiano umie\u015bci\u0107 w miejscu stanowiska drugiego pilota, a przez to samolot sta\u0142 si\u0119 maszyn\u0105 prowadzon\u0105 przez jednego pilota, kt\u00f3remu do pomocy pozosta\u0142 pilot automatyczny. Za\u0142oga by\u0142a dwuosobowa; pilot i nawigator oraz 2-3 osoby obs\u0142uguj\u0105ce aparaty fotograficzne. Ale poniewa\u017c MD-12 to maszyna czterosilnikowa i wiele czynno\u015bci nale\u017ca\u0142o wykonywa\u0107 r\u0119cznie np.; ustawienie przepustnic, regulacja mieszanki, obroty, \u017caluzje i wiele innych, dlatego pilot musia\u0142 mie\u0107 dobrego pomocnika, trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi. Na szcz\u0119\u015bcie nikt nie zakwestionowa\u0142 takiego uk\u0142adu.<\/p>\n\n\n\n
Samolot w wersji pasa\u017cerskiej mia\u0142 niewielki pu\u0142ap, kt\u00f3ry dla wersji fotogrametrycznej by\u0142 za ma\u0142y. Nale\u017ca\u0142o ten parametr poprawi\u0107. Przede wszystkim wyd\u0142u\u017cono skrzyd\u0142o, przez co powi\u0119kszy\u0142a si\u0119 powierzchnia no\u015bna. Zmieniono tak\u017ce obrys ko\u0144c\u00f3wek. Uda\u0142o si\u0119 tak\u017ce obni\u017cy\u0107 ci\u0119\u017car ca\u0142kowity samolotu z 7 500 kg do 7 000 kg. <\/p>\n\n\n\n
Wed\u0142ug zgodnej opinii najwi\u0119kszy wk\u0142ad w MD-12 F mia\u0142 in\u017cynier Marcin Fortu\u0144ski. W zwi\u0105zku z tym w zespole \u017cartowano, \u017ce oznaczenie MD-12 F pochodzi od nazwisk; Misztal, Dul\u0119ba, Fortu\u0144ski. By\u0142 tak\u017ce w zespole inny \u017cart na temat tej wersji. Maszyna mia\u0142a liczne wykroje, konieczne dla nowego stanowiska i nowej aparatury, ale trudne do oblicze\u0144 na maszynie licz\u0105cej, kt\u00f3ra czasami zawodzi\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 pociesza\u0142 si\u0119, na nowo rozszyfrowan\u0105 rejestracj\u0105 SP-PBD; Pchajta Bied\u0119 Dalej. <\/p>\n\n\n\n
W maju 1961 roku, wykonano makiet\u0119 wersji fotogrametrycznej. Oceni\u0142a j\u0105 Komisja Makietowa oraz przeprowadzono rozmowy z przysz\u0142ymi u\u017cytkownikami. W lipcu 1961 roku, na konferencji w Jenie, spotkali si\u0119 specjali\u015bci s\u0142u\u017cb geodezyjnych z kraj\u00f3w obozu socjalistycznego. Na tej konferencji zatwierdzono wymagania dla samolotu fotogrametrycznego. W lipcu 1962 roku, Sztab Generalny Wojska Polskiego zatwierdzi\u0142 wymagania techniczne (WT) na samolot fotogrametryczny. Decyzja ta umo\u017cliwi\u0142a wykonanie w dniu 21 lipca 1962 roku, pierwszego lotu samolotu MD-12 F rejestracja SP-PBL. Pr\u00f3by ko\u0142owania prowadzono ju\u017c od 15 lipca 1962 roku. I ponownie data oblotu nast\u0105pi\u0142a na dzie\u0144 przed \u015bwi\u0119tem komunist\u00f3w 22 Lipca. I ponownie kto\u015b przed kim\u015b m\u00f3g\u0142 si\u0119 pochwali\u0107 i wystawi\u0107 pier\u015b do odznaczenia. <\/p>\n\n\n\n
W ci\u0105gu kolejnych 10 dni wykonano ca\u0142y, pierwszy etap pr\u00f3b w locie przewidziany na 7 godzin lotu. Uzyskane wyniki potwierdzi\u0142y poprawne w\u0142asno\u015bci samolotu. Pozytywne wyniki pierwszego etapu pr\u00f3b umo\u017cliwi\u0142y wydanie przez IL \u201eOrzeczenia Tymczasowego\u201d z dnia 18 sierpnia 1962 roku, o dopuszczeniu do lot\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Akcja Bukareszt.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTo \u201eOrzeczenie\u201d mia\u0142o konkretne znaczenie i umo\u017cliwi\u0142o udzia\u0142 samolotu w dniach 5-15 pa\u017adziernik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym kraj\u00f3w RWPG z udzia\u0142em Mongolii, Korei Po\u0142udniowej i Wietnamu.<\/p>\n\n\n\n
Zanim samolot tam polecia\u0142, wykona\u0142 szereg lot\u00f3w fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, G\u00f3ry Kalwarii, Gda\u0144ska i Zakopanego, z za\u0142og\u0105 uzupe\u0142nion\u0105 o operator\u00f3w wojskowych. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten w pa\u017adzierniku 1962 roku, polecia\u0142 do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji s\u0142u\u017c geodezyjnych pa\u0144stw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie by\u0142y pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie. <\/p>\n\n\n\n
Po akcji Bukareszt w wytw\u00f3rni prowadzono prace nad usuni\u0119ciem ujawnionych usterek. <\/p>\n\n\n\n
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dosta\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 Komitetu Technicznego Zarz\u0105du Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykona\u0142 lot pokazowy do Drezna i Jeny.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1963 roku, odby\u0142a si\u0119 kolejna konferencja s\u0142u\u017cb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory pr\u00f3b, a przede wszystkim wykonanych zdj\u0119\u0107, potwierdzono przydatno\u015b\u0107 samolotu MD-12 F.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano si\u0119 utworzy\u0107 w\u0142asne kom\u00f3rki organizacyjne zdolne do prowadzenia pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, osprz\u0119tu, silnik\u00f3w i pr\u00f3b w locie. Nowy wydzia\u0142 powsta\u0142 formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosi\u0142 nazw\u0119 Wydzia\u0142 Pr\u00f3b i Bada\u0144 (OKB), a w jego ramach utworzono Oddzia\u0142 Pr\u00f3b w Locie (OKB-1). Oddzia\u0142 ten stopniowo przejmowa\u0142 realizacje pr\u00f3b zlecanych poprzednio IL. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w dniu 31 maja 1962 roku, powsta\u0142a Ustawa Prawo Lotnicze, kt\u00f3ra wprowadza\u0142a zasady ICAO. <\/p>\n\n\n\n
Katastrofa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 17 wrze\u015bnia 1963 roku, dosz\u0142o do katastrofy samolotu SP-PAL. Zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga; kapitan Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz, drugi pilot Aleksander W\u0105sowicz, in\u017cynier pr\u00f3b Jerzy \u017bupa\u0144ski, obserwator Jerzy Ho\u0142owienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci!<\/p>\n\n\n\n
Samolot wykonywa\u0142 przedostatni lot pr\u00f3bny w celu pomiaru rozk\u0142adu ci\u015bnienia na zewn\u0105trz kad\u0142uba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ci\u015bnienia statycznego. Katastrofa nast\u0105pi\u0142a w rejonie Bia\u0142obrzeg\u00f3w, nad miejscowo\u015bci\u0105 Bronis\u0142aw\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W trakcie lotu samolot straci\u0142 usterzenie, niew\u0105tpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpad\u0142o usterzenie maszyna zdar\u0142a lub opu\u015bci\u0142a dzi\u00f3b. W obu przypadkach musia\u0142o si\u0119 to sko\u0144czy\u0107 p\u0142askim korkoci\u0105giem na plecach i p\u0142asko uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Nie zapali\u0142 si\u0119, co u\u0142atwi\u0142o analiz\u0119 katastrofy. Na samolocie nie by\u0142o \u017cadnego rejestratora parametr\u00f3w lotu, czy zapisu rozm\u00f3w za\u0142ogi. <\/p>\n\n\n\n
Badaj\u0105c przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, kt\u00f3rych samolot BAC-111 rozbi\u0142 si\u0119 w tym samym tygodniu, gdy\u017c oni od razu wiedzieli co si\u0119 wydarzy\u0142o. A my\u015bmy przez miesi\u0105ce badali i rekonstruowali przebieg tragedii. <\/p>\n\n\n\n
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych przeszed\u0142 r\u00f3\u017cne pr\u00f3by grubo przekraczaj\u0105ce normalne warunki eksploatacyjne. Przechodzi\u0142 przeci\u0105gania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu, ale tak\u017ce przy maksymalnych wynosz\u0105cych 410 km\/h. Przekroczono dopuszczalne pr\u0119dko\u015bci maksymalne i obci\u0105\u017cenia. Nie by\u0142y to normalne warunki, tylko ekstremalnie wyt\u0119\u017cone. W tamtym czasie nie by\u0142o metod, aby zajrze\u0107 do wn\u0119trza zamkni\u0119tego kesonu. Je\u015bli wi\u0119c geometria samolotu, daj\u0105ca si\u0119 sprawdzi\u0107 niwelacj\u0105 pozostawa\u0142a bez zmian, to wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce mo\u017cna lata\u0107 dalej, bo nic si\u0119 nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w p\u0142aszczy\u017anie ci\u0119ciw i \u017ceber, sk\u0142adaj\u0105cych si\u0119 z osobnych g\u00f3rnych i dolnych cz\u0119\u015bci, brak wgl\u0105du do \u015brodka okaza\u0142 si\u0119 zgubny. Je\u015bli statecznik zosta\u0142 skr\u0119cony, to g\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 przemie\u015bci\u0142a si\u0119 wzgl\u0119dem dolnej. Przy skr\u0119ceniu noskami do do\u0142u, g\u00f3rne \u017cebro przemie\u015bci\u0142o si\u0119 do ty\u0142u, a dolne do przodu. Po\u0142\u0105czenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale p\u00f3\u0142ka j\u0119zyczka dolnego si\u0119 wygi\u0119\u0142a. Je\u015bli ju\u017c si\u0119 raz wygi\u0119\u0142a to sztywno\u015b\u0107 konstrukcji si\u0119 zmniejszy\u0142a. Przy kilku takich powt\u00f3rzeniach mo\u017ce doj\u015b\u0107 do zniszczenia zm\u0119czeniowego j\u0119zyczka. Mo\u017cna s\u0105dzi\u0107, \u017ce usterzenie dosta\u0142o si\u0119 pod wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie ni\u017c obliczeniowe i wynikaj\u0105ce z przepis\u00f3w, wed\u0142ug kt\u00f3rych je projektowano. Same przepisy p\u00f3\u017aniej zmieniono. <\/p>\n\n\n\n
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okaza\u0142o si\u0119 dziecinnie proste i zosta\u0142 zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
Przyczyna katastrofy.<\/p>\n\n\n\n
Koniec programu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nCa\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3ba oceny MD-12<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nCz\u0119sto w dyskusjach na temat MD-12 pojawiaj\u0105 si\u0119 g\u0142osy, \u017ce by\u0142 to samolot s\u0142aby, \u017ce mia\u0142 liczne podstawowe b\u0142\u0119dy. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u00f3wczesne nasze mo\u017cliwo\u015bci by\u0142y niewielkie i to w wielu aspektach. Zar\u00f3wno dost\u0119p do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materia\u0142\u00f3w, czy agregat\u00f3w, nie m\u00f3wi\u0105c o awionice. Dlatego maszyna ta nie mog\u0142a zaskakiwa\u0107. Ale przecie\u017c od tej maszyny tego nie wymagano. Mia\u0142a ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozi\u0107 pasa\u017cer\u00f3w na nied\u0142ugich trasach. I by\u0142o to mo\u017cliwe. Mimo wielu utrudnie\u0144 w wielu punktach samolot wytrzymywa\u0142 i wygrywa\u0142 por\u00f3wnanie z innymi konstrukcjami. Na przyk\u0142ad ergonomia kabiny by\u0142a lepsza ni\u017c w DH Heron. W angielskim samolocie przez \u015brodek przechodzi\u0142 d\u017awigar umieszczony tak wysoko, \u017ce panie w sp\u00f3dnicach mia\u0142y problemy z jego przekroczeniem. <\/p>\n\n\n\n
Pilota\u017c MD-12 wed\u0142ug wielu pilot\u00f3w by\u0142 \u0142atwy i nie nastr\u0119cza\u0142 wielu k\u0142opot\u00f3w. Abstrahuj\u0105c od zjawisk wieku dzieci\u0119cego. Nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107 tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne by\u0142y materia\u0142y, inne przepisy.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 by\u0142 wybitnie nowatorski. Mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105, kiedy wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich mia\u0142a minimum trzech lotnik\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce za\u0142ogi PLL LOT nie chcia\u0142y w\u00f3wczas takiego obci\u0105\u017cenia prac\u0105 podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pami\u0119tam dok\u0142adnie, jak w 80-tych latach czo\u0142owe wytw\u00f3rnie lotnicze zaczyna\u0142y budowa\u0107 samoloty z dwuosobowymi kabinami, to op\u00f3r za\u0142\u00f3g i zwi\u0105zk\u00f3w zawodowych by\u0142 ogromny. Ukazywa\u0142o si\u0119 niezwykle du\u017co artyku\u0142\u00f3w polemizuj\u0105cych, nawet w Polskiej fachowej prasie, cho\u0107 sprawa nie dotyczy\u0142a w\u00f3wczas PLL LOT. Podstawowa za\u0142oga An-24, I\u0142-18 to 4 osoby, a I\u0142-62 to 5 lotnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
No c\u00f3\u017c. \u017bal straconego zapa\u0142u, poniesionych koszt\u00f3w i dobrego samolotu, kt\u00f3ry wyr\u00f3s\u0142 ju\u017c z wieku dzieci\u0119cego. A w PLL LOT nadal kr\u00f3lowa\u0142y sowieckie Li-2, I\u0142-12, I\u0142-14 i I\u0142-18. Na An-24 trzeba by\u0142o jeszcze troch\u0119 poczeka\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-07-14 167c Rozdzia\u0142 21 lipiec 1959 rok. WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska Samolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny. Historia Historia Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7921,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7920"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7927,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions\/7927"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7921"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
To \u201eOrzeczenie\u201d mia\u0142o konkretne znaczenie i umo\u017cliwi\u0142o udzia\u0142 samolotu w dniach 5-15 pa\u017adziernik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym kraj\u00f3w RWPG z udzia\u0142em Mongolii, Korei Po\u0142udniowej i Wietnamu.<\/p>\n\n\n\n
Zanim samolot tam polecia\u0142, wykona\u0142 szereg lot\u00f3w fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, G\u00f3ry Kalwarii, Gda\u0144ska i Zakopanego, z za\u0142og\u0105 uzupe\u0142nion\u0105 o operator\u00f3w wojskowych. <\/p>\n\n\n\n
Samolot ten w pa\u017adzierniku 1962 roku, polecia\u0142 do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji s\u0142u\u017c geodezyjnych pa\u0144stw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie by\u0142y pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie. <\/p>\n\n\n\n
Po akcji Bukareszt w wytw\u00f3rni prowadzono prace nad usuni\u0119ciem ujawnionych usterek. <\/p>\n\n\n\n
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dosta\u0142 pozytywn\u0105 opini\u0119 Komitetu Technicznego Zarz\u0105du Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykona\u0142 lot pokazowy do Drezna i Jeny.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1963 roku, odby\u0142a si\u0119 kolejna konferencja s\u0142u\u017cb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory pr\u00f3b, a przede wszystkim wykonanych zdj\u0119\u0107, potwierdzono przydatno\u015b\u0107 samolotu MD-12 F.<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano si\u0119 utworzy\u0107 w\u0142asne kom\u00f3rki organizacyjne zdolne do prowadzenia pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych, osprz\u0119tu, silnik\u00f3w i pr\u00f3b w locie. Nowy wydzia\u0142 powsta\u0142 formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosi\u0142 nazw\u0119 Wydzia\u0142 Pr\u00f3b i Bada\u0144 (OKB), a w jego ramach utworzono Oddzia\u0142 Pr\u00f3b w Locie (OKB-1). Oddzia\u0142 ten stopniowo przejmowa\u0142 realizacje pr\u00f3b zlecanych poprzednio IL. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce w dniu 31 maja 1962 roku, powsta\u0142a Ustawa Prawo Lotnicze, kt\u00f3ra wprowadza\u0142a zasady ICAO. <\/p>\n\n\n\n
Katastrofa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniu 17 wrze\u015bnia 1963 roku, dosz\u0142o do katastrofy samolotu SP-PAL. Zgin\u0119\u0142a ca\u0142a za\u0142oga; kapitan Mieczys\u0142aw Mi\u0142osz, drugi pilot Aleksander W\u0105sowicz, in\u017cynier pr\u00f3b Jerzy \u017bupa\u0144ski, obserwator Jerzy Ho\u0142owienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci!<\/p>\n\n\n\n
Samolot wykonywa\u0142 przedostatni lot pr\u00f3bny w celu pomiaru rozk\u0142adu ci\u015bnienia na zewn\u0105trz kad\u0142uba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ci\u015bnienia statycznego. Katastrofa nast\u0105pi\u0142a w rejonie Bia\u0142obrzeg\u00f3w, nad miejscowo\u015bci\u0105 Bronis\u0142aw\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n
W trakcie lotu samolot straci\u0142 usterzenie, niew\u0105tpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpad\u0142o usterzenie maszyna zdar\u0142a lub opu\u015bci\u0142a dzi\u00f3b. W obu przypadkach musia\u0142o si\u0119 to sko\u0144czy\u0107 p\u0142askim korkoci\u0105giem na plecach i p\u0142asko uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Nie zapali\u0142 si\u0119, co u\u0142atwi\u0142o analiz\u0119 katastrofy. Na samolocie nie by\u0142o \u017cadnego rejestratora parametr\u00f3w lotu, czy zapisu rozm\u00f3w za\u0142ogi. <\/p>\n\n\n\n
Badaj\u0105c przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, kt\u00f3rych samolot BAC-111 rozbi\u0142 si\u0119 w tym samym tygodniu, gdy\u017c oni od razu wiedzieli co si\u0119 wydarzy\u0142o. A my\u015bmy przez miesi\u0105ce badali i rekonstruowali przebieg tragedii. <\/p>\n\n\n\n
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lot\u00f3w do\u015bwiadczalnych przeszed\u0142 r\u00f3\u017cne pr\u00f3by grubo przekraczaj\u0105ce normalne warunki eksploatacyjne. Przechodzi\u0142 przeci\u0105gania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu, ale tak\u017ce przy maksymalnych wynosz\u0105cych 410 km\/h. Przekroczono dopuszczalne pr\u0119dko\u015bci maksymalne i obci\u0105\u017cenia. Nie by\u0142y to normalne warunki, tylko ekstremalnie wyt\u0119\u017cone. W tamtym czasie nie by\u0142o metod, aby zajrze\u0107 do wn\u0119trza zamkni\u0119tego kesonu. Je\u015bli wi\u0119c geometria samolotu, daj\u0105ca si\u0119 sprawdzi\u0107 niwelacj\u0105 pozostawa\u0142a bez zmian, to wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce mo\u017cna lata\u0107 dalej, bo nic si\u0119 nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w p\u0142aszczy\u017anie ci\u0119ciw i \u017ceber, sk\u0142adaj\u0105cych si\u0119 z osobnych g\u00f3rnych i dolnych cz\u0119\u015bci, brak wgl\u0105du do \u015brodka okaza\u0142 si\u0119 zgubny. Je\u015bli statecznik zosta\u0142 skr\u0119cony, to g\u00f3rna cz\u0119\u015b\u0107 przemie\u015bci\u0142a si\u0119 wzgl\u0119dem dolnej. Przy skr\u0119ceniu noskami do do\u0142u, g\u00f3rne \u017cebro przemie\u015bci\u0142o si\u0119 do ty\u0142u, a dolne do przodu. Po\u0142\u0105czenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale p\u00f3\u0142ka j\u0119zyczka dolnego si\u0119 wygi\u0119\u0142a. Je\u015bli ju\u017c si\u0119 raz wygi\u0119\u0142a to sztywno\u015b\u0107 konstrukcji si\u0119 zmniejszy\u0142a. Przy kilku takich powt\u00f3rzeniach mo\u017ce doj\u015b\u0107 do zniszczenia zm\u0119czeniowego j\u0119zyczka. Mo\u017cna s\u0105dzi\u0107, \u017ce usterzenie dosta\u0142o si\u0119 pod wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie ni\u017c obliczeniowe i wynikaj\u0105ce z przepis\u00f3w, wed\u0142ug kt\u00f3rych je projektowano. Same przepisy p\u00f3\u017aniej zmieniono. <\/p>\n\n\n\n
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okaza\u0142o si\u0119 dziecinnie proste i zosta\u0142 zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
Przyczyna katastrofy.<\/p>\n\n\n\n
Koniec programu.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nCa\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3ba oceny MD-12<\/strong>.<\/h2>\n\n\n\nCz\u0119sto w dyskusjach na temat MD-12 pojawiaj\u0105 si\u0119 g\u0142osy, \u017ce by\u0142 to samolot s\u0142aby, \u017ce mia\u0142 liczne podstawowe b\u0142\u0119dy. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u00f3wczesne nasze mo\u017cliwo\u015bci by\u0142y niewielkie i to w wielu aspektach. Zar\u00f3wno dost\u0119p do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materia\u0142\u00f3w, czy agregat\u00f3w, nie m\u00f3wi\u0105c o awionice. Dlatego maszyna ta nie mog\u0142a zaskakiwa\u0107. Ale przecie\u017c od tej maszyny tego nie wymagano. Mia\u0142a ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozi\u0107 pasa\u017cer\u00f3w na nied\u0142ugich trasach. I by\u0142o to mo\u017cliwe. Mimo wielu utrudnie\u0144 w wielu punktach samolot wytrzymywa\u0142 i wygrywa\u0142 por\u00f3wnanie z innymi konstrukcjami. Na przyk\u0142ad ergonomia kabiny by\u0142a lepsza ni\u017c w DH Heron. W angielskim samolocie przez \u015brodek przechodzi\u0142 d\u017awigar umieszczony tak wysoko, \u017ce panie w sp\u00f3dnicach mia\u0142y problemy z jego przekroczeniem. <\/p>\n\n\n\n
Pilota\u017c MD-12 wed\u0142ug wielu pilot\u00f3w by\u0142 \u0142atwy i nie nastr\u0119cza\u0142 wielu k\u0142opot\u00f3w. Abstrahuj\u0105c od zjawisk wieku dzieci\u0119cego. Nie da si\u0119 por\u00f3wna\u0107 tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne by\u0142y materia\u0142y, inne przepisy.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 by\u0142 wybitnie nowatorski. Mia\u0142 za\u0142og\u0119 dwuosobow\u0105, kiedy wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich mia\u0142a minimum trzech lotnik\u00f3w. By\u0107 mo\u017ce za\u0142ogi PLL LOT nie chcia\u0142y w\u00f3wczas takiego obci\u0105\u017cenia prac\u0105 podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pami\u0119tam dok\u0142adnie, jak w 80-tych latach czo\u0142owe wytw\u00f3rnie lotnicze zaczyna\u0142y budowa\u0107 samoloty z dwuosobowymi kabinami, to op\u00f3r za\u0142\u00f3g i zwi\u0105zk\u00f3w zawodowych by\u0142 ogromny. Ukazywa\u0142o si\u0119 niezwykle du\u017co artyku\u0142\u00f3w polemizuj\u0105cych, nawet w Polskiej fachowej prasie, cho\u0107 sprawa nie dotyczy\u0142a w\u00f3wczas PLL LOT. Podstawowa za\u0142oga An-24, I\u0142-18 to 4 osoby, a I\u0142-62 to 5 lotnik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
No c\u00f3\u017c. \u017bal straconego zapa\u0142u, poniesionych koszt\u00f3w i dobrego samolotu, kt\u00f3ry wyr\u00f3s\u0142 ju\u017c z wieku dzieci\u0119cego. A w PLL LOT nadal kr\u00f3lowa\u0142y sowieckie Li-2, I\u0142-12, I\u0142-14 i I\u0142-18. Na An-24 trzeba by\u0142o jeszcze troch\u0119 poczeka\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2009-07-14 167c Rozdzia\u0142 21 lipiec 1959 rok. WSK-Ok\u0119cie OKL MD-12. Polska Samolot pasa\u017cerski, fotogrametryczny. Historia Historia Po zako\u0144czeniu drugiej wojny \u015bwiatowej, nasze spo\u0142ecze\u0144stwo liczy\u0142o na powr\u00f3t do normalno\u015bci. \u017be b\u0119dzie nie gorzej ni\u017c po odzyskaniu przez nas niepodleg\u0142o\u015bci w 1918 roku. Otwierano fabryki, szko\u0142y, uczelnie i instytuty. Nar\u00f3d z wielk\u0105 ochot\u0105 wzi\u0105\u0142 si\u0119 do […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7921,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-7920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7920"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7927,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7920\/revisions\/7927"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/7921"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Ca\u0142y 1963 rok, prowadzono analizy, badania pr\u00f3by i wynikaj\u0105ce z nich prace warsztatowe, kt\u00f3re kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczeg\u00f3lnie usterzenie. <\/p>\n\n\n\n
W 1963 roku, w trakcie pr\u00f3b, podczas ko\u0142owania ca\u0142kiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podj\u0119to decyzj\u0119 o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.<\/p>\n\n\n\n
W pa\u017adzierniku 1963 roku, Kreml zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 o demonstracj\u0119 samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu. <\/p>\n\n\n\n
W lutym 1964 roku, zapad\u0142a decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w, o wstrzymaniu produkcji MD-12.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnie\u017c w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do u\u017cytku do cel\u00f3w fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.<\/p>\n\n\n\n
We wrze\u015bniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia za\u0142\u00f3g do cel\u00f3w fotogrametrycznych.<\/p>\n\n\n\n
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyrazi\u0142a zainteresowanie wykorzystaniem samolot\u00f3w MD-12 do przewozu towar\u00f3w. Nic z tego nie wysz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1965 roku, dosz\u0142o do likwidacji OKL przy WSK-Ok\u0119cie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nast\u0105pi\u0142o ograniczenie dzia\u0142alno\u015bci i jednocze\u015bnie zwolnienia personelu.<\/p>\n\n\n\n
Epitafium MD-12 nast\u0105pi\u0142o we wrze\u015bniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemys\u0142u Lotniczego wyda\u0142o polecenie, o zamkni\u0119ciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchyli\u0142 si\u0119 od dalszych rozm\u00f3w co do przej\u0119cia samolot\u00f3w. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekaza\u0107 do IL do pr\u00f3b, bada\u0144 i przewoz\u00f3w w\u0142asnych, a samoloty SP-PBD zostawi\u0107 jak \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przelecia\u0142 do Czy\u017cyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nast\u0105pi\u0142 w dniu\u00a019 kwiecie\u0144 1967 rok.<\/p>\n\n\n\n