Jakowlew Jak-23. Polska<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDrugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17.<\/p>\n\n\n\n
Historia<\/strong><\/h2>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/Jak-23-nb-16.-Czyzyny-2008-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman-1024x769.png\")
Jak-23 nb 16. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/Jak-23-nb-16.-Czyzyny-2012-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman-1024x769.png\")
Jak-23 nb 16. Czy\u017cyny 2012 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/Jak-23-nb-16.-Czyzyny-2017-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman-1024x729.png\")
Jak-23 nb 16. Czy\u017cyny 2017 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/Jak-23-nb-1616.-2017-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman-1024x744.png\")
Jak-23 nb 1616. 2017 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nJak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot Jak-23 powsta\u0142 w OKB Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa, jako konsekwentne rozwini\u0119cie poprzednich konstrukcji; Jak-15 i Jak-17. Samolot by\u0142 jednak od pocz\u0105tku budowany jako samolot z nap\u0119dem turboodrzutowym, a nie adaptacja p\u0142atowc\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w t\u0142okowych pod nowy nap\u0119d. Moskalom uda\u0142o si\u0119 pozyska\u0107 w Anglii, nowe silniki turboodrzutowe. Jednym z nich by\u0142 silnik Rolls-Royce Derwent V, kt\u00f3rego produkcj\u0119 bez licencji podj\u0119to w CCCP, pod oznaczeniem RD-500. Jest to silnik turboodrzutowy wyposa\u017cony w spr\u0119\u017cark\u0119 od\u015brodkow\u0105. Dzi\u0119ki niej silnik jest du\u017co bardziej odporny na ewentualny pompa\u017c i pracuje bardziej stabilnie. Wad\u0105 silnik\u00f3w ze spr\u0119\u017carkami od\u015brodkowymi jest wi\u0119ksza \u015brednica, a przez to kad\u0142ub jest bardziej p\u0119katy i stawia wi\u0119kszy op\u00f3r. Jakowlew podj\u0105\u0142 prac\u0119 nad samolotem z w\u0142asnej inicjatywy. Zreszt\u0105, Stalin faworyzowa\u0142 Jakowlewa przed innymi konstruktorami, dlatego biuro OKB Jakowlewa cieszy\u0142o si\u0119 wi\u0119ksz\u0105 swobod\u0105, a co za tym dost\u0119pem do finans\u00f3w. W czasie powstawania Jak-23 OKB Jakowlewa r\u00f3wnolegle pracowa\u0142o nad kilkoma konstrukcjami; Jak-19, Jak-21, Jak-25.<\/p>\n\n\n\n
Cho\u0107 og\u00f3lny redanowy uk\u0142ad konstrukcyjny nawi\u0105zuje do Jak-15 i Jak-17, to nowy Jak-23 jest ju\u017c nowoczesn\u0105 konstrukcj\u0105 p\u00f3\u0142skorupow\u0105. Nie ma w nim kratownicy spawanej z rur stalowych. Dla uzyskania dobrego dost\u0119pu do silnika i innych podzespo\u0142\u00f3w przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba jest odejmowana. Mimo silnika ze spr\u0119\u017cark\u0105 od\u015brodkow\u0105 kad\u0142ub okaza\u0142 si\u0119 w miar\u0119 smuk\u0142y. W kad\u0142ubie umieszczono pi\u0119\u0107 integralnych zbiornik\u00f3w, o pojemno\u015bci 910 litr\u00f3w. Zapas paliwa uzupe\u0142niaj\u0105 zbiorniki na ko\u0144cach skrzyde\u0142, o kroplowym kszta\u0142cie, o pojemno\u015bci 2 x 190 litr\u00f3w, praktycznie nie zdejmowane z samolotu. Kabina samolotu jednoosobowa zakryta kroplow\u0105 os\u0142on\u0105 nie jest hermetyczna. Z hermetyzacji kabiny zrezygnowano celowo, gdy\u017c samolot by\u0142 przewidziany do eksploatacji na ma\u0142ych i \u015brednich wysoko\u015bciach. Jako uzbrojenie przewidziano cztery dzia\u0142ka NR-23 kal 23 mm, z zapasem po 60 naboi. Do opracowania dokumentacji technicznej oraz samego projektu, przyst\u0105piono w ko\u0144cu 1946 roku.<\/p>\n\n\n\n
Prototypy i pr\u00f3by w locie. 1947 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPrototyp samolotu Jak-23 nr 1 wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 14 czerwca 1947 roku, cho\u0107 mo\u017cna znale\u017a\u0107 informacje, \u017ce ten prototyp dopiero uko\u0144czono w dniu 17 czerwca 1947 roku, a pierwszy lot wykonano w dniu 8 lipca 1947 roku. Jest to jednak mniej prawdopodobna informacja. Pierwszy lot wykona\u0142 senior oblatywaczy w OKB Jakowlewa, pilot M. I. Iwanow. W jednym z lot\u00f3w testowych, w locie na ma\u0142ej wysoko\u015bci, samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 932 km\/h. Do dnia 12 sierpnia 1947 roku, zako\u0144czono pierwsz\u0105 seri\u0119 pr\u00f3b, po kt\u00f3rych ju\u017c podj\u0119to decyzj\u0119 o skierowaniu samolotu do produkcji. Samoloty Jak-19 i Jak-25 okaza\u0142y si\u0119 gorsze. Pr\u00f3by fabryczne trwa\u0142y do dnia 12 wrze\u015bnia 1947 roku. W tym dniu, minister przemys\u0142u lotniczego M. W. Chruniczew, oficjalnie zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 do g\u0142\u00f3wnodowodz\u0105cego si\u0142 powietrznych K. A. Wierszynina, o przyj\u0119cie samolotu Jak-23 na pr\u00f3by pa\u0144stwowe.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by pa\u0144stwowe rozpocz\u0119to oficjalnie w dniu 22 pa\u017adziernika 1947 roku, a uko\u0144czono w marcu 1948 roku. Przeprowadzono je g\u0142\u00f3wnie na prototypie Jak-23-2. Samolot otrzyma\u0142 bardzo dobre oceny za charakterystyki manewrowe oraz w\u0142asno\u015bci startu i l\u0105dowania, tak\u017ce z dr\u00f3g startowych gruntowych. Do wad zaliczono pod\u0142u\u017cne wahania kad\u0142uba w locie z pr\u0119dko\u015bci\u0105 Ma>0,856. Przy energicznym dodawaniu gazu samolot ucieka\u0142 w g\u00f3r\u0119, co utrudnia\u0142o celowanie. I wreszcie brak hamulc\u00f3w aerodynamicznych, co powoduje wyd\u0142u\u017cenie wytracania pr\u0119dko\u015bci. Ostatecznie jednak samolot rekomendowano do produkcji seryjnej.<\/p>\n\n\n\n
Prototyp Jak-23-2 zosta\u0142 utracony w dniu 7 lipca 1948 roku, w nie wyja\u015bnionych okoliczno\u015bciach, podczas lotu treningowego przygotowawczego do defilady lotniczej w Tuszyno. Pilot M. I. Iwanow poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Trzeci prototyp Jak-23-3 pos\u0142u\u017cy\u0142 do pr\u00f3b zm\u0119czeniowych.\u00a0\u0141\u0105cznie zbudowano 5 prototyp\u00f3w. Prototyp Nr 5 sta\u0142 si\u0119 wzorem dla produkcji seryjnej.<\/p>\n\n\n\n
W trakcie pr\u00f3b wprowadzano kilka poprawek. Prototypy Nr 1 i 2 mia\u0142y uzbrojenie z\u0142o\u017cone z 4 dzia\u0142ek. Od prototypu Nr 3 ich liczb\u0119 ustalono na 2 dzia\u0142ka kal 23 mm z zapasem po 90 naboi. W prototypie Nr 4 poprawiono usterzenie, zmniejszaj\u0105c powierzchni\u0119 steru kierunku, z powodu nadsterowno\u015bci maszyny. Zmieniano tak\u017ce wielko\u015b\u0107 nak\u0142adek blach \u017caroodpornych przy wylotach dzia\u0142ek. Prototypy Nr 4 i 5 otrzyma\u0142y maszt antenowy i komplety urz\u0105dze\u0144 \u0142\u0105czno\u015bci.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1947 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji wielkoseryjnej, kt\u00f3r\u0105 uruchomiono w marcu 1948 roku. Jednak pierwsze samoloty opu\u015bci\u0142y lini\u0119 monta\u017cow\u0105 zak\u0142ad\u00f3w Nr-31 w Tyblisi we wrze\u015bniu\/pa\u017adzierniku 1949 roku. To kilkunasto-miesi\u0119czne op\u00f3\u017anienie produkcji wynika\u0142o z op\u00f3\u017anienia produkcji silnik\u00f3w RD-500, o ci\u0105gu 1 x 15,6 kN, z jednoczesnym priorytetem w dostawach tych silnik\u00f3w dla samolot\u00f3w \u0141a-15. Samolot Jak-23 produkowano do ko\u0144ca 1950 roku. \u0141\u0105cznie zbudowano 318 (310) maszyn, razem z prototypami i wersj\u0105 dwumiejscow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Jeden z seryjnych samolot\u00f3w Jak-23, w okresie od stycznie 1950 roku do marca 1950 roku, przeszed\u0142 kontrolne pr\u00f3by pa\u0144stwowe w LII WWS ( lotniczy instytut wajenno wazdusznych si\u0142 ). Natomiast w okresie od kwietnia 1950 roku do czerwca 1950 roku, kolejne 20 samolot\u00f3w poddano pr\u00f3bom wojskowym w PLM ( pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego ) w Groznym. Pr\u00f3by wypad\u0142y pomy\u015blnie.<\/p>\n\n\n\n
UTI Jak-23, Jak-23 K. 1949 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1949 roku, opracowano wersj\u0119 dwumiejscow\u0105, oznaczon\u0105 UTI Jak-23. Zgodnie z \u00f3wczesnym systemem szkolenia, przedni fotel zajmowa\u0142 instruktor. Drug\u0105 kabin\u0119 ucznia umieszczono z ty\u0142u, niemal na ko\u0144cu kad\u0142uba. Kabin\u0119 ucznia wyposa\u017cono dodatkowo w peryskop. Os\u0142ona kabiny otwiera\u0142a si\u0119 na prawy bok. Uzbrojenie zredukowano do jednego karabinu maszynowego kal 12,7 mm. Prototyp powsta\u0142 z przebudowy pierwszego prototypu Jak-23-1. Pr\u00f3by w locie przeprowadzono w okresie od marca 1949 roku do wrze\u015bnia 1949 roku, a pilotem by\u0142 G. S. Klimuszkin.<\/p>\n\n\n\n
Jednak wyniki nie by\u0142y zadowalaj\u0105ce. Samolot poddano przebudowie do standardu UTI Jak-23-II. Kad\u0142ub zosta\u0142 wyd\u0142u\u017cony o 0,21 m ( 0,20 m ) i kosztem przedniego zbiornika paliwa kabiny przesuni\u0119to maksymalnie do przodu. Pr\u00f3by UTI Jak-23-II przeprowadzono w okresie od wrze\u015bnia 1949 roku do grudnia 1949 roku, ale rozwi\u0105zanie uznano za niepe\u0142ne.<\/p>\n\n\n\n
Kolejne zmiany zrealizowano poprzez opracowanie UTI Jak-23-III. Samolot poddano kolejnej przebudowie. Polega\u0142a ona g\u0142\u00f3wnie na podniesieniu foteli, a przez to i kabin do g\u00f3ry. Rozpocz\u0119to pr\u00f3by w locie kt\u00f3rych nie uko\u0144czono. By\u0142o to spowodowane podj\u0119ciem decyzji o zako\u0144czeniu produkcji podstawowego jednomiejscowego Jak-23 Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce szkolenie mo\u017cna z powodzeniem prowadzi\u0107 na Jak-17 UTI i MiG-15 UTI. Wed\u0142ug niekt\u00f3rych \u017ar\u00f3de\u0142, zbudowano kilka samolot\u00f3w dwumiejscowych, bez zam\u00f3wienia rz\u0105dowego. Po pewnych przer\u00f3bkach, samoloty trafi\u0142y do jednostek, jako samoloty kurierskie, st\u0105d oznaczenie Jak-23 K.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 w lotnictwie CCCP i krajach zale\u017cnych.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie 40\/50 lat, sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119, a w dniu 25 czerwca 1950 roku, wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja, o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Rozpocz\u0119cie produkcji seryjnej Jak-23 zbieg\u0142o si\u0119 w czasie z rozpocz\u0119ciem produkcji MiG-15, dlatego Jak-23 sta\u0142 si\u0119 niejako my\u015bliwcem uzupe\u0142niaj\u0105cym i przeznaczonym na eksport. Jednostki CCCP pierwsze samoloty otrzyma\u0142y na prze\u0142omie 1949\/1950 roku. Ju\u017c w 1949 roku, pierwsze samoloty Jak-23 otrzyma\u0142a Czechos\u0142owacja. Mia\u0142a tam by\u0107 podj\u0119ta produkcja seryjna, ale do tego nie dosz\u0142o. Pierwsza partia dostawy liczy\u0142a 12 egzemplarzy, druga 9 egzemplarzy. Samoloty otrzyma\u0142y oznaczenie czechos\u0142owackie S-101. Samoloty bazowa\u0142y mi\u0119dzy innymi w Chebu i Brnie.<\/p>\n\n\n\n
W Bu\u0142garii samoloty Jak-23 pojawi\u0142y si\u0119 tak\u017ce stosunkowo wcze\u015bnie, w 1949 roku. Pierwsza partia liczy\u0142a 9 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
Rumunia pierwsze samoloty otrzyma\u0142a w 1951 roku. \u0141\u0105cznie sprowadzono oko\u0142o 40 egzemplarzy. W 1956 roku, tamtejszy instytut lotniczy opracowa\u0142 w\u0142asn\u0105 wersj\u0119 szkolno-treningow\u0105, z dwuosobow\u0105 kabin\u0105. Prototyp otrzyma\u0142 oznaczenie Jak-23 DC ( doubla camanda \u2013 dwuosobowa za\u0142oga ). Drug\u0105 kabin\u0119 umieszczono za dotychczasow\u0105. Pozosta\u0142\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 pomi\u0119dzy kabin\u0105 a usterzeniem, oprofilowano owiewk\u0105. Miejsca w kabinach piloci tak\u017ce zajmowali inaczej ni\u017c w sowieckiej wersji Jak-23 UTI. Pierwszy siedzia\u0142 ucze\u0144. D\u0142ugo\u015b\u0107 kad\u0142uba nie uleg\u0142a zmianie. Samolot nie by\u0142 uzbrojony.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty Jak-23 trafi\u0142y tak\u017ce na W\u0119gry i do Albanii. Do Albanii przekazano kilka egzemplarzy z Polski. W obu krajach ten typ my\u015bliwca u\u017cytkowano od 1951 roku, jednak brak bli\u017cszych danych.<\/p>\n\n\n\n
Kiedy samoloty Jak-23 w skrzyniach, jecha\u0142y kolej\u0105 z CCCP do Albanii, przekracza\u0142y teren Jugos\u0142awii. W\u00f3wczas to potajemnie, Jugos\u0142awia przekaza\u0142 jeden samolot Jak-23 do USA, celem jego przebadania. Wszystko odby\u0142o si\u0119 w tajemnicy, w ci\u0105gu jednego tygodnia, a samolot dostarczono do odbiorcy.<\/p>\n\n\n\n
Wojna w Korei \u2013 wed\u0142ug kilku relacji pilot\u00f3w ameryka\u0144skich, po stronie przeciwnika zaobserwowano w powietrzu kilkakrotnie samoloty zbli\u017cone wygl\u0105dem do Jak-23, jednak brak jest bli\u017cszych informacji na ten temat.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 w Polsce. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJak-23 jest tym samolotem, kt\u00f3ry otworzy\u0142 w Polskim lotnictwie er\u0119 samolot\u00f3w odrzutowych. Samolot by\u0142 pozbawiony wad poprzednika ( Jak-17 ) i by\u0142 konstrukcj\u0105 dojrzalsz\u0105. Lecz w tych latach, post\u0119p w dziedzinie zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych i aerodynamice by\u0142 tak wielki, \u017ce o karierze tej konstrukcji nie mo\u017cna m\u00f3wi\u0107. W \u015bwiatowym lotnictwie by\u0142 to zaledwie epizod. Jednak nie dla Polskich Si\u0142 Powietrznych. Pierwsze egzemplarze dotar\u0142y do Polski w grudniu 1950 roku, czyli stosunkowo du\u017co p\u00f3\u017aniej, ni\u017c w krajach sojuszniczych. Zgodnie z planem, w dniu 6 stycznia 1951 roku, na bocznic\u0119 kolejow\u0105 lotniska Bemowo-Warszawa podstawiono pierwszy transport. Na platformach znajdowa\u0142o si\u0119 kilkadziesi\u0105t skrzy\u0144. \u0141adunek umieszczono w hangarze Nr. 3. Obiekt ten by\u0142 dodatkowo ogrodzony i obstawiony wart\u0105. Jedna skrzynia mie\u015bci\u0142a jeden kompletny samolot, w stanie roz\u0142o\u017conym.<\/p>\n\n\n\n
Monta\u017cu samolot\u00f3w dokonywali sowieccy i polscy mechanicy i piloci. Moskale wykonywali obloty i szkolili Polskich pilot\u00f3w. W lutym 1951 roku, kolejne egzemplarze Jak-23 montowano, oblatywano i przygotowywano do przekazania do 1 MPL ( my\u015bliwski pu\u0142k lotniczy ). We wrze\u015bniu 1951 roku, 1 MPL, jako pierwsza jednostka wyposa\u017cona w samoloty my\u015bliwskie Jak-23 uzyska\u0142a gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Dzi\u0119ki temu Jak-23 sta\u0142 si\u0119 pierwszym u\u017cytkowym samolotem turboodrzutowym w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
W \u015blad za nowymi samolotami na lotnisko Bemowo-Warszawa do 1. My\u015bliwskiego Pu\u0142ku Lotniczego przyby\u0142o czterech pilot\u00f3w przeszkolonych w CCCP. Byli to piloci-instruktorzy; mjr Sapiecha, por \u0141ochow, por Mareszkin, por Wo\u0142kowski. Zadaniem przyby\u0142ych instruktor\u00f3w by\u0142o wyszkolenie pierwszych Polskich pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy ju\u017c wst\u0119pnie przeszli przeszkolenie na odrzutowcach (samolotach turboodrzutowych), a ci z kolei mieli stworzy\u0107 kadr\u0119 przysz\u0142ych instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce pilot\u00f3w b\u0119dzie za ma\u0142o, dlatego ju\u017c w lutym 1951 roku, wytypowano drug\u0105 grup\u0119 pilot\u00f3w i technik\u00f3w do przeszkolenia na szkolno-treningowych Jak-17 W w sowieckim 156. PLM w Brzegu Opolskim, na terenie Polski. Grupa liczy\u0142a 12 (15) pilot\u00f3w i kilku technik\u00f3w. Byli w\u015br\u00f3d nich; kpt Wasyl Gaszyn, kpt Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, kpt M. Bajczykow, kpt Tadeusz Kr\u0119pski, kpt Eugeniusz Pniewski, kpt Stanis\u0142aw Tanana, ppor Wiktor Iwo\u0144, ppor Boles\u0142aw Smolik, ppor Andrzej Dobrzaniecki, ppor Stefan P\u0142osza\u0144ski, ppor W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski (brat Polskiego kosmonauty), kpt Mieczys\u0142aw Goworek. Piloci byli pocz\u0105tkowo szkoleni na Jak-17 W (UTI) i wykonywali oko\u0142o 15 lot\u00f3w, w \u0142\u0105cznym czasie oko\u0142o trzech godzin. Potem przechodzili na Jak-23 i osi\u0105gali na nich nalot oko\u0142o 7 godzin. W kwietniu 1951 roku, powr\u00f3cili oni na lotnisko Bemowo, z uprawnieniami instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20 marca 1951 roku, by\u0142 dla 1. PLM bardzo wa\u017cy, gdy\u017c w odczytanym tego dnia rozkazie, pu\u0142k przeszed\u0142 od szkolenie na samolotach t\u0142okowych do szkolenia na samolotach odrzutowych (turboodrzutowych). W tym okresie, pu\u0142k dysponowa\u0142 16 samolotami Jak-23, 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W kwietniu 1951 roku, stan samolot\u00f3w wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; 30 nowych Jak-23 oraz 3 u\u017cywane Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 czerwca 1951 roku, dosz\u0142o do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813 \/ 13. Podczas lotu treningowego, w samolocie pilotowanym przez chor\u0105\u017cego pilota Feliksa Nadowskiego zgas\u0142 silnik. Lotnik podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o l\u0105dowaniu awaryjnym, ze schowanym podwoziem, w przygodnym terenie. Po l\u0105dowaniu pilota z kabiny wyci\u0105gn\u0119li ludzie pracuj\u0105cy w polu. Pilot dozna\u0142 lekkiego uszkodzenia kr\u0119gos\u0142upa, a samolot naprawiono.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1951 roku, piloci z 1. PLM przeszkoleni w lotach na Jak-23, rozpocz\u0119li cykl trening\u00f3w do maj\u0105cej si\u0119 odby\u0107 w dniu 22 lipca 1951 roku, defilady. Mia\u0142a to by\u0107 pierwsza publiczna prezentacja my\u015bliwca Jak-23. Zamierzano pokaza\u0107 przelot 15 maszyn w kolumnie pi\u0119ciu tr\u00f3jek. Na marginesie, na kilka dni przed defilad\u0105, w dniu 19 lipca 1951 roku, na lotnisku Bemowo, wyl\u0105dowa\u0142o 5 najnowocze\u015bniejszych samolot\u00f3w MiG-15, a w kilkana\u015bcie dni p\u00f3\u017aniej 4 samoloty MiG-15 UTI.<\/p>\n\n\n\n
W przeddzie\u0144 defilady, po odbytym treningu i odtworzeniu gotowo\u015bci bojowej samolot\u00f3w, zapad\u0142a decyzja o zaplombowaniu zbiornik\u00f3w rozchodowych we wszystkich ( 15 ) samolotach Jak-23 bior\u0105cych udzia\u0142 w defiladzie. W tym celu, technikom polecono za\u0142o\u017cy\u0107 plomby na gardzielach wlewowych. Poniewa\u017c nie by\u0142o tam \u017cadnych otwor\u00f3w lub innych mocowa\u0144, aby przewlec drucik, polecono technikom wywierci\u0107 otwory na korku i gardzieli. Jeden z technik\u00f3w kapral Wiatrowski, kt\u00f3ry obs\u0142ugiwa\u0142 samolot ppor J. Radonia uczyni\u0142 to nieprawid\u0142owo, czego efektem by\u0142o uszkodzenie zbiornika. Przez nieuwag\u0119 wiert\u0142o ze\u015blizgn\u0119\u0142o si\u0119 ni\u017cej i powsta\u0142 otw\u00f3r w zbiorniku. Wybuch\u0142a wielka afera. Powo\u0142ano komisj\u0119, by\u0142y przes\u0142uchiwania i meldunki. Zorganizowano ekip\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z najlepszych specjalist\u00f3w, kt\u00f3ra mia\u0142a naprawi\u0107 uszkodzenie. Po ca\u0142onocnej pracy usterk\u0119 naprawiono, samolot zmontowano i poddano kilku naziemnym pr\u00f3bom. Nie by\u0142a to jedyna, niespodziewana sytuacja, zwi\u0105zana z ta pierwsz\u0105 defilad\u0105 samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 lipca 1951 roku, od samego rana, waha\u0142y si\u0119 losy powietrznej defilady, z powodu niestabilnej pogody. Jednak w miar\u0119 zbli\u017cania si\u0119 godziny startu pogoda si\u0119 nieco poprawi\u0142a i podj\u0119to decyzj\u0119 o rozpocz\u0119ciu lot\u00f3w. Przelot samolot\u00f3w mia\u0142 si\u0119 odby\u0107 w ugrupowaniu kolumn r\u00f3\u017cnych rodzaj\u00f3w lotnictwa nad Placem Bankowym, kt\u00f3ry komuni\u015bci przemianowali na Plac Feliksa Dzier\u017cy\u0144skiego. Ugrupowanie lotnictwa my\u015bliwskiego, na nowych samolotach Jak-23, mia\u0142o lecie\u0107 jako ostatnie i stanowi\u0107 najmocniejszy akcent ca\u0142ego przelotu. Prowadz\u0105cym kolumny tr\u00f3jek by\u0142 dow\u00f3dca 1. PLM ( MPL ) pp\u0142k Bystrow. Ju\u017c podczas dolotu do granic miasta okaza\u0142o si\u0119, \u017ce dokonano niew\u0142a\u015bciwych oblicze\u0144 nawigacyjnych lub prowadz\u0105cy pomyli\u0142 si\u0119 i nie utrzyma\u0142 nakazanych re\u017cim\u00f3w pilota\u017cowych, w wyniku czego grupa samolot\u00f3w turboodrzutowych, lec\u0105ca z pr\u0119dko\u015bci\u0105 oko\u0142o 500 km\/h, dogoni\u0142a samoloty szturmowe I\u0142-10. Nale\u017ca\u0142o szybko wykona\u0107 manewr, aby uratowa\u0107 sytuacj\u0119. Bystrow, po uprzedzeniu obni\u017cy\u0142 lot swojej tr\u00f3jki o 100 metr\u00f3w. Za nim podobny manewr wykona\u0142y wszystkie pozosta\u0142e samoloty Jak-23. W wyniku tego samoloty odrzutowe dosz\u0142y samoloty szturmowe dok\u0142adnie nad Placem, lecz lec\u0105c o 100 metr\u00f3w ni\u017cej. Wszyscy widzowie byli przekonani, \u017ce by\u0142 to efekt zamierzony. Wszystko sko\u0144czy\u0142o si\u0119 dobrze i samoloty powr\u00f3ci\u0142y na lotnisko w Bemowie bez przyg\u00f3d.<\/p>\n\n\n\n
Z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa, w dniu 26 sierpnia 1951 roku, po raz pierwszy pokazano dok\u0142adnie samolot Jak-23 publiczno\u015bci. Pokaz zorganizowano nad lotniskiem Ok\u0119cie. W\u015br\u00f3d zademonstrowanych samolot\u00f3w przelecia\u0142 w\u00f3wczas szyk Jak-23, a na zako\u0144czenie pokaz\u00f3w mjr Stanis\u0142aw Tanana, mjr Stanis\u0142aw Wi\u0119cek i kpt. Kazimierz Tanana, wykonali zespo\u0142owo pokaz wy\u017cszego pilota\u017cu na tych samolotach.<\/p>\n\n\n\n
Kolejna jednostka uzbrojona w samoloty Jak-23 \u2013 13 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem zawartym w rozkazie DWL nr 064\/org., przyst\u0105piono do formowania w 5. DLM kolejnego pu\u0142ku. Otrzyma\u0142 on oznaczenie 13 PLM, a baz\u0105 do jego stworzenia sta\u0142a si\u0119 kadra z 1 PLM. Na dow\u00f3dc\u0119 pu\u0142ku wyznaczono mjr pilota Stanis\u0142awa Wi\u0119cka; dow\u00f3dcami eskadr zostali; kpt Kazimierz Tanana, por Wiktor Iwo\u0144, por Boles\u0142aw Smolik.<\/p>\n\n\n\n
Z dniem 9 sierpnia 1951 roku, do nowej jednostki 13. PLM z 1. PLM przekazano 13 maszyn Jak-23; nr \/ nb – 713 \/ 38, 715 \/ 40, 718 \/ 45, 723 \/ 48, 724 \/ 49, 725 \/ 50, 801, 810 \/ 10, 819, 820 \/ 20, 905 \/ 30, 909, 1002. Kolejne samoloty Jak-23 z 1. PLM do 13. PLM przekazano w dniu 6 wrze\u015bnia 1951 roku, by\u0142o 7 maszyn; nr \/ nb 1117 \/ 42, 1119 \/ 44, 1120 \/ 55, 1122 \/ 47, 1123 \/ …, 1205 \/ 05, 1216 \/ 16. Co ciekawe, ju\u017c z ko\u0144cem 1951 roku, 13. PLM zacz\u0105\u0142 kolejn\u0105 wymian\u0119 sprz\u0119tu. Tym razem. pozbywa\u0142 si\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, a jako drugi w kraju zacz\u0105\u0142 przyjmowa\u0107 my\u015bliwce MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
7 DLM – 2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOpr\u00f3cz powsta\u0142ej 5. DLM, daleko by\u0142y zaawansowane prace nad utworzeniem 7. DLM z g\u0142\u00f3wnym sztabem umiejscowionym w Krakowie. Pierwszym zorganizowanym pu\u0142kiem w tej dywizji by\u0142 2. PLM. Pu\u0142k ten tak\u017ce zacz\u0119to przygotowywa\u0107 do przej\u0119cia na uzbrojenie samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. W tym celu, ca\u0142y stan osobowy pu\u0142ku przeniesiono do Warszawy na lotnisko Bemowo i z pocz\u0105tkiem wiosny 1951 roku, rozpocz\u0119to szkolenie. Szkolenie to prowadzono razem z pilotami 1. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W sierpniu 1951 roku, piloci 2. PLM przeprowadzili pierwsze loty nad poligonem, gdzie mogli sprawdzi\u0107 swoje umiej\u0119tno\u015bci w strzelaniu do cel\u00f3w naziemnych. Na stan pu\u0142ku przyjmowano sukcesywnie kolejne egzemplarze samolot\u00f3w Jak-23, kt\u00f3re zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa mia\u0142y w ca\u0142o\u015bci przej\u015b\u0107 na stan 7. DLM, gdy\u017c ca\u0142a 5. DLM mia\u0142a przej\u0105\u0107 samoloty MiG-15. Na pocz\u0105tku listopada 1951 roku, 1. PLM posiada\u0142 na stanie ju\u017c 30 MiG-15, a posiadane Jak-23 przekazano do 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 listopada 1951 roku, odby\u0142y si\u0119 w Bemowie ostatnie loty krakowskiego pu\u0142ku. W dniu 24 listopada 1951 roku, odby\u0142o si\u0119 oficjalne po\u017cegnanie 2. PLM i przekazanie ostatnich samolot\u00f3w z 5. DLM do 7. DLM. Przebazowanie drog\u0105 l\u0105dow\u0105 odby\u0142o si\u0119 w dniach 23-26 listopada 1951 roku, natomiast w dniu 7 grudnia 1951 roku, odby\u0142 si\u0119 przelot rzutu bojowego. Jako pierwsi na krakowskich Czy\u017cynach wyl\u0105dowali, dow\u00f3dca dywizji i dow\u00f3dca pu\u0142ku. Do Krakowa przylecia\u0142o w\u00f3wczas 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Nowe jednostki bojowe w 7. DLM \u2013 39. PLM, 40. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniach 17-18 grudnia 1951 roku, w Krakowie przy ulicy Akacjowej, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2. PLM, na kt\u00f3rej dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu pomi\u0119dzy dwa nowo utworzone pu\u0142ki; 39 PLM, 40 PLM. Pu\u0142ki te chwilowo stacjonowa\u0142y na lotnisku Krak\u00f3w-Czy\u017cyny, ale dosy\u0107 szybko zosta\u0142y przeniesione na lotnisko Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie. Obecnie lotnisko Katowice Pyrzowice.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w styczniu 1952 roku, w nowo utworzonym 39. PLM mia\u0142a miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 \/ 01. Zdarzenie to mia\u0142o miejsce w chwil\u0119 po starcie parami klucza samolot\u00f3w Jak-23. Na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgas\u0142 silnik. Kilkakrotna pr\u00f3ba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiod\u0142a si\u0119. Pilot podj\u0105\u0142 pr\u00f3b\u0119 powrotu na macierzyste lotnisko w Mierz\u0119cicach, lecz przeliczy\u0142 si\u0119 i musia\u0142 skierowa\u0107 samolot na pobliski poligon, na Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Jednak i ta decyzja nie mog\u0142a by\u0107 zrealizowana, gdy\u017c samolot szybko traci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Pilot ostatecznie by\u0142 zmuszony do l\u0105dowania w terenie przygodnym. Podchodz\u0105c do przyziemienia zaczepi\u0142 o drzewa, kt\u00f3re wyci\u0105\u0142 na wysoko\u015bci 2 m, a jednocze\u015bnie straci\u0142 prawy p\u0142at. W wyniku zderzenia z ziemi\u0105 samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbici. Natomiast pilot odni\u00f3s\u0142 jedynie lekkie obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29. PLM, 26. PLM, 41. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 11 grudnia 1951 roku. Planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokacj\u0119; 6. DLM – Wroc\u0142aw, 9. DLM – Malbork, 10. DLM – S\u0142upsk, 11. DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29. PLM z lokacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13. PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 25 Jak-23, kt\u00f3re w mi\u0119dzy czasie sprowadzono do Warszawy, ( Oko\u0142o 64 egzemplarzy Jak-23 by\u0142 ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29. PLM mianowano sowieckiego majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu mianowano \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9. DLM opr\u00f3cz 29. PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41. PLM i 26. PLM, ale bez sprz\u0119tu lataj\u0105cego. W zaistnia\u0142ej sytuacji, podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26. PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29. PLM, a 41. PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5. DLM. W ten spos\u00f3b, do 26. PLM trafi\u0142o 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29. PLM. Natomiast 41. PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5. DLM. I tak; 1. PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13. PLM \u2013 5 MiG-15, 31. PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1952 roku, wszystkie \u00f3wcze\u015bnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 by\u0142y rozdysponowane;\u00a0 Dow\u00f3dztwo 7. DLM \u2013 2 sztuki, 2. PLM Krak\u00f3w \u2013 Czy\u017cyny \u2013 24 sztuki, 39. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 40. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 26. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 11 sztuk, 29. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 14 sztuk. Razem 89 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Polska otrzyma\u0142 9 egzemplarzy Jak-23 z Czechos\u0142owacji oraz pewn\u0105 liczb\u0119 ( oko\u0142o 5 egzemplarzy ) z jednostek sowieckich. Og\u00f3lna liczba my\u015bliwc\u00f3w przekroczy\u0142a 100 egzemplarzy. Dost\u0119pna literatura podaje liczb\u0119 103 maszyn. Czyli posiadali\u015bmy 1\/3 wszystkich wyprodukowanych my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2. PLM dowodzony przez mjr pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry wkr\u00f3tce swoje obowi\u0105zki przekaza\u0142 mjr pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu, sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 3 eskadr. Ich dow\u00f3dcami byli; 1 \u2013 por pilot Marian Bondzior, 2 \u2013 por pilot Antoni Parol, 3 \u2013 kpt pilot Czes\u0142aw Tanana. Pozosta\u0142y sk\u0142ad osobowy wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu \u2013 por pilot Stanis\u0142aw \u017bylski, pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji \u2013 por pilot J\u00f3zef Groszewski, szef sztabu \u2013 ppor Piotr Szymczuk, dow\u00f3dca 1 klucza \u2013 ppor pilot J\u00f3zef Orczyk, dow\u00f3dca 2 klucza \u2013 ppor pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiedzki, dow\u00f3dca 3 klucza \u2013 ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzis\u0142aw Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard \u0141abaj, chor Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny tworzy\u0142o 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych i 64 s\u0142u\u017cby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie by\u0142o 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Po opanowaniu przez personel lataj\u0105cy programu szkolenia bojowego lotnictwa my\u015bliwskiego, \u00f3wczesny dow\u00f3dca 7. DLM p\u0142k Jan Frey-Bielecki, postanowi\u0142 praktycznie sprawdzi\u0107 umiej\u0119tno\u015bci swojego sztabu i podw\u0142adnych mu pilot\u00f3w. W tym celu, w okresie 22-23 maja 1952 roku, z udzia\u0142em samolot\u00f3w Jak-23 z 7. DLM, przeprowadzono \u0107wiczenia lotniczo-taktyczne z tematem \u201eWywalczenie wy\u0142omu w ugrupowani przeciwnika przy u\u017cyci pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego dzia\u0142aj\u0105cego w sk\u0142adzie DLM\u201d. G\u0142\u00f3wnym autorem \u0107wicze\u0144 by\u0142 sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.<\/p>\n\n\n\n
W celu nale\u017cytego i metodycznego przeprowadzenia \u0107wicze\u0144 kilka dni wcze\u015bniej przeprowadzono praktyczny trening. Mia\u0142 on tak\u017ce na celu sprawdzenie trafno\u015bci proponowanych zada\u0144. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i za\u0142ogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim by\u0142a grupowa walka powietrzna pomi\u0119dzy dwoma pu\u0142kami; 2. PLM, a 39.\/40. PLM. Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, \u00f3wczesny pilot 2. PLM ppor pilot Stanis\u0142aw Wdowczyk;<\/p>\n\n\n\n
\u201eW wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czy\u017cyn wystartowa\u0142y dwie eskadry w sk\u0142adzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dow\u00f3dztwa dywizji w roli nadzoruj\u0105cych i obserwuj\u0105cych. W tym samym czasie z lotniska Mierz\u0119cice wystartowa\u0142y tak\u017ce dwie eskadry po 8 samolot\u00f3w. Do spotkania mia\u0142o doj\u015b\u0107 w okolicach Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Eskadry pu\u0142ku krakowskiego prowadzi\u0142 kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dow\u00f3dcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. J\u0119drowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. \u017bylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39\/40 PLM lecieli jako prowadz\u0105cy; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczy\u0144ski, dow\u00f3dcy kluczy to; por. Cz D\u0142u\u017cy\u0144ski i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A \u015aliwi\u0144ski, M Maj, S M\u0142ynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.<\/p>\n\n\n\n
Dla bezpiecze\u0144stwa pu\u0142kom wyznaczono r\u00f3\u017cne pu\u0142apy oraz p\u00f3\u0142nocn\u0105 i po\u0142udniow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 przestrzeni nad Pustyni\u0105. W rzeczywisto\u015bci dow\u00f3dcy ugrupowa\u0144 chc\u0105c uzyska\u0107 przewag\u0119 wysoko\u015bci i pozycj\u0119 s\u0142o\u0144ca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w. Po kilku minutach dosz\u0142o do czo\u0142owego spotkania obu ugrupowa\u0144 i obie grupy niemal r\u00f3wnocze\u015bnie wykona\u0142y zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzy\u0142o si\u0119 ko\u0142o. Porwa\u0142y si\u0119 ugrupowania i szyki. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesi\u0119ciu samolot\u00f3w. Po kilkudziesi\u0119ciu minutach pojedyncze samoloty goni\u0142y si\u0119 nawzajem pr\u00f3buj\u0105c wycelowa\u0107 i \u201estrzeli\u0107\u201d fotokarabinem przeciwnika, bez wzgl\u0119du do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142 jednostki. W tumulcie rozm\u00f3w radiowych wreszcie przebi\u0142 si\u0119 g\u0142os dow\u00f3dcy; – \u201eJa Grom. Przerwa\u0107 walk\u0119. Wraca\u0107 na lotniska\u201d. Po tym rozkazie wszyscy och\u0142on\u0119li i w mo\u017cliwie bezpieczny spos\u00f3b wycofali si\u0119 z niebezpiecznego rejonu.<\/p>\n\n\n\n
Nast\u0119pnego dnia odby\u0142o si\u0119 om\u00f3wienie lot\u00f3w, a zwyci\u0119zc\u00f3w nie by\u0142o. Po analizie film\u00f3w nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie by\u0142o pozycji strzeleckiej. Sensacj\u0119 wywo\u0142a\u0142 film, na kt\u00f3rym widnia\u0142 atakowany cel, a bli\u017cej z boku w obiektywie ukaza\u0142 si\u0119 inny samolot, usi\u0142uj\u0105cy jakby staranowa\u0107 przeciwnika. Na szcz\u0119\u015bcie do zderzenia nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W kolejnych dniach pu\u0142ki przygotowywa\u0142y si\u0119 do powt\u00f3rzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie by\u0142o bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na w\u0142asnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej by\u0142 ju\u017c uporz\u0105dkowany i kontrolowany przez dow\u00f3dc\u0119.\u201d<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i wypadki Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nKr\u00f3tki okres szkolenia i m\u0142ody wiek pilot\u00f3w by\u0142 przyczyn\u0105 spadku bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Na dodatek spos\u00f3b rekrutacji nowych pilot\u00f3w my\u015bliwskich by\u0142 typowo komunistyczny. Liczy\u0142o si\u0119 bardzo pochodzenie spo\u0142eczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia. W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodze\u0144 i wypadk\u00f3w lotniczych. Charakterystycznym tego przyk\u0142adem by\u0142 incydent w 29. PLM. Pilot chor Kwiatkowski l\u0105duj\u0105c samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczy\u0142 si\u0119 poza pas betonowy i ugrz\u0105z\u0142. Wys\u0142ano samoch\u00f3d celem odholowania samolotu. W tym czasie, l\u0105dowa\u0142 samolotem Jak-23 nr 1019 \/ 19 chor Henryk Gudajdys r\u00f3wnie\u017c z przelotem 150 m i w ko\u0144cu dobiegu zderzy\u0142 si\u0119 z samochodem.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z organizowaniem defilady w dniu 22 lipca 1952 roku, do udzia\u0142u w niej zosta\u0142 wyznaczony personel 39. PLM z Mierz\u0119cic. Samoloty mia\u0142y lecie\u0107 w kolumnie tr\u00f3jek, rozpocz\u0119to zatem cykl trening\u00f3w zgrywaj\u0105cych. Podczas jednego z nich mia\u0142 miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 \/ 15 na skutek p\u0119kni\u0119cia opony przedniego ko\u0142a samolot skapotowa\u0142. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
Mimo tego wypadku, na dwa tygodnie przed lipcowym \u015bwi\u0119tem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odby\u0142a si\u0119 nad Placem Konstytucji i przesz\u0142a do historii jako ostatnia z udzia\u0142em samolot\u00f3w wojskowych z nap\u0119dem t\u0142okowym.<\/p>\n\n\n\n
Niestety, jeszcze latem 1952 roku, wydarza\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa z udzia\u0142em samolotu Jak-23 nr 712 \/ 37 w 40. PLM w Mierz\u0119cicach. W dniu 25 sierpnia 1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski, otrzyma\u0142 zadanie lotu do strefy na pilota\u017c. By\u0142 to pierwszy jego samodzielny lot i by\u0142 nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie samolot nabra\u0142 wysoko\u015b\u0107 6 000 m i mia\u0142 rozpocz\u0105\u0107 zadanie. Samolot skr\u0119ci\u0142 w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zacz\u0105\u0142 gwa\u0142townie zni\u017ca\u0107 si\u0119 do nurkowania do 60 stopni. Widz\u0105c niebezpieczn\u0105 sytuacj\u0119 por Pietrzak nakaza\u0142 przez radio Jaworskiemu wyprowadzi\u0107 samolot z nurkowania, lecz nie by\u0142o \u017cadnej reakcji. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej samolot roztrzaska\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119 wybuchaj\u0105c w rejonie Kroszyce Stare ko\u0142o Mierz\u0119cina. Pilot zgin\u0105\u0142 na miejscu. Prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a utrata przytomno\u015bci przez pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, zrodzi\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 zorganizowania centralnego szkolenia pilot\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szko\u0142y lotniczej Nr 5 w Radomiu powsta\u0142ej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilot\u00f3w na samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dost\u0119pne samoloty Jak-17 W i kilkana\u015bcie samolot\u00f3w Jak-23. Ostatecznie szko\u0142a posiada\u0142a 30 samolot\u00f3w Jak-23. Samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym wymaga\u0142y wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu lataj\u0105cego na te samoloty obejmowa\u0142 23 r\u00f3\u017cnego rodzaju \u0107wicze\u0144 w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program by\u0142 przygotowany dla do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w samolot\u00f3w t\u0142okowych. Program ten pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania nowych program\u00f3w dla przysz\u0142ych pilot\u00f3w pozyskanych z cywila. Konieczno\u015bci\u0105 okaza\u0142o si\u0119 wyd\u0142u\u017cenie czasu szkolenia podchor\u0105\u017cych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyni\u00f3s\u0142 oko\u0142o 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych t\u0142okowych, 30 godzin na samolotach przej\u015bciowych, a konkretnie na Jak-17 W, p\u00f3\u017aniej MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, p\u00f3\u017aniej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Radomiu pojawi\u0142y si\u0119 samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie mo\u017cna doda\u0107, \u017ce szkolenie na samolotach odrzutowych w D\u0119blinie rozpocz\u0119to dopiero w 1955 roku.<\/p>\n\n\n\n
W latach 1955-1957, nast\u0105pi\u0142o wycofanie samolot\u00f3w Jak-23 z pierwszej linii i zast\u0105pienie ich my\u015bliwcami polskiej produkcji Lim-1\/-2. Poniewa\u017c Jak-23 mia\u0142y jeszcze du\u017cy resurs znaleziono nabywc\u0119 za granicami Polski. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w trafi\u0142a do Albanii.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nZ pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot Jak-23 powsta\u0142 w OKB Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa, jako konsekwentne rozwini\u0119cie poprzednich konstrukcji; Jak-15 i Jak-17. Samolot by\u0142 jednak od pocz\u0105tku budowany jako samolot z nap\u0119dem turboodrzutowym, a nie adaptacja p\u0142atowc\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w t\u0142okowych pod nowy nap\u0119d. Moskalom uda\u0142o si\u0119 pozyska\u0107 w Anglii, nowe silniki turboodrzutowe. Jednym z nich by\u0142 silnik Rolls-Royce Derwent V, kt\u00f3rego produkcj\u0119 bez licencji podj\u0119to w CCCP, pod oznaczeniem RD-500. Jest to silnik turboodrzutowy wyposa\u017cony w spr\u0119\u017cark\u0119 od\u015brodkow\u0105. Dzi\u0119ki niej silnik jest du\u017co bardziej odporny na ewentualny pompa\u017c i pracuje bardziej stabilnie. Wad\u0105 silnik\u00f3w ze spr\u0119\u017carkami od\u015brodkowymi jest wi\u0119ksza \u015brednica, a przez to kad\u0142ub jest bardziej p\u0119katy i stawia wi\u0119kszy op\u00f3r. Jakowlew podj\u0105\u0142 prac\u0119 nad samolotem z w\u0142asnej inicjatywy. Zreszt\u0105, Stalin faworyzowa\u0142 Jakowlewa przed innymi konstruktorami, dlatego biuro OKB Jakowlewa cieszy\u0142o si\u0119 wi\u0119ksz\u0105 swobod\u0105, a co za tym dost\u0119pem do finans\u00f3w. W czasie powstawania Jak-23 OKB Jakowlewa r\u00f3wnolegle pracowa\u0142o nad kilkoma konstrukcjami; Jak-19, Jak-21, Jak-25.<\/p>\n\n\n\n
Cho\u0107 og\u00f3lny redanowy uk\u0142ad konstrukcyjny nawi\u0105zuje do Jak-15 i Jak-17, to nowy Jak-23 jest ju\u017c nowoczesn\u0105 konstrukcj\u0105 p\u00f3\u0142skorupow\u0105. Nie ma w nim kratownicy spawanej z rur stalowych. Dla uzyskania dobrego dost\u0119pu do silnika i innych podzespo\u0142\u00f3w przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba jest odejmowana. Mimo silnika ze spr\u0119\u017cark\u0105 od\u015brodkow\u0105 kad\u0142ub okaza\u0142 si\u0119 w miar\u0119 smuk\u0142y. W kad\u0142ubie umieszczono pi\u0119\u0107 integralnych zbiornik\u00f3w, o pojemno\u015bci 910 litr\u00f3w. Zapas paliwa uzupe\u0142niaj\u0105 zbiorniki na ko\u0144cach skrzyde\u0142, o kroplowym kszta\u0142cie, o pojemno\u015bci 2 x 190 litr\u00f3w, praktycznie nie zdejmowane z samolotu. Kabina samolotu jednoosobowa zakryta kroplow\u0105 os\u0142on\u0105 nie jest hermetyczna. Z hermetyzacji kabiny zrezygnowano celowo, gdy\u017c samolot by\u0142 przewidziany do eksploatacji na ma\u0142ych i \u015brednich wysoko\u015bciach. Jako uzbrojenie przewidziano cztery dzia\u0142ka NR-23 kal 23 mm, z zapasem po 60 naboi. Do opracowania dokumentacji technicznej oraz samego projektu, przyst\u0105piono w ko\u0144cu 1946 roku.<\/p>\n\n\n\n
Prototypy i pr\u00f3by w locie. 1947 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPrototyp samolotu Jak-23 nr 1 wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 14 czerwca 1947 roku, cho\u0107 mo\u017cna znale\u017a\u0107 informacje, \u017ce ten prototyp dopiero uko\u0144czono w dniu 17 czerwca 1947 roku, a pierwszy lot wykonano w dniu 8 lipca 1947 roku. Jest to jednak mniej prawdopodobna informacja. Pierwszy lot wykona\u0142 senior oblatywaczy w OKB Jakowlewa, pilot M. I. Iwanow. W jednym z lot\u00f3w testowych, w locie na ma\u0142ej wysoko\u015bci, samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 932 km\/h. Do dnia 12 sierpnia 1947 roku, zako\u0144czono pierwsz\u0105 seri\u0119 pr\u00f3b, po kt\u00f3rych ju\u017c podj\u0119to decyzj\u0119 o skierowaniu samolotu do produkcji. Samoloty Jak-19 i Jak-25 okaza\u0142y si\u0119 gorsze. Pr\u00f3by fabryczne trwa\u0142y do dnia 12 wrze\u015bnia 1947 roku. W tym dniu, minister przemys\u0142u lotniczego M. W. Chruniczew, oficjalnie zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 do g\u0142\u00f3wnodowodz\u0105cego si\u0142 powietrznych K. A. Wierszynina, o przyj\u0119cie samolotu Jak-23 na pr\u00f3by pa\u0144stwowe.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by pa\u0144stwowe rozpocz\u0119to oficjalnie w dniu 22 pa\u017adziernika 1947 roku, a uko\u0144czono w marcu 1948 roku. Przeprowadzono je g\u0142\u00f3wnie na prototypie Jak-23-2. Samolot otrzyma\u0142 bardzo dobre oceny za charakterystyki manewrowe oraz w\u0142asno\u015bci startu i l\u0105dowania, tak\u017ce z dr\u00f3g startowych gruntowych. Do wad zaliczono pod\u0142u\u017cne wahania kad\u0142uba w locie z pr\u0119dko\u015bci\u0105 Ma>0,856. Przy energicznym dodawaniu gazu samolot ucieka\u0142 w g\u00f3r\u0119, co utrudnia\u0142o celowanie. I wreszcie brak hamulc\u00f3w aerodynamicznych, co powoduje wyd\u0142u\u017cenie wytracania pr\u0119dko\u015bci. Ostatecznie jednak samolot rekomendowano do produkcji seryjnej.<\/p>\n\n\n\n
Prototyp Jak-23-2 zosta\u0142 utracony w dniu 7 lipca 1948 roku, w nie wyja\u015bnionych okoliczno\u015bciach, podczas lotu treningowego przygotowawczego do defilady lotniczej w Tuszyno. Pilot M. I. Iwanow poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Trzeci prototyp Jak-23-3 pos\u0142u\u017cy\u0142 do pr\u00f3b zm\u0119czeniowych.\u00a0\u0141\u0105cznie zbudowano 5 prototyp\u00f3w. Prototyp Nr 5 sta\u0142 si\u0119 wzorem dla produkcji seryjnej.<\/p>\n\n\n\n
W trakcie pr\u00f3b wprowadzano kilka poprawek. Prototypy Nr 1 i 2 mia\u0142y uzbrojenie z\u0142o\u017cone z 4 dzia\u0142ek. Od prototypu Nr 3 ich liczb\u0119 ustalono na 2 dzia\u0142ka kal 23 mm z zapasem po 90 naboi. W prototypie Nr 4 poprawiono usterzenie, zmniejszaj\u0105c powierzchni\u0119 steru kierunku, z powodu nadsterowno\u015bci maszyny. Zmieniano tak\u017ce wielko\u015b\u0107 nak\u0142adek blach \u017caroodpornych przy wylotach dzia\u0142ek. Prototypy Nr 4 i 5 otrzyma\u0142y maszt antenowy i komplety urz\u0105dze\u0144 \u0142\u0105czno\u015bci.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1947 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji wielkoseryjnej, kt\u00f3r\u0105 uruchomiono w marcu 1948 roku. Jednak pierwsze samoloty opu\u015bci\u0142y lini\u0119 monta\u017cow\u0105 zak\u0142ad\u00f3w Nr-31 w Tyblisi we wrze\u015bniu\/pa\u017adzierniku 1949 roku. To kilkunasto-miesi\u0119czne op\u00f3\u017anienie produkcji wynika\u0142o z op\u00f3\u017anienia produkcji silnik\u00f3w RD-500, o ci\u0105gu 1 x 15,6 kN, z jednoczesnym priorytetem w dostawach tych silnik\u00f3w dla samolot\u00f3w \u0141a-15. Samolot Jak-23 produkowano do ko\u0144ca 1950 roku. \u0141\u0105cznie zbudowano 318 (310) maszyn, razem z prototypami i wersj\u0105 dwumiejscow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Jeden z seryjnych samolot\u00f3w Jak-23, w okresie od stycznie 1950 roku do marca 1950 roku, przeszed\u0142 kontrolne pr\u00f3by pa\u0144stwowe w LII WWS ( lotniczy instytut wajenno wazdusznych si\u0142 ). Natomiast w okresie od kwietnia 1950 roku do czerwca 1950 roku, kolejne 20 samolot\u00f3w poddano pr\u00f3bom wojskowym w PLM ( pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego ) w Groznym. Pr\u00f3by wypad\u0142y pomy\u015blnie.<\/p>\n\n\n\n
UTI Jak-23, Jak-23 K. 1949 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1949 roku, opracowano wersj\u0119 dwumiejscow\u0105, oznaczon\u0105 UTI Jak-23. Zgodnie z \u00f3wczesnym systemem szkolenia, przedni fotel zajmowa\u0142 instruktor. Drug\u0105 kabin\u0119 ucznia umieszczono z ty\u0142u, niemal na ko\u0144cu kad\u0142uba. Kabin\u0119 ucznia wyposa\u017cono dodatkowo w peryskop. Os\u0142ona kabiny otwiera\u0142a si\u0119 na prawy bok. Uzbrojenie zredukowano do jednego karabinu maszynowego kal 12,7 mm. Prototyp powsta\u0142 z przebudowy pierwszego prototypu Jak-23-1. Pr\u00f3by w locie przeprowadzono w okresie od marca 1949 roku do wrze\u015bnia 1949 roku, a pilotem by\u0142 G. S. Klimuszkin.<\/p>\n\n\n\n
Jednak wyniki nie by\u0142y zadowalaj\u0105ce. Samolot poddano przebudowie do standardu UTI Jak-23-II. Kad\u0142ub zosta\u0142 wyd\u0142u\u017cony o 0,21 m ( 0,20 m ) i kosztem przedniego zbiornika paliwa kabiny przesuni\u0119to maksymalnie do przodu. Pr\u00f3by UTI Jak-23-II przeprowadzono w okresie od wrze\u015bnia 1949 roku do grudnia 1949 roku, ale rozwi\u0105zanie uznano za niepe\u0142ne.<\/p>\n\n\n\n
Kolejne zmiany zrealizowano poprzez opracowanie UTI Jak-23-III. Samolot poddano kolejnej przebudowie. Polega\u0142a ona g\u0142\u00f3wnie na podniesieniu foteli, a przez to i kabin do g\u00f3ry. Rozpocz\u0119to pr\u00f3by w locie kt\u00f3rych nie uko\u0144czono. By\u0142o to spowodowane podj\u0119ciem decyzji o zako\u0144czeniu produkcji podstawowego jednomiejscowego Jak-23 Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce szkolenie mo\u017cna z powodzeniem prowadzi\u0107 na Jak-17 UTI i MiG-15 UTI. Wed\u0142ug niekt\u00f3rych \u017ar\u00f3de\u0142, zbudowano kilka samolot\u00f3w dwumiejscowych, bez zam\u00f3wienia rz\u0105dowego. Po pewnych przer\u00f3bkach, samoloty trafi\u0142y do jednostek, jako samoloty kurierskie, st\u0105d oznaczenie Jak-23 K.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 w lotnictwie CCCP i krajach zale\u017cnych.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie 40\/50 lat, sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119, a w dniu 25 czerwca 1950 roku, wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja, o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Rozpocz\u0119cie produkcji seryjnej Jak-23 zbieg\u0142o si\u0119 w czasie z rozpocz\u0119ciem produkcji MiG-15, dlatego Jak-23 sta\u0142 si\u0119 niejako my\u015bliwcem uzupe\u0142niaj\u0105cym i przeznaczonym na eksport. Jednostki CCCP pierwsze samoloty otrzyma\u0142y na prze\u0142omie 1949\/1950 roku. Ju\u017c w 1949 roku, pierwsze samoloty Jak-23 otrzyma\u0142a Czechos\u0142owacja. Mia\u0142a tam by\u0107 podj\u0119ta produkcja seryjna, ale do tego nie dosz\u0142o. Pierwsza partia dostawy liczy\u0142a 12 egzemplarzy, druga 9 egzemplarzy. Samoloty otrzyma\u0142y oznaczenie czechos\u0142owackie S-101. Samoloty bazowa\u0142y mi\u0119dzy innymi w Chebu i Brnie.<\/p>\n\n\n\n
W Bu\u0142garii samoloty Jak-23 pojawi\u0142y si\u0119 tak\u017ce stosunkowo wcze\u015bnie, w 1949 roku. Pierwsza partia liczy\u0142a 9 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
Rumunia pierwsze samoloty otrzyma\u0142a w 1951 roku. \u0141\u0105cznie sprowadzono oko\u0142o 40 egzemplarzy. W 1956 roku, tamtejszy instytut lotniczy opracowa\u0142 w\u0142asn\u0105 wersj\u0119 szkolno-treningow\u0105, z dwuosobow\u0105 kabin\u0105. Prototyp otrzyma\u0142 oznaczenie Jak-23 DC ( doubla camanda \u2013 dwuosobowa za\u0142oga ). Drug\u0105 kabin\u0119 umieszczono za dotychczasow\u0105. Pozosta\u0142\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 pomi\u0119dzy kabin\u0105 a usterzeniem, oprofilowano owiewk\u0105. Miejsca w kabinach piloci tak\u017ce zajmowali inaczej ni\u017c w sowieckiej wersji Jak-23 UTI. Pierwszy siedzia\u0142 ucze\u0144. D\u0142ugo\u015b\u0107 kad\u0142uba nie uleg\u0142a zmianie. Samolot nie by\u0142 uzbrojony.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty Jak-23 trafi\u0142y tak\u017ce na W\u0119gry i do Albanii. Do Albanii przekazano kilka egzemplarzy z Polski. W obu krajach ten typ my\u015bliwca u\u017cytkowano od 1951 roku, jednak brak bli\u017cszych danych.<\/p>\n\n\n\n
Kiedy samoloty Jak-23 w skrzyniach, jecha\u0142y kolej\u0105 z CCCP do Albanii, przekracza\u0142y teren Jugos\u0142awii. W\u00f3wczas to potajemnie, Jugos\u0142awia przekaza\u0142 jeden samolot Jak-23 do USA, celem jego przebadania. Wszystko odby\u0142o si\u0119 w tajemnicy, w ci\u0105gu jednego tygodnia, a samolot dostarczono do odbiorcy.<\/p>\n\n\n\n
Wojna w Korei \u2013 wed\u0142ug kilku relacji pilot\u00f3w ameryka\u0144skich, po stronie przeciwnika zaobserwowano w powietrzu kilkakrotnie samoloty zbli\u017cone wygl\u0105dem do Jak-23, jednak brak jest bli\u017cszych informacji na ten temat.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 w Polsce. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJak-23 jest tym samolotem, kt\u00f3ry otworzy\u0142 w Polskim lotnictwie er\u0119 samolot\u00f3w odrzutowych. Samolot by\u0142 pozbawiony wad poprzednika ( Jak-17 ) i by\u0142 konstrukcj\u0105 dojrzalsz\u0105. Lecz w tych latach, post\u0119p w dziedzinie zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych i aerodynamice by\u0142 tak wielki, \u017ce o karierze tej konstrukcji nie mo\u017cna m\u00f3wi\u0107. W \u015bwiatowym lotnictwie by\u0142 to zaledwie epizod. Jednak nie dla Polskich Si\u0142 Powietrznych. Pierwsze egzemplarze dotar\u0142y do Polski w grudniu 1950 roku, czyli stosunkowo du\u017co p\u00f3\u017aniej, ni\u017c w krajach sojuszniczych. Zgodnie z planem, w dniu 6 stycznia 1951 roku, na bocznic\u0119 kolejow\u0105 lotniska Bemowo-Warszawa podstawiono pierwszy transport. Na platformach znajdowa\u0142o si\u0119 kilkadziesi\u0105t skrzy\u0144. \u0141adunek umieszczono w hangarze Nr. 3. Obiekt ten by\u0142 dodatkowo ogrodzony i obstawiony wart\u0105. Jedna skrzynia mie\u015bci\u0142a jeden kompletny samolot, w stanie roz\u0142o\u017conym.<\/p>\n\n\n\n
Monta\u017cu samolot\u00f3w dokonywali sowieccy i polscy mechanicy i piloci. Moskale wykonywali obloty i szkolili Polskich pilot\u00f3w. W lutym 1951 roku, kolejne egzemplarze Jak-23 montowano, oblatywano i przygotowywano do przekazania do 1 MPL ( my\u015bliwski pu\u0142k lotniczy ). We wrze\u015bniu 1951 roku, 1 MPL, jako pierwsza jednostka wyposa\u017cona w samoloty my\u015bliwskie Jak-23 uzyska\u0142a gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Dzi\u0119ki temu Jak-23 sta\u0142 si\u0119 pierwszym u\u017cytkowym samolotem turboodrzutowym w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
W \u015blad za nowymi samolotami na lotnisko Bemowo-Warszawa do 1. My\u015bliwskiego Pu\u0142ku Lotniczego przyby\u0142o czterech pilot\u00f3w przeszkolonych w CCCP. Byli to piloci-instruktorzy; mjr Sapiecha, por \u0141ochow, por Mareszkin, por Wo\u0142kowski. Zadaniem przyby\u0142ych instruktor\u00f3w by\u0142o wyszkolenie pierwszych Polskich pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy ju\u017c wst\u0119pnie przeszli przeszkolenie na odrzutowcach (samolotach turboodrzutowych), a ci z kolei mieli stworzy\u0107 kadr\u0119 przysz\u0142ych instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce pilot\u00f3w b\u0119dzie za ma\u0142o, dlatego ju\u017c w lutym 1951 roku, wytypowano drug\u0105 grup\u0119 pilot\u00f3w i technik\u00f3w do przeszkolenia na szkolno-treningowych Jak-17 W w sowieckim 156. PLM w Brzegu Opolskim, na terenie Polski. Grupa liczy\u0142a 12 (15) pilot\u00f3w i kilku technik\u00f3w. Byli w\u015br\u00f3d nich; kpt Wasyl Gaszyn, kpt Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, kpt M. Bajczykow, kpt Tadeusz Kr\u0119pski, kpt Eugeniusz Pniewski, kpt Stanis\u0142aw Tanana, ppor Wiktor Iwo\u0144, ppor Boles\u0142aw Smolik, ppor Andrzej Dobrzaniecki, ppor Stefan P\u0142osza\u0144ski, ppor W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski (brat Polskiego kosmonauty), kpt Mieczys\u0142aw Goworek. Piloci byli pocz\u0105tkowo szkoleni na Jak-17 W (UTI) i wykonywali oko\u0142o 15 lot\u00f3w, w \u0142\u0105cznym czasie oko\u0142o trzech godzin. Potem przechodzili na Jak-23 i osi\u0105gali na nich nalot oko\u0142o 7 godzin. W kwietniu 1951 roku, powr\u00f3cili oni na lotnisko Bemowo, z uprawnieniami instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20 marca 1951 roku, by\u0142 dla 1. PLM bardzo wa\u017cy, gdy\u017c w odczytanym tego dnia rozkazie, pu\u0142k przeszed\u0142 od szkolenie na samolotach t\u0142okowych do szkolenia na samolotach odrzutowych (turboodrzutowych). W tym okresie, pu\u0142k dysponowa\u0142 16 samolotami Jak-23, 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W kwietniu 1951 roku, stan samolot\u00f3w wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; 30 nowych Jak-23 oraz 3 u\u017cywane Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 czerwca 1951 roku, dosz\u0142o do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813 \/ 13. Podczas lotu treningowego, w samolocie pilotowanym przez chor\u0105\u017cego pilota Feliksa Nadowskiego zgas\u0142 silnik. Lotnik podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o l\u0105dowaniu awaryjnym, ze schowanym podwoziem, w przygodnym terenie. Po l\u0105dowaniu pilota z kabiny wyci\u0105gn\u0119li ludzie pracuj\u0105cy w polu. Pilot dozna\u0142 lekkiego uszkodzenia kr\u0119gos\u0142upa, a samolot naprawiono.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1951 roku, piloci z 1. PLM przeszkoleni w lotach na Jak-23, rozpocz\u0119li cykl trening\u00f3w do maj\u0105cej si\u0119 odby\u0107 w dniu 22 lipca 1951 roku, defilady. Mia\u0142a to by\u0107 pierwsza publiczna prezentacja my\u015bliwca Jak-23. Zamierzano pokaza\u0107 przelot 15 maszyn w kolumnie pi\u0119ciu tr\u00f3jek. Na marginesie, na kilka dni przed defilad\u0105, w dniu 19 lipca 1951 roku, na lotnisku Bemowo, wyl\u0105dowa\u0142o 5 najnowocze\u015bniejszych samolot\u00f3w MiG-15, a w kilkana\u015bcie dni p\u00f3\u017aniej 4 samoloty MiG-15 UTI.<\/p>\n\n\n\n
W przeddzie\u0144 defilady, po odbytym treningu i odtworzeniu gotowo\u015bci bojowej samolot\u00f3w, zapad\u0142a decyzja o zaplombowaniu zbiornik\u00f3w rozchodowych we wszystkich ( 15 ) samolotach Jak-23 bior\u0105cych udzia\u0142 w defiladzie. W tym celu, technikom polecono za\u0142o\u017cy\u0107 plomby na gardzielach wlewowych. Poniewa\u017c nie by\u0142o tam \u017cadnych otwor\u00f3w lub innych mocowa\u0144, aby przewlec drucik, polecono technikom wywierci\u0107 otwory na korku i gardzieli. Jeden z technik\u00f3w kapral Wiatrowski, kt\u00f3ry obs\u0142ugiwa\u0142 samolot ppor J. Radonia uczyni\u0142 to nieprawid\u0142owo, czego efektem by\u0142o uszkodzenie zbiornika. Przez nieuwag\u0119 wiert\u0142o ze\u015blizgn\u0119\u0142o si\u0119 ni\u017cej i powsta\u0142 otw\u00f3r w zbiorniku. Wybuch\u0142a wielka afera. Powo\u0142ano komisj\u0119, by\u0142y przes\u0142uchiwania i meldunki. Zorganizowano ekip\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z najlepszych specjalist\u00f3w, kt\u00f3ra mia\u0142a naprawi\u0107 uszkodzenie. Po ca\u0142onocnej pracy usterk\u0119 naprawiono, samolot zmontowano i poddano kilku naziemnym pr\u00f3bom. Nie by\u0142a to jedyna, niespodziewana sytuacja, zwi\u0105zana z ta pierwsz\u0105 defilad\u0105 samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 lipca 1951 roku, od samego rana, waha\u0142y si\u0119 losy powietrznej defilady, z powodu niestabilnej pogody. Jednak w miar\u0119 zbli\u017cania si\u0119 godziny startu pogoda si\u0119 nieco poprawi\u0142a i podj\u0119to decyzj\u0119 o rozpocz\u0119ciu lot\u00f3w. Przelot samolot\u00f3w mia\u0142 si\u0119 odby\u0107 w ugrupowaniu kolumn r\u00f3\u017cnych rodzaj\u00f3w lotnictwa nad Placem Bankowym, kt\u00f3ry komuni\u015bci przemianowali na Plac Feliksa Dzier\u017cy\u0144skiego. Ugrupowanie lotnictwa my\u015bliwskiego, na nowych samolotach Jak-23, mia\u0142o lecie\u0107 jako ostatnie i stanowi\u0107 najmocniejszy akcent ca\u0142ego przelotu. Prowadz\u0105cym kolumny tr\u00f3jek by\u0142 dow\u00f3dca 1. PLM ( MPL ) pp\u0142k Bystrow. Ju\u017c podczas dolotu do granic miasta okaza\u0142o si\u0119, \u017ce dokonano niew\u0142a\u015bciwych oblicze\u0144 nawigacyjnych lub prowadz\u0105cy pomyli\u0142 si\u0119 i nie utrzyma\u0142 nakazanych re\u017cim\u00f3w pilota\u017cowych, w wyniku czego grupa samolot\u00f3w turboodrzutowych, lec\u0105ca z pr\u0119dko\u015bci\u0105 oko\u0142o 500 km\/h, dogoni\u0142a samoloty szturmowe I\u0142-10. Nale\u017ca\u0142o szybko wykona\u0107 manewr, aby uratowa\u0107 sytuacj\u0119. Bystrow, po uprzedzeniu obni\u017cy\u0142 lot swojej tr\u00f3jki o 100 metr\u00f3w. Za nim podobny manewr wykona\u0142y wszystkie pozosta\u0142e samoloty Jak-23. W wyniku tego samoloty odrzutowe dosz\u0142y samoloty szturmowe dok\u0142adnie nad Placem, lecz lec\u0105c o 100 metr\u00f3w ni\u017cej. Wszyscy widzowie byli przekonani, \u017ce by\u0142 to efekt zamierzony. Wszystko sko\u0144czy\u0142o si\u0119 dobrze i samoloty powr\u00f3ci\u0142y na lotnisko w Bemowie bez przyg\u00f3d.<\/p>\n\n\n\n
Z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa, w dniu 26 sierpnia 1951 roku, po raz pierwszy pokazano dok\u0142adnie samolot Jak-23 publiczno\u015bci. Pokaz zorganizowano nad lotniskiem Ok\u0119cie. W\u015br\u00f3d zademonstrowanych samolot\u00f3w przelecia\u0142 w\u00f3wczas szyk Jak-23, a na zako\u0144czenie pokaz\u00f3w mjr Stanis\u0142aw Tanana, mjr Stanis\u0142aw Wi\u0119cek i kpt. Kazimierz Tanana, wykonali zespo\u0142owo pokaz wy\u017cszego pilota\u017cu na tych samolotach.<\/p>\n\n\n\n
Kolejna jednostka uzbrojona w samoloty Jak-23 \u2013 13 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem zawartym w rozkazie DWL nr 064\/org., przyst\u0105piono do formowania w 5. DLM kolejnego pu\u0142ku. Otrzyma\u0142 on oznaczenie 13 PLM, a baz\u0105 do jego stworzenia sta\u0142a si\u0119 kadra z 1 PLM. Na dow\u00f3dc\u0119 pu\u0142ku wyznaczono mjr pilota Stanis\u0142awa Wi\u0119cka; dow\u00f3dcami eskadr zostali; kpt Kazimierz Tanana, por Wiktor Iwo\u0144, por Boles\u0142aw Smolik.<\/p>\n\n\n\n
Z dniem 9 sierpnia 1951 roku, do nowej jednostki 13. PLM z 1. PLM przekazano 13 maszyn Jak-23; nr \/ nb – 713 \/ 38, 715 \/ 40, 718 \/ 45, 723 \/ 48, 724 \/ 49, 725 \/ 50, 801, 810 \/ 10, 819, 820 \/ 20, 905 \/ 30, 909, 1002. Kolejne samoloty Jak-23 z 1. PLM do 13. PLM przekazano w dniu 6 wrze\u015bnia 1951 roku, by\u0142o 7 maszyn; nr \/ nb 1117 \/ 42, 1119 \/ 44, 1120 \/ 55, 1122 \/ 47, 1123 \/ …, 1205 \/ 05, 1216 \/ 16. Co ciekawe, ju\u017c z ko\u0144cem 1951 roku, 13. PLM zacz\u0105\u0142 kolejn\u0105 wymian\u0119 sprz\u0119tu. Tym razem. pozbywa\u0142 si\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, a jako drugi w kraju zacz\u0105\u0142 przyjmowa\u0107 my\u015bliwce MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
7 DLM – 2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOpr\u00f3cz powsta\u0142ej 5. DLM, daleko by\u0142y zaawansowane prace nad utworzeniem 7. DLM z g\u0142\u00f3wnym sztabem umiejscowionym w Krakowie. Pierwszym zorganizowanym pu\u0142kiem w tej dywizji by\u0142 2. PLM. Pu\u0142k ten tak\u017ce zacz\u0119to przygotowywa\u0107 do przej\u0119cia na uzbrojenie samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. W tym celu, ca\u0142y stan osobowy pu\u0142ku przeniesiono do Warszawy na lotnisko Bemowo i z pocz\u0105tkiem wiosny 1951 roku, rozpocz\u0119to szkolenie. Szkolenie to prowadzono razem z pilotami 1. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W sierpniu 1951 roku, piloci 2. PLM przeprowadzili pierwsze loty nad poligonem, gdzie mogli sprawdzi\u0107 swoje umiej\u0119tno\u015bci w strzelaniu do cel\u00f3w naziemnych. Na stan pu\u0142ku przyjmowano sukcesywnie kolejne egzemplarze samolot\u00f3w Jak-23, kt\u00f3re zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa mia\u0142y w ca\u0142o\u015bci przej\u015b\u0107 na stan 7. DLM, gdy\u017c ca\u0142a 5. DLM mia\u0142a przej\u0105\u0107 samoloty MiG-15. Na pocz\u0105tku listopada 1951 roku, 1. PLM posiada\u0142 na stanie ju\u017c 30 MiG-15, a posiadane Jak-23 przekazano do 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 listopada 1951 roku, odby\u0142y si\u0119 w Bemowie ostatnie loty krakowskiego pu\u0142ku. W dniu 24 listopada 1951 roku, odby\u0142o si\u0119 oficjalne po\u017cegnanie 2. PLM i przekazanie ostatnich samolot\u00f3w z 5. DLM do 7. DLM. Przebazowanie drog\u0105 l\u0105dow\u0105 odby\u0142o si\u0119 w dniach 23-26 listopada 1951 roku, natomiast w dniu 7 grudnia 1951 roku, odby\u0142 si\u0119 przelot rzutu bojowego. Jako pierwsi na krakowskich Czy\u017cynach wyl\u0105dowali, dow\u00f3dca dywizji i dow\u00f3dca pu\u0142ku. Do Krakowa przylecia\u0142o w\u00f3wczas 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Nowe jednostki bojowe w 7. DLM \u2013 39. PLM, 40. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniach 17-18 grudnia 1951 roku, w Krakowie przy ulicy Akacjowej, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2. PLM, na kt\u00f3rej dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu pomi\u0119dzy dwa nowo utworzone pu\u0142ki; 39 PLM, 40 PLM. Pu\u0142ki te chwilowo stacjonowa\u0142y na lotnisku Krak\u00f3w-Czy\u017cyny, ale dosy\u0107 szybko zosta\u0142y przeniesione na lotnisko Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie. Obecnie lotnisko Katowice Pyrzowice.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w styczniu 1952 roku, w nowo utworzonym 39. PLM mia\u0142a miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 \/ 01. Zdarzenie to mia\u0142o miejsce w chwil\u0119 po starcie parami klucza samolot\u00f3w Jak-23. Na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgas\u0142 silnik. Kilkakrotna pr\u00f3ba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiod\u0142a si\u0119. Pilot podj\u0105\u0142 pr\u00f3b\u0119 powrotu na macierzyste lotnisko w Mierz\u0119cicach, lecz przeliczy\u0142 si\u0119 i musia\u0142 skierowa\u0107 samolot na pobliski poligon, na Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Jednak i ta decyzja nie mog\u0142a by\u0107 zrealizowana, gdy\u017c samolot szybko traci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Pilot ostatecznie by\u0142 zmuszony do l\u0105dowania w terenie przygodnym. Podchodz\u0105c do przyziemienia zaczepi\u0142 o drzewa, kt\u00f3re wyci\u0105\u0142 na wysoko\u015bci 2 m, a jednocze\u015bnie straci\u0142 prawy p\u0142at. W wyniku zderzenia z ziemi\u0105 samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbici. Natomiast pilot odni\u00f3s\u0142 jedynie lekkie obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29. PLM, 26. PLM, 41. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 11 grudnia 1951 roku. Planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokacj\u0119; 6. DLM – Wroc\u0142aw, 9. DLM – Malbork, 10. DLM – S\u0142upsk, 11. DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29. PLM z lokacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13. PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 25 Jak-23, kt\u00f3re w mi\u0119dzy czasie sprowadzono do Warszawy, ( Oko\u0142o 64 egzemplarzy Jak-23 by\u0142 ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29. PLM mianowano sowieckiego majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu mianowano \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9. DLM opr\u00f3cz 29. PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41. PLM i 26. PLM, ale bez sprz\u0119tu lataj\u0105cego. W zaistnia\u0142ej sytuacji, podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26. PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29. PLM, a 41. PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5. DLM. W ten spos\u00f3b, do 26. PLM trafi\u0142o 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29. PLM. Natomiast 41. PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5. DLM. I tak; 1. PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13. PLM \u2013 5 MiG-15, 31. PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1952 roku, wszystkie \u00f3wcze\u015bnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 by\u0142y rozdysponowane;\u00a0 Dow\u00f3dztwo 7. DLM \u2013 2 sztuki, 2. PLM Krak\u00f3w \u2013 Czy\u017cyny \u2013 24 sztuki, 39. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 40. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 26. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 11 sztuk, 29. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 14 sztuk. Razem 89 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Polska otrzyma\u0142 9 egzemplarzy Jak-23 z Czechos\u0142owacji oraz pewn\u0105 liczb\u0119 ( oko\u0142o 5 egzemplarzy ) z jednostek sowieckich. Og\u00f3lna liczba my\u015bliwc\u00f3w przekroczy\u0142a 100 egzemplarzy. Dost\u0119pna literatura podaje liczb\u0119 103 maszyn. Czyli posiadali\u015bmy 1\/3 wszystkich wyprodukowanych my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2. PLM dowodzony przez mjr pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry wkr\u00f3tce swoje obowi\u0105zki przekaza\u0142 mjr pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu, sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 3 eskadr. Ich dow\u00f3dcami byli; 1 \u2013 por pilot Marian Bondzior, 2 \u2013 por pilot Antoni Parol, 3 \u2013 kpt pilot Czes\u0142aw Tanana. Pozosta\u0142y sk\u0142ad osobowy wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu \u2013 por pilot Stanis\u0142aw \u017bylski, pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji \u2013 por pilot J\u00f3zef Groszewski, szef sztabu \u2013 ppor Piotr Szymczuk, dow\u00f3dca 1 klucza \u2013 ppor pilot J\u00f3zef Orczyk, dow\u00f3dca 2 klucza \u2013 ppor pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiedzki, dow\u00f3dca 3 klucza \u2013 ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzis\u0142aw Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard \u0141abaj, chor Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny tworzy\u0142o 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych i 64 s\u0142u\u017cby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie by\u0142o 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Po opanowaniu przez personel lataj\u0105cy programu szkolenia bojowego lotnictwa my\u015bliwskiego, \u00f3wczesny dow\u00f3dca 7. DLM p\u0142k Jan Frey-Bielecki, postanowi\u0142 praktycznie sprawdzi\u0107 umiej\u0119tno\u015bci swojego sztabu i podw\u0142adnych mu pilot\u00f3w. W tym celu, w okresie 22-23 maja 1952 roku, z udzia\u0142em samolot\u00f3w Jak-23 z 7. DLM, przeprowadzono \u0107wiczenia lotniczo-taktyczne z tematem \u201eWywalczenie wy\u0142omu w ugrupowani przeciwnika przy u\u017cyci pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego dzia\u0142aj\u0105cego w sk\u0142adzie DLM\u201d. G\u0142\u00f3wnym autorem \u0107wicze\u0144 by\u0142 sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.<\/p>\n\n\n\n
W celu nale\u017cytego i metodycznego przeprowadzenia \u0107wicze\u0144 kilka dni wcze\u015bniej przeprowadzono praktyczny trening. Mia\u0142 on tak\u017ce na celu sprawdzenie trafno\u015bci proponowanych zada\u0144. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i za\u0142ogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim by\u0142a grupowa walka powietrzna pomi\u0119dzy dwoma pu\u0142kami; 2. PLM, a 39.\/40. PLM. Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, \u00f3wczesny pilot 2. PLM ppor pilot Stanis\u0142aw Wdowczyk;<\/p>\n\n\n\n
\u201eW wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czy\u017cyn wystartowa\u0142y dwie eskadry w sk\u0142adzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dow\u00f3dztwa dywizji w roli nadzoruj\u0105cych i obserwuj\u0105cych. W tym samym czasie z lotniska Mierz\u0119cice wystartowa\u0142y tak\u017ce dwie eskadry po 8 samolot\u00f3w. Do spotkania mia\u0142o doj\u015b\u0107 w okolicach Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Eskadry pu\u0142ku krakowskiego prowadzi\u0142 kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dow\u00f3dcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. J\u0119drowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. \u017bylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39\/40 PLM lecieli jako prowadz\u0105cy; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczy\u0144ski, dow\u00f3dcy kluczy to; por. Cz D\u0142u\u017cy\u0144ski i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A \u015aliwi\u0144ski, M Maj, S M\u0142ynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.<\/p>\n\n\n\n
Dla bezpiecze\u0144stwa pu\u0142kom wyznaczono r\u00f3\u017cne pu\u0142apy oraz p\u00f3\u0142nocn\u0105 i po\u0142udniow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 przestrzeni nad Pustyni\u0105. W rzeczywisto\u015bci dow\u00f3dcy ugrupowa\u0144 chc\u0105c uzyska\u0107 przewag\u0119 wysoko\u015bci i pozycj\u0119 s\u0142o\u0144ca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w. Po kilku minutach dosz\u0142o do czo\u0142owego spotkania obu ugrupowa\u0144 i obie grupy niemal r\u00f3wnocze\u015bnie wykona\u0142y zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzy\u0142o si\u0119 ko\u0142o. Porwa\u0142y si\u0119 ugrupowania i szyki. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesi\u0119ciu samolot\u00f3w. Po kilkudziesi\u0119ciu minutach pojedyncze samoloty goni\u0142y si\u0119 nawzajem pr\u00f3buj\u0105c wycelowa\u0107 i \u201estrzeli\u0107\u201d fotokarabinem przeciwnika, bez wzgl\u0119du do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142 jednostki. W tumulcie rozm\u00f3w radiowych wreszcie przebi\u0142 si\u0119 g\u0142os dow\u00f3dcy; – \u201eJa Grom. Przerwa\u0107 walk\u0119. Wraca\u0107 na lotniska\u201d. Po tym rozkazie wszyscy och\u0142on\u0119li i w mo\u017cliwie bezpieczny spos\u00f3b wycofali si\u0119 z niebezpiecznego rejonu.<\/p>\n\n\n\n
Nast\u0119pnego dnia odby\u0142o si\u0119 om\u00f3wienie lot\u00f3w, a zwyci\u0119zc\u00f3w nie by\u0142o. Po analizie film\u00f3w nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie by\u0142o pozycji strzeleckiej. Sensacj\u0119 wywo\u0142a\u0142 film, na kt\u00f3rym widnia\u0142 atakowany cel, a bli\u017cej z boku w obiektywie ukaza\u0142 si\u0119 inny samolot, usi\u0142uj\u0105cy jakby staranowa\u0107 przeciwnika. Na szcz\u0119\u015bcie do zderzenia nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W kolejnych dniach pu\u0142ki przygotowywa\u0142y si\u0119 do powt\u00f3rzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie by\u0142o bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na w\u0142asnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej by\u0142 ju\u017c uporz\u0105dkowany i kontrolowany przez dow\u00f3dc\u0119.\u201d<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i wypadki Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nKr\u00f3tki okres szkolenia i m\u0142ody wiek pilot\u00f3w by\u0142 przyczyn\u0105 spadku bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Na dodatek spos\u00f3b rekrutacji nowych pilot\u00f3w my\u015bliwskich by\u0142 typowo komunistyczny. Liczy\u0142o si\u0119 bardzo pochodzenie spo\u0142eczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia. W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodze\u0144 i wypadk\u00f3w lotniczych. Charakterystycznym tego przyk\u0142adem by\u0142 incydent w 29. PLM. Pilot chor Kwiatkowski l\u0105duj\u0105c samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczy\u0142 si\u0119 poza pas betonowy i ugrz\u0105z\u0142. Wys\u0142ano samoch\u00f3d celem odholowania samolotu. W tym czasie, l\u0105dowa\u0142 samolotem Jak-23 nr 1019 \/ 19 chor Henryk Gudajdys r\u00f3wnie\u017c z przelotem 150 m i w ko\u0144cu dobiegu zderzy\u0142 si\u0119 z samochodem.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z organizowaniem defilady w dniu 22 lipca 1952 roku, do udzia\u0142u w niej zosta\u0142 wyznaczony personel 39. PLM z Mierz\u0119cic. Samoloty mia\u0142y lecie\u0107 w kolumnie tr\u00f3jek, rozpocz\u0119to zatem cykl trening\u00f3w zgrywaj\u0105cych. Podczas jednego z nich mia\u0142 miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 \/ 15 na skutek p\u0119kni\u0119cia opony przedniego ko\u0142a samolot skapotowa\u0142. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
Mimo tego wypadku, na dwa tygodnie przed lipcowym \u015bwi\u0119tem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odby\u0142a si\u0119 nad Placem Konstytucji i przesz\u0142a do historii jako ostatnia z udzia\u0142em samolot\u00f3w wojskowych z nap\u0119dem t\u0142okowym.<\/p>\n\n\n\n
Niestety, jeszcze latem 1952 roku, wydarza\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa z udzia\u0142em samolotu Jak-23 nr 712 \/ 37 w 40. PLM w Mierz\u0119cicach. W dniu 25 sierpnia 1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski, otrzyma\u0142 zadanie lotu do strefy na pilota\u017c. By\u0142 to pierwszy jego samodzielny lot i by\u0142 nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie samolot nabra\u0142 wysoko\u015b\u0107 6 000 m i mia\u0142 rozpocz\u0105\u0107 zadanie. Samolot skr\u0119ci\u0142 w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zacz\u0105\u0142 gwa\u0142townie zni\u017ca\u0107 si\u0119 do nurkowania do 60 stopni. Widz\u0105c niebezpieczn\u0105 sytuacj\u0119 por Pietrzak nakaza\u0142 przez radio Jaworskiemu wyprowadzi\u0107 samolot z nurkowania, lecz nie by\u0142o \u017cadnej reakcji. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej samolot roztrzaska\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119 wybuchaj\u0105c w rejonie Kroszyce Stare ko\u0142o Mierz\u0119cina. Pilot zgin\u0105\u0142 na miejscu. Prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a utrata przytomno\u015bci przez pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, zrodzi\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 zorganizowania centralnego szkolenia pilot\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szko\u0142y lotniczej Nr 5 w Radomiu powsta\u0142ej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilot\u00f3w na samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dost\u0119pne samoloty Jak-17 W i kilkana\u015bcie samolot\u00f3w Jak-23. Ostatecznie szko\u0142a posiada\u0142a 30 samolot\u00f3w Jak-23. Samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym wymaga\u0142y wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu lataj\u0105cego na te samoloty obejmowa\u0142 23 r\u00f3\u017cnego rodzaju \u0107wicze\u0144 w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program by\u0142 przygotowany dla do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w samolot\u00f3w t\u0142okowych. Program ten pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania nowych program\u00f3w dla przysz\u0142ych pilot\u00f3w pozyskanych z cywila. Konieczno\u015bci\u0105 okaza\u0142o si\u0119 wyd\u0142u\u017cenie czasu szkolenia podchor\u0105\u017cych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyni\u00f3s\u0142 oko\u0142o 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych t\u0142okowych, 30 godzin na samolotach przej\u015bciowych, a konkretnie na Jak-17 W, p\u00f3\u017aniej MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, p\u00f3\u017aniej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Radomiu pojawi\u0142y si\u0119 samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie mo\u017cna doda\u0107, \u017ce szkolenie na samolotach odrzutowych w D\u0119blinie rozpocz\u0119to dopiero w 1955 roku.<\/p>\n\n\n\n
W latach 1955-1957, nast\u0105pi\u0142o wycofanie samolot\u00f3w Jak-23 z pierwszej linii i zast\u0105pienie ich my\u015bliwcami polskiej produkcji Lim-1\/-2. Poniewa\u017c Jak-23 mia\u0142y jeszcze du\u017cy resurs znaleziono nabywc\u0119 za granicami Polski. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w trafi\u0142a do Albanii.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nZ pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Prototyp samolotu Jak-23 nr 1 wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 14 czerwca 1947 roku, cho\u0107 mo\u017cna znale\u017a\u0107 informacje, \u017ce ten prototyp dopiero uko\u0144czono w dniu 17 czerwca 1947 roku, a pierwszy lot wykonano w dniu 8 lipca 1947 roku. Jest to jednak mniej prawdopodobna informacja. Pierwszy lot wykona\u0142 senior oblatywaczy w OKB Jakowlewa, pilot M. I. Iwanow. W jednym z lot\u00f3w testowych, w locie na ma\u0142ej wysoko\u015bci, samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 932 km\/h. Do dnia 12 sierpnia 1947 roku, zako\u0144czono pierwsz\u0105 seri\u0119 pr\u00f3b, po kt\u00f3rych ju\u017c podj\u0119to decyzj\u0119 o skierowaniu samolotu do produkcji. Samoloty Jak-19 i Jak-25 okaza\u0142y si\u0119 gorsze. Pr\u00f3by fabryczne trwa\u0142y do dnia 12 wrze\u015bnia 1947 roku. W tym dniu, minister przemys\u0142u lotniczego M. W. Chruniczew, oficjalnie zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 do g\u0142\u00f3wnodowodz\u0105cego si\u0142 powietrznych K. A. Wierszynina, o przyj\u0119cie samolotu Jak-23 na pr\u00f3by pa\u0144stwowe.<\/p>\n\n\n\n
Pr\u00f3by pa\u0144stwowe rozpocz\u0119to oficjalnie w dniu 22 pa\u017adziernika 1947 roku, a uko\u0144czono w marcu 1948 roku. Przeprowadzono je g\u0142\u00f3wnie na prototypie Jak-23-2. Samolot otrzyma\u0142 bardzo dobre oceny za charakterystyki manewrowe oraz w\u0142asno\u015bci startu i l\u0105dowania, tak\u017ce z dr\u00f3g startowych gruntowych. Do wad zaliczono pod\u0142u\u017cne wahania kad\u0142uba w locie z pr\u0119dko\u015bci\u0105 Ma>0,856. Przy energicznym dodawaniu gazu samolot ucieka\u0142 w g\u00f3r\u0119, co utrudnia\u0142o celowanie. I wreszcie brak hamulc\u00f3w aerodynamicznych, co powoduje wyd\u0142u\u017cenie wytracania pr\u0119dko\u015bci. Ostatecznie jednak samolot rekomendowano do produkcji seryjnej.<\/p>\n\n\n\n
Prototyp Jak-23-2 zosta\u0142 utracony w dniu 7 lipca 1948 roku, w nie wyja\u015bnionych okoliczno\u015bciach, podczas lotu treningowego przygotowawczego do defilady lotniczej w Tuszyno. Pilot M. I. Iwanow poni\u00f3s\u0142 \u015bmier\u0107.<\/p>\n\n\n\n
Trzeci prototyp Jak-23-3 pos\u0142u\u017cy\u0142 do pr\u00f3b zm\u0119czeniowych.\u00a0\u0141\u0105cznie zbudowano 5 prototyp\u00f3w. Prototyp Nr 5 sta\u0142 si\u0119 wzorem dla produkcji seryjnej.<\/p>\n\n\n\n
W trakcie pr\u00f3b wprowadzano kilka poprawek. Prototypy Nr 1 i 2 mia\u0142y uzbrojenie z\u0142o\u017cone z 4 dzia\u0142ek. Od prototypu Nr 3 ich liczb\u0119 ustalono na 2 dzia\u0142ka kal 23 mm z zapasem po 90 naboi. W prototypie Nr 4 poprawiono usterzenie, zmniejszaj\u0105c powierzchni\u0119 steru kierunku, z powodu nadsterowno\u015bci maszyny. Zmieniano tak\u017ce wielko\u015b\u0107 nak\u0142adek blach \u017caroodpornych przy wylotach dzia\u0142ek. Prototypy Nr 4 i 5 otrzyma\u0142y maszt antenowy i komplety urz\u0105dze\u0144 \u0142\u0105czno\u015bci.<\/p>\n\n\n\n
Pod koniec 1947 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji wielkoseryjnej, kt\u00f3r\u0105 uruchomiono w marcu 1948 roku. Jednak pierwsze samoloty opu\u015bci\u0142y lini\u0119 monta\u017cow\u0105 zak\u0142ad\u00f3w Nr-31 w Tyblisi we wrze\u015bniu\/pa\u017adzierniku 1949 roku. To kilkunasto-miesi\u0119czne op\u00f3\u017anienie produkcji wynika\u0142o z op\u00f3\u017anienia produkcji silnik\u00f3w RD-500, o ci\u0105gu 1 x 15,6 kN, z jednoczesnym priorytetem w dostawach tych silnik\u00f3w dla samolot\u00f3w \u0141a-15. Samolot Jak-23 produkowano do ko\u0144ca 1950 roku. \u0141\u0105cznie zbudowano 318 (310) maszyn, razem z prototypami i wersj\u0105 dwumiejscow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Jeden z seryjnych samolot\u00f3w Jak-23, w okresie od stycznie 1950 roku do marca 1950 roku, przeszed\u0142 kontrolne pr\u00f3by pa\u0144stwowe w LII WWS ( lotniczy instytut wajenno wazdusznych si\u0142 ). Natomiast w okresie od kwietnia 1950 roku do czerwca 1950 roku, kolejne 20 samolot\u00f3w poddano pr\u00f3bom wojskowym w PLM ( pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego ) w Groznym. Pr\u00f3by wypad\u0142y pomy\u015blnie.<\/p>\n\n\n\n
UTI Jak-23, Jak-23 K. 1949 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1949 roku, opracowano wersj\u0119 dwumiejscow\u0105, oznaczon\u0105 UTI Jak-23. Zgodnie z \u00f3wczesnym systemem szkolenia, przedni fotel zajmowa\u0142 instruktor. Drug\u0105 kabin\u0119 ucznia umieszczono z ty\u0142u, niemal na ko\u0144cu kad\u0142uba. Kabin\u0119 ucznia wyposa\u017cono dodatkowo w peryskop. Os\u0142ona kabiny otwiera\u0142a si\u0119 na prawy bok. Uzbrojenie zredukowano do jednego karabinu maszynowego kal 12,7 mm. Prototyp powsta\u0142 z przebudowy pierwszego prototypu Jak-23-1. Pr\u00f3by w locie przeprowadzono w okresie od marca 1949 roku do wrze\u015bnia 1949 roku, a pilotem by\u0142 G. S. Klimuszkin.<\/p>\n\n\n\n
Jednak wyniki nie by\u0142y zadowalaj\u0105ce. Samolot poddano przebudowie do standardu UTI Jak-23-II. Kad\u0142ub zosta\u0142 wyd\u0142u\u017cony o 0,21 m ( 0,20 m ) i kosztem przedniego zbiornika paliwa kabiny przesuni\u0119to maksymalnie do przodu. Pr\u00f3by UTI Jak-23-II przeprowadzono w okresie od wrze\u015bnia 1949 roku do grudnia 1949 roku, ale rozwi\u0105zanie uznano za niepe\u0142ne.<\/p>\n\n\n\n
Kolejne zmiany zrealizowano poprzez opracowanie UTI Jak-23-III. Samolot poddano kolejnej przebudowie. Polega\u0142a ona g\u0142\u00f3wnie na podniesieniu foteli, a przez to i kabin do g\u00f3ry. Rozpocz\u0119to pr\u00f3by w locie kt\u00f3rych nie uko\u0144czono. By\u0142o to spowodowane podj\u0119ciem decyzji o zako\u0144czeniu produkcji podstawowego jednomiejscowego Jak-23 Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce szkolenie mo\u017cna z powodzeniem prowadzi\u0107 na Jak-17 UTI i MiG-15 UTI. Wed\u0142ug niekt\u00f3rych \u017ar\u00f3de\u0142, zbudowano kilka samolot\u00f3w dwumiejscowych, bez zam\u00f3wienia rz\u0105dowego. Po pewnych przer\u00f3bkach, samoloty trafi\u0142y do jednostek, jako samoloty kurierskie, st\u0105d oznaczenie Jak-23 K.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 w lotnictwie CCCP i krajach zale\u017cnych.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie 40\/50 lat, sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119, a w dniu 25 czerwca 1950 roku, wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja, o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Rozpocz\u0119cie produkcji seryjnej Jak-23 zbieg\u0142o si\u0119 w czasie z rozpocz\u0119ciem produkcji MiG-15, dlatego Jak-23 sta\u0142 si\u0119 niejako my\u015bliwcem uzupe\u0142niaj\u0105cym i przeznaczonym na eksport. Jednostki CCCP pierwsze samoloty otrzyma\u0142y na prze\u0142omie 1949\/1950 roku. Ju\u017c w 1949 roku, pierwsze samoloty Jak-23 otrzyma\u0142a Czechos\u0142owacja. Mia\u0142a tam by\u0107 podj\u0119ta produkcja seryjna, ale do tego nie dosz\u0142o. Pierwsza partia dostawy liczy\u0142a 12 egzemplarzy, druga 9 egzemplarzy. Samoloty otrzyma\u0142y oznaczenie czechos\u0142owackie S-101. Samoloty bazowa\u0142y mi\u0119dzy innymi w Chebu i Brnie.<\/p>\n\n\n\n
W Bu\u0142garii samoloty Jak-23 pojawi\u0142y si\u0119 tak\u017ce stosunkowo wcze\u015bnie, w 1949 roku. Pierwsza partia liczy\u0142a 9 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
Rumunia pierwsze samoloty otrzyma\u0142a w 1951 roku. \u0141\u0105cznie sprowadzono oko\u0142o 40 egzemplarzy. W 1956 roku, tamtejszy instytut lotniczy opracowa\u0142 w\u0142asn\u0105 wersj\u0119 szkolno-treningow\u0105, z dwuosobow\u0105 kabin\u0105. Prototyp otrzyma\u0142 oznaczenie Jak-23 DC ( doubla camanda \u2013 dwuosobowa za\u0142oga ). Drug\u0105 kabin\u0119 umieszczono za dotychczasow\u0105. Pozosta\u0142\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 pomi\u0119dzy kabin\u0105 a usterzeniem, oprofilowano owiewk\u0105. Miejsca w kabinach piloci tak\u017ce zajmowali inaczej ni\u017c w sowieckiej wersji Jak-23 UTI. Pierwszy siedzia\u0142 ucze\u0144. D\u0142ugo\u015b\u0107 kad\u0142uba nie uleg\u0142a zmianie. Samolot nie by\u0142 uzbrojony.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty Jak-23 trafi\u0142y tak\u017ce na W\u0119gry i do Albanii. Do Albanii przekazano kilka egzemplarzy z Polski. W obu krajach ten typ my\u015bliwca u\u017cytkowano od 1951 roku, jednak brak bli\u017cszych danych.<\/p>\n\n\n\n
Kiedy samoloty Jak-23 w skrzyniach, jecha\u0142y kolej\u0105 z CCCP do Albanii, przekracza\u0142y teren Jugos\u0142awii. W\u00f3wczas to potajemnie, Jugos\u0142awia przekaza\u0142 jeden samolot Jak-23 do USA, celem jego przebadania. Wszystko odby\u0142o si\u0119 w tajemnicy, w ci\u0105gu jednego tygodnia, a samolot dostarczono do odbiorcy.<\/p>\n\n\n\n
Wojna w Korei \u2013 wed\u0142ug kilku relacji pilot\u00f3w ameryka\u0144skich, po stronie przeciwnika zaobserwowano w powietrzu kilkakrotnie samoloty zbli\u017cone wygl\u0105dem do Jak-23, jednak brak jest bli\u017cszych informacji na ten temat.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 w Polsce. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJak-23 jest tym samolotem, kt\u00f3ry otworzy\u0142 w Polskim lotnictwie er\u0119 samolot\u00f3w odrzutowych. Samolot by\u0142 pozbawiony wad poprzednika ( Jak-17 ) i by\u0142 konstrukcj\u0105 dojrzalsz\u0105. Lecz w tych latach, post\u0119p w dziedzinie zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych i aerodynamice by\u0142 tak wielki, \u017ce o karierze tej konstrukcji nie mo\u017cna m\u00f3wi\u0107. W \u015bwiatowym lotnictwie by\u0142 to zaledwie epizod. Jednak nie dla Polskich Si\u0142 Powietrznych. Pierwsze egzemplarze dotar\u0142y do Polski w grudniu 1950 roku, czyli stosunkowo du\u017co p\u00f3\u017aniej, ni\u017c w krajach sojuszniczych. Zgodnie z planem, w dniu 6 stycznia 1951 roku, na bocznic\u0119 kolejow\u0105 lotniska Bemowo-Warszawa podstawiono pierwszy transport. Na platformach znajdowa\u0142o si\u0119 kilkadziesi\u0105t skrzy\u0144. \u0141adunek umieszczono w hangarze Nr. 3. Obiekt ten by\u0142 dodatkowo ogrodzony i obstawiony wart\u0105. Jedna skrzynia mie\u015bci\u0142a jeden kompletny samolot, w stanie roz\u0142o\u017conym.<\/p>\n\n\n\n
Monta\u017cu samolot\u00f3w dokonywali sowieccy i polscy mechanicy i piloci. Moskale wykonywali obloty i szkolili Polskich pilot\u00f3w. W lutym 1951 roku, kolejne egzemplarze Jak-23 montowano, oblatywano i przygotowywano do przekazania do 1 MPL ( my\u015bliwski pu\u0142k lotniczy ). We wrze\u015bniu 1951 roku, 1 MPL, jako pierwsza jednostka wyposa\u017cona w samoloty my\u015bliwskie Jak-23 uzyska\u0142a gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Dzi\u0119ki temu Jak-23 sta\u0142 si\u0119 pierwszym u\u017cytkowym samolotem turboodrzutowym w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
W \u015blad za nowymi samolotami na lotnisko Bemowo-Warszawa do 1. My\u015bliwskiego Pu\u0142ku Lotniczego przyby\u0142o czterech pilot\u00f3w przeszkolonych w CCCP. Byli to piloci-instruktorzy; mjr Sapiecha, por \u0141ochow, por Mareszkin, por Wo\u0142kowski. Zadaniem przyby\u0142ych instruktor\u00f3w by\u0142o wyszkolenie pierwszych Polskich pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy ju\u017c wst\u0119pnie przeszli przeszkolenie na odrzutowcach (samolotach turboodrzutowych), a ci z kolei mieli stworzy\u0107 kadr\u0119 przysz\u0142ych instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce pilot\u00f3w b\u0119dzie za ma\u0142o, dlatego ju\u017c w lutym 1951 roku, wytypowano drug\u0105 grup\u0119 pilot\u00f3w i technik\u00f3w do przeszkolenia na szkolno-treningowych Jak-17 W w sowieckim 156. PLM w Brzegu Opolskim, na terenie Polski. Grupa liczy\u0142a 12 (15) pilot\u00f3w i kilku technik\u00f3w. Byli w\u015br\u00f3d nich; kpt Wasyl Gaszyn, kpt Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, kpt M. Bajczykow, kpt Tadeusz Kr\u0119pski, kpt Eugeniusz Pniewski, kpt Stanis\u0142aw Tanana, ppor Wiktor Iwo\u0144, ppor Boles\u0142aw Smolik, ppor Andrzej Dobrzaniecki, ppor Stefan P\u0142osza\u0144ski, ppor W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski (brat Polskiego kosmonauty), kpt Mieczys\u0142aw Goworek. Piloci byli pocz\u0105tkowo szkoleni na Jak-17 W (UTI) i wykonywali oko\u0142o 15 lot\u00f3w, w \u0142\u0105cznym czasie oko\u0142o trzech godzin. Potem przechodzili na Jak-23 i osi\u0105gali na nich nalot oko\u0142o 7 godzin. W kwietniu 1951 roku, powr\u00f3cili oni na lotnisko Bemowo, z uprawnieniami instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20 marca 1951 roku, by\u0142 dla 1. PLM bardzo wa\u017cy, gdy\u017c w odczytanym tego dnia rozkazie, pu\u0142k przeszed\u0142 od szkolenie na samolotach t\u0142okowych do szkolenia na samolotach odrzutowych (turboodrzutowych). W tym okresie, pu\u0142k dysponowa\u0142 16 samolotami Jak-23, 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W kwietniu 1951 roku, stan samolot\u00f3w wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; 30 nowych Jak-23 oraz 3 u\u017cywane Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 czerwca 1951 roku, dosz\u0142o do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813 \/ 13. Podczas lotu treningowego, w samolocie pilotowanym przez chor\u0105\u017cego pilota Feliksa Nadowskiego zgas\u0142 silnik. Lotnik podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o l\u0105dowaniu awaryjnym, ze schowanym podwoziem, w przygodnym terenie. Po l\u0105dowaniu pilota z kabiny wyci\u0105gn\u0119li ludzie pracuj\u0105cy w polu. Pilot dozna\u0142 lekkiego uszkodzenia kr\u0119gos\u0142upa, a samolot naprawiono.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1951 roku, piloci z 1. PLM przeszkoleni w lotach na Jak-23, rozpocz\u0119li cykl trening\u00f3w do maj\u0105cej si\u0119 odby\u0107 w dniu 22 lipca 1951 roku, defilady. Mia\u0142a to by\u0107 pierwsza publiczna prezentacja my\u015bliwca Jak-23. Zamierzano pokaza\u0107 przelot 15 maszyn w kolumnie pi\u0119ciu tr\u00f3jek. Na marginesie, na kilka dni przed defilad\u0105, w dniu 19 lipca 1951 roku, na lotnisku Bemowo, wyl\u0105dowa\u0142o 5 najnowocze\u015bniejszych samolot\u00f3w MiG-15, a w kilkana\u015bcie dni p\u00f3\u017aniej 4 samoloty MiG-15 UTI.<\/p>\n\n\n\n
W przeddzie\u0144 defilady, po odbytym treningu i odtworzeniu gotowo\u015bci bojowej samolot\u00f3w, zapad\u0142a decyzja o zaplombowaniu zbiornik\u00f3w rozchodowych we wszystkich ( 15 ) samolotach Jak-23 bior\u0105cych udzia\u0142 w defiladzie. W tym celu, technikom polecono za\u0142o\u017cy\u0107 plomby na gardzielach wlewowych. Poniewa\u017c nie by\u0142o tam \u017cadnych otwor\u00f3w lub innych mocowa\u0144, aby przewlec drucik, polecono technikom wywierci\u0107 otwory na korku i gardzieli. Jeden z technik\u00f3w kapral Wiatrowski, kt\u00f3ry obs\u0142ugiwa\u0142 samolot ppor J. Radonia uczyni\u0142 to nieprawid\u0142owo, czego efektem by\u0142o uszkodzenie zbiornika. Przez nieuwag\u0119 wiert\u0142o ze\u015blizgn\u0119\u0142o si\u0119 ni\u017cej i powsta\u0142 otw\u00f3r w zbiorniku. Wybuch\u0142a wielka afera. Powo\u0142ano komisj\u0119, by\u0142y przes\u0142uchiwania i meldunki. Zorganizowano ekip\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z najlepszych specjalist\u00f3w, kt\u00f3ra mia\u0142a naprawi\u0107 uszkodzenie. Po ca\u0142onocnej pracy usterk\u0119 naprawiono, samolot zmontowano i poddano kilku naziemnym pr\u00f3bom. Nie by\u0142a to jedyna, niespodziewana sytuacja, zwi\u0105zana z ta pierwsz\u0105 defilad\u0105 samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 lipca 1951 roku, od samego rana, waha\u0142y si\u0119 losy powietrznej defilady, z powodu niestabilnej pogody. Jednak w miar\u0119 zbli\u017cania si\u0119 godziny startu pogoda si\u0119 nieco poprawi\u0142a i podj\u0119to decyzj\u0119 o rozpocz\u0119ciu lot\u00f3w. Przelot samolot\u00f3w mia\u0142 si\u0119 odby\u0107 w ugrupowaniu kolumn r\u00f3\u017cnych rodzaj\u00f3w lotnictwa nad Placem Bankowym, kt\u00f3ry komuni\u015bci przemianowali na Plac Feliksa Dzier\u017cy\u0144skiego. Ugrupowanie lotnictwa my\u015bliwskiego, na nowych samolotach Jak-23, mia\u0142o lecie\u0107 jako ostatnie i stanowi\u0107 najmocniejszy akcent ca\u0142ego przelotu. Prowadz\u0105cym kolumny tr\u00f3jek by\u0142 dow\u00f3dca 1. PLM ( MPL ) pp\u0142k Bystrow. Ju\u017c podczas dolotu do granic miasta okaza\u0142o si\u0119, \u017ce dokonano niew\u0142a\u015bciwych oblicze\u0144 nawigacyjnych lub prowadz\u0105cy pomyli\u0142 si\u0119 i nie utrzyma\u0142 nakazanych re\u017cim\u00f3w pilota\u017cowych, w wyniku czego grupa samolot\u00f3w turboodrzutowych, lec\u0105ca z pr\u0119dko\u015bci\u0105 oko\u0142o 500 km\/h, dogoni\u0142a samoloty szturmowe I\u0142-10. Nale\u017ca\u0142o szybko wykona\u0107 manewr, aby uratowa\u0107 sytuacj\u0119. Bystrow, po uprzedzeniu obni\u017cy\u0142 lot swojej tr\u00f3jki o 100 metr\u00f3w. Za nim podobny manewr wykona\u0142y wszystkie pozosta\u0142e samoloty Jak-23. W wyniku tego samoloty odrzutowe dosz\u0142y samoloty szturmowe dok\u0142adnie nad Placem, lecz lec\u0105c o 100 metr\u00f3w ni\u017cej. Wszyscy widzowie byli przekonani, \u017ce by\u0142 to efekt zamierzony. Wszystko sko\u0144czy\u0142o si\u0119 dobrze i samoloty powr\u00f3ci\u0142y na lotnisko w Bemowie bez przyg\u00f3d.<\/p>\n\n\n\n
Z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa, w dniu 26 sierpnia 1951 roku, po raz pierwszy pokazano dok\u0142adnie samolot Jak-23 publiczno\u015bci. Pokaz zorganizowano nad lotniskiem Ok\u0119cie. W\u015br\u00f3d zademonstrowanych samolot\u00f3w przelecia\u0142 w\u00f3wczas szyk Jak-23, a na zako\u0144czenie pokaz\u00f3w mjr Stanis\u0142aw Tanana, mjr Stanis\u0142aw Wi\u0119cek i kpt. Kazimierz Tanana, wykonali zespo\u0142owo pokaz wy\u017cszego pilota\u017cu na tych samolotach.<\/p>\n\n\n\n
Kolejna jednostka uzbrojona w samoloty Jak-23 \u2013 13 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem zawartym w rozkazie DWL nr 064\/org., przyst\u0105piono do formowania w 5. DLM kolejnego pu\u0142ku. Otrzyma\u0142 on oznaczenie 13 PLM, a baz\u0105 do jego stworzenia sta\u0142a si\u0119 kadra z 1 PLM. Na dow\u00f3dc\u0119 pu\u0142ku wyznaczono mjr pilota Stanis\u0142awa Wi\u0119cka; dow\u00f3dcami eskadr zostali; kpt Kazimierz Tanana, por Wiktor Iwo\u0144, por Boles\u0142aw Smolik.<\/p>\n\n\n\n
Z dniem 9 sierpnia 1951 roku, do nowej jednostki 13. PLM z 1. PLM przekazano 13 maszyn Jak-23; nr \/ nb – 713 \/ 38, 715 \/ 40, 718 \/ 45, 723 \/ 48, 724 \/ 49, 725 \/ 50, 801, 810 \/ 10, 819, 820 \/ 20, 905 \/ 30, 909, 1002. Kolejne samoloty Jak-23 z 1. PLM do 13. PLM przekazano w dniu 6 wrze\u015bnia 1951 roku, by\u0142o 7 maszyn; nr \/ nb 1117 \/ 42, 1119 \/ 44, 1120 \/ 55, 1122 \/ 47, 1123 \/ …, 1205 \/ 05, 1216 \/ 16. Co ciekawe, ju\u017c z ko\u0144cem 1951 roku, 13. PLM zacz\u0105\u0142 kolejn\u0105 wymian\u0119 sprz\u0119tu. Tym razem. pozbywa\u0142 si\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, a jako drugi w kraju zacz\u0105\u0142 przyjmowa\u0107 my\u015bliwce MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
7 DLM – 2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOpr\u00f3cz powsta\u0142ej 5. DLM, daleko by\u0142y zaawansowane prace nad utworzeniem 7. DLM z g\u0142\u00f3wnym sztabem umiejscowionym w Krakowie. Pierwszym zorganizowanym pu\u0142kiem w tej dywizji by\u0142 2. PLM. Pu\u0142k ten tak\u017ce zacz\u0119to przygotowywa\u0107 do przej\u0119cia na uzbrojenie samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. W tym celu, ca\u0142y stan osobowy pu\u0142ku przeniesiono do Warszawy na lotnisko Bemowo i z pocz\u0105tkiem wiosny 1951 roku, rozpocz\u0119to szkolenie. Szkolenie to prowadzono razem z pilotami 1. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W sierpniu 1951 roku, piloci 2. PLM przeprowadzili pierwsze loty nad poligonem, gdzie mogli sprawdzi\u0107 swoje umiej\u0119tno\u015bci w strzelaniu do cel\u00f3w naziemnych. Na stan pu\u0142ku przyjmowano sukcesywnie kolejne egzemplarze samolot\u00f3w Jak-23, kt\u00f3re zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa mia\u0142y w ca\u0142o\u015bci przej\u015b\u0107 na stan 7. DLM, gdy\u017c ca\u0142a 5. DLM mia\u0142a przej\u0105\u0107 samoloty MiG-15. Na pocz\u0105tku listopada 1951 roku, 1. PLM posiada\u0142 na stanie ju\u017c 30 MiG-15, a posiadane Jak-23 przekazano do 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 listopada 1951 roku, odby\u0142y si\u0119 w Bemowie ostatnie loty krakowskiego pu\u0142ku. W dniu 24 listopada 1951 roku, odby\u0142o si\u0119 oficjalne po\u017cegnanie 2. PLM i przekazanie ostatnich samolot\u00f3w z 5. DLM do 7. DLM. Przebazowanie drog\u0105 l\u0105dow\u0105 odby\u0142o si\u0119 w dniach 23-26 listopada 1951 roku, natomiast w dniu 7 grudnia 1951 roku, odby\u0142 si\u0119 przelot rzutu bojowego. Jako pierwsi na krakowskich Czy\u017cynach wyl\u0105dowali, dow\u00f3dca dywizji i dow\u00f3dca pu\u0142ku. Do Krakowa przylecia\u0142o w\u00f3wczas 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Nowe jednostki bojowe w 7. DLM \u2013 39. PLM, 40. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniach 17-18 grudnia 1951 roku, w Krakowie przy ulicy Akacjowej, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2. PLM, na kt\u00f3rej dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu pomi\u0119dzy dwa nowo utworzone pu\u0142ki; 39 PLM, 40 PLM. Pu\u0142ki te chwilowo stacjonowa\u0142y na lotnisku Krak\u00f3w-Czy\u017cyny, ale dosy\u0107 szybko zosta\u0142y przeniesione na lotnisko Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie. Obecnie lotnisko Katowice Pyrzowice.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w styczniu 1952 roku, w nowo utworzonym 39. PLM mia\u0142a miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 \/ 01. Zdarzenie to mia\u0142o miejsce w chwil\u0119 po starcie parami klucza samolot\u00f3w Jak-23. Na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgas\u0142 silnik. Kilkakrotna pr\u00f3ba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiod\u0142a si\u0119. Pilot podj\u0105\u0142 pr\u00f3b\u0119 powrotu na macierzyste lotnisko w Mierz\u0119cicach, lecz przeliczy\u0142 si\u0119 i musia\u0142 skierowa\u0107 samolot na pobliski poligon, na Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Jednak i ta decyzja nie mog\u0142a by\u0107 zrealizowana, gdy\u017c samolot szybko traci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Pilot ostatecznie by\u0142 zmuszony do l\u0105dowania w terenie przygodnym. Podchodz\u0105c do przyziemienia zaczepi\u0142 o drzewa, kt\u00f3re wyci\u0105\u0142 na wysoko\u015bci 2 m, a jednocze\u015bnie straci\u0142 prawy p\u0142at. W wyniku zderzenia z ziemi\u0105 samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbici. Natomiast pilot odni\u00f3s\u0142 jedynie lekkie obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29. PLM, 26. PLM, 41. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 11 grudnia 1951 roku. Planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokacj\u0119; 6. DLM – Wroc\u0142aw, 9. DLM – Malbork, 10. DLM – S\u0142upsk, 11. DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29. PLM z lokacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13. PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 25 Jak-23, kt\u00f3re w mi\u0119dzy czasie sprowadzono do Warszawy, ( Oko\u0142o 64 egzemplarzy Jak-23 by\u0142 ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29. PLM mianowano sowieckiego majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu mianowano \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9. DLM opr\u00f3cz 29. PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41. PLM i 26. PLM, ale bez sprz\u0119tu lataj\u0105cego. W zaistnia\u0142ej sytuacji, podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26. PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29. PLM, a 41. PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5. DLM. W ten spos\u00f3b, do 26. PLM trafi\u0142o 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29. PLM. Natomiast 41. PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5. DLM. I tak; 1. PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13. PLM \u2013 5 MiG-15, 31. PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1952 roku, wszystkie \u00f3wcze\u015bnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 by\u0142y rozdysponowane;\u00a0 Dow\u00f3dztwo 7. DLM \u2013 2 sztuki, 2. PLM Krak\u00f3w \u2013 Czy\u017cyny \u2013 24 sztuki, 39. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 40. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 26. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 11 sztuk, 29. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 14 sztuk. Razem 89 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Polska otrzyma\u0142 9 egzemplarzy Jak-23 z Czechos\u0142owacji oraz pewn\u0105 liczb\u0119 ( oko\u0142o 5 egzemplarzy ) z jednostek sowieckich. Og\u00f3lna liczba my\u015bliwc\u00f3w przekroczy\u0142a 100 egzemplarzy. Dost\u0119pna literatura podaje liczb\u0119 103 maszyn. Czyli posiadali\u015bmy 1\/3 wszystkich wyprodukowanych my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2. PLM dowodzony przez mjr pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry wkr\u00f3tce swoje obowi\u0105zki przekaza\u0142 mjr pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu, sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 3 eskadr. Ich dow\u00f3dcami byli; 1 \u2013 por pilot Marian Bondzior, 2 \u2013 por pilot Antoni Parol, 3 \u2013 kpt pilot Czes\u0142aw Tanana. Pozosta\u0142y sk\u0142ad osobowy wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu \u2013 por pilot Stanis\u0142aw \u017bylski, pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji \u2013 por pilot J\u00f3zef Groszewski, szef sztabu \u2013 ppor Piotr Szymczuk, dow\u00f3dca 1 klucza \u2013 ppor pilot J\u00f3zef Orczyk, dow\u00f3dca 2 klucza \u2013 ppor pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiedzki, dow\u00f3dca 3 klucza \u2013 ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzis\u0142aw Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard \u0141abaj, chor Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny tworzy\u0142o 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych i 64 s\u0142u\u017cby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie by\u0142o 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Po opanowaniu przez personel lataj\u0105cy programu szkolenia bojowego lotnictwa my\u015bliwskiego, \u00f3wczesny dow\u00f3dca 7. DLM p\u0142k Jan Frey-Bielecki, postanowi\u0142 praktycznie sprawdzi\u0107 umiej\u0119tno\u015bci swojego sztabu i podw\u0142adnych mu pilot\u00f3w. W tym celu, w okresie 22-23 maja 1952 roku, z udzia\u0142em samolot\u00f3w Jak-23 z 7. DLM, przeprowadzono \u0107wiczenia lotniczo-taktyczne z tematem \u201eWywalczenie wy\u0142omu w ugrupowani przeciwnika przy u\u017cyci pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego dzia\u0142aj\u0105cego w sk\u0142adzie DLM\u201d. G\u0142\u00f3wnym autorem \u0107wicze\u0144 by\u0142 sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.<\/p>\n\n\n\n
W celu nale\u017cytego i metodycznego przeprowadzenia \u0107wicze\u0144 kilka dni wcze\u015bniej przeprowadzono praktyczny trening. Mia\u0142 on tak\u017ce na celu sprawdzenie trafno\u015bci proponowanych zada\u0144. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i za\u0142ogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim by\u0142a grupowa walka powietrzna pomi\u0119dzy dwoma pu\u0142kami; 2. PLM, a 39.\/40. PLM. Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, \u00f3wczesny pilot 2. PLM ppor pilot Stanis\u0142aw Wdowczyk;<\/p>\n\n\n\n
\u201eW wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czy\u017cyn wystartowa\u0142y dwie eskadry w sk\u0142adzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dow\u00f3dztwa dywizji w roli nadzoruj\u0105cych i obserwuj\u0105cych. W tym samym czasie z lotniska Mierz\u0119cice wystartowa\u0142y tak\u017ce dwie eskadry po 8 samolot\u00f3w. Do spotkania mia\u0142o doj\u015b\u0107 w okolicach Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Eskadry pu\u0142ku krakowskiego prowadzi\u0142 kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dow\u00f3dcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. J\u0119drowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. \u017bylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39\/40 PLM lecieli jako prowadz\u0105cy; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczy\u0144ski, dow\u00f3dcy kluczy to; por. Cz D\u0142u\u017cy\u0144ski i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A \u015aliwi\u0144ski, M Maj, S M\u0142ynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.<\/p>\n\n\n\n
Dla bezpiecze\u0144stwa pu\u0142kom wyznaczono r\u00f3\u017cne pu\u0142apy oraz p\u00f3\u0142nocn\u0105 i po\u0142udniow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 przestrzeni nad Pustyni\u0105. W rzeczywisto\u015bci dow\u00f3dcy ugrupowa\u0144 chc\u0105c uzyska\u0107 przewag\u0119 wysoko\u015bci i pozycj\u0119 s\u0142o\u0144ca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w. Po kilku minutach dosz\u0142o do czo\u0142owego spotkania obu ugrupowa\u0144 i obie grupy niemal r\u00f3wnocze\u015bnie wykona\u0142y zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzy\u0142o si\u0119 ko\u0142o. Porwa\u0142y si\u0119 ugrupowania i szyki. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesi\u0119ciu samolot\u00f3w. Po kilkudziesi\u0119ciu minutach pojedyncze samoloty goni\u0142y si\u0119 nawzajem pr\u00f3buj\u0105c wycelowa\u0107 i \u201estrzeli\u0107\u201d fotokarabinem przeciwnika, bez wzgl\u0119du do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142 jednostki. W tumulcie rozm\u00f3w radiowych wreszcie przebi\u0142 si\u0119 g\u0142os dow\u00f3dcy; – \u201eJa Grom. Przerwa\u0107 walk\u0119. Wraca\u0107 na lotniska\u201d. Po tym rozkazie wszyscy och\u0142on\u0119li i w mo\u017cliwie bezpieczny spos\u00f3b wycofali si\u0119 z niebezpiecznego rejonu.<\/p>\n\n\n\n
Nast\u0119pnego dnia odby\u0142o si\u0119 om\u00f3wienie lot\u00f3w, a zwyci\u0119zc\u00f3w nie by\u0142o. Po analizie film\u00f3w nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie by\u0142o pozycji strzeleckiej. Sensacj\u0119 wywo\u0142a\u0142 film, na kt\u00f3rym widnia\u0142 atakowany cel, a bli\u017cej z boku w obiektywie ukaza\u0142 si\u0119 inny samolot, usi\u0142uj\u0105cy jakby staranowa\u0107 przeciwnika. Na szcz\u0119\u015bcie do zderzenia nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W kolejnych dniach pu\u0142ki przygotowywa\u0142y si\u0119 do powt\u00f3rzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie by\u0142o bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na w\u0142asnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej by\u0142 ju\u017c uporz\u0105dkowany i kontrolowany przez dow\u00f3dc\u0119.\u201d<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i wypadki Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nKr\u00f3tki okres szkolenia i m\u0142ody wiek pilot\u00f3w by\u0142 przyczyn\u0105 spadku bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Na dodatek spos\u00f3b rekrutacji nowych pilot\u00f3w my\u015bliwskich by\u0142 typowo komunistyczny. Liczy\u0142o si\u0119 bardzo pochodzenie spo\u0142eczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia. W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodze\u0144 i wypadk\u00f3w lotniczych. Charakterystycznym tego przyk\u0142adem by\u0142 incydent w 29. PLM. Pilot chor Kwiatkowski l\u0105duj\u0105c samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczy\u0142 si\u0119 poza pas betonowy i ugrz\u0105z\u0142. Wys\u0142ano samoch\u00f3d celem odholowania samolotu. W tym czasie, l\u0105dowa\u0142 samolotem Jak-23 nr 1019 \/ 19 chor Henryk Gudajdys r\u00f3wnie\u017c z przelotem 150 m i w ko\u0144cu dobiegu zderzy\u0142 si\u0119 z samochodem.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z organizowaniem defilady w dniu 22 lipca 1952 roku, do udzia\u0142u w niej zosta\u0142 wyznaczony personel 39. PLM z Mierz\u0119cic. Samoloty mia\u0142y lecie\u0107 w kolumnie tr\u00f3jek, rozpocz\u0119to zatem cykl trening\u00f3w zgrywaj\u0105cych. Podczas jednego z nich mia\u0142 miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 \/ 15 na skutek p\u0119kni\u0119cia opony przedniego ko\u0142a samolot skapotowa\u0142. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
Mimo tego wypadku, na dwa tygodnie przed lipcowym \u015bwi\u0119tem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odby\u0142a si\u0119 nad Placem Konstytucji i przesz\u0142a do historii jako ostatnia z udzia\u0142em samolot\u00f3w wojskowych z nap\u0119dem t\u0142okowym.<\/p>\n\n\n\n
Niestety, jeszcze latem 1952 roku, wydarza\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa z udzia\u0142em samolotu Jak-23 nr 712 \/ 37 w 40. PLM w Mierz\u0119cicach. W dniu 25 sierpnia 1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski, otrzyma\u0142 zadanie lotu do strefy na pilota\u017c. By\u0142 to pierwszy jego samodzielny lot i by\u0142 nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie samolot nabra\u0142 wysoko\u015b\u0107 6 000 m i mia\u0142 rozpocz\u0105\u0107 zadanie. Samolot skr\u0119ci\u0142 w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zacz\u0105\u0142 gwa\u0142townie zni\u017ca\u0107 si\u0119 do nurkowania do 60 stopni. Widz\u0105c niebezpieczn\u0105 sytuacj\u0119 por Pietrzak nakaza\u0142 przez radio Jaworskiemu wyprowadzi\u0107 samolot z nurkowania, lecz nie by\u0142o \u017cadnej reakcji. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej samolot roztrzaska\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119 wybuchaj\u0105c w rejonie Kroszyce Stare ko\u0142o Mierz\u0119cina. Pilot zgin\u0105\u0142 na miejscu. Prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a utrata przytomno\u015bci przez pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, zrodzi\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 zorganizowania centralnego szkolenia pilot\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szko\u0142y lotniczej Nr 5 w Radomiu powsta\u0142ej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilot\u00f3w na samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dost\u0119pne samoloty Jak-17 W i kilkana\u015bcie samolot\u00f3w Jak-23. Ostatecznie szko\u0142a posiada\u0142a 30 samolot\u00f3w Jak-23. Samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym wymaga\u0142y wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu lataj\u0105cego na te samoloty obejmowa\u0142 23 r\u00f3\u017cnego rodzaju \u0107wicze\u0144 w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program by\u0142 przygotowany dla do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w samolot\u00f3w t\u0142okowych. Program ten pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania nowych program\u00f3w dla przysz\u0142ych pilot\u00f3w pozyskanych z cywila. Konieczno\u015bci\u0105 okaza\u0142o si\u0119 wyd\u0142u\u017cenie czasu szkolenia podchor\u0105\u017cych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyni\u00f3s\u0142 oko\u0142o 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych t\u0142okowych, 30 godzin na samolotach przej\u015bciowych, a konkretnie na Jak-17 W, p\u00f3\u017aniej MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, p\u00f3\u017aniej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Radomiu pojawi\u0142y si\u0119 samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie mo\u017cna doda\u0107, \u017ce szkolenie na samolotach odrzutowych w D\u0119blinie rozpocz\u0119to dopiero w 1955 roku.<\/p>\n\n\n\n
W latach 1955-1957, nast\u0105pi\u0142o wycofanie samolot\u00f3w Jak-23 z pierwszej linii i zast\u0105pienie ich my\u015bliwcami polskiej produkcji Lim-1\/-2. Poniewa\u017c Jak-23 mia\u0142y jeszcze du\u017cy resurs znaleziono nabywc\u0119 za granicami Polski. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w trafi\u0142a do Albanii.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nZ pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Na prze\u0142omie 40\/50 lat, sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119, a w dniu 25 czerwca 1950 roku, wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja, o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Rozpocz\u0119cie produkcji seryjnej Jak-23 zbieg\u0142o si\u0119 w czasie z rozpocz\u0119ciem produkcji MiG-15, dlatego Jak-23 sta\u0142 si\u0119 niejako my\u015bliwcem uzupe\u0142niaj\u0105cym i przeznaczonym na eksport. Jednostki CCCP pierwsze samoloty otrzyma\u0142y na prze\u0142omie 1949\/1950 roku. Ju\u017c w 1949 roku, pierwsze samoloty Jak-23 otrzyma\u0142a Czechos\u0142owacja. Mia\u0142a tam by\u0107 podj\u0119ta produkcja seryjna, ale do tego nie dosz\u0142o. Pierwsza partia dostawy liczy\u0142a 12 egzemplarzy, druga 9 egzemplarzy. Samoloty otrzyma\u0142y oznaczenie czechos\u0142owackie S-101. Samoloty bazowa\u0142y mi\u0119dzy innymi w Chebu i Brnie.<\/p>\n\n\n\n
W Bu\u0142garii samoloty Jak-23 pojawi\u0142y si\u0119 tak\u017ce stosunkowo wcze\u015bnie, w 1949 roku. Pierwsza partia liczy\u0142a 9 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
Rumunia pierwsze samoloty otrzyma\u0142a w 1951 roku. \u0141\u0105cznie sprowadzono oko\u0142o 40 egzemplarzy. W 1956 roku, tamtejszy instytut lotniczy opracowa\u0142 w\u0142asn\u0105 wersj\u0119 szkolno-treningow\u0105, z dwuosobow\u0105 kabin\u0105. Prototyp otrzyma\u0142 oznaczenie Jak-23 DC ( doubla camanda \u2013 dwuosobowa za\u0142oga ). Drug\u0105 kabin\u0119 umieszczono za dotychczasow\u0105. Pozosta\u0142\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 pomi\u0119dzy kabin\u0105 a usterzeniem, oprofilowano owiewk\u0105. Miejsca w kabinach piloci tak\u017ce zajmowali inaczej ni\u017c w sowieckiej wersji Jak-23 UTI. Pierwszy siedzia\u0142 ucze\u0144. D\u0142ugo\u015b\u0107 kad\u0142uba nie uleg\u0142a zmianie. Samolot nie by\u0142 uzbrojony.<\/p>\n\n\n\n
Samoloty Jak-23 trafi\u0142y tak\u017ce na W\u0119gry i do Albanii. Do Albanii przekazano kilka egzemplarzy z Polski. W obu krajach ten typ my\u015bliwca u\u017cytkowano od 1951 roku, jednak brak bli\u017cszych danych.<\/p>\n\n\n\n
Kiedy samoloty Jak-23 w skrzyniach, jecha\u0142y kolej\u0105 z CCCP do Albanii, przekracza\u0142y teren Jugos\u0142awii. W\u00f3wczas to potajemnie, Jugos\u0142awia przekaza\u0142 jeden samolot Jak-23 do USA, celem jego przebadania. Wszystko odby\u0142o si\u0119 w tajemnicy, w ci\u0105gu jednego tygodnia, a samolot dostarczono do odbiorcy.<\/p>\n\n\n\n
Wojna w Korei \u2013 wed\u0142ug kilku relacji pilot\u00f3w ameryka\u0144skich, po stronie przeciwnika zaobserwowano w powietrzu kilkakrotnie samoloty zbli\u017cone wygl\u0105dem do Jak-23, jednak brak jest bli\u017cszych informacji na ten temat.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 w Polsce. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJak-23 jest tym samolotem, kt\u00f3ry otworzy\u0142 w Polskim lotnictwie er\u0119 samolot\u00f3w odrzutowych. Samolot by\u0142 pozbawiony wad poprzednika ( Jak-17 ) i by\u0142 konstrukcj\u0105 dojrzalsz\u0105. Lecz w tych latach, post\u0119p w dziedzinie zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych i aerodynamice by\u0142 tak wielki, \u017ce o karierze tej konstrukcji nie mo\u017cna m\u00f3wi\u0107. W \u015bwiatowym lotnictwie by\u0142 to zaledwie epizod. Jednak nie dla Polskich Si\u0142 Powietrznych. Pierwsze egzemplarze dotar\u0142y do Polski w grudniu 1950 roku, czyli stosunkowo du\u017co p\u00f3\u017aniej, ni\u017c w krajach sojuszniczych. Zgodnie z planem, w dniu 6 stycznia 1951 roku, na bocznic\u0119 kolejow\u0105 lotniska Bemowo-Warszawa podstawiono pierwszy transport. Na platformach znajdowa\u0142o si\u0119 kilkadziesi\u0105t skrzy\u0144. \u0141adunek umieszczono w hangarze Nr. 3. Obiekt ten by\u0142 dodatkowo ogrodzony i obstawiony wart\u0105. Jedna skrzynia mie\u015bci\u0142a jeden kompletny samolot, w stanie roz\u0142o\u017conym.<\/p>\n\n\n\n
Monta\u017cu samolot\u00f3w dokonywali sowieccy i polscy mechanicy i piloci. Moskale wykonywali obloty i szkolili Polskich pilot\u00f3w. W lutym 1951 roku, kolejne egzemplarze Jak-23 montowano, oblatywano i przygotowywano do przekazania do 1 MPL ( my\u015bliwski pu\u0142k lotniczy ). We wrze\u015bniu 1951 roku, 1 MPL, jako pierwsza jednostka wyposa\u017cona w samoloty my\u015bliwskie Jak-23 uzyska\u0142a gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Dzi\u0119ki temu Jak-23 sta\u0142 si\u0119 pierwszym u\u017cytkowym samolotem turboodrzutowym w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
W \u015blad za nowymi samolotami na lotnisko Bemowo-Warszawa do 1. My\u015bliwskiego Pu\u0142ku Lotniczego przyby\u0142o czterech pilot\u00f3w przeszkolonych w CCCP. Byli to piloci-instruktorzy; mjr Sapiecha, por \u0141ochow, por Mareszkin, por Wo\u0142kowski. Zadaniem przyby\u0142ych instruktor\u00f3w by\u0142o wyszkolenie pierwszych Polskich pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy ju\u017c wst\u0119pnie przeszli przeszkolenie na odrzutowcach (samolotach turboodrzutowych), a ci z kolei mieli stworzy\u0107 kadr\u0119 przysz\u0142ych instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c zdawano sobie spraw\u0119, \u017ce pilot\u00f3w b\u0119dzie za ma\u0142o, dlatego ju\u017c w lutym 1951 roku, wytypowano drug\u0105 grup\u0119 pilot\u00f3w i technik\u00f3w do przeszkolenia na szkolno-treningowych Jak-17 W w sowieckim 156. PLM w Brzegu Opolskim, na terenie Polski. Grupa liczy\u0142a 12 (15) pilot\u00f3w i kilku technik\u00f3w. Byli w\u015br\u00f3d nich; kpt Wasyl Gaszyn, kpt Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, kpt M. Bajczykow, kpt Tadeusz Kr\u0119pski, kpt Eugeniusz Pniewski, kpt Stanis\u0142aw Tanana, ppor Wiktor Iwo\u0144, ppor Boles\u0142aw Smolik, ppor Andrzej Dobrzaniecki, ppor Stefan P\u0142osza\u0144ski, ppor W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski (brat Polskiego kosmonauty), kpt Mieczys\u0142aw Goworek. Piloci byli pocz\u0105tkowo szkoleni na Jak-17 W (UTI) i wykonywali oko\u0142o 15 lot\u00f3w, w \u0142\u0105cznym czasie oko\u0142o trzech godzin. Potem przechodzili na Jak-23 i osi\u0105gali na nich nalot oko\u0142o 7 godzin. W kwietniu 1951 roku, powr\u00f3cili oni na lotnisko Bemowo, z uprawnieniami instruktor\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20 marca 1951 roku, by\u0142 dla 1. PLM bardzo wa\u017cy, gdy\u017c w odczytanym tego dnia rozkazie, pu\u0142k przeszed\u0142 od szkolenie na samolotach t\u0142okowych do szkolenia na samolotach odrzutowych (turboodrzutowych). W tym okresie, pu\u0142k dysponowa\u0142 16 samolotami Jak-23, 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W kwietniu 1951 roku, stan samolot\u00f3w wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; 30 nowych Jak-23 oraz 3 u\u017cywane Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 czerwca 1951 roku, dosz\u0142o do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813 \/ 13. Podczas lotu treningowego, w samolocie pilotowanym przez chor\u0105\u017cego pilota Feliksa Nadowskiego zgas\u0142 silnik. Lotnik podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o l\u0105dowaniu awaryjnym, ze schowanym podwoziem, w przygodnym terenie. Po l\u0105dowaniu pilota z kabiny wyci\u0105gn\u0119li ludzie pracuj\u0105cy w polu. Pilot dozna\u0142 lekkiego uszkodzenia kr\u0119gos\u0142upa, a samolot naprawiono.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1951 roku, piloci z 1. PLM przeszkoleni w lotach na Jak-23, rozpocz\u0119li cykl trening\u00f3w do maj\u0105cej si\u0119 odby\u0107 w dniu 22 lipca 1951 roku, defilady. Mia\u0142a to by\u0107 pierwsza publiczna prezentacja my\u015bliwca Jak-23. Zamierzano pokaza\u0107 przelot 15 maszyn w kolumnie pi\u0119ciu tr\u00f3jek. Na marginesie, na kilka dni przed defilad\u0105, w dniu 19 lipca 1951 roku, na lotnisku Bemowo, wyl\u0105dowa\u0142o 5 najnowocze\u015bniejszych samolot\u00f3w MiG-15, a w kilkana\u015bcie dni p\u00f3\u017aniej 4 samoloty MiG-15 UTI.<\/p>\n\n\n\n
W przeddzie\u0144 defilady, po odbytym treningu i odtworzeniu gotowo\u015bci bojowej samolot\u00f3w, zapad\u0142a decyzja o zaplombowaniu zbiornik\u00f3w rozchodowych we wszystkich ( 15 ) samolotach Jak-23 bior\u0105cych udzia\u0142 w defiladzie. W tym celu, technikom polecono za\u0142o\u017cy\u0107 plomby na gardzielach wlewowych. Poniewa\u017c nie by\u0142o tam \u017cadnych otwor\u00f3w lub innych mocowa\u0144, aby przewlec drucik, polecono technikom wywierci\u0107 otwory na korku i gardzieli. Jeden z technik\u00f3w kapral Wiatrowski, kt\u00f3ry obs\u0142ugiwa\u0142 samolot ppor J. Radonia uczyni\u0142 to nieprawid\u0142owo, czego efektem by\u0142o uszkodzenie zbiornika. Przez nieuwag\u0119 wiert\u0142o ze\u015blizgn\u0119\u0142o si\u0119 ni\u017cej i powsta\u0142 otw\u00f3r w zbiorniku. Wybuch\u0142a wielka afera. Powo\u0142ano komisj\u0119, by\u0142y przes\u0142uchiwania i meldunki. Zorganizowano ekip\u0119 z\u0142o\u017con\u0105 z najlepszych specjalist\u00f3w, kt\u00f3ra mia\u0142a naprawi\u0107 uszkodzenie. Po ca\u0142onocnej pracy usterk\u0119 naprawiono, samolot zmontowano i poddano kilku naziemnym pr\u00f3bom. Nie by\u0142a to jedyna, niespodziewana sytuacja, zwi\u0105zana z ta pierwsz\u0105 defilad\u0105 samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 22 lipca 1951 roku, od samego rana, waha\u0142y si\u0119 losy powietrznej defilady, z powodu niestabilnej pogody. Jednak w miar\u0119 zbli\u017cania si\u0119 godziny startu pogoda si\u0119 nieco poprawi\u0142a i podj\u0119to decyzj\u0119 o rozpocz\u0119ciu lot\u00f3w. Przelot samolot\u00f3w mia\u0142 si\u0119 odby\u0107 w ugrupowaniu kolumn r\u00f3\u017cnych rodzaj\u00f3w lotnictwa nad Placem Bankowym, kt\u00f3ry komuni\u015bci przemianowali na Plac Feliksa Dzier\u017cy\u0144skiego. Ugrupowanie lotnictwa my\u015bliwskiego, na nowych samolotach Jak-23, mia\u0142o lecie\u0107 jako ostatnie i stanowi\u0107 najmocniejszy akcent ca\u0142ego przelotu. Prowadz\u0105cym kolumny tr\u00f3jek by\u0142 dow\u00f3dca 1. PLM ( MPL ) pp\u0142k Bystrow. Ju\u017c podczas dolotu do granic miasta okaza\u0142o si\u0119, \u017ce dokonano niew\u0142a\u015bciwych oblicze\u0144 nawigacyjnych lub prowadz\u0105cy pomyli\u0142 si\u0119 i nie utrzyma\u0142 nakazanych re\u017cim\u00f3w pilota\u017cowych, w wyniku czego grupa samolot\u00f3w turboodrzutowych, lec\u0105ca z pr\u0119dko\u015bci\u0105 oko\u0142o 500 km\/h, dogoni\u0142a samoloty szturmowe I\u0142-10. Nale\u017ca\u0142o szybko wykona\u0107 manewr, aby uratowa\u0107 sytuacj\u0119. Bystrow, po uprzedzeniu obni\u017cy\u0142 lot swojej tr\u00f3jki o 100 metr\u00f3w. Za nim podobny manewr wykona\u0142y wszystkie pozosta\u0142e samoloty Jak-23. W wyniku tego samoloty odrzutowe dosz\u0142y samoloty szturmowe dok\u0142adnie nad Placem, lecz lec\u0105c o 100 metr\u00f3w ni\u017cej. Wszyscy widzowie byli przekonani, \u017ce by\u0142 to efekt zamierzony. Wszystko sko\u0144czy\u0142o si\u0119 dobrze i samoloty powr\u00f3ci\u0142y na lotnisko w Bemowie bez przyg\u00f3d.<\/p>\n\n\n\n
Z okazji \u015bwi\u0119ta lotnictwa, w dniu 26 sierpnia 1951 roku, po raz pierwszy pokazano dok\u0142adnie samolot Jak-23 publiczno\u015bci. Pokaz zorganizowano nad lotniskiem Ok\u0119cie. W\u015br\u00f3d zademonstrowanych samolot\u00f3w przelecia\u0142 w\u00f3wczas szyk Jak-23, a na zako\u0144czenie pokaz\u00f3w mjr Stanis\u0142aw Tanana, mjr Stanis\u0142aw Wi\u0119cek i kpt. Kazimierz Tanana, wykonali zespo\u0142owo pokaz wy\u017cszego pilota\u017cu na tych samolotach.<\/p>\n\n\n\n
Kolejna jednostka uzbrojona w samoloty Jak-23 \u2013 13 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem zawartym w rozkazie DWL nr 064\/org., przyst\u0105piono do formowania w 5. DLM kolejnego pu\u0142ku. Otrzyma\u0142 on oznaczenie 13 PLM, a baz\u0105 do jego stworzenia sta\u0142a si\u0119 kadra z 1 PLM. Na dow\u00f3dc\u0119 pu\u0142ku wyznaczono mjr pilota Stanis\u0142awa Wi\u0119cka; dow\u00f3dcami eskadr zostali; kpt Kazimierz Tanana, por Wiktor Iwo\u0144, por Boles\u0142aw Smolik.<\/p>\n\n\n\n
Z dniem 9 sierpnia 1951 roku, do nowej jednostki 13. PLM z 1. PLM przekazano 13 maszyn Jak-23; nr \/ nb – 713 \/ 38, 715 \/ 40, 718 \/ 45, 723 \/ 48, 724 \/ 49, 725 \/ 50, 801, 810 \/ 10, 819, 820 \/ 20, 905 \/ 30, 909, 1002. Kolejne samoloty Jak-23 z 1. PLM do 13. PLM przekazano w dniu 6 wrze\u015bnia 1951 roku, by\u0142o 7 maszyn; nr \/ nb 1117 \/ 42, 1119 \/ 44, 1120 \/ 55, 1122 \/ 47, 1123 \/ …, 1205 \/ 05, 1216 \/ 16. Co ciekawe, ju\u017c z ko\u0144cem 1951 roku, 13. PLM zacz\u0105\u0142 kolejn\u0105 wymian\u0119 sprz\u0119tu. Tym razem. pozbywa\u0142 si\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, a jako drugi w kraju zacz\u0105\u0142 przyjmowa\u0107 my\u015bliwce MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
7 DLM – 2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOpr\u00f3cz powsta\u0142ej 5. DLM, daleko by\u0142y zaawansowane prace nad utworzeniem 7. DLM z g\u0142\u00f3wnym sztabem umiejscowionym w Krakowie. Pierwszym zorganizowanym pu\u0142kiem w tej dywizji by\u0142 2. PLM. Pu\u0142k ten tak\u017ce zacz\u0119to przygotowywa\u0107 do przej\u0119cia na uzbrojenie samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. W tym celu, ca\u0142y stan osobowy pu\u0142ku przeniesiono do Warszawy na lotnisko Bemowo i z pocz\u0105tkiem wiosny 1951 roku, rozpocz\u0119to szkolenie. Szkolenie to prowadzono razem z pilotami 1. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W sierpniu 1951 roku, piloci 2. PLM przeprowadzili pierwsze loty nad poligonem, gdzie mogli sprawdzi\u0107 swoje umiej\u0119tno\u015bci w strzelaniu do cel\u00f3w naziemnych. Na stan pu\u0142ku przyjmowano sukcesywnie kolejne egzemplarze samolot\u00f3w Jak-23, kt\u00f3re zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa mia\u0142y w ca\u0142o\u015bci przej\u015b\u0107 na stan 7. DLM, gdy\u017c ca\u0142a 5. DLM mia\u0142a przej\u0105\u0107 samoloty MiG-15. Na pocz\u0105tku listopada 1951 roku, 1. PLM posiada\u0142 na stanie ju\u017c 30 MiG-15, a posiadane Jak-23 przekazano do 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 listopada 1951 roku, odby\u0142y si\u0119 w Bemowie ostatnie loty krakowskiego pu\u0142ku. W dniu 24 listopada 1951 roku, odby\u0142o si\u0119 oficjalne po\u017cegnanie 2. PLM i przekazanie ostatnich samolot\u00f3w z 5. DLM do 7. DLM. Przebazowanie drog\u0105 l\u0105dow\u0105 odby\u0142o si\u0119 w dniach 23-26 listopada 1951 roku, natomiast w dniu 7 grudnia 1951 roku, odby\u0142 si\u0119 przelot rzutu bojowego. Jako pierwsi na krakowskich Czy\u017cynach wyl\u0105dowali, dow\u00f3dca dywizji i dow\u00f3dca pu\u0142ku. Do Krakowa przylecia\u0142o w\u00f3wczas 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Nowe jednostki bojowe w 7. DLM \u2013 39. PLM, 40. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniach 17-18 grudnia 1951 roku, w Krakowie przy ulicy Akacjowej, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2. PLM, na kt\u00f3rej dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu pomi\u0119dzy dwa nowo utworzone pu\u0142ki; 39 PLM, 40 PLM. Pu\u0142ki te chwilowo stacjonowa\u0142y na lotnisku Krak\u00f3w-Czy\u017cyny, ale dosy\u0107 szybko zosta\u0142y przeniesione na lotnisko Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie. Obecnie lotnisko Katowice Pyrzowice.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w styczniu 1952 roku, w nowo utworzonym 39. PLM mia\u0142a miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 \/ 01. Zdarzenie to mia\u0142o miejsce w chwil\u0119 po starcie parami klucza samolot\u00f3w Jak-23. Na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgas\u0142 silnik. Kilkakrotna pr\u00f3ba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiod\u0142a si\u0119. Pilot podj\u0105\u0142 pr\u00f3b\u0119 powrotu na macierzyste lotnisko w Mierz\u0119cicach, lecz przeliczy\u0142 si\u0119 i musia\u0142 skierowa\u0107 samolot na pobliski poligon, na Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Jednak i ta decyzja nie mog\u0142a by\u0107 zrealizowana, gdy\u017c samolot szybko traci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Pilot ostatecznie by\u0142 zmuszony do l\u0105dowania w terenie przygodnym. Podchodz\u0105c do przyziemienia zaczepi\u0142 o drzewa, kt\u00f3re wyci\u0105\u0142 na wysoko\u015bci 2 m, a jednocze\u015bnie straci\u0142 prawy p\u0142at. W wyniku zderzenia z ziemi\u0105 samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbici. Natomiast pilot odni\u00f3s\u0142 jedynie lekkie obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29. PLM, 26. PLM, 41. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 11 grudnia 1951 roku. Planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokacj\u0119; 6. DLM – Wroc\u0142aw, 9. DLM – Malbork, 10. DLM – S\u0142upsk, 11. DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29. PLM z lokacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13. PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 25 Jak-23, kt\u00f3re w mi\u0119dzy czasie sprowadzono do Warszawy, ( Oko\u0142o 64 egzemplarzy Jak-23 by\u0142 ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29. PLM mianowano sowieckiego majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu mianowano \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9. DLM opr\u00f3cz 29. PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41. PLM i 26. PLM, ale bez sprz\u0119tu lataj\u0105cego. W zaistnia\u0142ej sytuacji, podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26. PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29. PLM, a 41. PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5. DLM. W ten spos\u00f3b, do 26. PLM trafi\u0142o 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29. PLM. Natomiast 41. PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5. DLM. I tak; 1. PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13. PLM \u2013 5 MiG-15, 31. PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1952 roku, wszystkie \u00f3wcze\u015bnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 by\u0142y rozdysponowane;\u00a0 Dow\u00f3dztwo 7. DLM \u2013 2 sztuki, 2. PLM Krak\u00f3w \u2013 Czy\u017cyny \u2013 24 sztuki, 39. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 40. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 26. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 11 sztuk, 29. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 14 sztuk. Razem 89 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Polska otrzyma\u0142 9 egzemplarzy Jak-23 z Czechos\u0142owacji oraz pewn\u0105 liczb\u0119 ( oko\u0142o 5 egzemplarzy ) z jednostek sowieckich. Og\u00f3lna liczba my\u015bliwc\u00f3w przekroczy\u0142a 100 egzemplarzy. Dost\u0119pna literatura podaje liczb\u0119 103 maszyn. Czyli posiadali\u015bmy 1\/3 wszystkich wyprodukowanych my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2. PLM dowodzony przez mjr pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry wkr\u00f3tce swoje obowi\u0105zki przekaza\u0142 mjr pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu, sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 3 eskadr. Ich dow\u00f3dcami byli; 1 \u2013 por pilot Marian Bondzior, 2 \u2013 por pilot Antoni Parol, 3 \u2013 kpt pilot Czes\u0142aw Tanana. Pozosta\u0142y sk\u0142ad osobowy wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu \u2013 por pilot Stanis\u0142aw \u017bylski, pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji \u2013 por pilot J\u00f3zef Groszewski, szef sztabu \u2013 ppor Piotr Szymczuk, dow\u00f3dca 1 klucza \u2013 ppor pilot J\u00f3zef Orczyk, dow\u00f3dca 2 klucza \u2013 ppor pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiedzki, dow\u00f3dca 3 klucza \u2013 ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzis\u0142aw Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard \u0141abaj, chor Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny tworzy\u0142o 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych i 64 s\u0142u\u017cby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie by\u0142o 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Po opanowaniu przez personel lataj\u0105cy programu szkolenia bojowego lotnictwa my\u015bliwskiego, \u00f3wczesny dow\u00f3dca 7. DLM p\u0142k Jan Frey-Bielecki, postanowi\u0142 praktycznie sprawdzi\u0107 umiej\u0119tno\u015bci swojego sztabu i podw\u0142adnych mu pilot\u00f3w. W tym celu, w okresie 22-23 maja 1952 roku, z udzia\u0142em samolot\u00f3w Jak-23 z 7. DLM, przeprowadzono \u0107wiczenia lotniczo-taktyczne z tematem \u201eWywalczenie wy\u0142omu w ugrupowani przeciwnika przy u\u017cyci pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego dzia\u0142aj\u0105cego w sk\u0142adzie DLM\u201d. G\u0142\u00f3wnym autorem \u0107wicze\u0144 by\u0142 sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.<\/p>\n\n\n\n
W celu nale\u017cytego i metodycznego przeprowadzenia \u0107wicze\u0144 kilka dni wcze\u015bniej przeprowadzono praktyczny trening. Mia\u0142 on tak\u017ce na celu sprawdzenie trafno\u015bci proponowanych zada\u0144. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i za\u0142ogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim by\u0142a grupowa walka powietrzna pomi\u0119dzy dwoma pu\u0142kami; 2. PLM, a 39.\/40. PLM. Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, \u00f3wczesny pilot 2. PLM ppor pilot Stanis\u0142aw Wdowczyk;<\/p>\n\n\n\n
\u201eW wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czy\u017cyn wystartowa\u0142y dwie eskadry w sk\u0142adzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dow\u00f3dztwa dywizji w roli nadzoruj\u0105cych i obserwuj\u0105cych. W tym samym czasie z lotniska Mierz\u0119cice wystartowa\u0142y tak\u017ce dwie eskadry po 8 samolot\u00f3w. Do spotkania mia\u0142o doj\u015b\u0107 w okolicach Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Eskadry pu\u0142ku krakowskiego prowadzi\u0142 kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dow\u00f3dcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. J\u0119drowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. \u017bylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39\/40 PLM lecieli jako prowadz\u0105cy; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczy\u0144ski, dow\u00f3dcy kluczy to; por. Cz D\u0142u\u017cy\u0144ski i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A \u015aliwi\u0144ski, M Maj, S M\u0142ynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.<\/p>\n\n\n\n
Dla bezpiecze\u0144stwa pu\u0142kom wyznaczono r\u00f3\u017cne pu\u0142apy oraz p\u00f3\u0142nocn\u0105 i po\u0142udniow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 przestrzeni nad Pustyni\u0105. W rzeczywisto\u015bci dow\u00f3dcy ugrupowa\u0144 chc\u0105c uzyska\u0107 przewag\u0119 wysoko\u015bci i pozycj\u0119 s\u0142o\u0144ca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w. Po kilku minutach dosz\u0142o do czo\u0142owego spotkania obu ugrupowa\u0144 i obie grupy niemal r\u00f3wnocze\u015bnie wykona\u0142y zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzy\u0142o si\u0119 ko\u0142o. Porwa\u0142y si\u0119 ugrupowania i szyki. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesi\u0119ciu samolot\u00f3w. Po kilkudziesi\u0119ciu minutach pojedyncze samoloty goni\u0142y si\u0119 nawzajem pr\u00f3buj\u0105c wycelowa\u0107 i \u201estrzeli\u0107\u201d fotokarabinem przeciwnika, bez wzgl\u0119du do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142 jednostki. W tumulcie rozm\u00f3w radiowych wreszcie przebi\u0142 si\u0119 g\u0142os dow\u00f3dcy; – \u201eJa Grom. Przerwa\u0107 walk\u0119. Wraca\u0107 na lotniska\u201d. Po tym rozkazie wszyscy och\u0142on\u0119li i w mo\u017cliwie bezpieczny spos\u00f3b wycofali si\u0119 z niebezpiecznego rejonu.<\/p>\n\n\n\n
Nast\u0119pnego dnia odby\u0142o si\u0119 om\u00f3wienie lot\u00f3w, a zwyci\u0119zc\u00f3w nie by\u0142o. Po analizie film\u00f3w nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie by\u0142o pozycji strzeleckiej. Sensacj\u0119 wywo\u0142a\u0142 film, na kt\u00f3rym widnia\u0142 atakowany cel, a bli\u017cej z boku w obiektywie ukaza\u0142 si\u0119 inny samolot, usi\u0142uj\u0105cy jakby staranowa\u0107 przeciwnika. Na szcz\u0119\u015bcie do zderzenia nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W kolejnych dniach pu\u0142ki przygotowywa\u0142y si\u0119 do powt\u00f3rzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie by\u0142o bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na w\u0142asnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej by\u0142 ju\u017c uporz\u0105dkowany i kontrolowany przez dow\u00f3dc\u0119.\u201d<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i wypadki Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nKr\u00f3tki okres szkolenia i m\u0142ody wiek pilot\u00f3w by\u0142 przyczyn\u0105 spadku bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Na dodatek spos\u00f3b rekrutacji nowych pilot\u00f3w my\u015bliwskich by\u0142 typowo komunistyczny. Liczy\u0142o si\u0119 bardzo pochodzenie spo\u0142eczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia. W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodze\u0144 i wypadk\u00f3w lotniczych. Charakterystycznym tego przyk\u0142adem by\u0142 incydent w 29. PLM. Pilot chor Kwiatkowski l\u0105duj\u0105c samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczy\u0142 si\u0119 poza pas betonowy i ugrz\u0105z\u0142. Wys\u0142ano samoch\u00f3d celem odholowania samolotu. W tym czasie, l\u0105dowa\u0142 samolotem Jak-23 nr 1019 \/ 19 chor Henryk Gudajdys r\u00f3wnie\u017c z przelotem 150 m i w ko\u0144cu dobiegu zderzy\u0142 si\u0119 z samochodem.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z organizowaniem defilady w dniu 22 lipca 1952 roku, do udzia\u0142u w niej zosta\u0142 wyznaczony personel 39. PLM z Mierz\u0119cic. Samoloty mia\u0142y lecie\u0107 w kolumnie tr\u00f3jek, rozpocz\u0119to zatem cykl trening\u00f3w zgrywaj\u0105cych. Podczas jednego z nich mia\u0142 miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 \/ 15 na skutek p\u0119kni\u0119cia opony przedniego ko\u0142a samolot skapotowa\u0142. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
Mimo tego wypadku, na dwa tygodnie przed lipcowym \u015bwi\u0119tem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odby\u0142a si\u0119 nad Placem Konstytucji i przesz\u0142a do historii jako ostatnia z udzia\u0142em samolot\u00f3w wojskowych z nap\u0119dem t\u0142okowym.<\/p>\n\n\n\n
Niestety, jeszcze latem 1952 roku, wydarza\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa z udzia\u0142em samolotu Jak-23 nr 712 \/ 37 w 40. PLM w Mierz\u0119cicach. W dniu 25 sierpnia 1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski, otrzyma\u0142 zadanie lotu do strefy na pilota\u017c. By\u0142 to pierwszy jego samodzielny lot i by\u0142 nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie samolot nabra\u0142 wysoko\u015b\u0107 6 000 m i mia\u0142 rozpocz\u0105\u0107 zadanie. Samolot skr\u0119ci\u0142 w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zacz\u0105\u0142 gwa\u0142townie zni\u017ca\u0107 si\u0119 do nurkowania do 60 stopni. Widz\u0105c niebezpieczn\u0105 sytuacj\u0119 por Pietrzak nakaza\u0142 przez radio Jaworskiemu wyprowadzi\u0107 samolot z nurkowania, lecz nie by\u0142o \u017cadnej reakcji. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej samolot roztrzaska\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119 wybuchaj\u0105c w rejonie Kroszyce Stare ko\u0142o Mierz\u0119cina. Pilot zgin\u0105\u0142 na miejscu. Prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a utrata przytomno\u015bci przez pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, zrodzi\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 zorganizowania centralnego szkolenia pilot\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szko\u0142y lotniczej Nr 5 w Radomiu powsta\u0142ej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilot\u00f3w na samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dost\u0119pne samoloty Jak-17 W i kilkana\u015bcie samolot\u00f3w Jak-23. Ostatecznie szko\u0142a posiada\u0142a 30 samolot\u00f3w Jak-23. Samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym wymaga\u0142y wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu lataj\u0105cego na te samoloty obejmowa\u0142 23 r\u00f3\u017cnego rodzaju \u0107wicze\u0144 w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program by\u0142 przygotowany dla do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w samolot\u00f3w t\u0142okowych. Program ten pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania nowych program\u00f3w dla przysz\u0142ych pilot\u00f3w pozyskanych z cywila. Konieczno\u015bci\u0105 okaza\u0142o si\u0119 wyd\u0142u\u017cenie czasu szkolenia podchor\u0105\u017cych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyni\u00f3s\u0142 oko\u0142o 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych t\u0142okowych, 30 godzin na samolotach przej\u015bciowych, a konkretnie na Jak-17 W, p\u00f3\u017aniej MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, p\u00f3\u017aniej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Radomiu pojawi\u0142y si\u0119 samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie mo\u017cna doda\u0107, \u017ce szkolenie na samolotach odrzutowych w D\u0119blinie rozpocz\u0119to dopiero w 1955 roku.<\/p>\n\n\n\n
W latach 1955-1957, nast\u0105pi\u0142o wycofanie samolot\u00f3w Jak-23 z pierwszej linii i zast\u0105pienie ich my\u015bliwcami polskiej produkcji Lim-1\/-2. Poniewa\u017c Jak-23 mia\u0142y jeszcze du\u017cy resurs znaleziono nabywc\u0119 za granicami Polski. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w trafi\u0142a do Albanii.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nZ pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Na pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem zawartym w rozkazie DWL nr 064\/org., przyst\u0105piono do formowania w 5. DLM kolejnego pu\u0142ku. Otrzyma\u0142 on oznaczenie 13 PLM, a baz\u0105 do jego stworzenia sta\u0142a si\u0119 kadra z 1 PLM. Na dow\u00f3dc\u0119 pu\u0142ku wyznaczono mjr pilota Stanis\u0142awa Wi\u0119cka; dow\u00f3dcami eskadr zostali; kpt Kazimierz Tanana, por Wiktor Iwo\u0144, por Boles\u0142aw Smolik.<\/p>\n\n\n\n
Z dniem 9 sierpnia 1951 roku, do nowej jednostki 13. PLM z 1. PLM przekazano 13 maszyn Jak-23; nr \/ nb – 713 \/ 38, 715 \/ 40, 718 \/ 45, 723 \/ 48, 724 \/ 49, 725 \/ 50, 801, 810 \/ 10, 819, 820 \/ 20, 905 \/ 30, 909, 1002. Kolejne samoloty Jak-23 z 1. PLM do 13. PLM przekazano w dniu 6 wrze\u015bnia 1951 roku, by\u0142o 7 maszyn; nr \/ nb 1117 \/ 42, 1119 \/ 44, 1120 \/ 55, 1122 \/ 47, 1123 \/ …, 1205 \/ 05, 1216 \/ 16. Co ciekawe, ju\u017c z ko\u0144cem 1951 roku, 13. PLM zacz\u0105\u0142 kolejn\u0105 wymian\u0119 sprz\u0119tu. Tym razem. pozbywa\u0142 si\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, a jako drugi w kraju zacz\u0105\u0142 przyjmowa\u0107 my\u015bliwce MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
7 DLM – 2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOpr\u00f3cz powsta\u0142ej 5. DLM, daleko by\u0142y zaawansowane prace nad utworzeniem 7. DLM z g\u0142\u00f3wnym sztabem umiejscowionym w Krakowie. Pierwszym zorganizowanym pu\u0142kiem w tej dywizji by\u0142 2. PLM. Pu\u0142k ten tak\u017ce zacz\u0119to przygotowywa\u0107 do przej\u0119cia na uzbrojenie samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. W tym celu, ca\u0142y stan osobowy pu\u0142ku przeniesiono do Warszawy na lotnisko Bemowo i z pocz\u0105tkiem wiosny 1951 roku, rozpocz\u0119to szkolenie. Szkolenie to prowadzono razem z pilotami 1. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W sierpniu 1951 roku, piloci 2. PLM przeprowadzili pierwsze loty nad poligonem, gdzie mogli sprawdzi\u0107 swoje umiej\u0119tno\u015bci w strzelaniu do cel\u00f3w naziemnych. Na stan pu\u0142ku przyjmowano sukcesywnie kolejne egzemplarze samolot\u00f3w Jak-23, kt\u00f3re zgodnie z decyzj\u0105 dow\u00f3dztwa mia\u0142y w ca\u0142o\u015bci przej\u015b\u0107 na stan 7. DLM, gdy\u017c ca\u0142a 5. DLM mia\u0142a przej\u0105\u0107 samoloty MiG-15. Na pocz\u0105tku listopada 1951 roku, 1. PLM posiada\u0142 na stanie ju\u017c 30 MiG-15, a posiadane Jak-23 przekazano do 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 listopada 1951 roku, odby\u0142y si\u0119 w Bemowie ostatnie loty krakowskiego pu\u0142ku. W dniu 24 listopada 1951 roku, odby\u0142o si\u0119 oficjalne po\u017cegnanie 2. PLM i przekazanie ostatnich samolot\u00f3w z 5. DLM do 7. DLM. Przebazowanie drog\u0105 l\u0105dow\u0105 odby\u0142o si\u0119 w dniach 23-26 listopada 1951 roku, natomiast w dniu 7 grudnia 1951 roku, odby\u0142 si\u0119 przelot rzutu bojowego. Jako pierwsi na krakowskich Czy\u017cynach wyl\u0105dowali, dow\u00f3dca dywizji i dow\u00f3dca pu\u0142ku. Do Krakowa przylecia\u0142o w\u00f3wczas 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Nowe jednostki bojowe w 7. DLM \u2013 39. PLM, 40. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW dniach 17-18 grudnia 1951 roku, w Krakowie przy ulicy Akacjowej, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2. PLM, na kt\u00f3rej dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu pomi\u0119dzy dwa nowo utworzone pu\u0142ki; 39 PLM, 40 PLM. Pu\u0142ki te chwilowo stacjonowa\u0142y na lotnisku Krak\u00f3w-Czy\u017cyny, ale dosy\u0107 szybko zosta\u0142y przeniesione na lotnisko Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie. Obecnie lotnisko Katowice Pyrzowice.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w styczniu 1952 roku, w nowo utworzonym 39. PLM mia\u0142a miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 \/ 01. Zdarzenie to mia\u0142o miejsce w chwil\u0119 po starcie parami klucza samolot\u00f3w Jak-23. Na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgas\u0142 silnik. Kilkakrotna pr\u00f3ba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiod\u0142a si\u0119. Pilot podj\u0105\u0142 pr\u00f3b\u0119 powrotu na macierzyste lotnisko w Mierz\u0119cicach, lecz przeliczy\u0142 si\u0119 i musia\u0142 skierowa\u0107 samolot na pobliski poligon, na Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Jednak i ta decyzja nie mog\u0142a by\u0107 zrealizowana, gdy\u017c samolot szybko traci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Pilot ostatecznie by\u0142 zmuszony do l\u0105dowania w terenie przygodnym. Podchodz\u0105c do przyziemienia zaczepi\u0142 o drzewa, kt\u00f3re wyci\u0105\u0142 na wysoko\u015bci 2 m, a jednocze\u015bnie straci\u0142 prawy p\u0142at. W wyniku zderzenia z ziemi\u0105 samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbici. Natomiast pilot odni\u00f3s\u0142 jedynie lekkie obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29. PLM, 26. PLM, 41. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 11 grudnia 1951 roku. Planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokacj\u0119; 6. DLM – Wroc\u0142aw, 9. DLM – Malbork, 10. DLM – S\u0142upsk, 11. DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29. PLM z lokacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13. PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 25 Jak-23, kt\u00f3re w mi\u0119dzy czasie sprowadzono do Warszawy, ( Oko\u0142o 64 egzemplarzy Jak-23 by\u0142 ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29. PLM mianowano sowieckiego majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu mianowano \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9. DLM opr\u00f3cz 29. PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41. PLM i 26. PLM, ale bez sprz\u0119tu lataj\u0105cego. W zaistnia\u0142ej sytuacji, podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26. PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29. PLM, a 41. PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5. DLM. W ten spos\u00f3b, do 26. PLM trafi\u0142o 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29. PLM. Natomiast 41. PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5. DLM. I tak; 1. PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13. PLM \u2013 5 MiG-15, 31. PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1952 roku, wszystkie \u00f3wcze\u015bnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 by\u0142y rozdysponowane;\u00a0 Dow\u00f3dztwo 7. DLM \u2013 2 sztuki, 2. PLM Krak\u00f3w \u2013 Czy\u017cyny \u2013 24 sztuki, 39. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 40. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 26. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 11 sztuk, 29. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 14 sztuk. Razem 89 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Polska otrzyma\u0142 9 egzemplarzy Jak-23 z Czechos\u0142owacji oraz pewn\u0105 liczb\u0119 ( oko\u0142o 5 egzemplarzy ) z jednostek sowieckich. Og\u00f3lna liczba my\u015bliwc\u00f3w przekroczy\u0142a 100 egzemplarzy. Dost\u0119pna literatura podaje liczb\u0119 103 maszyn. Czyli posiadali\u015bmy 1\/3 wszystkich wyprodukowanych my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2. PLM dowodzony przez mjr pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry wkr\u00f3tce swoje obowi\u0105zki przekaza\u0142 mjr pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu, sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 3 eskadr. Ich dow\u00f3dcami byli; 1 \u2013 por pilot Marian Bondzior, 2 \u2013 por pilot Antoni Parol, 3 \u2013 kpt pilot Czes\u0142aw Tanana. Pozosta\u0142y sk\u0142ad osobowy wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu \u2013 por pilot Stanis\u0142aw \u017bylski, pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji \u2013 por pilot J\u00f3zef Groszewski, szef sztabu \u2013 ppor Piotr Szymczuk, dow\u00f3dca 1 klucza \u2013 ppor pilot J\u00f3zef Orczyk, dow\u00f3dca 2 klucza \u2013 ppor pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiedzki, dow\u00f3dca 3 klucza \u2013 ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzis\u0142aw Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard \u0141abaj, chor Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny tworzy\u0142o 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych i 64 s\u0142u\u017cby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie by\u0142o 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Po opanowaniu przez personel lataj\u0105cy programu szkolenia bojowego lotnictwa my\u015bliwskiego, \u00f3wczesny dow\u00f3dca 7. DLM p\u0142k Jan Frey-Bielecki, postanowi\u0142 praktycznie sprawdzi\u0107 umiej\u0119tno\u015bci swojego sztabu i podw\u0142adnych mu pilot\u00f3w. W tym celu, w okresie 22-23 maja 1952 roku, z udzia\u0142em samolot\u00f3w Jak-23 z 7. DLM, przeprowadzono \u0107wiczenia lotniczo-taktyczne z tematem \u201eWywalczenie wy\u0142omu w ugrupowani przeciwnika przy u\u017cyci pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego dzia\u0142aj\u0105cego w sk\u0142adzie DLM\u201d. G\u0142\u00f3wnym autorem \u0107wicze\u0144 by\u0142 sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.<\/p>\n\n\n\n
W celu nale\u017cytego i metodycznego przeprowadzenia \u0107wicze\u0144 kilka dni wcze\u015bniej przeprowadzono praktyczny trening. Mia\u0142 on tak\u017ce na celu sprawdzenie trafno\u015bci proponowanych zada\u0144. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i za\u0142ogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim by\u0142a grupowa walka powietrzna pomi\u0119dzy dwoma pu\u0142kami; 2. PLM, a 39.\/40. PLM. Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, \u00f3wczesny pilot 2. PLM ppor pilot Stanis\u0142aw Wdowczyk;<\/p>\n\n\n\n
\u201eW wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czy\u017cyn wystartowa\u0142y dwie eskadry w sk\u0142adzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dow\u00f3dztwa dywizji w roli nadzoruj\u0105cych i obserwuj\u0105cych. W tym samym czasie z lotniska Mierz\u0119cice wystartowa\u0142y tak\u017ce dwie eskadry po 8 samolot\u00f3w. Do spotkania mia\u0142o doj\u015b\u0107 w okolicach Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Eskadry pu\u0142ku krakowskiego prowadzi\u0142 kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dow\u00f3dcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. J\u0119drowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. \u017bylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39\/40 PLM lecieli jako prowadz\u0105cy; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczy\u0144ski, dow\u00f3dcy kluczy to; por. Cz D\u0142u\u017cy\u0144ski i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A \u015aliwi\u0144ski, M Maj, S M\u0142ynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.<\/p>\n\n\n\n
Dla bezpiecze\u0144stwa pu\u0142kom wyznaczono r\u00f3\u017cne pu\u0142apy oraz p\u00f3\u0142nocn\u0105 i po\u0142udniow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 przestrzeni nad Pustyni\u0105. W rzeczywisto\u015bci dow\u00f3dcy ugrupowa\u0144 chc\u0105c uzyska\u0107 przewag\u0119 wysoko\u015bci i pozycj\u0119 s\u0142o\u0144ca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w. Po kilku minutach dosz\u0142o do czo\u0142owego spotkania obu ugrupowa\u0144 i obie grupy niemal r\u00f3wnocze\u015bnie wykona\u0142y zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzy\u0142o si\u0119 ko\u0142o. Porwa\u0142y si\u0119 ugrupowania i szyki. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesi\u0119ciu samolot\u00f3w. Po kilkudziesi\u0119ciu minutach pojedyncze samoloty goni\u0142y si\u0119 nawzajem pr\u00f3buj\u0105c wycelowa\u0107 i \u201estrzeli\u0107\u201d fotokarabinem przeciwnika, bez wzgl\u0119du do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142 jednostki. W tumulcie rozm\u00f3w radiowych wreszcie przebi\u0142 si\u0119 g\u0142os dow\u00f3dcy; – \u201eJa Grom. Przerwa\u0107 walk\u0119. Wraca\u0107 na lotniska\u201d. Po tym rozkazie wszyscy och\u0142on\u0119li i w mo\u017cliwie bezpieczny spos\u00f3b wycofali si\u0119 z niebezpiecznego rejonu.<\/p>\n\n\n\n
Nast\u0119pnego dnia odby\u0142o si\u0119 om\u00f3wienie lot\u00f3w, a zwyci\u0119zc\u00f3w nie by\u0142o. Po analizie film\u00f3w nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie by\u0142o pozycji strzeleckiej. Sensacj\u0119 wywo\u0142a\u0142 film, na kt\u00f3rym widnia\u0142 atakowany cel, a bli\u017cej z boku w obiektywie ukaza\u0142 si\u0119 inny samolot, usi\u0142uj\u0105cy jakby staranowa\u0107 przeciwnika. Na szcz\u0119\u015bcie do zderzenia nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W kolejnych dniach pu\u0142ki przygotowywa\u0142y si\u0119 do powt\u00f3rzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie by\u0142o bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na w\u0142asnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej by\u0142 ju\u017c uporz\u0105dkowany i kontrolowany przez dow\u00f3dc\u0119.\u201d<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i wypadki Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nKr\u00f3tki okres szkolenia i m\u0142ody wiek pilot\u00f3w by\u0142 przyczyn\u0105 spadku bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Na dodatek spos\u00f3b rekrutacji nowych pilot\u00f3w my\u015bliwskich by\u0142 typowo komunistyczny. Liczy\u0142o si\u0119 bardzo pochodzenie spo\u0142eczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia. W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodze\u0144 i wypadk\u00f3w lotniczych. Charakterystycznym tego przyk\u0142adem by\u0142 incydent w 29. PLM. Pilot chor Kwiatkowski l\u0105duj\u0105c samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczy\u0142 si\u0119 poza pas betonowy i ugrz\u0105z\u0142. Wys\u0142ano samoch\u00f3d celem odholowania samolotu. W tym czasie, l\u0105dowa\u0142 samolotem Jak-23 nr 1019 \/ 19 chor Henryk Gudajdys r\u00f3wnie\u017c z przelotem 150 m i w ko\u0144cu dobiegu zderzy\u0142 si\u0119 z samochodem.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z organizowaniem defilady w dniu 22 lipca 1952 roku, do udzia\u0142u w niej zosta\u0142 wyznaczony personel 39. PLM z Mierz\u0119cic. Samoloty mia\u0142y lecie\u0107 w kolumnie tr\u00f3jek, rozpocz\u0119to zatem cykl trening\u00f3w zgrywaj\u0105cych. Podczas jednego z nich mia\u0142 miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 \/ 15 na skutek p\u0119kni\u0119cia opony przedniego ko\u0142a samolot skapotowa\u0142. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
Mimo tego wypadku, na dwa tygodnie przed lipcowym \u015bwi\u0119tem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odby\u0142a si\u0119 nad Placem Konstytucji i przesz\u0142a do historii jako ostatnia z udzia\u0142em samolot\u00f3w wojskowych z nap\u0119dem t\u0142okowym.<\/p>\n\n\n\n
Niestety, jeszcze latem 1952 roku, wydarza\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa z udzia\u0142em samolotu Jak-23 nr 712 \/ 37 w 40. PLM w Mierz\u0119cicach. W dniu 25 sierpnia 1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski, otrzyma\u0142 zadanie lotu do strefy na pilota\u017c. By\u0142 to pierwszy jego samodzielny lot i by\u0142 nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie samolot nabra\u0142 wysoko\u015b\u0107 6 000 m i mia\u0142 rozpocz\u0105\u0107 zadanie. Samolot skr\u0119ci\u0142 w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zacz\u0105\u0142 gwa\u0142townie zni\u017ca\u0107 si\u0119 do nurkowania do 60 stopni. Widz\u0105c niebezpieczn\u0105 sytuacj\u0119 por Pietrzak nakaza\u0142 przez radio Jaworskiemu wyprowadzi\u0107 samolot z nurkowania, lecz nie by\u0142o \u017cadnej reakcji. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej samolot roztrzaska\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119 wybuchaj\u0105c w rejonie Kroszyce Stare ko\u0142o Mierz\u0119cina. Pilot zgin\u0105\u0142 na miejscu. Prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a utrata przytomno\u015bci przez pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, zrodzi\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 zorganizowania centralnego szkolenia pilot\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szko\u0142y lotniczej Nr 5 w Radomiu powsta\u0142ej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilot\u00f3w na samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dost\u0119pne samoloty Jak-17 W i kilkana\u015bcie samolot\u00f3w Jak-23. Ostatecznie szko\u0142a posiada\u0142a 30 samolot\u00f3w Jak-23. Samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym wymaga\u0142y wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu lataj\u0105cego na te samoloty obejmowa\u0142 23 r\u00f3\u017cnego rodzaju \u0107wicze\u0144 w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program by\u0142 przygotowany dla do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w samolot\u00f3w t\u0142okowych. Program ten pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania nowych program\u00f3w dla przysz\u0142ych pilot\u00f3w pozyskanych z cywila. Konieczno\u015bci\u0105 okaza\u0142o si\u0119 wyd\u0142u\u017cenie czasu szkolenia podchor\u0105\u017cych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyni\u00f3s\u0142 oko\u0142o 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych t\u0142okowych, 30 godzin na samolotach przej\u015bciowych, a konkretnie na Jak-17 W, p\u00f3\u017aniej MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, p\u00f3\u017aniej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Radomiu pojawi\u0142y si\u0119 samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie mo\u017cna doda\u0107, \u017ce szkolenie na samolotach odrzutowych w D\u0119blinie rozpocz\u0119to dopiero w 1955 roku.<\/p>\n\n\n\n
W latach 1955-1957, nast\u0105pi\u0142o wycofanie samolot\u00f3w Jak-23 z pierwszej linii i zast\u0105pienie ich my\u015bliwcami polskiej produkcji Lim-1\/-2. Poniewa\u017c Jak-23 mia\u0142y jeszcze du\u017cy resurs znaleziono nabywc\u0119 za granicami Polski. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w trafi\u0142a do Albanii.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nZ pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
W dniach 17-18 grudnia 1951 roku, w Krakowie przy ulicy Akacjowej, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2. PLM, na kt\u00f3rej dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu pomi\u0119dzy dwa nowo utworzone pu\u0142ki; 39 PLM, 40 PLM. Pu\u0142ki te chwilowo stacjonowa\u0142y na lotnisku Krak\u00f3w-Czy\u017cyny, ale dosy\u0107 szybko zosta\u0142y przeniesione na lotnisko Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie. Obecnie lotnisko Katowice Pyrzowice.<\/p>\n\n\n\n
Jeszcze w styczniu 1952 roku, w nowo utworzonym 39. PLM mia\u0142a miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 \/ 01. Zdarzenie to mia\u0142o miejsce w chwil\u0119 po starcie parami klucza samolot\u00f3w Jak-23. Na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgas\u0142 silnik. Kilkakrotna pr\u00f3ba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiod\u0142a si\u0119. Pilot podj\u0105\u0142 pr\u00f3b\u0119 powrotu na macierzyste lotnisko w Mierz\u0119cicach, lecz przeliczy\u0142 si\u0119 i musia\u0142 skierowa\u0107 samolot na pobliski poligon, na Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Jednak i ta decyzja nie mog\u0142a by\u0107 zrealizowana, gdy\u017c samolot szybko traci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Pilot ostatecznie by\u0142 zmuszony do l\u0105dowania w terenie przygodnym. Podchodz\u0105c do przyziemienia zaczepi\u0142 o drzewa, kt\u00f3re wyci\u0105\u0142 na wysoko\u015bci 2 m, a jednocze\u015bnie straci\u0142 prawy p\u0142at. W wyniku zderzenia z ziemi\u0105 samolot uleg\u0142 ca\u0142kowitemu rozbici. Natomiast pilot odni\u00f3s\u0142 jedynie lekkie obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
9 DLM – 29. PLM, 26. PLM, 41. PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPocz\u0105tek 1952 roku, by\u0142 okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020\/org z dnia 11 grudnia 1951 roku. Planowano jeszcze utworzy\u0107 cztery dywizje, a ka\u017cda mia\u0142a mie\u0107 po trzy pu\u0142ki. Nadano im oznaczenie i lokacj\u0119; 6. DLM – Wroc\u0142aw, 9. DLM – Malbork, 10. DLM – S\u0142upsk, 11. DLM – \u015awidwin. Zgodnie z tym planem z pocz\u0105tkiem 1952 roku, zacz\u0119to organizowa\u0107 29. PLM z lokacj\u0105 w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.<\/p>\n\n\n\n
Aby plany sprawnie zrealizowa\u0107 na bazie 13. PLM utworzono tymczasowy o\u015brodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pu\u0142k otrzyma\u0142 25 Jak-23, kt\u00f3re w mi\u0119dzy czasie sprowadzono do Warszawy, ( Oko\u0142o 64 egzemplarzy Jak-23 by\u0142 ju\u017c w Krakowie-Czy\u017cyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 \/ 24, 104-25 \/ 25.<\/p>\n\n\n\n
Dow\u00f3dc\u0105 29. PLM mianowano sowieckiego majora Micha\u0142a Bajczykowa. Na zast\u0119pc\u0119 do spraw pilota\u017cu mianowano \u2013 mjr pilota Stefana \u0141azarza, nawigatorem pu\u0142ku zosta\u0142 kpt pilot Uglika. Dow\u00f3dcami dw\u00f3ch eskadr zostali; 1 \u2013 kpt Piotrowski, 2 \u2013 kpt Buczy\u0144ski. Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdy\u017c ju\u017c na prze\u0142omie kwietnia \u2013 maja 1952 roku, pu\u0142k przebazowano na malborskie lotnisko w Kr\u00f3lewie.<\/p>\n\n\n\n
Organizuj\u0105c si\u0119 9. DLM opr\u00f3cz 29. PLM posiada\u0142a tak\u017ce zorganizowane 41. PLM i 26. PLM, ale bez sprz\u0119tu lataj\u0105cego. W zaistnia\u0142ej sytuacji, podj\u0119to decyzj\u0119, \u017ce 26. PLM otrzyma cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w Jak-23 z 29. PLM, a 41. PLM otrzyma parti\u0119 MiG-15 z 5. DLM. W ten spos\u00f3b, do 26. PLM trafi\u0142o 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozosta\u0142e 14 Jak-23 zatrzymano w 29. PLM. Natomiast 41. PLM otrzyma\u0142 w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodz\u0105cych z trzech jednostek 5. DLM. I tak; 1. PLM przekaza\u0142 3 MiG-15, 13. PLM \u2013 5 MiG-15, 31. PLM \u2013 6 MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W czerwcu 1952 roku, wszystkie \u00f3wcze\u015bnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 by\u0142y rozdysponowane;\u00a0 Dow\u00f3dztwo 7. DLM \u2013 2 sztuki, 2. PLM Krak\u00f3w \u2013 Czy\u017cyny \u2013 24 sztuki, 39. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 40. PLM Mierz\u0119cice Zawiercia\u0144skie \u2013 19 sztuk, 26. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 11 sztuk, 29. PLM Malbork \u2013 Kr\u00f3lewo \u2013 14 sztuk. Razem 89 egzemplarzy.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, Polska otrzyma\u0142 9 egzemplarzy Jak-23 z Czechos\u0142owacji oraz pewn\u0105 liczb\u0119 ( oko\u0142o 5 egzemplarzy ) z jednostek sowieckich. Og\u00f3lna liczba my\u015bliwc\u00f3w przekroczy\u0142a 100 egzemplarzy. Dost\u0119pna literatura podaje liczb\u0119 103 maszyn. Czyli posiadali\u015bmy 1\/3 wszystkich wyprodukowanych my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2. PLM dowodzony przez mjr pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry wkr\u00f3tce swoje obowi\u0105zki przekaza\u0142 mjr pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu, sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 3 eskadr. Ich dow\u00f3dcami byli; 1 \u2013 por pilot Marian Bondzior, 2 \u2013 por pilot Antoni Parol, 3 \u2013 kpt pilot Czes\u0142aw Tanana. Pozosta\u0142y sk\u0142ad osobowy wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu \u2013 por pilot Stanis\u0142aw \u017bylski, pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji \u2013 por pilot J\u00f3zef Groszewski, szef sztabu \u2013 ppor Piotr Szymczuk, dow\u00f3dca 1 klucza \u2013 ppor pilot J\u00f3zef Orczyk, dow\u00f3dca 2 klucza \u2013 ppor pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiedzki, dow\u00f3dca 3 klucza \u2013 ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzis\u0142aw Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard \u0141abaj, chor Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny tworzy\u0142o 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych i 64 s\u0142u\u017cby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie by\u0142o 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Po opanowaniu przez personel lataj\u0105cy programu szkolenia bojowego lotnictwa my\u015bliwskiego, \u00f3wczesny dow\u00f3dca 7. DLM p\u0142k Jan Frey-Bielecki, postanowi\u0142 praktycznie sprawdzi\u0107 umiej\u0119tno\u015bci swojego sztabu i podw\u0142adnych mu pilot\u00f3w. W tym celu, w okresie 22-23 maja 1952 roku, z udzia\u0142em samolot\u00f3w Jak-23 z 7. DLM, przeprowadzono \u0107wiczenia lotniczo-taktyczne z tematem \u201eWywalczenie wy\u0142omu w ugrupowani przeciwnika przy u\u017cyci pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego dzia\u0142aj\u0105cego w sk\u0142adzie DLM\u201d. G\u0142\u00f3wnym autorem \u0107wicze\u0144 by\u0142 sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.<\/p>\n\n\n\n
W celu nale\u017cytego i metodycznego przeprowadzenia \u0107wicze\u0144 kilka dni wcze\u015bniej przeprowadzono praktyczny trening. Mia\u0142 on tak\u017ce na celu sprawdzenie trafno\u015bci proponowanych zada\u0144. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i za\u0142ogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim by\u0142a grupowa walka powietrzna pomi\u0119dzy dwoma pu\u0142kami; 2. PLM, a 39.\/40. PLM. Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, \u00f3wczesny pilot 2. PLM ppor pilot Stanis\u0142aw Wdowczyk;<\/p>\n\n\n\n
\u201eW wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czy\u017cyn wystartowa\u0142y dwie eskadry w sk\u0142adzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dow\u00f3dztwa dywizji w roli nadzoruj\u0105cych i obserwuj\u0105cych. W tym samym czasie z lotniska Mierz\u0119cice wystartowa\u0142y tak\u017ce dwie eskadry po 8 samolot\u00f3w. Do spotkania mia\u0142o doj\u015b\u0107 w okolicach Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Eskadry pu\u0142ku krakowskiego prowadzi\u0142 kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dow\u00f3dcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. J\u0119drowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. \u017bylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39\/40 PLM lecieli jako prowadz\u0105cy; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczy\u0144ski, dow\u00f3dcy kluczy to; por. Cz D\u0142u\u017cy\u0144ski i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A \u015aliwi\u0144ski, M Maj, S M\u0142ynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.<\/p>\n\n\n\n
Dla bezpiecze\u0144stwa pu\u0142kom wyznaczono r\u00f3\u017cne pu\u0142apy oraz p\u00f3\u0142nocn\u0105 i po\u0142udniow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 przestrzeni nad Pustyni\u0105. W rzeczywisto\u015bci dow\u00f3dcy ugrupowa\u0144 chc\u0105c uzyska\u0107 przewag\u0119 wysoko\u015bci i pozycj\u0119 s\u0142o\u0144ca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w. Po kilku minutach dosz\u0142o do czo\u0142owego spotkania obu ugrupowa\u0144 i obie grupy niemal r\u00f3wnocze\u015bnie wykona\u0142y zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzy\u0142o si\u0119 ko\u0142o. Porwa\u0142y si\u0119 ugrupowania i szyki. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesi\u0119ciu samolot\u00f3w. Po kilkudziesi\u0119ciu minutach pojedyncze samoloty goni\u0142y si\u0119 nawzajem pr\u00f3buj\u0105c wycelowa\u0107 i \u201estrzeli\u0107\u201d fotokarabinem przeciwnika, bez wzgl\u0119du do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142 jednostki. W tumulcie rozm\u00f3w radiowych wreszcie przebi\u0142 si\u0119 g\u0142os dow\u00f3dcy; – \u201eJa Grom. Przerwa\u0107 walk\u0119. Wraca\u0107 na lotniska\u201d. Po tym rozkazie wszyscy och\u0142on\u0119li i w mo\u017cliwie bezpieczny spos\u00f3b wycofali si\u0119 z niebezpiecznego rejonu.<\/p>\n\n\n\n
Nast\u0119pnego dnia odby\u0142o si\u0119 om\u00f3wienie lot\u00f3w, a zwyci\u0119zc\u00f3w nie by\u0142o. Po analizie film\u00f3w nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie by\u0142o pozycji strzeleckiej. Sensacj\u0119 wywo\u0142a\u0142 film, na kt\u00f3rym widnia\u0142 atakowany cel, a bli\u017cej z boku w obiektywie ukaza\u0142 si\u0119 inny samolot, usi\u0142uj\u0105cy jakby staranowa\u0107 przeciwnika. Na szcz\u0119\u015bcie do zderzenia nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W kolejnych dniach pu\u0142ki przygotowywa\u0142y si\u0119 do powt\u00f3rzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie by\u0142o bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na w\u0142asnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej by\u0142 ju\u017c uporz\u0105dkowany i kontrolowany przez dow\u00f3dc\u0119.\u201d<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i wypadki Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nKr\u00f3tki okres szkolenia i m\u0142ody wiek pilot\u00f3w by\u0142 przyczyn\u0105 spadku bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Na dodatek spos\u00f3b rekrutacji nowych pilot\u00f3w my\u015bliwskich by\u0142 typowo komunistyczny. Liczy\u0142o si\u0119 bardzo pochodzenie spo\u0142eczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia. W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodze\u0144 i wypadk\u00f3w lotniczych. Charakterystycznym tego przyk\u0142adem by\u0142 incydent w 29. PLM. Pilot chor Kwiatkowski l\u0105duj\u0105c samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczy\u0142 si\u0119 poza pas betonowy i ugrz\u0105z\u0142. Wys\u0142ano samoch\u00f3d celem odholowania samolotu. W tym czasie, l\u0105dowa\u0142 samolotem Jak-23 nr 1019 \/ 19 chor Henryk Gudajdys r\u00f3wnie\u017c z przelotem 150 m i w ko\u0144cu dobiegu zderzy\u0142 si\u0119 z samochodem.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z organizowaniem defilady w dniu 22 lipca 1952 roku, do udzia\u0142u w niej zosta\u0142 wyznaczony personel 39. PLM z Mierz\u0119cic. Samoloty mia\u0142y lecie\u0107 w kolumnie tr\u00f3jek, rozpocz\u0119to zatem cykl trening\u00f3w zgrywaj\u0105cych. Podczas jednego z nich mia\u0142 miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 \/ 15 na skutek p\u0119kni\u0119cia opony przedniego ko\u0142a samolot skapotowa\u0142. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
Mimo tego wypadku, na dwa tygodnie przed lipcowym \u015bwi\u0119tem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odby\u0142a si\u0119 nad Placem Konstytucji i przesz\u0142a do historii jako ostatnia z udzia\u0142em samolot\u00f3w wojskowych z nap\u0119dem t\u0142okowym.<\/p>\n\n\n\n
Niestety, jeszcze latem 1952 roku, wydarza\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa z udzia\u0142em samolotu Jak-23 nr 712 \/ 37 w 40. PLM w Mierz\u0119cicach. W dniu 25 sierpnia 1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski, otrzyma\u0142 zadanie lotu do strefy na pilota\u017c. By\u0142 to pierwszy jego samodzielny lot i by\u0142 nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie samolot nabra\u0142 wysoko\u015b\u0107 6 000 m i mia\u0142 rozpocz\u0105\u0107 zadanie. Samolot skr\u0119ci\u0142 w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zacz\u0105\u0142 gwa\u0142townie zni\u017ca\u0107 si\u0119 do nurkowania do 60 stopni. Widz\u0105c niebezpieczn\u0105 sytuacj\u0119 por Pietrzak nakaza\u0142 przez radio Jaworskiemu wyprowadzi\u0107 samolot z nurkowania, lecz nie by\u0142o \u017cadnej reakcji. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej samolot roztrzaska\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119 wybuchaj\u0105c w rejonie Kroszyce Stare ko\u0142o Mierz\u0119cina. Pilot zgin\u0105\u0142 na miejscu. Prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a utrata przytomno\u015bci przez pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, zrodzi\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 zorganizowania centralnego szkolenia pilot\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szko\u0142y lotniczej Nr 5 w Radomiu powsta\u0142ej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilot\u00f3w na samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dost\u0119pne samoloty Jak-17 W i kilkana\u015bcie samolot\u00f3w Jak-23. Ostatecznie szko\u0142a posiada\u0142a 30 samolot\u00f3w Jak-23. Samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym wymaga\u0142y wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu lataj\u0105cego na te samoloty obejmowa\u0142 23 r\u00f3\u017cnego rodzaju \u0107wicze\u0144 w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program by\u0142 przygotowany dla do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w samolot\u00f3w t\u0142okowych. Program ten pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania nowych program\u00f3w dla przysz\u0142ych pilot\u00f3w pozyskanych z cywila. Konieczno\u015bci\u0105 okaza\u0142o si\u0119 wyd\u0142u\u017cenie czasu szkolenia podchor\u0105\u017cych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyni\u00f3s\u0142 oko\u0142o 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych t\u0142okowych, 30 godzin na samolotach przej\u015bciowych, a konkretnie na Jak-17 W, p\u00f3\u017aniej MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, p\u00f3\u017aniej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Radomiu pojawi\u0142y si\u0119 samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie mo\u017cna doda\u0107, \u017ce szkolenie na samolotach odrzutowych w D\u0119blinie rozpocz\u0119to dopiero w 1955 roku.<\/p>\n\n\n\n
W latach 1955-1957, nast\u0105pi\u0142o wycofanie samolot\u00f3w Jak-23 z pierwszej linii i zast\u0105pienie ich my\u015bliwcami polskiej produkcji Lim-1\/-2. Poniewa\u017c Jak-23 mia\u0142y jeszcze du\u017cy resurs znaleziono nabywc\u0119 za granicami Polski. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w trafi\u0142a do Albanii.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nZ pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Na pocz\u0105tku 1952 roku, 2. PLM dowodzony przez mjr pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry wkr\u00f3tce swoje obowi\u0105zki przekaza\u0142 mjr pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu, sk\u0142ada\u0142 si\u0119 z 3 eskadr. Ich dow\u00f3dcami byli; 1 \u2013 por pilot Marian Bondzior, 2 \u2013 por pilot Antoni Parol, 3 \u2013 kpt pilot Czes\u0142aw Tanana. Pozosta\u0142y sk\u0142ad osobowy wygl\u0105da\u0142 nast\u0119puj\u0105co; zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu \u2013 por pilot Stanis\u0142aw \u017bylski, pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji \u2013 por pilot J\u00f3zef Groszewski, szef sztabu \u2013 ppor Piotr Szymczuk, dow\u00f3dca 1 klucza \u2013 ppor pilot J\u00f3zef Orczyk, dow\u00f3dca 2 klucza \u2013 ppor pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiedzki, dow\u00f3dca 3 klucza \u2013 ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzis\u0142aw Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard \u0141abaj, chor Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny tworzy\u0142o 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych i 64 s\u0142u\u017cby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie by\u0142o 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Po opanowaniu przez personel lataj\u0105cy programu szkolenia bojowego lotnictwa my\u015bliwskiego, \u00f3wczesny dow\u00f3dca 7. DLM p\u0142k Jan Frey-Bielecki, postanowi\u0142 praktycznie sprawdzi\u0107 umiej\u0119tno\u015bci swojego sztabu i podw\u0142adnych mu pilot\u00f3w. W tym celu, w okresie 22-23 maja 1952 roku, z udzia\u0142em samolot\u00f3w Jak-23 z 7. DLM, przeprowadzono \u0107wiczenia lotniczo-taktyczne z tematem \u201eWywalczenie wy\u0142omu w ugrupowani przeciwnika przy u\u017cyci pu\u0142ku lotnictwa my\u015bliwskiego dzia\u0142aj\u0105cego w sk\u0142adzie DLM\u201d. G\u0142\u00f3wnym autorem \u0107wicze\u0144 by\u0142 sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.<\/p>\n\n\n\n
W celu nale\u017cytego i metodycznego przeprowadzenia \u0107wicze\u0144 kilka dni wcze\u015bniej przeprowadzono praktyczny trening. Mia\u0142 on tak\u017ce na celu sprawdzenie trafno\u015bci proponowanych zada\u0144. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i za\u0142ogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim by\u0142a grupowa walka powietrzna pomi\u0119dzy dwoma pu\u0142kami; 2. PLM, a 39.\/40. PLM. Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, \u00f3wczesny pilot 2. PLM ppor pilot Stanis\u0142aw Wdowczyk;<\/p>\n\n\n\n
\u201eW wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czy\u017cyn wystartowa\u0142y dwie eskadry w sk\u0142adzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dow\u00f3dztwa dywizji w roli nadzoruj\u0105cych i obserwuj\u0105cych. W tym samym czasie z lotniska Mierz\u0119cice wystartowa\u0142y tak\u017ce dwie eskadry po 8 samolot\u00f3w. Do spotkania mia\u0142o doj\u015b\u0107 w okolicach Pustyni B\u0142\u0119dowskiej. Eskadry pu\u0142ku krakowskiego prowadzi\u0142 kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dow\u00f3dcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. J\u0119drowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. \u017bylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39\/40 PLM lecieli jako prowadz\u0105cy; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczy\u0144ski, dow\u00f3dcy kluczy to; por. Cz D\u0142u\u017cy\u0144ski i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A \u015aliwi\u0144ski, M Maj, S M\u0142ynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko.<\/p>\n\n\n\n
Dla bezpiecze\u0144stwa pu\u0142kom wyznaczono r\u00f3\u017cne pu\u0142apy oraz p\u00f3\u0142nocn\u0105 i po\u0142udniow\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 przestrzeni nad Pustyni\u0105. W rzeczywisto\u015bci dow\u00f3dcy ugrupowa\u0144 chc\u0105c uzyska\u0107 przewag\u0119 wysoko\u015bci i pozycj\u0119 s\u0142o\u0144ca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysoko\u015bci 5 000 metr\u00f3w. Po kilku minutach dosz\u0142o do czo\u0142owego spotkania obu ugrupowa\u0144 i obie grupy niemal r\u00f3wnocze\u015bnie wykona\u0142y zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzy\u0142o si\u0119 ko\u0142o. Porwa\u0142y si\u0119 ugrupowania i szyki. Rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesi\u0119ciu samolot\u00f3w. Po kilkudziesi\u0119ciu minutach pojedyncze samoloty goni\u0142y si\u0119 nawzajem pr\u00f3buj\u0105c wycelowa\u0107 i \u201estrzeli\u0107\u201d fotokarabinem przeciwnika, bez wzgl\u0119du do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142 jednostki. W tumulcie rozm\u00f3w radiowych wreszcie przebi\u0142 si\u0119 g\u0142os dow\u00f3dcy; – \u201eJa Grom. Przerwa\u0107 walk\u0119. Wraca\u0107 na lotniska\u201d. Po tym rozkazie wszyscy och\u0142on\u0119li i w mo\u017cliwie bezpieczny spos\u00f3b wycofali si\u0119 z niebezpiecznego rejonu.<\/p>\n\n\n\n
Nast\u0119pnego dnia odby\u0142o si\u0119 om\u00f3wienie lot\u00f3w, a zwyci\u0119zc\u00f3w nie by\u0142o. Po analizie film\u00f3w nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie by\u0142o pozycji strzeleckiej. Sensacj\u0119 wywo\u0142a\u0142 film, na kt\u00f3rym widnia\u0142 atakowany cel, a bli\u017cej z boku w obiektywie ukaza\u0142 si\u0119 inny samolot, usi\u0142uj\u0105cy jakby staranowa\u0107 przeciwnika. Na szcz\u0119\u015bcie do zderzenia nie dosz\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
W kolejnych dniach pu\u0142ki przygotowywa\u0142y si\u0119 do powt\u00f3rzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie by\u0142o bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na w\u0142asnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej by\u0142 ju\u017c uporz\u0105dkowany i kontrolowany przez dow\u00f3dc\u0119.\u201d<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba i wypadki Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nKr\u00f3tki okres szkolenia i m\u0142ody wiek pilot\u00f3w by\u0142 przyczyn\u0105 spadku bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w. Na dodatek spos\u00f3b rekrutacji nowych pilot\u00f3w my\u015bliwskich by\u0142 typowo komunistyczny. Liczy\u0142o si\u0119 bardzo pochodzenie spo\u0142eczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia. W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodze\u0144 i wypadk\u00f3w lotniczych. Charakterystycznym tego przyk\u0142adem by\u0142 incydent w 29. PLM. Pilot chor Kwiatkowski l\u0105duj\u0105c samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczy\u0142 si\u0119 poza pas betonowy i ugrz\u0105z\u0142. Wys\u0142ano samoch\u00f3d celem odholowania samolotu. W tym czasie, l\u0105dowa\u0142 samolotem Jak-23 nr 1019 \/ 19 chor Henryk Gudajdys r\u00f3wnie\u017c z przelotem 150 m i w ko\u0144cu dobiegu zderzy\u0142 si\u0119 z samochodem.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z organizowaniem defilady w dniu 22 lipca 1952 roku, do udzia\u0142u w niej zosta\u0142 wyznaczony personel 39. PLM z Mierz\u0119cic. Samoloty mia\u0142y lecie\u0107 w kolumnie tr\u00f3jek, rozpocz\u0119to zatem cykl trening\u00f3w zgrywaj\u0105cych. Podczas jednego z nich mia\u0142 miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 \/ 15 na skutek p\u0119kni\u0119cia opony przedniego ko\u0142a samolot skapotowa\u0142. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odni\u00f3s\u0142 obra\u017cenia.<\/p>\n\n\n\n
Mimo tego wypadku, na dwa tygodnie przed lipcowym \u015bwi\u0119tem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odby\u0142a si\u0119 nad Placem Konstytucji i przesz\u0142a do historii jako ostatnia z udzia\u0142em samolot\u00f3w wojskowych z nap\u0119dem t\u0142okowym.<\/p>\n\n\n\n
Niestety, jeszcze latem 1952 roku, wydarza\u0142a si\u0119 pierwsza katastrofa z udzia\u0142em samolotu Jak-23 nr 712 \/ 37 w 40. PLM w Mierz\u0119cicach. W dniu 25 sierpnia 1952 roku, chor pilot Kazimierz Jaworski, otrzyma\u0142 zadanie lotu do strefy na pilota\u017c. By\u0142 to pierwszy jego samodzielny lot i by\u0142 nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie samolot nabra\u0142 wysoko\u015b\u0107 6 000 m i mia\u0142 rozpocz\u0105\u0107 zadanie. Samolot skr\u0119ci\u0142 w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zacz\u0105\u0142 gwa\u0142townie zni\u017ca\u0107 si\u0119 do nurkowania do 60 stopni. Widz\u0105c niebezpieczn\u0105 sytuacj\u0119 por Pietrzak nakaza\u0142 przez radio Jaworskiemu wyprowadzi\u0107 samolot z nurkowania, lecz nie by\u0142o \u017cadnej reakcji. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej samolot roztrzaska\u0142 si\u0119 o ziemi\u0119 wybuchaj\u0105c w rejonie Kroszyce Stare ko\u0142o Mierz\u0119cina. Pilot zgin\u0105\u0142 na miejscu. Prawdopodobn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142a utrata przytomno\u015bci przez pilota.<\/p>\n\n\n\n
W 1953 roku, zrodzi\u0142a si\u0119 konieczno\u015b\u0107 zorganizowania centralnego szkolenia pilot\u00f3w my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szko\u0142y lotniczej Nr 5 w Radomiu powsta\u0142ej w 1951 roku, zorganizowano centralne przeszkalanie pilot\u00f3w na samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym. Zgromadzono tam wszystkie dost\u0119pne samoloty Jak-17 W i kilkana\u015bcie samolot\u00f3w Jak-23. Ostatecznie szko\u0142a posiada\u0142a 30 samolot\u00f3w Jak-23. Samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym wymaga\u0142y wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu lataj\u0105cego na te samoloty obejmowa\u0142 23 r\u00f3\u017cnego rodzaju \u0107wicze\u0144 w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program by\u0142 przygotowany dla do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w samolot\u00f3w t\u0142okowych. Program ten pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowania nowych program\u00f3w dla przysz\u0142ych pilot\u00f3w pozyskanych z cywila. Konieczno\u015bci\u0105 okaza\u0142o si\u0119 wyd\u0142u\u017cenie czasu szkolenia podchor\u0105\u017cych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyni\u00f3s\u0142 oko\u0142o 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych t\u0142okowych, 30 godzin na samolotach przej\u015bciowych, a konkretnie na Jak-17 W, p\u00f3\u017aniej MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, p\u00f3\u017aniej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W 1954 roku, w Radomiu pojawi\u0142y si\u0119 samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie mo\u017cna doda\u0107, \u017ce szkolenie na samolotach odrzutowych w D\u0119blinie rozpocz\u0119to dopiero w 1955 roku.<\/p>\n\n\n\n
W latach 1955-1957, nast\u0105pi\u0142o wycofanie samolot\u00f3w Jak-23 z pierwszej linii i zast\u0105pienie ich my\u015bliwcami polskiej produkcji Lim-1\/-2. Poniewa\u017c Jak-23 mia\u0142y jeszcze du\u017cy resurs znaleziono nabywc\u0119 za granicami Polski. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w trafi\u0142a do Albanii.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nZ pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Z pocz\u0105tkiem 1951 roku, gotowe by\u0142y ju\u017c plany Polskiego Rz\u0105du, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcj\u0119 Jak-23. W lutym 1951 roku, zapad\u0142a decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu my\u015bliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpocz\u0119cie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).<\/p>\n\n\n\n
W tym czasie, rozw\u00f3j obronno\u015bci by\u0142 jeszcze \u015bci\u015ble zwi\u0105zany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten by\u0142 logiczny. W zwi\u0105zku z tym, do Mielca przes\u0142ano z CCCP jeden kompletny samolot, kt\u00f3ry mia\u0142 pos\u0142u\u017cy\u0107 jako wzorzec. Samolot ten by\u0142 silnie strze\u017cony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby mia\u0142y dost\u0119p do samolotu. Planowano produkcj\u0119 w Mielcu skrzyde\u0142 i tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, w \u015awidniku \u2013 przedniej cz\u0119\u015bci. Silniki miano dostarcza\u0107 bezpo\u015brednio z CCCP. Produkcji samolotu nie podj\u0119to, gdy\u017c uleg\u0142y, po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podj\u0119cia produkcji niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce na z\u0142om przekazano oko\u0142o 25 ton blach, nie licz\u0105c tych blach, kt\u00f3re ponownie wykorzystano.<\/p>\n\n\n\n
Co o samolocie my\u015bliwskim Jak-23 m\u00f3wili sami piloci?\u00a0(marzec 1953 rok. Radom).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nJego gruby ob\u0142y kad\u0142ub, za kabin\u0105 przechodzi w wrzecionowy smuk\u0142y ogon. Widziany z boku, kiedy skrzyd\u0142a s\u0105 prawie niewidoczne, przypomina wielk\u0105 srebrn\u0105 ryb\u0119 z brzuchem rozd\u0119tym ikr\u0105. W tym miejscu gdzie kad\u0142ub zmienia kszta\u0142t, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kad\u0142uba, przed stopieniem temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z niej gaz\u00f3w, ustawiona jest sko\u015bnie pod niewielkim k\u0105tem. Zabezpiecza to kad\u0142ub przed temperatur\u0105 wylatuj\u0105cych z dyszy gaz\u00f3w, ale utrudnia pilotowanie. Si\u0142a ci\u0105gu bowiem dzia\u0142a nie w symetrii samolotu i ka\u017cde jej zwi\u0119kszenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczno\u015bci pod\u0142u\u017cnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, b\u0105d\u017a opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywr\u00f3cenia r\u00f3wnowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A \u017ce trymer jest r\u0119czny, obracanie k\u00f3\u0142kiem, wymaga pewnego czasu i wysi\u0142ku, absorbuje uwag\u0119. Najdrastyczniej ujawnia si\u0119 to przy l\u0105dowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma siln\u0105 tendencj\u0119 przej\u015bcia w nurkowanie i tylko ca\u0142kowite wychylenie trymera pozwala dr\u0105\u017ckiem utrzyma\u0107 samolot w po\u017c\u0105danej pozycji.<\/p>\n\n\n\n
Pierwszy raz w \u017cyciu b\u0119d\u0119 lecia\u0142 na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, du\u017co miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczk\u0119 zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapult\u0119. I chocia\u017c znam konstrukcj\u0119, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. By\u0142 podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak g\u0142upio zako\u0144czy\u0107 jeszcze nie zacz\u0119t\u0105 karier\u0119 pilota, smutno by by\u0142o. Potem si\u0119 przyzwyczai\u0142em i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robi\u0142o wi\u0119kszego wra\u017cenia ni\u017c wyj\u0119cie podstawek spod k\u00f3\u0142. Co innego gdyby przysz\u0142o l\u0105dowa\u0107 przymusowo na brzuchu.<\/p>\n\n\n\n
Otrzymuj\u0119 zezwolenie na uruchomienie silnika. W por\u00f3wnaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pe\u0142na, rzec by mo\u017cna, automatyzacja. Naciska si\u0119 jedn\u0105 \u201eknopk\u0119\u201d, prze\u0142\u0105cza knebelek, a kiedy turbina osi\u0105ga odpowiednie obroty naciska drug\u0105 i otwiera \u201estop kran\u201d, pilnie \u015bledz\u0105c czy temperatura gaz\u00f3w wychodz\u0105cych nie wzrasta powy\u017cej 900 stopni Celsjusza. Uruchomi\u0142em i ko\u0142uj\u0119 na pas. Zaskakuj\u0105co mi\u0119kkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szcz\u0119kowe. Lekko naci\u015bniesz d\u017awigni\u0119, a ju\u017c ugina si\u0119 gole\u0144 podwozia, a\u017c strach \u017ce skrzyd\u0142em dotkniesz betonu. Pierwsze moje ko\u0142owanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Uk\u0142on w lewo, uk\u0142on w prawo, ca\u0142y czas w lansadach.<\/p>\n\n\n\n
Ustawi\u0142em si\u0119 wreszcie na pasie i da\u0142em pe\u0142en gaz, pu\u015bci\u0142em hamulce. Turbina wesz\u0142a na 14 300 obrot\u00f3w \/ minut\u0119 i poczu\u0142em jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To ju\u017c nie by\u0142a Agata ze swoimi 900 kG, to rwa\u0142o 1 360 kG, a masa niewiele wi\u0119ksza. Ledwo na 140 km\/godz podnios\u0142em k\u00f3\u0142ko, a ju\u017c by\u0142em w powietrzu. Zanim zabra\u0142em si\u0119 za chowanie podwozia ju\u017c mia\u0142em wysoko\u015b\u0107 450 m, samolot rwa\u0142 w g\u00f3r\u0119 jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno si\u0119 wykona\u0107 na 25-50 m. ) Ostro\u017cnie, bardzo p\u0142ynnie ubra\u0142em gaz – silnik nie mia\u0142 zabezpieczenia przed zga\u015bni\u0119ciem i wystarczy\u0142o gwa\u0142towniejsze szarpni\u0119cie manetk\u0105, by nast\u0105pi\u0142 spadek ci\u015bnienia paliwa poni\u017cej 2 atm. Wtedy silnik gas\u0142 i czeka\u0142a \u201ewielka niewiadoma przymusowego l\u0105dowania\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Na 600 m przeszed\u0142em do lotu poziomego. Oszo\u0142omiony szybko\u015bci\u0105 nic nie widzia\u0142em poza lotniskiem wok\u00f3\u0142 kt\u00f3rego budowa\u0142em manewr do l\u0105dowania. Wiedzia\u0142em z opowiadania, \u017ce przy l\u0105dowaniu trudno unie\u015b\u0107 nos na wyr\u00f3wnaniu, ale nie przypuszcza\u0142em, \u017ce to tak ci\u0119\u017cko. Trymer pe\u0142en na siebie, z do\u0142u krzycz\u0105 przez radio \u201eCi\u0105gnij, ci\u0105gnij!\u201d, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim po\u0142o\u017ceniu samolot powinien si\u0119 znale\u017a\u0107. Boj\u0119 si\u0119 przeci\u0105gn\u0105\u0107, \u017ceby nie przytrze\u0107 ogonem po betonie.<\/p>\n\n\n\n
W ko\u0144cu wyl\u0105dowa\u0142em pod ma\u0142ym k\u0105tem, a co za tym idzie na du\u017cej szybko\u015bci. Pomny na instrukcj\u0119 u\u017cywania hamulc\u00f3w szcz\u0119kowych, delikatnie, impulsami, staram si\u0119 w ten spos\u00f3b hamowa\u0107, ale samolot p\u0119dzi, nie wytraca szybko\u015bci, 2 kilometry tylko mign\u0119\u0142o, koniec pasa coraz bli\u017cej. Nacisn\u0105\u0142em mocniej d\u017awigni\u0119 hamulca. Rozleg\u0142 si\u0119 trzask i z lewego ko\u0142a niebieski dymek. Samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 pochylony na lewe skrzyd\u0142o.<\/p>\n\n\n\n
Zaraz nadjecha\u0142 awaryjny w\u00f3z techniczny z in\u017c. pu\u0142ku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umia\u0142, ale to mu nie przeszkadza\u0142o bo \u201esprawy\u201d za\u0142atwia\u0142 ruskimi jobami, bez wzgl\u0119du na szar\u017c\u0119. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na s\u0142owo wyja\u015bnienia, nie zwa\u017caj\u0105c na obecnych szeregowych mechanik\u00f3w rozpocz\u0105\u0142 od \u201eJob twoju mat,…\u201d Przestraszony ju\u017c p\u0119kni\u0119ciem d\u0119tki, teraz zupe\u0142nie zbarania\u0142em i bez s\u0142owa wys\u0142uchiwa\u0142em, \u017ce ze mnie ch… a nie lotczyk itd. itd. Z pi\u0119\u0107 minut bez przerwy. Przerwa\u0142 dopiero, kiedy chyba zobaczy\u0142, \u017ce doszed\u0142em do siebie i zaczynam robi\u0107 si\u0119 niebezpiecznie czerwony na twarzy. \u2013 \u201eA czort pobieri\u201d, machn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105 na zako\u0144czenie i kaza\u0142 lata\u0107 dalej.<\/p>\n\n\n\n
W czasie job\u00f3w, mechanicy zmienili ko\u0142o. Czu\u0142em si\u0119 zgnojony, ale to tylko zdaje si\u0119 ja tak prze\u017cywa\u0142em. Bo nawet u mechanik\u00f3w zmieniaj\u0105cych ko\u0142o nie zauwa\u017cy\u0142em \u017cadnej reakcji, takiej czy innej, w \u201eruganiu\u201d nikt nie widzia\u0142 niczego obra\u017aliwego. Wszyscy ju\u017c byli widocznie przyzwyczajeni i sp\u0142ywa\u0142o to po nich jak wiosenny deszcz bez wra\u017cenia. Widz\u0105c moje wahanie Grebieniuk u\u015bmiechn\u0105\u0142 si\u0119 i energicznie kiwn\u0105\u0142 r\u0119k\u0105. \u2013 \u201eDawaj, nu dawaj w kabinu…\u201d. C\u00f3\u017c mia\u0142em robi\u0107, wsiad\u0142em i polecia\u0142em. Po dobrym wyl\u0105dowaniu poczu\u0142em si\u0119 oczyszczony.<\/p>\n\n\n\n
A samolot? Czyste z\u0142oto. Wra\u017cenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi \u015bwietnie. Tylko szkoda, \u017ce moja Male\u0144ka mnie nie widzia\u0142a jak mkn\u0105\u0142em po niebie, ale to ju\u017c taki los my\u015bliwca, \u017ce tam co si\u0119 dzieje w g\u00f3rze, prze\u017cywa si\u0119 samotnie, bez widowni.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n
Ocena my\u015bliwca Jak-23.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOg\u00f3lna ocena tego my\u015bliwca nie mo\u017ce by\u0107 pozytywna. Ju\u017c w czasie wprowadzania do jednostek by\u0142 samolotem przestarza\u0142ym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej by\u0142o warunkowe. M\u00f3wiono o uzupe\u0142niaj\u0105cej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla ubo\u017cszych kraj\u00f3w. Miano tu na my\u015bli tak\u017ce Polsk\u0119. Podstawow\u0105 cech\u0105 dyskryminuj\u0105c\u0105 p\u0142atowiec by\u0142 prosty p\u0142at i niezadowalaj\u0105ca pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna. Brak kabiny ci\u015bnieniowej ogranicza\u0142 pu\u0142ap. W dodatku, kabina by\u0142a umieszczono stosunkowo daleko i nie by\u0142o z niej najlepszej widoczno\u015bci. S\u0142abe uzbrojenie, tylko dwa dzia\u0142ka kalibru 23 mm. Przy pr\u0119dko\u015bci 0,8 Ma wyst\u0119powa\u0142a niestateczno\u015b\u0107 kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowa\u0142o, i\u017c przy nag\u0142ym zwi\u0119kszaniu gazu samolot \u201eucieka\u0142\u201d do g\u00f3ry, co wr\u0119cz uniemo\u017cliwia\u0142o prawid\u0142owe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika.<\/p>\n\n\n\n
Samolot posiada\u0142 jednak kilka cech godnych uwagi. Zyska\u0142 sobie przychyln\u0105 opini\u0119 po\u015br\u00f3d pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy przechodz\u0105c z maszyn o nap\u0119dzie t\u0142okowym nie mieli powa\u017cnych problem\u00f3w z przyswojeniem sobie pilota\u017cu na tym samolocie. By\u0142 bardzo zwrotny, \u0142atwy w pilota\u017cu, o du\u017cym nadmiarze ci\u0105gu, co pozwala\u0142o osi\u0105ga\u0107 szybko pu\u0142ap. Jak-23 posiada\u0142 du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia, kt\u00f3rej nie posiada\u0142y nawet samoloty takie jak MiG-15 \/ bis.<\/p>\n\n\n\n
Eksploatacja wykaza\u0142a jeszcze jedn\u0105 wa\u017cn\u0105 cech\u0119 Jak-23 – Mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodze\u0144. Odnotowano kilka takich przypadk\u00f3w i to w naszym lotnictwie.<\/p>\n\n\n\n
Jak-23 by\u0142 bezpiecznym samolotem. Wyposa\u017cony w fotel wyrzucany przy pomocy piro-naboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzyd\u0142em prostym z ko\u0144ca 40-lat, by\u0142 uznawany za jeden z najlepszych samolot\u00f3w na \u015bwiecie. Dla polskich lotnik\u00f3w Jak-23 by\u0142 samolotem bardzo wa\u017cnym. To w\u0142a\u015bnie on wprowadzi\u0142 nasze lotnictwo w er\u0119 samolot\u00f3w turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Wielu polskich weteran\u00f3w lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, mi\u0119dzy innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-16 085c Rozdzia\u0142 1951-01-06 Jakowlew Jak-23. Polska Drugi typ samolotu z nap\u0119dem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy samolot kt\u00f3ry osi\u0105gn\u0105\u0142 gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105. Zobacz Jak-17. Historia Jak-23 nb 1616. Numer burtowy jest fikcyjny i jest numerem Jednostki Wojskowej na Lotnisku Balice. Na kad\u0142ubie jest czerwona b\u0142yskawica, kt\u00f3ra oznacza “Za\u0142oga Wyborowa\u201d. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji samolotu Jak-23. […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6797,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6796"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6801,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6796\/revisions\/6801"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
W 1956 roku, dow\u00f3dztwo wojsk lotniczych przekaza\u0142o dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzyma\u0142y cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy zosta\u0142 przeznaczony do lot\u00f3w, drugi pos\u0142u\u017cy\u0142 jako magazyn cz\u0119\u015bci zamiennych. Dzi\u0119ki tym my\u015bliwcom instytut poszerzy\u0142 zakres swoich prac badawczych, mi\u0119dzy innymi o badanie flateru. G\u0142\u00f3wne prace mia\u0142y polega\u0107 na u\u017cyciu samolotu jako lataj\u0105cej hamowni nowych silnik\u00f3w strumieniowych. Silnik taki mia\u0142 by\u0107 umieszczony pod skrzyd\u0142em przy kad\u0142ubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym natomiast osi\u0105gni\u0119ciem jest ustanowienie przez w\u0142a\u015bnie ten samolot dw\u00f3ch rekord\u00f3w mi\u0119dzynarodowych. Dnia 21 wrze\u015bnia 1957 roku, o godzinie 14.00. pilot Andrzej Ab\u0142amowicz wystartowa\u0142 do rekordowego lotu. Ustanowi\u0142 w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysoko\u015b\u0107 3 000 m \u2013 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m \u2013 197 sekund. Rekordy te \u015bwiadcz\u0105 o du\u017cych mo\u017cliwo\u015bciach samolotu ju\u017c przestarza\u0142ego. Rekordowy samolot by\u0142 najd\u0142u\u017cej u\u017cywanym Jak-23 w Polsce. Skre\u015blono go ze stanu 28 listopada 1961 roku. W dwa lata p\u00f3\u017aniej, po uszkodzeniu przez nieuwa\u017cn\u0105 obs\u0142ug\u0119, oddano go na z\u0142om.<\/p>\n\n\n\n