OKB Jakowlew Jak-17 \/ W \u201eAgata\u201d. Polska<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPierwszy Polski samolot my\u015bliwski z nap\u0119dem turboodrzutowym.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/Jak-17-W-nb-02.-2007-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman-1024x765.png\")
Jak-17 W nb 02. Czy\u017cyny 2007 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/Jak-17-W-nb-02.-2008-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman01.png\")
Jak-17 W nb 02. Czy\u017cyny 2008 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/polot.net\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/Jak-17-W-rejestracja-SP-GLM.-2019-rok.-Zdjecie-Karol-Placha-Hetman01-1024x625.png\")
Jak-17 W SP-GLM, poprzednio nb 02. 2019 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nHistoria. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego Jumo 004. Aby nie doprowadza\u0107 do rewolucyjnych zmian, kabin\u0119 urz\u0105dzono identycznie jak w my\u015bliwcu z nap\u0119dem t\u0142okowym. Nawet d\u017awignia gazu pozosta\u0142a w tym samym miejscu. Dzi\u0119ki temu piloci \u0142atwo przyswoili sobie pilota\u017c samolotu z nowym nap\u0119dem.<\/p>\n\n\n\n
Podj\u0119to produkcj\u0119 seryjn\u0105 samolot\u00f3w Jak-15 i zbudowano oko\u0142o 250 egzemplarzy. Samolot nie by\u0142 eksportowany. Jego pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna wynosi\u0142a tylko 786 km\/h. Konstrukcje brytyjskie by\u0142y szybsze.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17. 1947 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nBezpo\u015brednim rozwini\u0119ciem my\u015bliwca frontowego Jak-15 by\u0142 Jak-17. Pocz\u0105tkowo ten nowy samolot oznaczono by\u0142 Jak-15 U (usowierszenstwowannyj). Jednak zmiany by\u0142y du\u017ce, co wymusi\u0142o nadanie nowego oznaczenia Jak-17.<\/p>\n\n\n\n
W wyniku eksploatacji samolotu Jak-15 okaza\u0142 si\u0119, \u017ce mieszana, drewniano-metalowa konstrukcja maszyny wymaga du\u017cego wzmocnienia. Elementy wykonane z metalu, du\u017co mocniejsze, zacz\u0119\u0142y wypiera\u0107 drewno, przez to konstrukcja samolotu jest prawie ca\u0142kowicie metalowa.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym zmianom uleg\u0142o usterzenie. To opracowane dla Jak-3, przy nap\u0119dzie turboodrzutowym okaza\u0142o si\u0119 z\u0142e. Usterzenie opracowano od nowa, nadaj\u0105c mu wi\u0119ksz\u0105 powierzchni\u0119 i wi\u0119ksze skosy.<\/p>\n\n\n\n
Bardzo du\u017cym post\u0119pem by\u0142a zmiana uk\u0142adu podwozia. Samolot otrzyma\u0142 podwozie z ko\u0142em przednim. Dzi\u0119ki temu poprawie uleg\u0142a widoczno\u015b\u0107 z kabiny podczas ruchu samolotu na ziemi. Poniewa\u017c na przedni\u0105 gole\u0144 w kad\u0142ubie nie by\u0142o miejsca, dlatego umieszczono j\u0105 na zewn\u0105trz, a po z\u0142o\u017ceniu os\u0142ania j\u0105 specjalna owiewka. Podwozie g\u0142\u00f3wne tak\u017ce musiano przekonstruowa\u0107 i przesun\u0105\u0107 w ty\u0142, za \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci. Zmiana ta spowodowa\u0142a usuni\u0119cie skrzyd\u0142owych zbiornik\u00f3w paliwa. Jednocze\u015bnie na ko\u0144cach skrzyde\u0142 zawieszono dodatkowe zbiorniki paliwa o kroplowym kszta\u0142cie.<\/p>\n\n\n\n
Zmiany spowodowa\u0142y wzrost masy startowej samolotu w por\u00f3wnaniu z Jak-15, o oko\u0142o 400 kg i spadek osi\u0105g\u00f3w, mimo u\u017cycia silnika, o wi\u0119kszym ci\u0105gu. Samolot by\u0142 konstrukcj\u0105 dojrzalsz\u0105. Pierwszy lot samolot wykona\u0142 w dniu 5 stycznia 1947 roku.<\/p>\n\n\n\n
Silnik turboodrzutowy przeszed\u0142 modernizacj\u0119 w zespole kierowym przez in\u017cyniera J. Kolesnikowa i otrzyma\u0142 oznaczenie RD-10 A, o ci\u0105gu 1 x 9,8 kN (1 x 1 000 kG). Rozruch silnika nast\u0119powa\u0142 przy pomocy niewielkiego silnika t\u0142okowego, ale o tym obszerniej poni\u017cej. Problemem zwi\u0105zanym z pierwszymi silnikami turboodrzutowymi by\u0142 ich ma\u0142y resurs. Wynosi\u0142 on zaledwie 25 godzin pracy. Samolot Jak-17 ma niewielki zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy zaledwie na 20-28 minut spokojnego lotu.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W (UTI).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie lat 1947 \u2013 1948 powsta\u0142a wersja dwumiejscowa szkolno \u2013 treningowa oznaczona Jak-17 W lub Jak-17 UTI (uczebno trenirowocznyj istriebitiel). R\u00f3\u017cni si\u0119 od wariantu bojowego u\u017cyt\u0105 radiostacj\u0105 \u0142\u0105czno\u015bci RSI-6, nie ma uzbrojenia oraz oczywi\u015bcie kabin\u0105 dwumiejscow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Jak-17, Jak-17 UTI.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nProdukcja samolot\u00f3w Jak-17 ruszy\u0142a z pocz\u0105tkiem 1948 roku, trwa\u0142a do ko\u0144ca 1949 roku, i zamkn\u0119\u0142a si\u0119 liczb\u0105 oko\u0142o 430 wyprodukowanych maszyn, zar\u00f3wno jedno- jak i dwu-miejscowych. Po raz pierwszy samoloty Jak-17 zosta\u0142y zaprezentowane publicznie na defiladzie w Tuszynie w 1949 roku. Samoloty wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa CCCP. Samoloty by\u0142y u\u017cywane tak\u017ce w innych krajach. By\u0142y to w zasadzie samoloty w wersji szkolno-treningowej i to w ma\u0142ej ilo\u015bci. Na przyk\u0142ad; Czechos\u0142owacja \u2013 1 samolot Jak-17 oznaczony S-100, od 1950 roku. Inne pa\u0144stwa: Bu\u0142garia, Rumunia, Chiny r\u00f3wnie\u017c posiada\u0142y zaledwie po kilka sztuk tych samolot\u00f3w w wersji Jak-17 UTI. Chi\u0144skie samoloty s\u0142u\u017cy\u0142 tak\u017ce do szkolenia lotnik\u00f3w p\u00f3\u0142nocnokorea\u0144skich podczas wojny w Korei. Jak-17 nie by\u0142y u\u017cywane bojowo. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zosta\u0142y wycofane z u\u017cycia na pocz\u0105tku lat sze\u015b\u0107dziesi\u0105tych XX wieku.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 dla Polski. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1948 roku, w Polsce opracowano siedmioletni plan rozwoju lotnictwa wojskowego na okres 1949-1955. W planach tych by\u0142a mowa o pozyskaniu nowych samolot\u00f3w my\u015bliwskich nap\u0119dzanych przysz\u0142o\u015bciowym nap\u0119dem, w postaci silnik\u00f3w turboodrzutowych. Podstawowe plusy tego typu nap\u0119du, w owym czasie to; du\u017co wi\u0119ksza pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna, du\u017ca pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia i prostsza konstrukcja.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c Polska dosta\u0142a si\u0119 w stref\u0119 wp\u0142yw\u00f3w sowieckich, jedynym dostawc\u0105 nowego sprz\u0119tu mog\u0142o by\u0107 tylko pa\u0144stwo moskiewskie. Rozwa\u017cano mo\u017cliwo\u015b\u0107 zakupu samolot\u00f3w typu Jak-15, ale CCCP nie odwa\u017cy\u0142 si\u0119 na sprzeda\u017c tych maszyny nawet krajom zale\u017cnym od siebie. Realny okaza\u0142 si\u0119 zakup samolot\u00f3w typu Jak-17 i Jak-17 W, b\u0119d\u0105cy wersj\u0105 szkolno-treningow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Z pocz\u0105tkiem 1950 roku, Polska kupi\u0142a pierwsz\u0105 parti\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-17, kt\u00f3ra sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z trzech maszyn. Samoloty by\u0142y fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strze\u017conych hangar\u00f3w. Ka\u017cdy z samolot\u00f3w by\u0142 cz\u0119\u015bciowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich monta\u017c i loty zdawczo-odbiorcze przeprowadzili technicy i piloci sowieccy. Pierwszy Polski samolot Jak-17 zosta\u0142 z\u0142o\u017cony w lipcu 1950 roku.<\/p>\n\n\n\n
Do lot\u00f3w treningowych przygotowywa\u0142 si\u0119 pp\u0142k Wasyl Gaszyn, obywatel CCCP s\u0142u\u017c\u0105cy w Ludowym Wojsku Polskim. To on jako pierwszy, mia\u0142 zademonstrowa\u0107 ten unikalny w\u00f3wczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejno\u015bci planowano przedstawi\u0107 samolot publicznie na uroczysto\u015bciach z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
W pierwszej dekadzie sierpnia 1950 roku, pp\u0142k (w\u00f3wczas kapitan) Wasyl Gaszyn rozpocz\u0105\u0142 intensywne loty treningowe przygotowuj\u0105c si\u0119 do pokaz\u00f3w. W czasie jednego z takich lot\u00f3w, podczas l\u0105dowania zosta\u0142a uszkodzona opona. Oznacza\u0142o to koniec lot\u00f3w treningowych. W\u00f3wczas zapad\u0142a decyzja o wymianie ca\u0142ego ko\u0142a z jednego z niezmontowanych samolot\u00f3w przechowywanych w Radomiu. W tym celu, pp\u0142k W. Gaszyn razem z chor\u0105\u017cym Z. Pietruch\u0105 samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu, przy pomocy zorganizowanej ekipy technik\u00f3w i podchor\u0105\u017cych wyci\u0105gn\u0119li z hangaru jedn\u0105 skrzyni\u0119 i z prawego p\u0142ata zdemontowali ko\u0142o. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Ko\u0142o samolotu zamontowano w Jak-17 i ponownie podj\u0119to loty treningowe. Taki spos\u00f3b naprawy, metod\u0105 technicznego kanibalizmu, nie by\u0142 rzadko\u015bci\u0105 w lotnictwie komunistycznym.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1950 roku, Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych skierowa\u0142o do szkolenia na nowym typie samolot\u00f3w grup\u0119 4 pilot\u00f3w; pp\u0142k (kpt) Wasyl Gaszyn (w\u00f3wczas sowiecki doradca z Dow\u00f3dztwa Wojsk Lotniczych), pp\u0142k Aleksander Markow (sowiecki doradca z Oficerskiej Szko\u0142y Lotniczej w D\u0119blinie), kpt Andrzej Rybacki z 1. PLM (pu\u0142k lotnictwa my\u015bliwskiego), por. Kazimierz Tanana z 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie mia\u0142o szybki przebieg. Kapitan pilot Andrzej Rybacki i porucznik pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty ju\u017c w pierwszych dniach sierpnia 1950 roku. Do ko\u0144ca kursu, ka\u017cdy z nich wykona\u0142 loty w czasie 6 godzin.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, na samoloty z nap\u0119dem odrzutowym przeszkolono pilot\u00f3w z 1. PLM; kpt. Wi\u0105cek, kpt. Bajczykow, kpt. Krepski, kpt. Paniewski, ppor. Iwo\u0144 i ppor. Smolnik. Nast\u0119pnymi byli: ppor. Dobrzeniecki, ppor. P\u0142osza\u0144ski, ppor. W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski i inni.<\/p>\n\n\n\n
Wszyscy piloci przeszli najpierw szkolenie teoretyczne i praktyczne na terenie CCCP na samolotach Jak-17 W (Jak-17 UTI). Cz\u0119\u015b\u0107 szkole\u0144 odby\u0142o si\u0119 tak\u017ce na terenie Polski w sowieckich bazach, na przyk\u0142ad w 159. sowieckim pu\u0142ku w Brzegu Opolskim.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej G-1 (Jak-17).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie 1949\/1950 roku, rozpatrywano w Polsce mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienie produkcji licencyjnej samolot\u00f3w Jak-17 przez Polski przemys\u0142 lotniczy. W po\u0142owie 1950 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji, maj\u0105c do dyspozycji trzeci kupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Polski samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierowa\u0142 g\u0142\u00f3wny konstruktor mieleckiej wytw\u00f3rni in\u017c. Zygmunt Szczeci\u0144ski. Produkcji jednak nie podj\u0119to, gdy\u017c miano mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia produkcji my\u015bliwca Jak-23, o nowocze\u015bniejszej konstrukcji. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przesta\u0142 by\u0107 aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechos\u0142owacji, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnolegle w Rzeszowie w fabryce WSK poczyniono przygotowania do podj\u0119cia produkcji licencyjnej silnik\u00f3w RD-10 A, pod nazw\u0105 G-2. Plany te tak\u017ce porzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, kt\u00f3re wykorzystano do nap\u0119du eksploatowanych w Polsce samolot\u00f3w Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 UTI w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDla nowego typu samolot\u00f3w przewidziano zorganizowanie zupe\u0142nie nowej dywizji, a dok\u0142adnie 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego (DLM). Formowanie zwi\u0105zku taktycznego rozpocz\u0119to w dniu 28 kwietnia 1950 roku. W sk\u0142ad 5. DLM podporz\u0105dkowano pocz\u0105tkowo; 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina, 2. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Krakowa i 3. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Babich Do\u0142\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 sierpnia 1950 roku, na Warszawskim lotnisku Ok\u0119cie, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa odby\u0142y si\u0119 pokazy. Jako czwarty punkt programu, oko\u0142o godziny 15:00, nad lotniskiem pojawi\u0142 si\u0119 z wielkim hukiem szaro-zielony szybki samolot odrzutowy. Przelecia\u0142 on nad trybun\u0105 honorow\u0105 stosunkowo nisko i szybko, co na widzach wywo\u0142a\u0142o du\u017ce wra\u017cenie. Po kr\u00f3tkiej chwili samolot powr\u00f3ci\u0142 nad lotnisko i w ci\u0105gu kilku minut zademonstrowa\u0142 publiczno\u015bci pokaz figur wy\u017cszego pota\u017cu. Mo\u017cna by\u0142o w miar\u0119 dok\u0142adnie obejrze\u0107 samolot. Widoczne by\u0142y szachownice i numer burtowy 29. Pokaz ten wywo\u0142a\u0142 olbrzymie wra\u017cenie i znalaz\u0142 miejsce w prasie krajowej i zagranicznej.<\/p>\n\n\n\n
Pewn\u0105 zagadk\u0105 jest numer burtowy 29 na Polskim samolocie Jak-17. Podczas pierwszego pokazu, w dniu 20 sierpnia 1950 roku, samolot mia\u0142 ten numer w kolorze czarnym lub ciemnogranatowym. Na kolejnych pokazach nb 29 jest koloru \u017c\u00f3\u0142tego. Na tej podstawie mo\u017cna wnioskowa\u0107, \u017ce by\u0142y to dwa r\u00f3\u017cne egzemplarze samolotu. Id\u0105c tym tropem, mo\u017cemy sadzi\u0107, \u017ce jeden z tych samolot\u00f3w by\u0142 wypo\u017cyczony z jednostki sowieckiej stacjonuj\u0105cej na terenie Polski. Samoloty Jak-17 \/ W (UTI) w Polsce przez pilot\u00f3w zosta\u0142y nazwane bardzo sympatycznie \u201eAgata\u201d.<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1951 roku, oddano do u\u017cytku jedno z najnowocze\u015bniejszych lotnisk wojskowych w Polsce – Lotnisko Bemowo w Warszawie. Budowano je kilka lat z du\u017cym rozmachem. Przy budowie brali udzia\u0142 je\u0144cy germa\u0144scy, doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Lotnisko otrzyma\u0142o dwa krzy\u017cuj\u0105ce si\u0119 pasy startowe. Jednak infrastruktura lotniska by\u0142a niedoko\u0144czona.<\/p>\n\n\n\n
Lotnisko to przeznaczono jako g\u0142\u00f3wna baza 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego, b\u0119d\u0105cej pocz\u0105tkiem tworzonego systemu Obrony Przeciw-Lotniczej dla Warszawy. Na lotnisko przeniesiono dow\u00f3dztwo i sztab 5. DLM oraz 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina. Dow\u00f3dc\u0105 5. DLM by\u0142 w tym czasie, sowiecki genera\u0142 Grigorij Piatakow, a dow\u00f3dc\u0105 1. MPL tak\u017ce sowiecki pp\u0142k pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji by\u0142 w tym czasie stosunkowo nowe t\u0142okowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W.<\/p>\n\n\n\n
Obs\u0142uga<\/strong> samolot\u00f3w Jak-17.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie nowej techniki w postaci nap\u0119du turboodrzutowego, wymaga\u0142o opanowania nowych proces\u00f3w techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest skomplikowane i obejmuje kilka punk\u00f3w, kt\u00f3re musieli perfekcyjnie opanowa\u0107 piloci i technicy.<\/p>\n\n\n\n
Uruchamianie silnika RD-10: Wyj\u0105\u0107 praw\u0105 i lew\u0105 \u015bwiec\u0119, oczy\u015bci\u0107 i za\u0142o\u017cy\u0107 ponownie. Wyla\u0107 naft\u0119 z kom\u00f3r spalania i dyszy wylotowej. Przetrze\u0107 dysz\u0119 wylotow\u0105 do sucha. Pod\u0142\u0105czy\u0107 akumulator i podgrzewa\u0107 \u015bwiec\u0119, a\u017c osi\u0105gn\u0105 temperatur\u0119 220 stopni C (w ci\u0105gu 10 minut). Przy temperaturze powietrza \u20135 stopni C podgrzewa\u0107 lampami a\u017c termopary wska\u017c\u0105 temperatur\u0119 +150 stopni C. Potem poda\u0107 komend\u0119: \u201eZdj\u0105\u0107 zag\u0142uszki i przetrze\u0107 dysz\u0119\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i prze\u0142\u0105cznik akumulatora przestawi\u0107 do do\u0142u. Prze\u0142\u0105cznik silnika przestawi\u0107 do do\u0142u. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eDo zalania\u201d i przez 3-4 sekundy naciska\u0107 przycisk \u201eZalania\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i naciska\u0107 starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocze\u015bnie prze\u0142\u0105cznik zapalania przesun\u0105\u0107 w przednie po\u0142o\u017cenie. Je\u017celi obroty turbiny wzrosn\u0105 do 600 – 800 obrot\u00f3w\/minut\u0119, w\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Je\u017celi obroty wzrosn\u0105 do 1 800 \u2013 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, przesun\u0105\u0107 kran przeciwpo\u017carowy i manetk\u0119 gazu do przodu i pilnie \u015bledzi\u0107 temperatur\u0119 wychodz\u0105cych gaz\u00f3w. Nie powinna by\u0107 wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C. Wy\u0142\u0105czy\u0107 spalinowy silniczek rozruchowy. Je\u017celi temperatura gaz\u00f3w b\u0119dzie wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C, w ci\u0105gu 2-3 sekund, silnik nale\u017cy wy\u0142\u0105czy\u0107. Przy obrotach 2 800 \u2013 3 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, wy\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Ci\u015bnienie oleju w silniku musi by\u0107 nie mniejsze ni\u017c 0.3 Atmosfery, przy temperaturze nie wi\u0119kszej ni\u017c 30 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Wy\u0142\u0105czenie silnika wymaga te\u017c specjalnej uwagi. Czynno\u015bci: Przesun\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu na lu\u017any bieg i na manetce nacisn\u0105\u0107 \u201eZapalanie\u201d. Jednocze\u015bnie cofn\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu i kran po\u017carowy ca\u0142kowicie do ty\u0142u. Je\u017celi po wy\u0142\u0105czeniu w dyszy pojawi si\u0119 p\u0142omie\u0144 zapu\u015bci\u0107 silniczek rozruchowy i wydmucha\u0107. Je\u017celi to nie pomaga nale\u017cy uruchomi\u0107 silnik g\u0142\u00f3wny. Popracowa\u0107 na wolnych obrotach d\u0142u\u017cszy czas z w\u0142\u0105czonym \u201eZapalaniem\u201d. Silnik mo\u017cna zakrywa\u0107 os\u0142onami je\u015bli temperatura gaz\u00f3w w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne sytuacje zdarza\u0142y si\u0119 bardzo cz\u0119sto. By\u0142o bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapali\u0142a si\u0119 i tylko ciurkiem la\u0142a si\u0119 z dyszy wylotowej. Lub zapali\u0142a si\u0119, ale obroty silnika nie ros\u0142y, a ros\u0142a temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybko\u015bci opuszczania kabiny, gdy\u017c po\u017car i wybuch by\u0142y bardzo prawdopodobne. Przed powt\u00f3rnym zapuszczaniem silnika, \u017ceby unikn\u0105\u0107 wybuchu, nale\u017ca\u0142o obowi\u0105zkowo oczy\u015bci\u0107 dysze z paliwa. Grupa silnych mechanik\u00f3w unosi\u0142a nos samolotu do g\u00f3ry i wylewa\u0142a z dyszy nie spalon\u0105 benzyn\u0119. Kiedy benzyna wyparowa\u0142a i beton by\u0142 suchy, mo\u017cna by\u0142o znowu zaj\u0105\u0107 miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocz\u0105\u0107 od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali si\u0119 i obroty turbiny zaczn\u0105 rosn\u0105\u0107, a temperatura nie wzro\u015bnie wi\u0119cej ni\u017c 680 stopni C, przy obrotach turbiny powy\u017cej 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, otwiera si\u0119 zaw\u00f3r z naft\u0105 i je\u015bli ta z kolei si\u0119 zapali\u0142a, zamyka\u0142o si\u0119 dop\u0142yw benzyny i silnik mo\u017cna by\u0142o uwa\u017ca\u0107 za uruchomiony.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Agata (Jak-17 W) by\u0142a troch\u0119 \u0142atwiejsza w pilotowaniu od \u015bmig\u0142owej \u201eDziewi\u0105tki\u201d (Jak-9). Samolot nie traci\u0142 kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik u\u0142atwia wykonanie figur w strefie. Kabina jest dosy\u0107 obszerna, widoczno\u015b\u0107 z niej dobra, jak w samochodzie i mniejszy jest ha\u0142as silnika. Nie trzeba by\u0142o te\u017c ci\u0105gle manipulowa\u0107 obok manetki gazu, d\u017awigni\u0105 R-7 – skokiem \u015bmig\u0142a, ani pilnowa\u0107 zas\u0142onek ch\u0142odnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wska\u017anik temperatury gaz\u00f3w wychodz\u0105cych, wska\u017anik ci\u015bnienia paliwa oraz wska\u017anik obrot\u00f3w silnika. Nowy nap\u0119d wymaga\u0142 od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyk\u00f3w. Na przyk\u0142ad ruch d\u017awign\u0105 zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika musia\u0142 by\u0107 znacznie wolniejszy. Silnik t\u0142okowy reaguje na ruchy manetk\u0105 gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym nast\u0119puje to o wiele wolniej, ale zwi\u0119kszony ju\u017c ci\u0105g o wiele szybciej rozp\u0119dza samolot. Podczas ewolucji i figur pilota\u017cu wyst\u0119puj\u0105 du\u017ce przeci\u0105\u017cenia, znacznie przekraczaj\u0105ce nat\u0119\u017ceniem podobne zjawiska na samolocie \u015bmig\u0142owym.<\/p>\n\n\n\n
Natomiast utrudnieniem pilotowania by\u0142a konieczno\u015b\u0107 ci\u0105g\u0142ej obserwacji wska\u017anika ci\u015bnienia paliwa. Przy spadku poni\u017cej 2,0 atm., co mog\u0142o si\u0119 zdarzy\u0107 przy ca\u0142kowitym zmniejszeniu gazu, silnik m\u00f3g\u0142 zgasn\u0105\u0107. A powt\u00f3rne uruchomienie w powietrzu pozosta\u0142o w sferze teorii.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wnym jednak mankamentem samolotu Jak-17 by\u0142 bardzo ma\u0142y zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywi\u015bcie bez dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. W praktyce wykonywa\u0142o si\u0119, bez tankowania, dwa loty po kr\u0119gu, 12 minut lub kr\u00f3tk\u0105 stref\u0119 trwaj\u0105c\u0105 nie d\u0142u\u017cej 15-17 minut. Dlatego warto\u015b\u0107 bojowa Jak-17 by\u0142a minimalna.<\/p>\n\n\n\n
Co o locie samolotem Jak-17 m\u00f3wili sami piloci? \u2013 \u201ePocz\u0105tkowo, po zaj\u0119ciu miejsca w kabinie, dziwnie si\u0119 czu\u0142em. Brakowa\u0142o z przodu d\u0142ugiego nosa i trzymetrowej \u0142opaty \u015bmig\u0142a, ale szybko si\u0119 przyzwyczai\u0142em, bo wspania\u0142a widoczno\u015b\u0107 przes\u0142oni\u0142a wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Mo\u017cna pu\u015bci\u0107 stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopie\u0144. Na 140 km\/godz, podnosi si\u0119 k\u00f3\u0142ko, a maksymalna szybko\u015b\u0107 700 km\/godz. Kiedy przybierze si\u0119 obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych te\u017c \u017cadnych odchyle\u0144, nie ma tego pot\u0119\u017cnego \u017cyroskopu \u015bmig\u0142a, rzucaj\u0105cego samolotem w lewo lub w prawo. Jednym s\u0142owem w powietrzu czuj\u0119 si\u0119 w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi si\u0119, \u017ce samolot odrzutowy, jest tym na kt\u00f3rego czeka\u0142em, kt\u00f3ry jest moim przeznaczeniem.\u201d<\/p>\n\n\n\n
Wprowadzenie na uzbrojenie samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym spowodowa\u0142o tak\u017ce wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i but\u00f3w wykonanych ze sk\u00f3ry. Pilot w takim ubiorze wygl\u0105da\u0142 bardzo elegancko i znacznie odr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 od innych \u017co\u0142nierzy. Na dodatek dieta \u017cywieniowa pilot\u00f3w samolot\u00f3w odrzutowych by\u0142a wy\u017csza. To dowarto\u015bciowanie pilot\u00f3w tworzy\u0142o z nich elit\u0119.<\/p>\n\n\n\n
Trzy samoloty Jak-17 nie mog\u0142y stanowi\u0107 \u017cadnej warto\u015bci bojowej. Dlatego s\u0142u\u017cy\u0142y g\u0142\u00f3wnie do doskonalenia techniki pilota\u017cu, a przede wszystkim strzela\u0144 pilot\u00f3w. Tylko one posiada\u0142y uzbrojenie strzeleckie.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wn\u0105 rol\u0119 odegra\u0142y samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili si\u0119 piloci, kt\u00f3rzy potem przesiedli si\u0119 na my\u015bliwce Jak-23, kt\u00f3re w Polsce nie posiada\u0142y dwuster\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 W \u201eAgata\u201d.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW kwietniu 1951 roku, dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przyby\u0142y do Polski w skrzyniach drog\u0105 kolejow\u0105. Nie by\u0142y to jednak maszyny nowe. Trafi\u0142y od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie z\u0142o\u017cono je w hangarze Nr. 3.<\/p>\n\n\n\n
Maszyny te wyprodukowano w 1948 roku, i eksploatowano w jednostce radzieckiej. Numery samolot\u00f3w ( seryjne \/ burtowe ); 3120008 \/ 04, 3120127 \/ 7, 3120145 \/ … Znalaz\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu 1 MPL (My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy).<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20.03.1951 roku, by\u0142 dla 1 MPL bardzo wa\u017cny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dow\u00f3dcy pu\u0142ku, o przej\u015bciu w szkoleniu lotniczym z samolot\u00f3w t\u0142okowych na samoloty odrzutowe (turboodrzutowe). W tym okresie pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c na stanie 16 samolot\u00f3w Jak-23 oraz 3 samoloty Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W nast\u0119pnym miesi\u0105cu pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c 30 samolot\u00f3w Jak-23 i 3 Jak-17 W, w\u0142a\u015bnie te wymienione wy\u017cej.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku kwietnia 1951 roku, rozpocz\u0119to formowanie w Krakowie 7 DLM (Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego), rozkazem MON nr 0036\/org. Dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 Polski oficer, by\u0142y szef Urz\u0119du Bezpiecze\u0144stwa w Warszawie i Krakowie pp\u0142k. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawow\u0105 jednostk\u0105 sta\u0142 si\u0119 2 MPL stacjonuj\u0105cy w Czy\u017cynach (Krak\u00f3w). Pu\u0142k ten sta\u0142 si\u0119 zal\u0105\u017ckiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa my\u015bliwskiego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem ca\u0142y 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo (Bibice). Pierwsze zaj\u0119cia z nowym sprz\u0119tem przeprowadzono w dniu 2.05.1951 roku. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3, do kt\u00f3rego dost\u0119p by\u0142 tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pu\u0142ki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoli\u0142y si\u0119 razem. Ca\u0142a kadra bra\u0142a tak\u017ce udzia\u0142 w monta\u017cu kolejnych nowych egzemplarzy samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonano w dniu 9.05.1951 roku, pod kierunkiem radzieckiego oficera majora Markowa.<\/p>\n\n\n\n
W po\u0142owie maja 1951 roku, rosjanie przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpocz\u0119li piloci 2 MPL.<\/p>\n\n\n\n
Podczas \u015awi\u0119ta Lotnictwa w 1951 roku, samoloty Jak-17 W wzi\u0119\u0142y udzia\u0142 w pokazach, przelatuj\u0105c w szyku obok my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem, na mocy rozkazu DWL nr 064\/org, przyst\u0105piono do formowania trzeciej jednostki my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocze\u015bnie zmieniaj\u0105c nazewnictwo na Pu\u0142ki Lotnictwa My\u015bliwskiego. Dow\u00f3dc\u0105 13 PLM zosta\u0142 mjr pilot Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, a dow\u00f3dcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Boles\u0142aw Smolik. 13 PLM stacjonowa\u0142 pocz\u0105tkowo w Warszawie (Bemowo), a nast\u0119pnie zosta\u0142 przeniesiony do \u0141\u0119czycy.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 18.08.1951 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 jeden Jak-17 W nr 31200008, z warszawskiego pu\u0142ku, a par\u0119 tygodni p\u00f3\u017aniej drugi Jak-17 W nr 3120127, gdy\u017c 1 PLM przeszed\u0142 ca\u0142kowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20.11.1951 roku, odby\u0142y si\u0119 ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951 roku, po\u017cegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czy\u017cyn wykonano drog\u0105 ko\u0142ow\u0105 w dniach 23-26.11.1951 roku, a rzut bojowy w dniu 7.12.1951 roku. Do Krakowa przylecia\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 samoloty Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Z ko\u0144cem 1951 roku, Polska dysponowa\u0142a ju\u017c 60 samolotami MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilot\u00f3w by\u0142o niewielu, a i struktury organizacyjne by\u0142y dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951 roku, zakupiono kolejne u\u017cywane 3 samoloty Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), kt\u00f3re przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pu\u0142k ten planowano uzbroi\u0107 w samoloty Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w w Krakowie, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2 PLM, na kt\u00f3rej mi\u0119dzy innymi dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu lataj\u0105cego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pu\u0142k\u00f3w; 39 PLM (dyslokacja Mierz\u0119cice-Pyrzowice) i 40 PLM (ostateczna dyslokacja w \u015awidwinie).<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1952 roku, 39 PLM i 40 PLM podj\u0119li normalne szkolenie w Krakowie, ale ju\u017c w lutym 1952 roku, oba pu\u0142ki przebazowano do Mierz\u0119cic Zawiercia\u0144skich (Pyrzowice). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy 2. PLM w styczniu 1952 roku;<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2 PLM by\u0142 dowodzony przez majora pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry przekaza\u0142 dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu. Dow\u00f3dc\u0105 1 Eskadry by\u0142 porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czes\u0142aw Tanana. 1 Eskadra – zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu porucznik pilot Stanis\u0142aw \u017bylski. Pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji porucznik pilot J\u00f3zef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dow\u00f3dca 1 Klucza podporucznik pilot J\u00f3zef Orczyk. Dow\u00f3dca 2 Klucza podporucznik pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiecki. Dow\u00f3dca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chor\u0105\u017cy Henryk Rzemieniecki, chor\u0105\u017cy Tadeusz Bakalarski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Stojanowski, chor\u0105\u017cy Zdzis\u0142aw Chabowski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Cepek, chor\u0105\u017cy Ryszard \u0141abaj, chor\u0105\u017cy Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny: 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych, 64 \u017co\u0142nierzy s\u0142u\u017cby zasadniczej.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM mia\u0142 na stanie 12 samolot\u00f3w Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonowa\u0142 w Krakowie-Czy\u017cyny.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy i sprz\u0119towy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonuj\u0105cego w tym czasie w Mierz\u0119cicach;<\/p>\n\n\n\n
Klucz dow\u00f3dcy: podpu\u0142kownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205\/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodzi\u0144ski, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022\/22, mechanik samolotu plutonowy Ho\u0142odo. Dodatkowo w kluczu by\u0142 samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.<\/p>\n\n\n\n
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713\/38, mechanik samolotu plutonowy M\u0105czka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216\/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810\/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106\/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905\/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chor\u0105\u017cy Gielas, samolot Jak-23 nr 1002\/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-23 nr 724\/49, mechanik samolotu kapral G\u0142owiak. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-17 nr 3-08\/4, mechanik samolotu kapral Maci\u0105\u017cek.<\/p>\n\n\n\n
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117\/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125\/148, mechanik samolotu starszy szeregowy \u0141ukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820\/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kami\u0144ski. W Eskadrze by\u0142y jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723\/48 oraz Jak-23 nr 1122\/47.<\/p>\n\n\n\n
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczy\u0144ski, chor\u0105\u017cy Kapciuch, chor\u0105\u017cy Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715\/40, Jak-23 nr 1120\/55, Jak-23 nr 725\/50, Jak-23 nr 718\/45, Jak-23 nr 1119\/44, Jak-23 nr 1022\/22, Jak-23 nr 1106\/31, Jak-23 nr 1122\/47, Jak-23 nr 1120\/45, Jak-11 nr 11-4\/7. Nie wszystkie samoloty mia\u0142y swoich pilot\u00f3w i obs\u0142ug\u0119 naziemn\u0105 i by\u0142y zakonserwowane.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponowa\u0142 z pocz\u0105tkiem 1952 roku, stanem 19 samolot\u00f3w Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 \/ 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 \/ 04 s\u0142u\u017cy\u0142 ju\u017c w trzeciej z rz\u0119du jednostce.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zacz\u0119to formowa\u0107 kolejne pu\u0142ki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan ju\u017c nie trafia\u0142y. Z uwagi na ich ma\u0142\u0105 liczb\u0119 i malej\u0105ce znaczenie w procesie przeszkalania, podj\u0119to decyzj\u0119 o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szko\u0142a Lotnicza Nr 5 imieniem \u017bwirki i Wigury w Radomiu otrzyma\u0142a w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y nadal do szkolenia, jako maszyny przej\u015bciowe na my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W by\u0142y eksploatowane stosunkowo kr\u00f3tko. Ich miejsce zaj\u0119\u0142y MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W ca\u0142kowicie ze szkolenia wojskowego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o \u015bwicie wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie Polski my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n\n\n\n
Nowa koncepcja, narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) nale\u017ca\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska, ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 (10) samolot\u00f3w Jak-17 W, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1957 roku, dwa Jak-17 W przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z Jak-17 W nb 7 (1) by\u0142 dostarczony lotem w dniu 21.01.1957 roku, a drugi Jak-17 W nb 04 (kolor \u017c\u00f3\u0142ty) dostarczono tak\u017ce lotem w dniu 1.03.1957 roku. Obydwie maszyny pilotowa\u0142 in\u017c. Andrzej Ab\u0142amowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, kt\u00f3ry zasiad\u0142 za sterami samolotu turboodrzutowego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Jak-17 W nb 4 zosta\u0142 zarejestrowany w IKCSP i otrzyma\u0142 znaki SP-GLM i to na nim wykonano wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w testowych. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do nauki pilota\u017cu i treningu przysz\u0142ych pilot\u00f3w powstaj\u0105cego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty s\u0142u\u017cy\u0142y sprawdzeniu sterowno\u015bci i stateczno\u015bci oraz osi\u0105g\u00f3w np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot samolot Jak-17 W SP-GLM wykona\u0142 w dniu 3.02.1960 roku, a w 1963 roku, przekazano samolot z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku, samolot zosta\u0142 ju\u017c w barwach wojskowych i z numerem burtowym 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach-Czy\u017cynach). Po latach muzeum zmieni\u0142o nazw\u0119 na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skal\u0119 \u015bwiatow\u0105 do dnia dzisiejszego, gdy\u017c nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden inny egzemplarz. W 2017 roku, samolot zosta\u0142 odremontowany i otrzyma\u0142 barwy z okresu bada\u0144 w Instytucie Lotnictwa oraz rejestracj\u0119 SP-GLM.<\/p>\n\n\n\n
Samolot, b\u0119d\u0105c jednym z pierwszych my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych mia\u0142 wady takie jak: stosunkowo s\u0142abe osi\u0105gi, ma\u0142y zasi\u0119g i d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu, zawodny nap\u0119d, skomplikowan\u0105 procedur\u0119 uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilota\u017c by\u0142 prosty. Samolot mia\u0142 dobre charakterystyki startu i l\u0105dowania. Pilota\u017c samolotu by\u0142 zbli\u017cony do t\u0142okowych Jak-3 i Jak-9, co u\u0142atwia\u0142o opanowanie go przez pilot\u00f3w, a tym samym Jak-17 by\u0142 bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym, przed przej\u015bciem na nowsze samoloty.<\/p>\n\n\n\n
Nie ma zgodno\u015bci, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokaz\u00f3w z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa (20.08.1950 rok) by\u0142 on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty by\u0142y malowane w ca\u0142o\u015bci na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze \u017c\u00f3\u0142tym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kad\u0142ubie i dolnych powierzchniach skrzyde\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-07 085b Rozdzia\u0142 1950-08-20 OKB Jakowlew Jak-17 \/ W \u201eAgata\u201d. Polska Pierwszy Polski samolot my\u015bliwski z nap\u0119dem turboodrzutowym. Historia. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15. Samolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6769,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6768","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6768"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6772,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions\/6772"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Historia. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nSamolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego Jumo 004. Aby nie doprowadza\u0107 do rewolucyjnych zmian, kabin\u0119 urz\u0105dzono identycznie jak w my\u015bliwcu z nap\u0119dem t\u0142okowym. Nawet d\u017awignia gazu pozosta\u0142a w tym samym miejscu. Dzi\u0119ki temu piloci \u0142atwo przyswoili sobie pilota\u017c samolotu z nowym nap\u0119dem.<\/p>\n\n\n\n
Podj\u0119to produkcj\u0119 seryjn\u0105 samolot\u00f3w Jak-15 i zbudowano oko\u0142o 250 egzemplarzy. Samolot nie by\u0142 eksportowany. Jego pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna wynosi\u0142a tylko 786 km\/h. Konstrukcje brytyjskie by\u0142y szybsze.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17. 1947 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nBezpo\u015brednim rozwini\u0119ciem my\u015bliwca frontowego Jak-15 by\u0142 Jak-17. Pocz\u0105tkowo ten nowy samolot oznaczono by\u0142 Jak-15 U (usowierszenstwowannyj). Jednak zmiany by\u0142y du\u017ce, co wymusi\u0142o nadanie nowego oznaczenia Jak-17.<\/p>\n\n\n\n
W wyniku eksploatacji samolotu Jak-15 okaza\u0142 si\u0119, \u017ce mieszana, drewniano-metalowa konstrukcja maszyny wymaga du\u017cego wzmocnienia. Elementy wykonane z metalu, du\u017co mocniejsze, zacz\u0119\u0142y wypiera\u0107 drewno, przez to konstrukcja samolotu jest prawie ca\u0142kowicie metalowa.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym zmianom uleg\u0142o usterzenie. To opracowane dla Jak-3, przy nap\u0119dzie turboodrzutowym okaza\u0142o si\u0119 z\u0142e. Usterzenie opracowano od nowa, nadaj\u0105c mu wi\u0119ksz\u0105 powierzchni\u0119 i wi\u0119ksze skosy.<\/p>\n\n\n\n
Bardzo du\u017cym post\u0119pem by\u0142a zmiana uk\u0142adu podwozia. Samolot otrzyma\u0142 podwozie z ko\u0142em przednim. Dzi\u0119ki temu poprawie uleg\u0142a widoczno\u015b\u0107 z kabiny podczas ruchu samolotu na ziemi. Poniewa\u017c na przedni\u0105 gole\u0144 w kad\u0142ubie nie by\u0142o miejsca, dlatego umieszczono j\u0105 na zewn\u0105trz, a po z\u0142o\u017ceniu os\u0142ania j\u0105 specjalna owiewka. Podwozie g\u0142\u00f3wne tak\u017ce musiano przekonstruowa\u0107 i przesun\u0105\u0107 w ty\u0142, za \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci. Zmiana ta spowodowa\u0142a usuni\u0119cie skrzyd\u0142owych zbiornik\u00f3w paliwa. Jednocze\u015bnie na ko\u0144cach skrzyde\u0142 zawieszono dodatkowe zbiorniki paliwa o kroplowym kszta\u0142cie.<\/p>\n\n\n\n
Zmiany spowodowa\u0142y wzrost masy startowej samolotu w por\u00f3wnaniu z Jak-15, o oko\u0142o 400 kg i spadek osi\u0105g\u00f3w, mimo u\u017cycia silnika, o wi\u0119kszym ci\u0105gu. Samolot by\u0142 konstrukcj\u0105 dojrzalsz\u0105. Pierwszy lot samolot wykona\u0142 w dniu 5 stycznia 1947 roku.<\/p>\n\n\n\n
Silnik turboodrzutowy przeszed\u0142 modernizacj\u0119 w zespole kierowym przez in\u017cyniera J. Kolesnikowa i otrzyma\u0142 oznaczenie RD-10 A, o ci\u0105gu 1 x 9,8 kN (1 x 1 000 kG). Rozruch silnika nast\u0119powa\u0142 przy pomocy niewielkiego silnika t\u0142okowego, ale o tym obszerniej poni\u017cej. Problemem zwi\u0105zanym z pierwszymi silnikami turboodrzutowymi by\u0142 ich ma\u0142y resurs. Wynosi\u0142 on zaledwie 25 godzin pracy. Samolot Jak-17 ma niewielki zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy zaledwie na 20-28 minut spokojnego lotu.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W (UTI).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie lat 1947 \u2013 1948 powsta\u0142a wersja dwumiejscowa szkolno \u2013 treningowa oznaczona Jak-17 W lub Jak-17 UTI (uczebno trenirowocznyj istriebitiel). R\u00f3\u017cni si\u0119 od wariantu bojowego u\u017cyt\u0105 radiostacj\u0105 \u0142\u0105czno\u015bci RSI-6, nie ma uzbrojenia oraz oczywi\u015bcie kabin\u0105 dwumiejscow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Jak-17, Jak-17 UTI.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nProdukcja samolot\u00f3w Jak-17 ruszy\u0142a z pocz\u0105tkiem 1948 roku, trwa\u0142a do ko\u0144ca 1949 roku, i zamkn\u0119\u0142a si\u0119 liczb\u0105 oko\u0142o 430 wyprodukowanych maszyn, zar\u00f3wno jedno- jak i dwu-miejscowych. Po raz pierwszy samoloty Jak-17 zosta\u0142y zaprezentowane publicznie na defiladzie w Tuszynie w 1949 roku. Samoloty wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa CCCP. Samoloty by\u0142y u\u017cywane tak\u017ce w innych krajach. By\u0142y to w zasadzie samoloty w wersji szkolno-treningowej i to w ma\u0142ej ilo\u015bci. Na przyk\u0142ad; Czechos\u0142owacja \u2013 1 samolot Jak-17 oznaczony S-100, od 1950 roku. Inne pa\u0144stwa: Bu\u0142garia, Rumunia, Chiny r\u00f3wnie\u017c posiada\u0142y zaledwie po kilka sztuk tych samolot\u00f3w w wersji Jak-17 UTI. Chi\u0144skie samoloty s\u0142u\u017cy\u0142 tak\u017ce do szkolenia lotnik\u00f3w p\u00f3\u0142nocnokorea\u0144skich podczas wojny w Korei. Jak-17 nie by\u0142y u\u017cywane bojowo. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zosta\u0142y wycofane z u\u017cycia na pocz\u0105tku lat sze\u015b\u0107dziesi\u0105tych XX wieku.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 dla Polski. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1948 roku, w Polsce opracowano siedmioletni plan rozwoju lotnictwa wojskowego na okres 1949-1955. W planach tych by\u0142a mowa o pozyskaniu nowych samolot\u00f3w my\u015bliwskich nap\u0119dzanych przysz\u0142o\u015bciowym nap\u0119dem, w postaci silnik\u00f3w turboodrzutowych. Podstawowe plusy tego typu nap\u0119du, w owym czasie to; du\u017co wi\u0119ksza pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna, du\u017ca pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia i prostsza konstrukcja.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c Polska dosta\u0142a si\u0119 w stref\u0119 wp\u0142yw\u00f3w sowieckich, jedynym dostawc\u0105 nowego sprz\u0119tu mog\u0142o by\u0107 tylko pa\u0144stwo moskiewskie. Rozwa\u017cano mo\u017cliwo\u015b\u0107 zakupu samolot\u00f3w typu Jak-15, ale CCCP nie odwa\u017cy\u0142 si\u0119 na sprzeda\u017c tych maszyny nawet krajom zale\u017cnym od siebie. Realny okaza\u0142 si\u0119 zakup samolot\u00f3w typu Jak-17 i Jak-17 W, b\u0119d\u0105cy wersj\u0105 szkolno-treningow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Z pocz\u0105tkiem 1950 roku, Polska kupi\u0142a pierwsz\u0105 parti\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-17, kt\u00f3ra sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z trzech maszyn. Samoloty by\u0142y fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strze\u017conych hangar\u00f3w. Ka\u017cdy z samolot\u00f3w by\u0142 cz\u0119\u015bciowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich monta\u017c i loty zdawczo-odbiorcze przeprowadzili technicy i piloci sowieccy. Pierwszy Polski samolot Jak-17 zosta\u0142 z\u0142o\u017cony w lipcu 1950 roku.<\/p>\n\n\n\n
Do lot\u00f3w treningowych przygotowywa\u0142 si\u0119 pp\u0142k Wasyl Gaszyn, obywatel CCCP s\u0142u\u017c\u0105cy w Ludowym Wojsku Polskim. To on jako pierwszy, mia\u0142 zademonstrowa\u0107 ten unikalny w\u00f3wczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejno\u015bci planowano przedstawi\u0107 samolot publicznie na uroczysto\u015bciach z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
W pierwszej dekadzie sierpnia 1950 roku, pp\u0142k (w\u00f3wczas kapitan) Wasyl Gaszyn rozpocz\u0105\u0142 intensywne loty treningowe przygotowuj\u0105c si\u0119 do pokaz\u00f3w. W czasie jednego z takich lot\u00f3w, podczas l\u0105dowania zosta\u0142a uszkodzona opona. Oznacza\u0142o to koniec lot\u00f3w treningowych. W\u00f3wczas zapad\u0142a decyzja o wymianie ca\u0142ego ko\u0142a z jednego z niezmontowanych samolot\u00f3w przechowywanych w Radomiu. W tym celu, pp\u0142k W. Gaszyn razem z chor\u0105\u017cym Z. Pietruch\u0105 samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu, przy pomocy zorganizowanej ekipy technik\u00f3w i podchor\u0105\u017cych wyci\u0105gn\u0119li z hangaru jedn\u0105 skrzyni\u0119 i z prawego p\u0142ata zdemontowali ko\u0142o. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Ko\u0142o samolotu zamontowano w Jak-17 i ponownie podj\u0119to loty treningowe. Taki spos\u00f3b naprawy, metod\u0105 technicznego kanibalizmu, nie by\u0142 rzadko\u015bci\u0105 w lotnictwie komunistycznym.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1950 roku, Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych skierowa\u0142o do szkolenia na nowym typie samolot\u00f3w grup\u0119 4 pilot\u00f3w; pp\u0142k (kpt) Wasyl Gaszyn (w\u00f3wczas sowiecki doradca z Dow\u00f3dztwa Wojsk Lotniczych), pp\u0142k Aleksander Markow (sowiecki doradca z Oficerskiej Szko\u0142y Lotniczej w D\u0119blinie), kpt Andrzej Rybacki z 1. PLM (pu\u0142k lotnictwa my\u015bliwskiego), por. Kazimierz Tanana z 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie mia\u0142o szybki przebieg. Kapitan pilot Andrzej Rybacki i porucznik pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty ju\u017c w pierwszych dniach sierpnia 1950 roku. Do ko\u0144ca kursu, ka\u017cdy z nich wykona\u0142 loty w czasie 6 godzin.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, na samoloty z nap\u0119dem odrzutowym przeszkolono pilot\u00f3w z 1. PLM; kpt. Wi\u0105cek, kpt. Bajczykow, kpt. Krepski, kpt. Paniewski, ppor. Iwo\u0144 i ppor. Smolnik. Nast\u0119pnymi byli: ppor. Dobrzeniecki, ppor. P\u0142osza\u0144ski, ppor. W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski i inni.<\/p>\n\n\n\n
Wszyscy piloci przeszli najpierw szkolenie teoretyczne i praktyczne na terenie CCCP na samolotach Jak-17 W (Jak-17 UTI). Cz\u0119\u015b\u0107 szkole\u0144 odby\u0142o si\u0119 tak\u017ce na terenie Polski w sowieckich bazach, na przyk\u0142ad w 159. sowieckim pu\u0142ku w Brzegu Opolskim.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej G-1 (Jak-17).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie 1949\/1950 roku, rozpatrywano w Polsce mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienie produkcji licencyjnej samolot\u00f3w Jak-17 przez Polski przemys\u0142 lotniczy. W po\u0142owie 1950 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji, maj\u0105c do dyspozycji trzeci kupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Polski samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierowa\u0142 g\u0142\u00f3wny konstruktor mieleckiej wytw\u00f3rni in\u017c. Zygmunt Szczeci\u0144ski. Produkcji jednak nie podj\u0119to, gdy\u017c miano mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia produkcji my\u015bliwca Jak-23, o nowocze\u015bniejszej konstrukcji. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przesta\u0142 by\u0107 aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechos\u0142owacji, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnolegle w Rzeszowie w fabryce WSK poczyniono przygotowania do podj\u0119cia produkcji licencyjnej silnik\u00f3w RD-10 A, pod nazw\u0105 G-2. Plany te tak\u017ce porzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, kt\u00f3re wykorzystano do nap\u0119du eksploatowanych w Polsce samolot\u00f3w Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 UTI w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDla nowego typu samolot\u00f3w przewidziano zorganizowanie zupe\u0142nie nowej dywizji, a dok\u0142adnie 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego (DLM). Formowanie zwi\u0105zku taktycznego rozpocz\u0119to w dniu 28 kwietnia 1950 roku. W sk\u0142ad 5. DLM podporz\u0105dkowano pocz\u0105tkowo; 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina, 2. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Krakowa i 3. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Babich Do\u0142\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 sierpnia 1950 roku, na Warszawskim lotnisku Ok\u0119cie, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa odby\u0142y si\u0119 pokazy. Jako czwarty punkt programu, oko\u0142o godziny 15:00, nad lotniskiem pojawi\u0142 si\u0119 z wielkim hukiem szaro-zielony szybki samolot odrzutowy. Przelecia\u0142 on nad trybun\u0105 honorow\u0105 stosunkowo nisko i szybko, co na widzach wywo\u0142a\u0142o du\u017ce wra\u017cenie. Po kr\u00f3tkiej chwili samolot powr\u00f3ci\u0142 nad lotnisko i w ci\u0105gu kilku minut zademonstrowa\u0142 publiczno\u015bci pokaz figur wy\u017cszego pota\u017cu. Mo\u017cna by\u0142o w miar\u0119 dok\u0142adnie obejrze\u0107 samolot. Widoczne by\u0142y szachownice i numer burtowy 29. Pokaz ten wywo\u0142a\u0142 olbrzymie wra\u017cenie i znalaz\u0142 miejsce w prasie krajowej i zagranicznej.<\/p>\n\n\n\n
Pewn\u0105 zagadk\u0105 jest numer burtowy 29 na Polskim samolocie Jak-17. Podczas pierwszego pokazu, w dniu 20 sierpnia 1950 roku, samolot mia\u0142 ten numer w kolorze czarnym lub ciemnogranatowym. Na kolejnych pokazach nb 29 jest koloru \u017c\u00f3\u0142tego. Na tej podstawie mo\u017cna wnioskowa\u0107, \u017ce by\u0142y to dwa r\u00f3\u017cne egzemplarze samolotu. Id\u0105c tym tropem, mo\u017cemy sadzi\u0107, \u017ce jeden z tych samolot\u00f3w by\u0142 wypo\u017cyczony z jednostki sowieckiej stacjonuj\u0105cej na terenie Polski. Samoloty Jak-17 \/ W (UTI) w Polsce przez pilot\u00f3w zosta\u0142y nazwane bardzo sympatycznie \u201eAgata\u201d.<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1951 roku, oddano do u\u017cytku jedno z najnowocze\u015bniejszych lotnisk wojskowych w Polsce – Lotnisko Bemowo w Warszawie. Budowano je kilka lat z du\u017cym rozmachem. Przy budowie brali udzia\u0142 je\u0144cy germa\u0144scy, doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Lotnisko otrzyma\u0142o dwa krzy\u017cuj\u0105ce si\u0119 pasy startowe. Jednak infrastruktura lotniska by\u0142a niedoko\u0144czona.<\/p>\n\n\n\n
Lotnisko to przeznaczono jako g\u0142\u00f3wna baza 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego, b\u0119d\u0105cej pocz\u0105tkiem tworzonego systemu Obrony Przeciw-Lotniczej dla Warszawy. Na lotnisko przeniesiono dow\u00f3dztwo i sztab 5. DLM oraz 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina. Dow\u00f3dc\u0105 5. DLM by\u0142 w tym czasie, sowiecki genera\u0142 Grigorij Piatakow, a dow\u00f3dc\u0105 1. MPL tak\u017ce sowiecki pp\u0142k pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji by\u0142 w tym czasie stosunkowo nowe t\u0142okowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W.<\/p>\n\n\n\n
Obs\u0142uga<\/strong> samolot\u00f3w Jak-17.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie nowej techniki w postaci nap\u0119du turboodrzutowego, wymaga\u0142o opanowania nowych proces\u00f3w techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest skomplikowane i obejmuje kilka punk\u00f3w, kt\u00f3re musieli perfekcyjnie opanowa\u0107 piloci i technicy.<\/p>\n\n\n\n
Uruchamianie silnika RD-10: Wyj\u0105\u0107 praw\u0105 i lew\u0105 \u015bwiec\u0119, oczy\u015bci\u0107 i za\u0142o\u017cy\u0107 ponownie. Wyla\u0107 naft\u0119 z kom\u00f3r spalania i dyszy wylotowej. Przetrze\u0107 dysz\u0119 wylotow\u0105 do sucha. Pod\u0142\u0105czy\u0107 akumulator i podgrzewa\u0107 \u015bwiec\u0119, a\u017c osi\u0105gn\u0105 temperatur\u0119 220 stopni C (w ci\u0105gu 10 minut). Przy temperaturze powietrza \u20135 stopni C podgrzewa\u0107 lampami a\u017c termopary wska\u017c\u0105 temperatur\u0119 +150 stopni C. Potem poda\u0107 komend\u0119: \u201eZdj\u0105\u0107 zag\u0142uszki i przetrze\u0107 dysz\u0119\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i prze\u0142\u0105cznik akumulatora przestawi\u0107 do do\u0142u. Prze\u0142\u0105cznik silnika przestawi\u0107 do do\u0142u. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eDo zalania\u201d i przez 3-4 sekundy naciska\u0107 przycisk \u201eZalania\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i naciska\u0107 starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocze\u015bnie prze\u0142\u0105cznik zapalania przesun\u0105\u0107 w przednie po\u0142o\u017cenie. Je\u017celi obroty turbiny wzrosn\u0105 do 600 – 800 obrot\u00f3w\/minut\u0119, w\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Je\u017celi obroty wzrosn\u0105 do 1 800 \u2013 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, przesun\u0105\u0107 kran przeciwpo\u017carowy i manetk\u0119 gazu do przodu i pilnie \u015bledzi\u0107 temperatur\u0119 wychodz\u0105cych gaz\u00f3w. Nie powinna by\u0107 wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C. Wy\u0142\u0105czy\u0107 spalinowy silniczek rozruchowy. Je\u017celi temperatura gaz\u00f3w b\u0119dzie wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C, w ci\u0105gu 2-3 sekund, silnik nale\u017cy wy\u0142\u0105czy\u0107. Przy obrotach 2 800 \u2013 3 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, wy\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Ci\u015bnienie oleju w silniku musi by\u0107 nie mniejsze ni\u017c 0.3 Atmosfery, przy temperaturze nie wi\u0119kszej ni\u017c 30 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Wy\u0142\u0105czenie silnika wymaga te\u017c specjalnej uwagi. Czynno\u015bci: Przesun\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu na lu\u017any bieg i na manetce nacisn\u0105\u0107 \u201eZapalanie\u201d. Jednocze\u015bnie cofn\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu i kran po\u017carowy ca\u0142kowicie do ty\u0142u. Je\u017celi po wy\u0142\u0105czeniu w dyszy pojawi si\u0119 p\u0142omie\u0144 zapu\u015bci\u0107 silniczek rozruchowy i wydmucha\u0107. Je\u017celi to nie pomaga nale\u017cy uruchomi\u0107 silnik g\u0142\u00f3wny. Popracowa\u0107 na wolnych obrotach d\u0142u\u017cszy czas z w\u0142\u0105czonym \u201eZapalaniem\u201d. Silnik mo\u017cna zakrywa\u0107 os\u0142onami je\u015bli temperatura gaz\u00f3w w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne sytuacje zdarza\u0142y si\u0119 bardzo cz\u0119sto. By\u0142o bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapali\u0142a si\u0119 i tylko ciurkiem la\u0142a si\u0119 z dyszy wylotowej. Lub zapali\u0142a si\u0119, ale obroty silnika nie ros\u0142y, a ros\u0142a temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybko\u015bci opuszczania kabiny, gdy\u017c po\u017car i wybuch by\u0142y bardzo prawdopodobne. Przed powt\u00f3rnym zapuszczaniem silnika, \u017ceby unikn\u0105\u0107 wybuchu, nale\u017ca\u0142o obowi\u0105zkowo oczy\u015bci\u0107 dysze z paliwa. Grupa silnych mechanik\u00f3w unosi\u0142a nos samolotu do g\u00f3ry i wylewa\u0142a z dyszy nie spalon\u0105 benzyn\u0119. Kiedy benzyna wyparowa\u0142a i beton by\u0142 suchy, mo\u017cna by\u0142o znowu zaj\u0105\u0107 miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocz\u0105\u0107 od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali si\u0119 i obroty turbiny zaczn\u0105 rosn\u0105\u0107, a temperatura nie wzro\u015bnie wi\u0119cej ni\u017c 680 stopni C, przy obrotach turbiny powy\u017cej 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, otwiera si\u0119 zaw\u00f3r z naft\u0105 i je\u015bli ta z kolei si\u0119 zapali\u0142a, zamyka\u0142o si\u0119 dop\u0142yw benzyny i silnik mo\u017cna by\u0142o uwa\u017ca\u0107 za uruchomiony.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Agata (Jak-17 W) by\u0142a troch\u0119 \u0142atwiejsza w pilotowaniu od \u015bmig\u0142owej \u201eDziewi\u0105tki\u201d (Jak-9). Samolot nie traci\u0142 kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik u\u0142atwia wykonanie figur w strefie. Kabina jest dosy\u0107 obszerna, widoczno\u015b\u0107 z niej dobra, jak w samochodzie i mniejszy jest ha\u0142as silnika. Nie trzeba by\u0142o te\u017c ci\u0105gle manipulowa\u0107 obok manetki gazu, d\u017awigni\u0105 R-7 – skokiem \u015bmig\u0142a, ani pilnowa\u0107 zas\u0142onek ch\u0142odnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wska\u017anik temperatury gaz\u00f3w wychodz\u0105cych, wska\u017anik ci\u015bnienia paliwa oraz wska\u017anik obrot\u00f3w silnika. Nowy nap\u0119d wymaga\u0142 od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyk\u00f3w. Na przyk\u0142ad ruch d\u017awign\u0105 zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika musia\u0142 by\u0107 znacznie wolniejszy. Silnik t\u0142okowy reaguje na ruchy manetk\u0105 gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym nast\u0119puje to o wiele wolniej, ale zwi\u0119kszony ju\u017c ci\u0105g o wiele szybciej rozp\u0119dza samolot. Podczas ewolucji i figur pilota\u017cu wyst\u0119puj\u0105 du\u017ce przeci\u0105\u017cenia, znacznie przekraczaj\u0105ce nat\u0119\u017ceniem podobne zjawiska na samolocie \u015bmig\u0142owym.<\/p>\n\n\n\n
Natomiast utrudnieniem pilotowania by\u0142a konieczno\u015b\u0107 ci\u0105g\u0142ej obserwacji wska\u017anika ci\u015bnienia paliwa. Przy spadku poni\u017cej 2,0 atm., co mog\u0142o si\u0119 zdarzy\u0107 przy ca\u0142kowitym zmniejszeniu gazu, silnik m\u00f3g\u0142 zgasn\u0105\u0107. A powt\u00f3rne uruchomienie w powietrzu pozosta\u0142o w sferze teorii.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wnym jednak mankamentem samolotu Jak-17 by\u0142 bardzo ma\u0142y zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywi\u015bcie bez dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. W praktyce wykonywa\u0142o si\u0119, bez tankowania, dwa loty po kr\u0119gu, 12 minut lub kr\u00f3tk\u0105 stref\u0119 trwaj\u0105c\u0105 nie d\u0142u\u017cej 15-17 minut. Dlatego warto\u015b\u0107 bojowa Jak-17 by\u0142a minimalna.<\/p>\n\n\n\n
Co o locie samolotem Jak-17 m\u00f3wili sami piloci? \u2013 \u201ePocz\u0105tkowo, po zaj\u0119ciu miejsca w kabinie, dziwnie si\u0119 czu\u0142em. Brakowa\u0142o z przodu d\u0142ugiego nosa i trzymetrowej \u0142opaty \u015bmig\u0142a, ale szybko si\u0119 przyzwyczai\u0142em, bo wspania\u0142a widoczno\u015b\u0107 przes\u0142oni\u0142a wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Mo\u017cna pu\u015bci\u0107 stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopie\u0144. Na 140 km\/godz, podnosi si\u0119 k\u00f3\u0142ko, a maksymalna szybko\u015b\u0107 700 km\/godz. Kiedy przybierze si\u0119 obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych te\u017c \u017cadnych odchyle\u0144, nie ma tego pot\u0119\u017cnego \u017cyroskopu \u015bmig\u0142a, rzucaj\u0105cego samolotem w lewo lub w prawo. Jednym s\u0142owem w powietrzu czuj\u0119 si\u0119 w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi si\u0119, \u017ce samolot odrzutowy, jest tym na kt\u00f3rego czeka\u0142em, kt\u00f3ry jest moim przeznaczeniem.\u201d<\/p>\n\n\n\n
Wprowadzenie na uzbrojenie samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym spowodowa\u0142o tak\u017ce wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i but\u00f3w wykonanych ze sk\u00f3ry. Pilot w takim ubiorze wygl\u0105da\u0142 bardzo elegancko i znacznie odr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 od innych \u017co\u0142nierzy. Na dodatek dieta \u017cywieniowa pilot\u00f3w samolot\u00f3w odrzutowych by\u0142a wy\u017csza. To dowarto\u015bciowanie pilot\u00f3w tworzy\u0142o z nich elit\u0119.<\/p>\n\n\n\n
Trzy samoloty Jak-17 nie mog\u0142y stanowi\u0107 \u017cadnej warto\u015bci bojowej. Dlatego s\u0142u\u017cy\u0142y g\u0142\u00f3wnie do doskonalenia techniki pilota\u017cu, a przede wszystkim strzela\u0144 pilot\u00f3w. Tylko one posiada\u0142y uzbrojenie strzeleckie.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wn\u0105 rol\u0119 odegra\u0142y samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili si\u0119 piloci, kt\u00f3rzy potem przesiedli si\u0119 na my\u015bliwce Jak-23, kt\u00f3re w Polsce nie posiada\u0142y dwuster\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 W \u201eAgata\u201d.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW kwietniu 1951 roku, dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przyby\u0142y do Polski w skrzyniach drog\u0105 kolejow\u0105. Nie by\u0142y to jednak maszyny nowe. Trafi\u0142y od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie z\u0142o\u017cono je w hangarze Nr. 3.<\/p>\n\n\n\n
Maszyny te wyprodukowano w 1948 roku, i eksploatowano w jednostce radzieckiej. Numery samolot\u00f3w ( seryjne \/ burtowe ); 3120008 \/ 04, 3120127 \/ 7, 3120145 \/ … Znalaz\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu 1 MPL (My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy).<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20.03.1951 roku, by\u0142 dla 1 MPL bardzo wa\u017cny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dow\u00f3dcy pu\u0142ku, o przej\u015bciu w szkoleniu lotniczym z samolot\u00f3w t\u0142okowych na samoloty odrzutowe (turboodrzutowe). W tym okresie pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c na stanie 16 samolot\u00f3w Jak-23 oraz 3 samoloty Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W nast\u0119pnym miesi\u0105cu pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c 30 samolot\u00f3w Jak-23 i 3 Jak-17 W, w\u0142a\u015bnie te wymienione wy\u017cej.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku kwietnia 1951 roku, rozpocz\u0119to formowanie w Krakowie 7 DLM (Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego), rozkazem MON nr 0036\/org. Dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 Polski oficer, by\u0142y szef Urz\u0119du Bezpiecze\u0144stwa w Warszawie i Krakowie pp\u0142k. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawow\u0105 jednostk\u0105 sta\u0142 si\u0119 2 MPL stacjonuj\u0105cy w Czy\u017cynach (Krak\u00f3w). Pu\u0142k ten sta\u0142 si\u0119 zal\u0105\u017ckiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa my\u015bliwskiego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem ca\u0142y 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo (Bibice). Pierwsze zaj\u0119cia z nowym sprz\u0119tem przeprowadzono w dniu 2.05.1951 roku. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3, do kt\u00f3rego dost\u0119p by\u0142 tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pu\u0142ki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoli\u0142y si\u0119 razem. Ca\u0142a kadra bra\u0142a tak\u017ce udzia\u0142 w monta\u017cu kolejnych nowych egzemplarzy samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonano w dniu 9.05.1951 roku, pod kierunkiem radzieckiego oficera majora Markowa.<\/p>\n\n\n\n
W po\u0142owie maja 1951 roku, rosjanie przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpocz\u0119li piloci 2 MPL.<\/p>\n\n\n\n
Podczas \u015awi\u0119ta Lotnictwa w 1951 roku, samoloty Jak-17 W wzi\u0119\u0142y udzia\u0142 w pokazach, przelatuj\u0105c w szyku obok my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem, na mocy rozkazu DWL nr 064\/org, przyst\u0105piono do formowania trzeciej jednostki my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocze\u015bnie zmieniaj\u0105c nazewnictwo na Pu\u0142ki Lotnictwa My\u015bliwskiego. Dow\u00f3dc\u0105 13 PLM zosta\u0142 mjr pilot Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, a dow\u00f3dcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Boles\u0142aw Smolik. 13 PLM stacjonowa\u0142 pocz\u0105tkowo w Warszawie (Bemowo), a nast\u0119pnie zosta\u0142 przeniesiony do \u0141\u0119czycy.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 18.08.1951 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 jeden Jak-17 W nr 31200008, z warszawskiego pu\u0142ku, a par\u0119 tygodni p\u00f3\u017aniej drugi Jak-17 W nr 3120127, gdy\u017c 1 PLM przeszed\u0142 ca\u0142kowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20.11.1951 roku, odby\u0142y si\u0119 ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951 roku, po\u017cegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czy\u017cyn wykonano drog\u0105 ko\u0142ow\u0105 w dniach 23-26.11.1951 roku, a rzut bojowy w dniu 7.12.1951 roku. Do Krakowa przylecia\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 samoloty Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Z ko\u0144cem 1951 roku, Polska dysponowa\u0142a ju\u017c 60 samolotami MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilot\u00f3w by\u0142o niewielu, a i struktury organizacyjne by\u0142y dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951 roku, zakupiono kolejne u\u017cywane 3 samoloty Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), kt\u00f3re przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pu\u0142k ten planowano uzbroi\u0107 w samoloty Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w w Krakowie, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2 PLM, na kt\u00f3rej mi\u0119dzy innymi dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu lataj\u0105cego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pu\u0142k\u00f3w; 39 PLM (dyslokacja Mierz\u0119cice-Pyrzowice) i 40 PLM (ostateczna dyslokacja w \u015awidwinie).<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1952 roku, 39 PLM i 40 PLM podj\u0119li normalne szkolenie w Krakowie, ale ju\u017c w lutym 1952 roku, oba pu\u0142ki przebazowano do Mierz\u0119cic Zawiercia\u0144skich (Pyrzowice). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy 2. PLM w styczniu 1952 roku;<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2 PLM by\u0142 dowodzony przez majora pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry przekaza\u0142 dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu. Dow\u00f3dc\u0105 1 Eskadry by\u0142 porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czes\u0142aw Tanana. 1 Eskadra – zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu porucznik pilot Stanis\u0142aw \u017bylski. Pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji porucznik pilot J\u00f3zef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dow\u00f3dca 1 Klucza podporucznik pilot J\u00f3zef Orczyk. Dow\u00f3dca 2 Klucza podporucznik pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiecki. Dow\u00f3dca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chor\u0105\u017cy Henryk Rzemieniecki, chor\u0105\u017cy Tadeusz Bakalarski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Stojanowski, chor\u0105\u017cy Zdzis\u0142aw Chabowski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Cepek, chor\u0105\u017cy Ryszard \u0141abaj, chor\u0105\u017cy Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny: 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych, 64 \u017co\u0142nierzy s\u0142u\u017cby zasadniczej.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM mia\u0142 na stanie 12 samolot\u00f3w Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonowa\u0142 w Krakowie-Czy\u017cyny.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy i sprz\u0119towy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonuj\u0105cego w tym czasie w Mierz\u0119cicach;<\/p>\n\n\n\n
Klucz dow\u00f3dcy: podpu\u0142kownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205\/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodzi\u0144ski, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022\/22, mechanik samolotu plutonowy Ho\u0142odo. Dodatkowo w kluczu by\u0142 samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.<\/p>\n\n\n\n
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713\/38, mechanik samolotu plutonowy M\u0105czka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216\/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810\/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106\/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905\/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chor\u0105\u017cy Gielas, samolot Jak-23 nr 1002\/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-23 nr 724\/49, mechanik samolotu kapral G\u0142owiak. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-17 nr 3-08\/4, mechanik samolotu kapral Maci\u0105\u017cek.<\/p>\n\n\n\n
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117\/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125\/148, mechanik samolotu starszy szeregowy \u0141ukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820\/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kami\u0144ski. W Eskadrze by\u0142y jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723\/48 oraz Jak-23 nr 1122\/47.<\/p>\n\n\n\n
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczy\u0144ski, chor\u0105\u017cy Kapciuch, chor\u0105\u017cy Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715\/40, Jak-23 nr 1120\/55, Jak-23 nr 725\/50, Jak-23 nr 718\/45, Jak-23 nr 1119\/44, Jak-23 nr 1022\/22, Jak-23 nr 1106\/31, Jak-23 nr 1122\/47, Jak-23 nr 1120\/45, Jak-11 nr 11-4\/7. Nie wszystkie samoloty mia\u0142y swoich pilot\u00f3w i obs\u0142ug\u0119 naziemn\u0105 i by\u0142y zakonserwowane.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponowa\u0142 z pocz\u0105tkiem 1952 roku, stanem 19 samolot\u00f3w Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 \/ 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 \/ 04 s\u0142u\u017cy\u0142 ju\u017c w trzeciej z rz\u0119du jednostce.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zacz\u0119to formowa\u0107 kolejne pu\u0142ki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan ju\u017c nie trafia\u0142y. Z uwagi na ich ma\u0142\u0105 liczb\u0119 i malej\u0105ce znaczenie w procesie przeszkalania, podj\u0119to decyzj\u0119 o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szko\u0142a Lotnicza Nr 5 imieniem \u017bwirki i Wigury w Radomiu otrzyma\u0142a w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y nadal do szkolenia, jako maszyny przej\u015bciowe na my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W by\u0142y eksploatowane stosunkowo kr\u00f3tko. Ich miejsce zaj\u0119\u0142y MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W ca\u0142kowicie ze szkolenia wojskowego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o \u015bwicie wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie Polski my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n\n\n\n
Nowa koncepcja, narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) nale\u017ca\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska, ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 (10) samolot\u00f3w Jak-17 W, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1957 roku, dwa Jak-17 W przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z Jak-17 W nb 7 (1) by\u0142 dostarczony lotem w dniu 21.01.1957 roku, a drugi Jak-17 W nb 04 (kolor \u017c\u00f3\u0142ty) dostarczono tak\u017ce lotem w dniu 1.03.1957 roku. Obydwie maszyny pilotowa\u0142 in\u017c. Andrzej Ab\u0142amowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, kt\u00f3ry zasiad\u0142 za sterami samolotu turboodrzutowego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Jak-17 W nb 4 zosta\u0142 zarejestrowany w IKCSP i otrzyma\u0142 znaki SP-GLM i to na nim wykonano wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w testowych. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do nauki pilota\u017cu i treningu przysz\u0142ych pilot\u00f3w powstaj\u0105cego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty s\u0142u\u017cy\u0142y sprawdzeniu sterowno\u015bci i stateczno\u015bci oraz osi\u0105g\u00f3w np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot samolot Jak-17 W SP-GLM wykona\u0142 w dniu 3.02.1960 roku, a w 1963 roku, przekazano samolot z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku, samolot zosta\u0142 ju\u017c w barwach wojskowych i z numerem burtowym 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach-Czy\u017cynach). Po latach muzeum zmieni\u0142o nazw\u0119 na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skal\u0119 \u015bwiatow\u0105 do dnia dzisiejszego, gdy\u017c nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden inny egzemplarz. W 2017 roku, samolot zosta\u0142 odremontowany i otrzyma\u0142 barwy z okresu bada\u0144 w Instytucie Lotnictwa oraz rejestracj\u0119 SP-GLM.<\/p>\n\n\n\n
Samolot, b\u0119d\u0105c jednym z pierwszych my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych mia\u0142 wady takie jak: stosunkowo s\u0142abe osi\u0105gi, ma\u0142y zasi\u0119g i d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu, zawodny nap\u0119d, skomplikowan\u0105 procedur\u0119 uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilota\u017c by\u0142 prosty. Samolot mia\u0142 dobre charakterystyki startu i l\u0105dowania. Pilota\u017c samolotu by\u0142 zbli\u017cony do t\u0142okowych Jak-3 i Jak-9, co u\u0142atwia\u0142o opanowanie go przez pilot\u00f3w, a tym samym Jak-17 by\u0142 bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym, przed przej\u015bciem na nowsze samoloty.<\/p>\n\n\n\n
Nie ma zgodno\u015bci, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokaz\u00f3w z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa (20.08.1950 rok) by\u0142 on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty by\u0142y malowane w ca\u0142o\u015bci na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze \u017c\u00f3\u0142tym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kad\u0142ubie i dolnych powierzchniach skrzyde\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-07 085b Rozdzia\u0142 1950-08-20 OKB Jakowlew Jak-17 \/ W \u201eAgata\u201d. Polska Pierwszy Polski samolot my\u015bliwski z nap\u0119dem turboodrzutowym. Historia. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15. Samolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6769,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6768","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6768"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6772,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions\/6772"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Bezpo\u015brednim rozwini\u0119ciem my\u015bliwca frontowego Jak-15 by\u0142 Jak-17. Pocz\u0105tkowo ten nowy samolot oznaczono by\u0142 Jak-15 U (usowierszenstwowannyj). Jednak zmiany by\u0142y du\u017ce, co wymusi\u0142o nadanie nowego oznaczenia Jak-17.<\/p>\n\n\n\n
W wyniku eksploatacji samolotu Jak-15 okaza\u0142 si\u0119, \u017ce mieszana, drewniano-metalowa konstrukcja maszyny wymaga du\u017cego wzmocnienia. Elementy wykonane z metalu, du\u017co mocniejsze, zacz\u0119\u0142y wypiera\u0107 drewno, przez to konstrukcja samolotu jest prawie ca\u0142kowicie metalowa.<\/p>\n\n\n\n
Du\u017cym zmianom uleg\u0142o usterzenie. To opracowane dla Jak-3, przy nap\u0119dzie turboodrzutowym okaza\u0142o si\u0119 z\u0142e. Usterzenie opracowano od nowa, nadaj\u0105c mu wi\u0119ksz\u0105 powierzchni\u0119 i wi\u0119ksze skosy.<\/p>\n\n\n\n
Bardzo du\u017cym post\u0119pem by\u0142a zmiana uk\u0142adu podwozia. Samolot otrzyma\u0142 podwozie z ko\u0142em przednim. Dzi\u0119ki temu poprawie uleg\u0142a widoczno\u015b\u0107 z kabiny podczas ruchu samolotu na ziemi. Poniewa\u017c na przedni\u0105 gole\u0144 w kad\u0142ubie nie by\u0142o miejsca, dlatego umieszczono j\u0105 na zewn\u0105trz, a po z\u0142o\u017ceniu os\u0142ania j\u0105 specjalna owiewka. Podwozie g\u0142\u00f3wne tak\u017ce musiano przekonstruowa\u0107 i przesun\u0105\u0107 w ty\u0142, za \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci. Zmiana ta spowodowa\u0142a usuni\u0119cie skrzyd\u0142owych zbiornik\u00f3w paliwa. Jednocze\u015bnie na ko\u0144cach skrzyde\u0142 zawieszono dodatkowe zbiorniki paliwa o kroplowym kszta\u0142cie.<\/p>\n\n\n\n
Zmiany spowodowa\u0142y wzrost masy startowej samolotu w por\u00f3wnaniu z Jak-15, o oko\u0142o 400 kg i spadek osi\u0105g\u00f3w, mimo u\u017cycia silnika, o wi\u0119kszym ci\u0105gu. Samolot by\u0142 konstrukcj\u0105 dojrzalsz\u0105. Pierwszy lot samolot wykona\u0142 w dniu 5 stycznia 1947 roku.<\/p>\n\n\n\n
Silnik turboodrzutowy przeszed\u0142 modernizacj\u0119 w zespole kierowym przez in\u017cyniera J. Kolesnikowa i otrzyma\u0142 oznaczenie RD-10 A, o ci\u0105gu 1 x 9,8 kN (1 x 1 000 kG). Rozruch silnika nast\u0119powa\u0142 przy pomocy niewielkiego silnika t\u0142okowego, ale o tym obszerniej poni\u017cej. Problemem zwi\u0105zanym z pierwszymi silnikami turboodrzutowymi by\u0142 ich ma\u0142y resurs. Wynosi\u0142 on zaledwie 25 godzin pracy. Samolot Jak-17 ma niewielki zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy zaledwie na 20-28 minut spokojnego lotu.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W (UTI).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie lat 1947 \u2013 1948 powsta\u0142a wersja dwumiejscowa szkolno \u2013 treningowa oznaczona Jak-17 W lub Jak-17 UTI (uczebno trenirowocznyj istriebitiel). R\u00f3\u017cni si\u0119 od wariantu bojowego u\u017cyt\u0105 radiostacj\u0105 \u0142\u0105czno\u015bci RSI-6, nie ma uzbrojenia oraz oczywi\u015bcie kabin\u0105 dwumiejscow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Produkcja samolot\u00f3w Jak-17, Jak-17 UTI.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nProdukcja samolot\u00f3w Jak-17 ruszy\u0142a z pocz\u0105tkiem 1948 roku, trwa\u0142a do ko\u0144ca 1949 roku, i zamkn\u0119\u0142a si\u0119 liczb\u0105 oko\u0142o 430 wyprodukowanych maszyn, zar\u00f3wno jedno- jak i dwu-miejscowych. Po raz pierwszy samoloty Jak-17 zosta\u0142y zaprezentowane publicznie na defiladzie w Tuszynie w 1949 roku. Samoloty wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa CCCP. Samoloty by\u0142y u\u017cywane tak\u017ce w innych krajach. By\u0142y to w zasadzie samoloty w wersji szkolno-treningowej i to w ma\u0142ej ilo\u015bci. Na przyk\u0142ad; Czechos\u0142owacja \u2013 1 samolot Jak-17 oznaczony S-100, od 1950 roku. Inne pa\u0144stwa: Bu\u0142garia, Rumunia, Chiny r\u00f3wnie\u017c posiada\u0142y zaledwie po kilka sztuk tych samolot\u00f3w w wersji Jak-17 UTI. Chi\u0144skie samoloty s\u0142u\u017cy\u0142 tak\u017ce do szkolenia lotnik\u00f3w p\u00f3\u0142nocnokorea\u0144skich podczas wojny w Korei. Jak-17 nie by\u0142y u\u017cywane bojowo. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zosta\u0142y wycofane z u\u017cycia na pocz\u0105tku lat sze\u015b\u0107dziesi\u0105tych XX wieku.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 dla Polski. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1948 roku, w Polsce opracowano siedmioletni plan rozwoju lotnictwa wojskowego na okres 1949-1955. W planach tych by\u0142a mowa o pozyskaniu nowych samolot\u00f3w my\u015bliwskich nap\u0119dzanych przysz\u0142o\u015bciowym nap\u0119dem, w postaci silnik\u00f3w turboodrzutowych. Podstawowe plusy tego typu nap\u0119du, w owym czasie to; du\u017co wi\u0119ksza pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna, du\u017ca pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia i prostsza konstrukcja.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c Polska dosta\u0142a si\u0119 w stref\u0119 wp\u0142yw\u00f3w sowieckich, jedynym dostawc\u0105 nowego sprz\u0119tu mog\u0142o by\u0107 tylko pa\u0144stwo moskiewskie. Rozwa\u017cano mo\u017cliwo\u015b\u0107 zakupu samolot\u00f3w typu Jak-15, ale CCCP nie odwa\u017cy\u0142 si\u0119 na sprzeda\u017c tych maszyny nawet krajom zale\u017cnym od siebie. Realny okaza\u0142 si\u0119 zakup samolot\u00f3w typu Jak-17 i Jak-17 W, b\u0119d\u0105cy wersj\u0105 szkolno-treningow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Z pocz\u0105tkiem 1950 roku, Polska kupi\u0142a pierwsz\u0105 parti\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-17, kt\u00f3ra sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z trzech maszyn. Samoloty by\u0142y fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strze\u017conych hangar\u00f3w. Ka\u017cdy z samolot\u00f3w by\u0142 cz\u0119\u015bciowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich monta\u017c i loty zdawczo-odbiorcze przeprowadzili technicy i piloci sowieccy. Pierwszy Polski samolot Jak-17 zosta\u0142 z\u0142o\u017cony w lipcu 1950 roku.<\/p>\n\n\n\n
Do lot\u00f3w treningowych przygotowywa\u0142 si\u0119 pp\u0142k Wasyl Gaszyn, obywatel CCCP s\u0142u\u017c\u0105cy w Ludowym Wojsku Polskim. To on jako pierwszy, mia\u0142 zademonstrowa\u0107 ten unikalny w\u00f3wczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejno\u015bci planowano przedstawi\u0107 samolot publicznie na uroczysto\u015bciach z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
W pierwszej dekadzie sierpnia 1950 roku, pp\u0142k (w\u00f3wczas kapitan) Wasyl Gaszyn rozpocz\u0105\u0142 intensywne loty treningowe przygotowuj\u0105c si\u0119 do pokaz\u00f3w. W czasie jednego z takich lot\u00f3w, podczas l\u0105dowania zosta\u0142a uszkodzona opona. Oznacza\u0142o to koniec lot\u00f3w treningowych. W\u00f3wczas zapad\u0142a decyzja o wymianie ca\u0142ego ko\u0142a z jednego z niezmontowanych samolot\u00f3w przechowywanych w Radomiu. W tym celu, pp\u0142k W. Gaszyn razem z chor\u0105\u017cym Z. Pietruch\u0105 samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu, przy pomocy zorganizowanej ekipy technik\u00f3w i podchor\u0105\u017cych wyci\u0105gn\u0119li z hangaru jedn\u0105 skrzyni\u0119 i z prawego p\u0142ata zdemontowali ko\u0142o. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Ko\u0142o samolotu zamontowano w Jak-17 i ponownie podj\u0119to loty treningowe. Taki spos\u00f3b naprawy, metod\u0105 technicznego kanibalizmu, nie by\u0142 rzadko\u015bci\u0105 w lotnictwie komunistycznym.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1950 roku, Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych skierowa\u0142o do szkolenia na nowym typie samolot\u00f3w grup\u0119 4 pilot\u00f3w; pp\u0142k (kpt) Wasyl Gaszyn (w\u00f3wczas sowiecki doradca z Dow\u00f3dztwa Wojsk Lotniczych), pp\u0142k Aleksander Markow (sowiecki doradca z Oficerskiej Szko\u0142y Lotniczej w D\u0119blinie), kpt Andrzej Rybacki z 1. PLM (pu\u0142k lotnictwa my\u015bliwskiego), por. Kazimierz Tanana z 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie mia\u0142o szybki przebieg. Kapitan pilot Andrzej Rybacki i porucznik pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty ju\u017c w pierwszych dniach sierpnia 1950 roku. Do ko\u0144ca kursu, ka\u017cdy z nich wykona\u0142 loty w czasie 6 godzin.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, na samoloty z nap\u0119dem odrzutowym przeszkolono pilot\u00f3w z 1. PLM; kpt. Wi\u0105cek, kpt. Bajczykow, kpt. Krepski, kpt. Paniewski, ppor. Iwo\u0144 i ppor. Smolnik. Nast\u0119pnymi byli: ppor. Dobrzeniecki, ppor. P\u0142osza\u0144ski, ppor. W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski i inni.<\/p>\n\n\n\n
Wszyscy piloci przeszli najpierw szkolenie teoretyczne i praktyczne na terenie CCCP na samolotach Jak-17 W (Jak-17 UTI). Cz\u0119\u015b\u0107 szkole\u0144 odby\u0142o si\u0119 tak\u017ce na terenie Polski w sowieckich bazach, na przyk\u0142ad w 159. sowieckim pu\u0142ku w Brzegu Opolskim.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej G-1 (Jak-17).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie 1949\/1950 roku, rozpatrywano w Polsce mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienie produkcji licencyjnej samolot\u00f3w Jak-17 przez Polski przemys\u0142 lotniczy. W po\u0142owie 1950 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji, maj\u0105c do dyspozycji trzeci kupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Polski samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierowa\u0142 g\u0142\u00f3wny konstruktor mieleckiej wytw\u00f3rni in\u017c. Zygmunt Szczeci\u0144ski. Produkcji jednak nie podj\u0119to, gdy\u017c miano mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia produkcji my\u015bliwca Jak-23, o nowocze\u015bniejszej konstrukcji. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przesta\u0142 by\u0107 aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechos\u0142owacji, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnolegle w Rzeszowie w fabryce WSK poczyniono przygotowania do podj\u0119cia produkcji licencyjnej silnik\u00f3w RD-10 A, pod nazw\u0105 G-2. Plany te tak\u017ce porzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, kt\u00f3re wykorzystano do nap\u0119du eksploatowanych w Polsce samolot\u00f3w Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 UTI w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDla nowego typu samolot\u00f3w przewidziano zorganizowanie zupe\u0142nie nowej dywizji, a dok\u0142adnie 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego (DLM). Formowanie zwi\u0105zku taktycznego rozpocz\u0119to w dniu 28 kwietnia 1950 roku. W sk\u0142ad 5. DLM podporz\u0105dkowano pocz\u0105tkowo; 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina, 2. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Krakowa i 3. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Babich Do\u0142\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 sierpnia 1950 roku, na Warszawskim lotnisku Ok\u0119cie, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa odby\u0142y si\u0119 pokazy. Jako czwarty punkt programu, oko\u0142o godziny 15:00, nad lotniskiem pojawi\u0142 si\u0119 z wielkim hukiem szaro-zielony szybki samolot odrzutowy. Przelecia\u0142 on nad trybun\u0105 honorow\u0105 stosunkowo nisko i szybko, co na widzach wywo\u0142a\u0142o du\u017ce wra\u017cenie. Po kr\u00f3tkiej chwili samolot powr\u00f3ci\u0142 nad lotnisko i w ci\u0105gu kilku minut zademonstrowa\u0142 publiczno\u015bci pokaz figur wy\u017cszego pota\u017cu. Mo\u017cna by\u0142o w miar\u0119 dok\u0142adnie obejrze\u0107 samolot. Widoczne by\u0142y szachownice i numer burtowy 29. Pokaz ten wywo\u0142a\u0142 olbrzymie wra\u017cenie i znalaz\u0142 miejsce w prasie krajowej i zagranicznej.<\/p>\n\n\n\n
Pewn\u0105 zagadk\u0105 jest numer burtowy 29 na Polskim samolocie Jak-17. Podczas pierwszego pokazu, w dniu 20 sierpnia 1950 roku, samolot mia\u0142 ten numer w kolorze czarnym lub ciemnogranatowym. Na kolejnych pokazach nb 29 jest koloru \u017c\u00f3\u0142tego. Na tej podstawie mo\u017cna wnioskowa\u0107, \u017ce by\u0142y to dwa r\u00f3\u017cne egzemplarze samolotu. Id\u0105c tym tropem, mo\u017cemy sadzi\u0107, \u017ce jeden z tych samolot\u00f3w by\u0142 wypo\u017cyczony z jednostki sowieckiej stacjonuj\u0105cej na terenie Polski. Samoloty Jak-17 \/ W (UTI) w Polsce przez pilot\u00f3w zosta\u0142y nazwane bardzo sympatycznie \u201eAgata\u201d.<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1951 roku, oddano do u\u017cytku jedno z najnowocze\u015bniejszych lotnisk wojskowych w Polsce – Lotnisko Bemowo w Warszawie. Budowano je kilka lat z du\u017cym rozmachem. Przy budowie brali udzia\u0142 je\u0144cy germa\u0144scy, doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Lotnisko otrzyma\u0142o dwa krzy\u017cuj\u0105ce si\u0119 pasy startowe. Jednak infrastruktura lotniska by\u0142a niedoko\u0144czona.<\/p>\n\n\n\n
Lotnisko to przeznaczono jako g\u0142\u00f3wna baza 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego, b\u0119d\u0105cej pocz\u0105tkiem tworzonego systemu Obrony Przeciw-Lotniczej dla Warszawy. Na lotnisko przeniesiono dow\u00f3dztwo i sztab 5. DLM oraz 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina. Dow\u00f3dc\u0105 5. DLM by\u0142 w tym czasie, sowiecki genera\u0142 Grigorij Piatakow, a dow\u00f3dc\u0105 1. MPL tak\u017ce sowiecki pp\u0142k pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji by\u0142 w tym czasie stosunkowo nowe t\u0142okowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W.<\/p>\n\n\n\n
Obs\u0142uga<\/strong> samolot\u00f3w Jak-17.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie nowej techniki w postaci nap\u0119du turboodrzutowego, wymaga\u0142o opanowania nowych proces\u00f3w techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest skomplikowane i obejmuje kilka punk\u00f3w, kt\u00f3re musieli perfekcyjnie opanowa\u0107 piloci i technicy.<\/p>\n\n\n\n
Uruchamianie silnika RD-10: Wyj\u0105\u0107 praw\u0105 i lew\u0105 \u015bwiec\u0119, oczy\u015bci\u0107 i za\u0142o\u017cy\u0107 ponownie. Wyla\u0107 naft\u0119 z kom\u00f3r spalania i dyszy wylotowej. Przetrze\u0107 dysz\u0119 wylotow\u0105 do sucha. Pod\u0142\u0105czy\u0107 akumulator i podgrzewa\u0107 \u015bwiec\u0119, a\u017c osi\u0105gn\u0105 temperatur\u0119 220 stopni C (w ci\u0105gu 10 minut). Przy temperaturze powietrza \u20135 stopni C podgrzewa\u0107 lampami a\u017c termopary wska\u017c\u0105 temperatur\u0119 +150 stopni C. Potem poda\u0107 komend\u0119: \u201eZdj\u0105\u0107 zag\u0142uszki i przetrze\u0107 dysz\u0119\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i prze\u0142\u0105cznik akumulatora przestawi\u0107 do do\u0142u. Prze\u0142\u0105cznik silnika przestawi\u0107 do do\u0142u. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eDo zalania\u201d i przez 3-4 sekundy naciska\u0107 przycisk \u201eZalania\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i naciska\u0107 starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocze\u015bnie prze\u0142\u0105cznik zapalania przesun\u0105\u0107 w przednie po\u0142o\u017cenie. Je\u017celi obroty turbiny wzrosn\u0105 do 600 – 800 obrot\u00f3w\/minut\u0119, w\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Je\u017celi obroty wzrosn\u0105 do 1 800 \u2013 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, przesun\u0105\u0107 kran przeciwpo\u017carowy i manetk\u0119 gazu do przodu i pilnie \u015bledzi\u0107 temperatur\u0119 wychodz\u0105cych gaz\u00f3w. Nie powinna by\u0107 wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C. Wy\u0142\u0105czy\u0107 spalinowy silniczek rozruchowy. Je\u017celi temperatura gaz\u00f3w b\u0119dzie wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C, w ci\u0105gu 2-3 sekund, silnik nale\u017cy wy\u0142\u0105czy\u0107. Przy obrotach 2 800 \u2013 3 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, wy\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Ci\u015bnienie oleju w silniku musi by\u0107 nie mniejsze ni\u017c 0.3 Atmosfery, przy temperaturze nie wi\u0119kszej ni\u017c 30 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Wy\u0142\u0105czenie silnika wymaga te\u017c specjalnej uwagi. Czynno\u015bci: Przesun\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu na lu\u017any bieg i na manetce nacisn\u0105\u0107 \u201eZapalanie\u201d. Jednocze\u015bnie cofn\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu i kran po\u017carowy ca\u0142kowicie do ty\u0142u. Je\u017celi po wy\u0142\u0105czeniu w dyszy pojawi si\u0119 p\u0142omie\u0144 zapu\u015bci\u0107 silniczek rozruchowy i wydmucha\u0107. Je\u017celi to nie pomaga nale\u017cy uruchomi\u0107 silnik g\u0142\u00f3wny. Popracowa\u0107 na wolnych obrotach d\u0142u\u017cszy czas z w\u0142\u0105czonym \u201eZapalaniem\u201d. Silnik mo\u017cna zakrywa\u0107 os\u0142onami je\u015bli temperatura gaz\u00f3w w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne sytuacje zdarza\u0142y si\u0119 bardzo cz\u0119sto. By\u0142o bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapali\u0142a si\u0119 i tylko ciurkiem la\u0142a si\u0119 z dyszy wylotowej. Lub zapali\u0142a si\u0119, ale obroty silnika nie ros\u0142y, a ros\u0142a temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybko\u015bci opuszczania kabiny, gdy\u017c po\u017car i wybuch by\u0142y bardzo prawdopodobne. Przed powt\u00f3rnym zapuszczaniem silnika, \u017ceby unikn\u0105\u0107 wybuchu, nale\u017ca\u0142o obowi\u0105zkowo oczy\u015bci\u0107 dysze z paliwa. Grupa silnych mechanik\u00f3w unosi\u0142a nos samolotu do g\u00f3ry i wylewa\u0142a z dyszy nie spalon\u0105 benzyn\u0119. Kiedy benzyna wyparowa\u0142a i beton by\u0142 suchy, mo\u017cna by\u0142o znowu zaj\u0105\u0107 miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocz\u0105\u0107 od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali si\u0119 i obroty turbiny zaczn\u0105 rosn\u0105\u0107, a temperatura nie wzro\u015bnie wi\u0119cej ni\u017c 680 stopni C, przy obrotach turbiny powy\u017cej 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, otwiera si\u0119 zaw\u00f3r z naft\u0105 i je\u015bli ta z kolei si\u0119 zapali\u0142a, zamyka\u0142o si\u0119 dop\u0142yw benzyny i silnik mo\u017cna by\u0142o uwa\u017ca\u0107 za uruchomiony.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Agata (Jak-17 W) by\u0142a troch\u0119 \u0142atwiejsza w pilotowaniu od \u015bmig\u0142owej \u201eDziewi\u0105tki\u201d (Jak-9). Samolot nie traci\u0142 kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik u\u0142atwia wykonanie figur w strefie. Kabina jest dosy\u0107 obszerna, widoczno\u015b\u0107 z niej dobra, jak w samochodzie i mniejszy jest ha\u0142as silnika. Nie trzeba by\u0142o te\u017c ci\u0105gle manipulowa\u0107 obok manetki gazu, d\u017awigni\u0105 R-7 – skokiem \u015bmig\u0142a, ani pilnowa\u0107 zas\u0142onek ch\u0142odnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wska\u017anik temperatury gaz\u00f3w wychodz\u0105cych, wska\u017anik ci\u015bnienia paliwa oraz wska\u017anik obrot\u00f3w silnika. Nowy nap\u0119d wymaga\u0142 od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyk\u00f3w. Na przyk\u0142ad ruch d\u017awign\u0105 zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika musia\u0142 by\u0107 znacznie wolniejszy. Silnik t\u0142okowy reaguje na ruchy manetk\u0105 gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym nast\u0119puje to o wiele wolniej, ale zwi\u0119kszony ju\u017c ci\u0105g o wiele szybciej rozp\u0119dza samolot. Podczas ewolucji i figur pilota\u017cu wyst\u0119puj\u0105 du\u017ce przeci\u0105\u017cenia, znacznie przekraczaj\u0105ce nat\u0119\u017ceniem podobne zjawiska na samolocie \u015bmig\u0142owym.<\/p>\n\n\n\n
Natomiast utrudnieniem pilotowania by\u0142a konieczno\u015b\u0107 ci\u0105g\u0142ej obserwacji wska\u017anika ci\u015bnienia paliwa. Przy spadku poni\u017cej 2,0 atm., co mog\u0142o si\u0119 zdarzy\u0107 przy ca\u0142kowitym zmniejszeniu gazu, silnik m\u00f3g\u0142 zgasn\u0105\u0107. A powt\u00f3rne uruchomienie w powietrzu pozosta\u0142o w sferze teorii.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wnym jednak mankamentem samolotu Jak-17 by\u0142 bardzo ma\u0142y zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywi\u015bcie bez dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. W praktyce wykonywa\u0142o si\u0119, bez tankowania, dwa loty po kr\u0119gu, 12 minut lub kr\u00f3tk\u0105 stref\u0119 trwaj\u0105c\u0105 nie d\u0142u\u017cej 15-17 minut. Dlatego warto\u015b\u0107 bojowa Jak-17 by\u0142a minimalna.<\/p>\n\n\n\n
Co o locie samolotem Jak-17 m\u00f3wili sami piloci? \u2013 \u201ePocz\u0105tkowo, po zaj\u0119ciu miejsca w kabinie, dziwnie si\u0119 czu\u0142em. Brakowa\u0142o z przodu d\u0142ugiego nosa i trzymetrowej \u0142opaty \u015bmig\u0142a, ale szybko si\u0119 przyzwyczai\u0142em, bo wspania\u0142a widoczno\u015b\u0107 przes\u0142oni\u0142a wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Mo\u017cna pu\u015bci\u0107 stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopie\u0144. Na 140 km\/godz, podnosi si\u0119 k\u00f3\u0142ko, a maksymalna szybko\u015b\u0107 700 km\/godz. Kiedy przybierze si\u0119 obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych te\u017c \u017cadnych odchyle\u0144, nie ma tego pot\u0119\u017cnego \u017cyroskopu \u015bmig\u0142a, rzucaj\u0105cego samolotem w lewo lub w prawo. Jednym s\u0142owem w powietrzu czuj\u0119 si\u0119 w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi si\u0119, \u017ce samolot odrzutowy, jest tym na kt\u00f3rego czeka\u0142em, kt\u00f3ry jest moim przeznaczeniem.\u201d<\/p>\n\n\n\n
Wprowadzenie na uzbrojenie samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym spowodowa\u0142o tak\u017ce wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i but\u00f3w wykonanych ze sk\u00f3ry. Pilot w takim ubiorze wygl\u0105da\u0142 bardzo elegancko i znacznie odr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 od innych \u017co\u0142nierzy. Na dodatek dieta \u017cywieniowa pilot\u00f3w samolot\u00f3w odrzutowych by\u0142a wy\u017csza. To dowarto\u015bciowanie pilot\u00f3w tworzy\u0142o z nich elit\u0119.<\/p>\n\n\n\n
Trzy samoloty Jak-17 nie mog\u0142y stanowi\u0107 \u017cadnej warto\u015bci bojowej. Dlatego s\u0142u\u017cy\u0142y g\u0142\u00f3wnie do doskonalenia techniki pilota\u017cu, a przede wszystkim strzela\u0144 pilot\u00f3w. Tylko one posiada\u0142y uzbrojenie strzeleckie.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wn\u0105 rol\u0119 odegra\u0142y samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili si\u0119 piloci, kt\u00f3rzy potem przesiedli si\u0119 na my\u015bliwce Jak-23, kt\u00f3re w Polsce nie posiada\u0142y dwuster\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 W \u201eAgata\u201d.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW kwietniu 1951 roku, dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przyby\u0142y do Polski w skrzyniach drog\u0105 kolejow\u0105. Nie by\u0142y to jednak maszyny nowe. Trafi\u0142y od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie z\u0142o\u017cono je w hangarze Nr. 3.<\/p>\n\n\n\n
Maszyny te wyprodukowano w 1948 roku, i eksploatowano w jednostce radzieckiej. Numery samolot\u00f3w ( seryjne \/ burtowe ); 3120008 \/ 04, 3120127 \/ 7, 3120145 \/ … Znalaz\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu 1 MPL (My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy).<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20.03.1951 roku, by\u0142 dla 1 MPL bardzo wa\u017cny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dow\u00f3dcy pu\u0142ku, o przej\u015bciu w szkoleniu lotniczym z samolot\u00f3w t\u0142okowych na samoloty odrzutowe (turboodrzutowe). W tym okresie pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c na stanie 16 samolot\u00f3w Jak-23 oraz 3 samoloty Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W nast\u0119pnym miesi\u0105cu pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c 30 samolot\u00f3w Jak-23 i 3 Jak-17 W, w\u0142a\u015bnie te wymienione wy\u017cej.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku kwietnia 1951 roku, rozpocz\u0119to formowanie w Krakowie 7 DLM (Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego), rozkazem MON nr 0036\/org. Dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 Polski oficer, by\u0142y szef Urz\u0119du Bezpiecze\u0144stwa w Warszawie i Krakowie pp\u0142k. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawow\u0105 jednostk\u0105 sta\u0142 si\u0119 2 MPL stacjonuj\u0105cy w Czy\u017cynach (Krak\u00f3w). Pu\u0142k ten sta\u0142 si\u0119 zal\u0105\u017ckiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa my\u015bliwskiego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem ca\u0142y 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo (Bibice). Pierwsze zaj\u0119cia z nowym sprz\u0119tem przeprowadzono w dniu 2.05.1951 roku. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3, do kt\u00f3rego dost\u0119p by\u0142 tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pu\u0142ki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoli\u0142y si\u0119 razem. Ca\u0142a kadra bra\u0142a tak\u017ce udzia\u0142 w monta\u017cu kolejnych nowych egzemplarzy samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonano w dniu 9.05.1951 roku, pod kierunkiem radzieckiego oficera majora Markowa.<\/p>\n\n\n\n
W po\u0142owie maja 1951 roku, rosjanie przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpocz\u0119li piloci 2 MPL.<\/p>\n\n\n\n
Podczas \u015awi\u0119ta Lotnictwa w 1951 roku, samoloty Jak-17 W wzi\u0119\u0142y udzia\u0142 w pokazach, przelatuj\u0105c w szyku obok my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem, na mocy rozkazu DWL nr 064\/org, przyst\u0105piono do formowania trzeciej jednostki my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocze\u015bnie zmieniaj\u0105c nazewnictwo na Pu\u0142ki Lotnictwa My\u015bliwskiego. Dow\u00f3dc\u0105 13 PLM zosta\u0142 mjr pilot Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, a dow\u00f3dcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Boles\u0142aw Smolik. 13 PLM stacjonowa\u0142 pocz\u0105tkowo w Warszawie (Bemowo), a nast\u0119pnie zosta\u0142 przeniesiony do \u0141\u0119czycy.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 18.08.1951 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 jeden Jak-17 W nr 31200008, z warszawskiego pu\u0142ku, a par\u0119 tygodni p\u00f3\u017aniej drugi Jak-17 W nr 3120127, gdy\u017c 1 PLM przeszed\u0142 ca\u0142kowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20.11.1951 roku, odby\u0142y si\u0119 ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951 roku, po\u017cegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czy\u017cyn wykonano drog\u0105 ko\u0142ow\u0105 w dniach 23-26.11.1951 roku, a rzut bojowy w dniu 7.12.1951 roku. Do Krakowa przylecia\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 samoloty Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Z ko\u0144cem 1951 roku, Polska dysponowa\u0142a ju\u017c 60 samolotami MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilot\u00f3w by\u0142o niewielu, a i struktury organizacyjne by\u0142y dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951 roku, zakupiono kolejne u\u017cywane 3 samoloty Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), kt\u00f3re przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pu\u0142k ten planowano uzbroi\u0107 w samoloty Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w w Krakowie, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2 PLM, na kt\u00f3rej mi\u0119dzy innymi dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu lataj\u0105cego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pu\u0142k\u00f3w; 39 PLM (dyslokacja Mierz\u0119cice-Pyrzowice) i 40 PLM (ostateczna dyslokacja w \u015awidwinie).<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1952 roku, 39 PLM i 40 PLM podj\u0119li normalne szkolenie w Krakowie, ale ju\u017c w lutym 1952 roku, oba pu\u0142ki przebazowano do Mierz\u0119cic Zawiercia\u0144skich (Pyrzowice). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy 2. PLM w styczniu 1952 roku;<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2 PLM by\u0142 dowodzony przez majora pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry przekaza\u0142 dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu. Dow\u00f3dc\u0105 1 Eskadry by\u0142 porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czes\u0142aw Tanana. 1 Eskadra – zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu porucznik pilot Stanis\u0142aw \u017bylski. Pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji porucznik pilot J\u00f3zef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dow\u00f3dca 1 Klucza podporucznik pilot J\u00f3zef Orczyk. Dow\u00f3dca 2 Klucza podporucznik pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiecki. Dow\u00f3dca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chor\u0105\u017cy Henryk Rzemieniecki, chor\u0105\u017cy Tadeusz Bakalarski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Stojanowski, chor\u0105\u017cy Zdzis\u0142aw Chabowski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Cepek, chor\u0105\u017cy Ryszard \u0141abaj, chor\u0105\u017cy Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny: 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych, 64 \u017co\u0142nierzy s\u0142u\u017cby zasadniczej.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM mia\u0142 na stanie 12 samolot\u00f3w Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonowa\u0142 w Krakowie-Czy\u017cyny.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy i sprz\u0119towy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonuj\u0105cego w tym czasie w Mierz\u0119cicach;<\/p>\n\n\n\n
Klucz dow\u00f3dcy: podpu\u0142kownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205\/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodzi\u0144ski, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022\/22, mechanik samolotu plutonowy Ho\u0142odo. Dodatkowo w kluczu by\u0142 samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.<\/p>\n\n\n\n
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713\/38, mechanik samolotu plutonowy M\u0105czka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216\/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810\/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106\/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905\/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chor\u0105\u017cy Gielas, samolot Jak-23 nr 1002\/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-23 nr 724\/49, mechanik samolotu kapral G\u0142owiak. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-17 nr 3-08\/4, mechanik samolotu kapral Maci\u0105\u017cek.<\/p>\n\n\n\n
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117\/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125\/148, mechanik samolotu starszy szeregowy \u0141ukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820\/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kami\u0144ski. W Eskadrze by\u0142y jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723\/48 oraz Jak-23 nr 1122\/47.<\/p>\n\n\n\n
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczy\u0144ski, chor\u0105\u017cy Kapciuch, chor\u0105\u017cy Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715\/40, Jak-23 nr 1120\/55, Jak-23 nr 725\/50, Jak-23 nr 718\/45, Jak-23 nr 1119\/44, Jak-23 nr 1022\/22, Jak-23 nr 1106\/31, Jak-23 nr 1122\/47, Jak-23 nr 1120\/45, Jak-11 nr 11-4\/7. Nie wszystkie samoloty mia\u0142y swoich pilot\u00f3w i obs\u0142ug\u0119 naziemn\u0105 i by\u0142y zakonserwowane.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponowa\u0142 z pocz\u0105tkiem 1952 roku, stanem 19 samolot\u00f3w Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 \/ 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 \/ 04 s\u0142u\u017cy\u0142 ju\u017c w trzeciej z rz\u0119du jednostce.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zacz\u0119to formowa\u0107 kolejne pu\u0142ki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan ju\u017c nie trafia\u0142y. Z uwagi na ich ma\u0142\u0105 liczb\u0119 i malej\u0105ce znaczenie w procesie przeszkalania, podj\u0119to decyzj\u0119 o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szko\u0142a Lotnicza Nr 5 imieniem \u017bwirki i Wigury w Radomiu otrzyma\u0142a w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y nadal do szkolenia, jako maszyny przej\u015bciowe na my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W by\u0142y eksploatowane stosunkowo kr\u00f3tko. Ich miejsce zaj\u0119\u0142y MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W ca\u0142kowicie ze szkolenia wojskowego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o \u015bwicie wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie Polski my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n\n\n\n
Nowa koncepcja, narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) nale\u017ca\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska, ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 (10) samolot\u00f3w Jak-17 W, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1957 roku, dwa Jak-17 W przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z Jak-17 W nb 7 (1) by\u0142 dostarczony lotem w dniu 21.01.1957 roku, a drugi Jak-17 W nb 04 (kolor \u017c\u00f3\u0142ty) dostarczono tak\u017ce lotem w dniu 1.03.1957 roku. Obydwie maszyny pilotowa\u0142 in\u017c. Andrzej Ab\u0142amowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, kt\u00f3ry zasiad\u0142 za sterami samolotu turboodrzutowego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Jak-17 W nb 4 zosta\u0142 zarejestrowany w IKCSP i otrzyma\u0142 znaki SP-GLM i to na nim wykonano wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w testowych. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do nauki pilota\u017cu i treningu przysz\u0142ych pilot\u00f3w powstaj\u0105cego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty s\u0142u\u017cy\u0142y sprawdzeniu sterowno\u015bci i stateczno\u015bci oraz osi\u0105g\u00f3w np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot samolot Jak-17 W SP-GLM wykona\u0142 w dniu 3.02.1960 roku, a w 1963 roku, przekazano samolot z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku, samolot zosta\u0142 ju\u017c w barwach wojskowych i z numerem burtowym 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach-Czy\u017cynach). Po latach muzeum zmieni\u0142o nazw\u0119 na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skal\u0119 \u015bwiatow\u0105 do dnia dzisiejszego, gdy\u017c nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden inny egzemplarz. W 2017 roku, samolot zosta\u0142 odremontowany i otrzyma\u0142 barwy z okresu bada\u0144 w Instytucie Lotnictwa oraz rejestracj\u0119 SP-GLM.<\/p>\n\n\n\n
Samolot, b\u0119d\u0105c jednym z pierwszych my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych mia\u0142 wady takie jak: stosunkowo s\u0142abe osi\u0105gi, ma\u0142y zasi\u0119g i d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu, zawodny nap\u0119d, skomplikowan\u0105 procedur\u0119 uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilota\u017c by\u0142 prosty. Samolot mia\u0142 dobre charakterystyki startu i l\u0105dowania. Pilota\u017c samolotu by\u0142 zbli\u017cony do t\u0142okowych Jak-3 i Jak-9, co u\u0142atwia\u0142o opanowanie go przez pilot\u00f3w, a tym samym Jak-17 by\u0142 bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym, przed przej\u015bciem na nowsze samoloty.<\/p>\n\n\n\n
Nie ma zgodno\u015bci, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokaz\u00f3w z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa (20.08.1950 rok) by\u0142 on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty by\u0142y malowane w ca\u0142o\u015bci na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze \u017c\u00f3\u0142tym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kad\u0142ubie i dolnych powierzchniach skrzyde\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-07 085b Rozdzia\u0142 1950-08-20 OKB Jakowlew Jak-17 \/ W \u201eAgata\u201d. Polska Pierwszy Polski samolot my\u015bliwski z nap\u0119dem turboodrzutowym. Historia. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15. Samolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6769,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6768","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6768"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6772,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions\/6772"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Produkcja samolot\u00f3w Jak-17 ruszy\u0142a z pocz\u0105tkiem 1948 roku, trwa\u0142a do ko\u0144ca 1949 roku, i zamkn\u0119\u0142a si\u0119 liczb\u0105 oko\u0142o 430 wyprodukowanych maszyn, zar\u00f3wno jedno- jak i dwu-miejscowych. Po raz pierwszy samoloty Jak-17 zosta\u0142y zaprezentowane publicznie na defiladzie w Tuszynie w 1949 roku. Samoloty wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa CCCP. Samoloty by\u0142y u\u017cywane tak\u017ce w innych krajach. By\u0142y to w zasadzie samoloty w wersji szkolno-treningowej i to w ma\u0142ej ilo\u015bci. Na przyk\u0142ad; Czechos\u0142owacja \u2013 1 samolot Jak-17 oznaczony S-100, od 1950 roku. Inne pa\u0144stwa: Bu\u0142garia, Rumunia, Chiny r\u00f3wnie\u017c posiada\u0142y zaledwie po kilka sztuk tych samolot\u00f3w w wersji Jak-17 UTI. Chi\u0144skie samoloty s\u0142u\u017cy\u0142 tak\u017ce do szkolenia lotnik\u00f3w p\u00f3\u0142nocnokorea\u0144skich podczas wojny w Korei. Jak-17 nie by\u0142y u\u017cywane bojowo. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zosta\u0142y wycofane z u\u017cycia na pocz\u0105tku lat sze\u015b\u0107dziesi\u0105tych XX wieku.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 dla Polski. 1950 rok.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1948 roku, w Polsce opracowano siedmioletni plan rozwoju lotnictwa wojskowego na okres 1949-1955. W planach tych by\u0142a mowa o pozyskaniu nowych samolot\u00f3w my\u015bliwskich nap\u0119dzanych przysz\u0142o\u015bciowym nap\u0119dem, w postaci silnik\u00f3w turboodrzutowych. Podstawowe plusy tego typu nap\u0119du, w owym czasie to; du\u017co wi\u0119ksza pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna, du\u017ca pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia i prostsza konstrukcja.<\/p>\n\n\n\n
Poniewa\u017c Polska dosta\u0142a si\u0119 w stref\u0119 wp\u0142yw\u00f3w sowieckich, jedynym dostawc\u0105 nowego sprz\u0119tu mog\u0142o by\u0107 tylko pa\u0144stwo moskiewskie. Rozwa\u017cano mo\u017cliwo\u015b\u0107 zakupu samolot\u00f3w typu Jak-15, ale CCCP nie odwa\u017cy\u0142 si\u0119 na sprzeda\u017c tych maszyny nawet krajom zale\u017cnym od siebie. Realny okaza\u0142 si\u0119 zakup samolot\u00f3w typu Jak-17 i Jak-17 W, b\u0119d\u0105cy wersj\u0105 szkolno-treningow\u0105.<\/p>\n\n\n\n
Z pocz\u0105tkiem 1950 roku, Polska kupi\u0142a pierwsz\u0105 parti\u0119 my\u015bliwc\u00f3w Jak-17, kt\u00f3ra sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z trzech maszyn. Samoloty by\u0142y fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strze\u017conych hangar\u00f3w. Ka\u017cdy z samolot\u00f3w by\u0142 cz\u0119\u015bciowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich monta\u017c i loty zdawczo-odbiorcze przeprowadzili technicy i piloci sowieccy. Pierwszy Polski samolot Jak-17 zosta\u0142 z\u0142o\u017cony w lipcu 1950 roku.<\/p>\n\n\n\n
Do lot\u00f3w treningowych przygotowywa\u0142 si\u0119 pp\u0142k Wasyl Gaszyn, obywatel CCCP s\u0142u\u017c\u0105cy w Ludowym Wojsku Polskim. To on jako pierwszy, mia\u0142 zademonstrowa\u0107 ten unikalny w\u00f3wczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejno\u015bci planowano przedstawi\u0107 samolot publicznie na uroczysto\u015bciach z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa.<\/p>\n\n\n\n
W pierwszej dekadzie sierpnia 1950 roku, pp\u0142k (w\u00f3wczas kapitan) Wasyl Gaszyn rozpocz\u0105\u0142 intensywne loty treningowe przygotowuj\u0105c si\u0119 do pokaz\u00f3w. W czasie jednego z takich lot\u00f3w, podczas l\u0105dowania zosta\u0142a uszkodzona opona. Oznacza\u0142o to koniec lot\u00f3w treningowych. W\u00f3wczas zapad\u0142a decyzja o wymianie ca\u0142ego ko\u0142a z jednego z niezmontowanych samolot\u00f3w przechowywanych w Radomiu. W tym celu, pp\u0142k W. Gaszyn razem z chor\u0105\u017cym Z. Pietruch\u0105 samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu, przy pomocy zorganizowanej ekipy technik\u00f3w i podchor\u0105\u017cych wyci\u0105gn\u0119li z hangaru jedn\u0105 skrzyni\u0119 i z prawego p\u0142ata zdemontowali ko\u0142o. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Ko\u0142o samolotu zamontowano w Jak-17 i ponownie podj\u0119to loty treningowe. Taki spos\u00f3b naprawy, metod\u0105 technicznego kanibalizmu, nie by\u0142 rzadko\u015bci\u0105 w lotnictwie komunistycznym.<\/p>\n\n\n\n
W lipcu 1950 roku, Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych skierowa\u0142o do szkolenia na nowym typie samolot\u00f3w grup\u0119 4 pilot\u00f3w; pp\u0142k (kpt) Wasyl Gaszyn (w\u00f3wczas sowiecki doradca z Dow\u00f3dztwa Wojsk Lotniczych), pp\u0142k Aleksander Markow (sowiecki doradca z Oficerskiej Szko\u0142y Lotniczej w D\u0119blinie), kpt Andrzej Rybacki z 1. PLM (pu\u0142k lotnictwa my\u015bliwskiego), por. Kazimierz Tanana z 2. PLM.<\/p>\n\n\n\n
Szkolenie mia\u0142o szybki przebieg. Kapitan pilot Andrzej Rybacki i porucznik pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty ju\u017c w pierwszych dniach sierpnia 1950 roku. Do ko\u0144ca kursu, ka\u017cdy z nich wykona\u0142 loty w czasie 6 godzin.<\/p>\n\n\n\n
W 1951 roku, na samoloty z nap\u0119dem odrzutowym przeszkolono pilot\u00f3w z 1. PLM; kpt. Wi\u0105cek, kpt. Bajczykow, kpt. Krepski, kpt. Paniewski, ppor. Iwo\u0144 i ppor. Smolnik. Nast\u0119pnymi byli: ppor. Dobrzeniecki, ppor. P\u0142osza\u0144ski, ppor. W\u0142adys\u0142aw Hermaszewski i inni.<\/p>\n\n\n\n
Wszyscy piloci przeszli najpierw szkolenie teoretyczne i praktyczne na terenie CCCP na samolotach Jak-17 W (Jak-17 UTI). Cz\u0119\u015b\u0107 szkole\u0144 odby\u0142o si\u0119 tak\u017ce na terenie Polski w sowieckich bazach, na przyk\u0142ad w 159. sowieckim pu\u0142ku w Brzegu Opolskim.<\/p>\n\n\n\n
Przygotowania do produkcji seryjnej G-1 (Jak-17).<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa prze\u0142omie 1949\/1950 roku, rozpatrywano w Polsce mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienie produkcji licencyjnej samolot\u00f3w Jak-17 przez Polski przemys\u0142 lotniczy. W po\u0142owie 1950 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji, maj\u0105c do dyspozycji trzeci kupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Polski samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierowa\u0142 g\u0142\u00f3wny konstruktor mieleckiej wytw\u00f3rni in\u017c. Zygmunt Szczeci\u0144ski. Produkcji jednak nie podj\u0119to, gdy\u017c miano mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia produkcji my\u015bliwca Jak-23, o nowocze\u015bniejszej konstrukcji. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przesta\u0142 by\u0107 aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechos\u0142owacji, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnolegle w Rzeszowie w fabryce WSK poczyniono przygotowania do podj\u0119cia produkcji licencyjnej silnik\u00f3w RD-10 A, pod nazw\u0105 G-2. Plany te tak\u017ce porzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, kt\u00f3re wykorzystano do nap\u0119du eksploatowanych w Polsce samolot\u00f3w Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 UTI w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDla nowego typu samolot\u00f3w przewidziano zorganizowanie zupe\u0142nie nowej dywizji, a dok\u0142adnie 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego (DLM). Formowanie zwi\u0105zku taktycznego rozpocz\u0119to w dniu 28 kwietnia 1950 roku. W sk\u0142ad 5. DLM podporz\u0105dkowano pocz\u0105tkowo; 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina, 2. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Krakowa i 3. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Babich Do\u0142\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 sierpnia 1950 roku, na Warszawskim lotnisku Ok\u0119cie, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa odby\u0142y si\u0119 pokazy. Jako czwarty punkt programu, oko\u0142o godziny 15:00, nad lotniskiem pojawi\u0142 si\u0119 z wielkim hukiem szaro-zielony szybki samolot odrzutowy. Przelecia\u0142 on nad trybun\u0105 honorow\u0105 stosunkowo nisko i szybko, co na widzach wywo\u0142a\u0142o du\u017ce wra\u017cenie. Po kr\u00f3tkiej chwili samolot powr\u00f3ci\u0142 nad lotnisko i w ci\u0105gu kilku minut zademonstrowa\u0142 publiczno\u015bci pokaz figur wy\u017cszego pota\u017cu. Mo\u017cna by\u0142o w miar\u0119 dok\u0142adnie obejrze\u0107 samolot. Widoczne by\u0142y szachownice i numer burtowy 29. Pokaz ten wywo\u0142a\u0142 olbrzymie wra\u017cenie i znalaz\u0142 miejsce w prasie krajowej i zagranicznej.<\/p>\n\n\n\n
Pewn\u0105 zagadk\u0105 jest numer burtowy 29 na Polskim samolocie Jak-17. Podczas pierwszego pokazu, w dniu 20 sierpnia 1950 roku, samolot mia\u0142 ten numer w kolorze czarnym lub ciemnogranatowym. Na kolejnych pokazach nb 29 jest koloru \u017c\u00f3\u0142tego. Na tej podstawie mo\u017cna wnioskowa\u0107, \u017ce by\u0142y to dwa r\u00f3\u017cne egzemplarze samolotu. Id\u0105c tym tropem, mo\u017cemy sadzi\u0107, \u017ce jeden z tych samolot\u00f3w by\u0142 wypo\u017cyczony z jednostki sowieckiej stacjonuj\u0105cej na terenie Polski. Samoloty Jak-17 \/ W (UTI) w Polsce przez pilot\u00f3w zosta\u0142y nazwane bardzo sympatycznie \u201eAgata\u201d.<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1951 roku, oddano do u\u017cytku jedno z najnowocze\u015bniejszych lotnisk wojskowych w Polsce – Lotnisko Bemowo w Warszawie. Budowano je kilka lat z du\u017cym rozmachem. Przy budowie brali udzia\u0142 je\u0144cy germa\u0144scy, doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Lotnisko otrzyma\u0142o dwa krzy\u017cuj\u0105ce si\u0119 pasy startowe. Jednak infrastruktura lotniska by\u0142a niedoko\u0144czona.<\/p>\n\n\n\n
Lotnisko to przeznaczono jako g\u0142\u00f3wna baza 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego, b\u0119d\u0105cej pocz\u0105tkiem tworzonego systemu Obrony Przeciw-Lotniczej dla Warszawy. Na lotnisko przeniesiono dow\u00f3dztwo i sztab 5. DLM oraz 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina. Dow\u00f3dc\u0105 5. DLM by\u0142 w tym czasie, sowiecki genera\u0142 Grigorij Piatakow, a dow\u00f3dc\u0105 1. MPL tak\u017ce sowiecki pp\u0142k pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji by\u0142 w tym czasie stosunkowo nowe t\u0142okowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W.<\/p>\n\n\n\n
Obs\u0142uga<\/strong> samolot\u00f3w Jak-17.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie nowej techniki w postaci nap\u0119du turboodrzutowego, wymaga\u0142o opanowania nowych proces\u00f3w techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest skomplikowane i obejmuje kilka punk\u00f3w, kt\u00f3re musieli perfekcyjnie opanowa\u0107 piloci i technicy.<\/p>\n\n\n\n
Uruchamianie silnika RD-10: Wyj\u0105\u0107 praw\u0105 i lew\u0105 \u015bwiec\u0119, oczy\u015bci\u0107 i za\u0142o\u017cy\u0107 ponownie. Wyla\u0107 naft\u0119 z kom\u00f3r spalania i dyszy wylotowej. Przetrze\u0107 dysz\u0119 wylotow\u0105 do sucha. Pod\u0142\u0105czy\u0107 akumulator i podgrzewa\u0107 \u015bwiec\u0119, a\u017c osi\u0105gn\u0105 temperatur\u0119 220 stopni C (w ci\u0105gu 10 minut). Przy temperaturze powietrza \u20135 stopni C podgrzewa\u0107 lampami a\u017c termopary wska\u017c\u0105 temperatur\u0119 +150 stopni C. Potem poda\u0107 komend\u0119: \u201eZdj\u0105\u0107 zag\u0142uszki i przetrze\u0107 dysz\u0119\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i prze\u0142\u0105cznik akumulatora przestawi\u0107 do do\u0142u. Prze\u0142\u0105cznik silnika przestawi\u0107 do do\u0142u. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eDo zalania\u201d i przez 3-4 sekundy naciska\u0107 przycisk \u201eZalania\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i naciska\u0107 starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocze\u015bnie prze\u0142\u0105cznik zapalania przesun\u0105\u0107 w przednie po\u0142o\u017cenie. Je\u017celi obroty turbiny wzrosn\u0105 do 600 – 800 obrot\u00f3w\/minut\u0119, w\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Je\u017celi obroty wzrosn\u0105 do 1 800 \u2013 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, przesun\u0105\u0107 kran przeciwpo\u017carowy i manetk\u0119 gazu do przodu i pilnie \u015bledzi\u0107 temperatur\u0119 wychodz\u0105cych gaz\u00f3w. Nie powinna by\u0107 wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C. Wy\u0142\u0105czy\u0107 spalinowy silniczek rozruchowy. Je\u017celi temperatura gaz\u00f3w b\u0119dzie wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C, w ci\u0105gu 2-3 sekund, silnik nale\u017cy wy\u0142\u0105czy\u0107. Przy obrotach 2 800 \u2013 3 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, wy\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Ci\u015bnienie oleju w silniku musi by\u0107 nie mniejsze ni\u017c 0.3 Atmosfery, przy temperaturze nie wi\u0119kszej ni\u017c 30 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Wy\u0142\u0105czenie silnika wymaga te\u017c specjalnej uwagi. Czynno\u015bci: Przesun\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu na lu\u017any bieg i na manetce nacisn\u0105\u0107 \u201eZapalanie\u201d. Jednocze\u015bnie cofn\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu i kran po\u017carowy ca\u0142kowicie do ty\u0142u. Je\u017celi po wy\u0142\u0105czeniu w dyszy pojawi si\u0119 p\u0142omie\u0144 zapu\u015bci\u0107 silniczek rozruchowy i wydmucha\u0107. Je\u017celi to nie pomaga nale\u017cy uruchomi\u0107 silnik g\u0142\u00f3wny. Popracowa\u0107 na wolnych obrotach d\u0142u\u017cszy czas z w\u0142\u0105czonym \u201eZapalaniem\u201d. Silnik mo\u017cna zakrywa\u0107 os\u0142onami je\u015bli temperatura gaz\u00f3w w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne sytuacje zdarza\u0142y si\u0119 bardzo cz\u0119sto. By\u0142o bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapali\u0142a si\u0119 i tylko ciurkiem la\u0142a si\u0119 z dyszy wylotowej. Lub zapali\u0142a si\u0119, ale obroty silnika nie ros\u0142y, a ros\u0142a temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybko\u015bci opuszczania kabiny, gdy\u017c po\u017car i wybuch by\u0142y bardzo prawdopodobne. Przed powt\u00f3rnym zapuszczaniem silnika, \u017ceby unikn\u0105\u0107 wybuchu, nale\u017ca\u0142o obowi\u0105zkowo oczy\u015bci\u0107 dysze z paliwa. Grupa silnych mechanik\u00f3w unosi\u0142a nos samolotu do g\u00f3ry i wylewa\u0142a z dyszy nie spalon\u0105 benzyn\u0119. Kiedy benzyna wyparowa\u0142a i beton by\u0142 suchy, mo\u017cna by\u0142o znowu zaj\u0105\u0107 miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocz\u0105\u0107 od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali si\u0119 i obroty turbiny zaczn\u0105 rosn\u0105\u0107, a temperatura nie wzro\u015bnie wi\u0119cej ni\u017c 680 stopni C, przy obrotach turbiny powy\u017cej 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, otwiera si\u0119 zaw\u00f3r z naft\u0105 i je\u015bli ta z kolei si\u0119 zapali\u0142a, zamyka\u0142o si\u0119 dop\u0142yw benzyny i silnik mo\u017cna by\u0142o uwa\u017ca\u0107 za uruchomiony.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Agata (Jak-17 W) by\u0142a troch\u0119 \u0142atwiejsza w pilotowaniu od \u015bmig\u0142owej \u201eDziewi\u0105tki\u201d (Jak-9). Samolot nie traci\u0142 kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik u\u0142atwia wykonanie figur w strefie. Kabina jest dosy\u0107 obszerna, widoczno\u015b\u0107 z niej dobra, jak w samochodzie i mniejszy jest ha\u0142as silnika. Nie trzeba by\u0142o te\u017c ci\u0105gle manipulowa\u0107 obok manetki gazu, d\u017awigni\u0105 R-7 – skokiem \u015bmig\u0142a, ani pilnowa\u0107 zas\u0142onek ch\u0142odnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wska\u017anik temperatury gaz\u00f3w wychodz\u0105cych, wska\u017anik ci\u015bnienia paliwa oraz wska\u017anik obrot\u00f3w silnika. Nowy nap\u0119d wymaga\u0142 od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyk\u00f3w. Na przyk\u0142ad ruch d\u017awign\u0105 zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika musia\u0142 by\u0107 znacznie wolniejszy. Silnik t\u0142okowy reaguje na ruchy manetk\u0105 gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym nast\u0119puje to o wiele wolniej, ale zwi\u0119kszony ju\u017c ci\u0105g o wiele szybciej rozp\u0119dza samolot. Podczas ewolucji i figur pilota\u017cu wyst\u0119puj\u0105 du\u017ce przeci\u0105\u017cenia, znacznie przekraczaj\u0105ce nat\u0119\u017ceniem podobne zjawiska na samolocie \u015bmig\u0142owym.<\/p>\n\n\n\n
Natomiast utrudnieniem pilotowania by\u0142a konieczno\u015b\u0107 ci\u0105g\u0142ej obserwacji wska\u017anika ci\u015bnienia paliwa. Przy spadku poni\u017cej 2,0 atm., co mog\u0142o si\u0119 zdarzy\u0107 przy ca\u0142kowitym zmniejszeniu gazu, silnik m\u00f3g\u0142 zgasn\u0105\u0107. A powt\u00f3rne uruchomienie w powietrzu pozosta\u0142o w sferze teorii.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wnym jednak mankamentem samolotu Jak-17 by\u0142 bardzo ma\u0142y zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywi\u015bcie bez dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. W praktyce wykonywa\u0142o si\u0119, bez tankowania, dwa loty po kr\u0119gu, 12 minut lub kr\u00f3tk\u0105 stref\u0119 trwaj\u0105c\u0105 nie d\u0142u\u017cej 15-17 minut. Dlatego warto\u015b\u0107 bojowa Jak-17 by\u0142a minimalna.<\/p>\n\n\n\n
Co o locie samolotem Jak-17 m\u00f3wili sami piloci? \u2013 \u201ePocz\u0105tkowo, po zaj\u0119ciu miejsca w kabinie, dziwnie si\u0119 czu\u0142em. Brakowa\u0142o z przodu d\u0142ugiego nosa i trzymetrowej \u0142opaty \u015bmig\u0142a, ale szybko si\u0119 przyzwyczai\u0142em, bo wspania\u0142a widoczno\u015b\u0107 przes\u0142oni\u0142a wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Mo\u017cna pu\u015bci\u0107 stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopie\u0144. Na 140 km\/godz, podnosi si\u0119 k\u00f3\u0142ko, a maksymalna szybko\u015b\u0107 700 km\/godz. Kiedy przybierze si\u0119 obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych te\u017c \u017cadnych odchyle\u0144, nie ma tego pot\u0119\u017cnego \u017cyroskopu \u015bmig\u0142a, rzucaj\u0105cego samolotem w lewo lub w prawo. Jednym s\u0142owem w powietrzu czuj\u0119 si\u0119 w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi si\u0119, \u017ce samolot odrzutowy, jest tym na kt\u00f3rego czeka\u0142em, kt\u00f3ry jest moim przeznaczeniem.\u201d<\/p>\n\n\n\n
Wprowadzenie na uzbrojenie samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym spowodowa\u0142o tak\u017ce wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i but\u00f3w wykonanych ze sk\u00f3ry. Pilot w takim ubiorze wygl\u0105da\u0142 bardzo elegancko i znacznie odr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 od innych \u017co\u0142nierzy. Na dodatek dieta \u017cywieniowa pilot\u00f3w samolot\u00f3w odrzutowych by\u0142a wy\u017csza. To dowarto\u015bciowanie pilot\u00f3w tworzy\u0142o z nich elit\u0119.<\/p>\n\n\n\n
Trzy samoloty Jak-17 nie mog\u0142y stanowi\u0107 \u017cadnej warto\u015bci bojowej. Dlatego s\u0142u\u017cy\u0142y g\u0142\u00f3wnie do doskonalenia techniki pilota\u017cu, a przede wszystkim strzela\u0144 pilot\u00f3w. Tylko one posiada\u0142y uzbrojenie strzeleckie.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wn\u0105 rol\u0119 odegra\u0142y samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili si\u0119 piloci, kt\u00f3rzy potem przesiedli si\u0119 na my\u015bliwce Jak-23, kt\u00f3re w Polsce nie posiada\u0142y dwuster\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 W \u201eAgata\u201d.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW kwietniu 1951 roku, dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przyby\u0142y do Polski w skrzyniach drog\u0105 kolejow\u0105. Nie by\u0142y to jednak maszyny nowe. Trafi\u0142y od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie z\u0142o\u017cono je w hangarze Nr. 3.<\/p>\n\n\n\n
Maszyny te wyprodukowano w 1948 roku, i eksploatowano w jednostce radzieckiej. Numery samolot\u00f3w ( seryjne \/ burtowe ); 3120008 \/ 04, 3120127 \/ 7, 3120145 \/ … Znalaz\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu 1 MPL (My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy).<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20.03.1951 roku, by\u0142 dla 1 MPL bardzo wa\u017cny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dow\u00f3dcy pu\u0142ku, o przej\u015bciu w szkoleniu lotniczym z samolot\u00f3w t\u0142okowych na samoloty odrzutowe (turboodrzutowe). W tym okresie pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c na stanie 16 samolot\u00f3w Jak-23 oraz 3 samoloty Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W nast\u0119pnym miesi\u0105cu pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c 30 samolot\u00f3w Jak-23 i 3 Jak-17 W, w\u0142a\u015bnie te wymienione wy\u017cej.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku kwietnia 1951 roku, rozpocz\u0119to formowanie w Krakowie 7 DLM (Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego), rozkazem MON nr 0036\/org. Dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 Polski oficer, by\u0142y szef Urz\u0119du Bezpiecze\u0144stwa w Warszawie i Krakowie pp\u0142k. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawow\u0105 jednostk\u0105 sta\u0142 si\u0119 2 MPL stacjonuj\u0105cy w Czy\u017cynach (Krak\u00f3w). Pu\u0142k ten sta\u0142 si\u0119 zal\u0105\u017ckiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa my\u015bliwskiego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem ca\u0142y 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo (Bibice). Pierwsze zaj\u0119cia z nowym sprz\u0119tem przeprowadzono w dniu 2.05.1951 roku. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3, do kt\u00f3rego dost\u0119p by\u0142 tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pu\u0142ki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoli\u0142y si\u0119 razem. Ca\u0142a kadra bra\u0142a tak\u017ce udzia\u0142 w monta\u017cu kolejnych nowych egzemplarzy samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonano w dniu 9.05.1951 roku, pod kierunkiem radzieckiego oficera majora Markowa.<\/p>\n\n\n\n
W po\u0142owie maja 1951 roku, rosjanie przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpocz\u0119li piloci 2 MPL.<\/p>\n\n\n\n
Podczas \u015awi\u0119ta Lotnictwa w 1951 roku, samoloty Jak-17 W wzi\u0119\u0142y udzia\u0142 w pokazach, przelatuj\u0105c w szyku obok my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem, na mocy rozkazu DWL nr 064\/org, przyst\u0105piono do formowania trzeciej jednostki my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocze\u015bnie zmieniaj\u0105c nazewnictwo na Pu\u0142ki Lotnictwa My\u015bliwskiego. Dow\u00f3dc\u0105 13 PLM zosta\u0142 mjr pilot Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, a dow\u00f3dcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Boles\u0142aw Smolik. 13 PLM stacjonowa\u0142 pocz\u0105tkowo w Warszawie (Bemowo), a nast\u0119pnie zosta\u0142 przeniesiony do \u0141\u0119czycy.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 18.08.1951 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 jeden Jak-17 W nr 31200008, z warszawskiego pu\u0142ku, a par\u0119 tygodni p\u00f3\u017aniej drugi Jak-17 W nr 3120127, gdy\u017c 1 PLM przeszed\u0142 ca\u0142kowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20.11.1951 roku, odby\u0142y si\u0119 ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951 roku, po\u017cegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czy\u017cyn wykonano drog\u0105 ko\u0142ow\u0105 w dniach 23-26.11.1951 roku, a rzut bojowy w dniu 7.12.1951 roku. Do Krakowa przylecia\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 samoloty Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Z ko\u0144cem 1951 roku, Polska dysponowa\u0142a ju\u017c 60 samolotami MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilot\u00f3w by\u0142o niewielu, a i struktury organizacyjne by\u0142y dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951 roku, zakupiono kolejne u\u017cywane 3 samoloty Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), kt\u00f3re przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pu\u0142k ten planowano uzbroi\u0107 w samoloty Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w w Krakowie, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2 PLM, na kt\u00f3rej mi\u0119dzy innymi dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu lataj\u0105cego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pu\u0142k\u00f3w; 39 PLM (dyslokacja Mierz\u0119cice-Pyrzowice) i 40 PLM (ostateczna dyslokacja w \u015awidwinie).<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1952 roku, 39 PLM i 40 PLM podj\u0119li normalne szkolenie w Krakowie, ale ju\u017c w lutym 1952 roku, oba pu\u0142ki przebazowano do Mierz\u0119cic Zawiercia\u0144skich (Pyrzowice). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy 2. PLM w styczniu 1952 roku;<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2 PLM by\u0142 dowodzony przez majora pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry przekaza\u0142 dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu. Dow\u00f3dc\u0105 1 Eskadry by\u0142 porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czes\u0142aw Tanana. 1 Eskadra – zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu porucznik pilot Stanis\u0142aw \u017bylski. Pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji porucznik pilot J\u00f3zef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dow\u00f3dca 1 Klucza podporucznik pilot J\u00f3zef Orczyk. Dow\u00f3dca 2 Klucza podporucznik pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiecki. Dow\u00f3dca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chor\u0105\u017cy Henryk Rzemieniecki, chor\u0105\u017cy Tadeusz Bakalarski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Stojanowski, chor\u0105\u017cy Zdzis\u0142aw Chabowski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Cepek, chor\u0105\u017cy Ryszard \u0141abaj, chor\u0105\u017cy Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny: 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych, 64 \u017co\u0142nierzy s\u0142u\u017cby zasadniczej.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM mia\u0142 na stanie 12 samolot\u00f3w Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonowa\u0142 w Krakowie-Czy\u017cyny.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy i sprz\u0119towy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonuj\u0105cego w tym czasie w Mierz\u0119cicach;<\/p>\n\n\n\n
Klucz dow\u00f3dcy: podpu\u0142kownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205\/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodzi\u0144ski, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022\/22, mechanik samolotu plutonowy Ho\u0142odo. Dodatkowo w kluczu by\u0142 samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.<\/p>\n\n\n\n
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713\/38, mechanik samolotu plutonowy M\u0105czka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216\/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810\/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106\/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905\/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chor\u0105\u017cy Gielas, samolot Jak-23 nr 1002\/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-23 nr 724\/49, mechanik samolotu kapral G\u0142owiak. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-17 nr 3-08\/4, mechanik samolotu kapral Maci\u0105\u017cek.<\/p>\n\n\n\n
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117\/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125\/148, mechanik samolotu starszy szeregowy \u0141ukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820\/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kami\u0144ski. W Eskadrze by\u0142y jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723\/48 oraz Jak-23 nr 1122\/47.<\/p>\n\n\n\n
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczy\u0144ski, chor\u0105\u017cy Kapciuch, chor\u0105\u017cy Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715\/40, Jak-23 nr 1120\/55, Jak-23 nr 725\/50, Jak-23 nr 718\/45, Jak-23 nr 1119\/44, Jak-23 nr 1022\/22, Jak-23 nr 1106\/31, Jak-23 nr 1122\/47, Jak-23 nr 1120\/45, Jak-11 nr 11-4\/7. Nie wszystkie samoloty mia\u0142y swoich pilot\u00f3w i obs\u0142ug\u0119 naziemn\u0105 i by\u0142y zakonserwowane.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponowa\u0142 z pocz\u0105tkiem 1952 roku, stanem 19 samolot\u00f3w Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 \/ 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 \/ 04 s\u0142u\u017cy\u0142 ju\u017c w trzeciej z rz\u0119du jednostce.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zacz\u0119to formowa\u0107 kolejne pu\u0142ki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan ju\u017c nie trafia\u0142y. Z uwagi na ich ma\u0142\u0105 liczb\u0119 i malej\u0105ce znaczenie w procesie przeszkalania, podj\u0119to decyzj\u0119 o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szko\u0142a Lotnicza Nr 5 imieniem \u017bwirki i Wigury w Radomiu otrzyma\u0142a w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y nadal do szkolenia, jako maszyny przej\u015bciowe na my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W by\u0142y eksploatowane stosunkowo kr\u00f3tko. Ich miejsce zaj\u0119\u0142y MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W ca\u0142kowicie ze szkolenia wojskowego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o \u015bwicie wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie Polski my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n\n\n\n
Nowa koncepcja, narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) nale\u017ca\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska, ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 (10) samolot\u00f3w Jak-17 W, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1957 roku, dwa Jak-17 W przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z Jak-17 W nb 7 (1) by\u0142 dostarczony lotem w dniu 21.01.1957 roku, a drugi Jak-17 W nb 04 (kolor \u017c\u00f3\u0142ty) dostarczono tak\u017ce lotem w dniu 1.03.1957 roku. Obydwie maszyny pilotowa\u0142 in\u017c. Andrzej Ab\u0142amowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, kt\u00f3ry zasiad\u0142 za sterami samolotu turboodrzutowego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Jak-17 W nb 4 zosta\u0142 zarejestrowany w IKCSP i otrzyma\u0142 znaki SP-GLM i to na nim wykonano wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w testowych. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do nauki pilota\u017cu i treningu przysz\u0142ych pilot\u00f3w powstaj\u0105cego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty s\u0142u\u017cy\u0142y sprawdzeniu sterowno\u015bci i stateczno\u015bci oraz osi\u0105g\u00f3w np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot samolot Jak-17 W SP-GLM wykona\u0142 w dniu 3.02.1960 roku, a w 1963 roku, przekazano samolot z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku, samolot zosta\u0142 ju\u017c w barwach wojskowych i z numerem burtowym 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach-Czy\u017cynach). Po latach muzeum zmieni\u0142o nazw\u0119 na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skal\u0119 \u015bwiatow\u0105 do dnia dzisiejszego, gdy\u017c nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden inny egzemplarz. W 2017 roku, samolot zosta\u0142 odremontowany i otrzyma\u0142 barwy z okresu bada\u0144 w Instytucie Lotnictwa oraz rejestracj\u0119 SP-GLM.<\/p>\n\n\n\n
Samolot, b\u0119d\u0105c jednym z pierwszych my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych mia\u0142 wady takie jak: stosunkowo s\u0142abe osi\u0105gi, ma\u0142y zasi\u0119g i d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu, zawodny nap\u0119d, skomplikowan\u0105 procedur\u0119 uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilota\u017c by\u0142 prosty. Samolot mia\u0142 dobre charakterystyki startu i l\u0105dowania. Pilota\u017c samolotu by\u0142 zbli\u017cony do t\u0142okowych Jak-3 i Jak-9, co u\u0142atwia\u0142o opanowanie go przez pilot\u00f3w, a tym samym Jak-17 by\u0142 bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym, przed przej\u015bciem na nowsze samoloty.<\/p>\n\n\n\n
Nie ma zgodno\u015bci, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokaz\u00f3w z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa (20.08.1950 rok) by\u0142 on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty by\u0142y malowane w ca\u0142o\u015bci na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze \u017c\u00f3\u0142tym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kad\u0142ubie i dolnych powierzchniach skrzyde\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-07 085b Rozdzia\u0142 1950-08-20 OKB Jakowlew Jak-17 \/ W \u201eAgata\u201d. Polska Pierwszy Polski samolot my\u015bliwski z nap\u0119dem turboodrzutowym. Historia. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15. Samolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6769,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6768","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6768"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6772,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions\/6772"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Na prze\u0142omie 1949\/1950 roku, rozpatrywano w Polsce mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienie produkcji licencyjnej samolot\u00f3w Jak-17 przez Polski przemys\u0142 lotniczy. W po\u0142owie 1950 roku, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji, maj\u0105c do dyspozycji trzeci kupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Polski samolot mia\u0142 otrzyma\u0107 oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierowa\u0142 g\u0142\u00f3wny konstruktor mieleckiej wytw\u00f3rni in\u017c. Zygmunt Szczeci\u0144ski. Produkcji jednak nie podj\u0119to, gdy\u017c miano mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia produkcji my\u015bliwca Jak-23, o nowocze\u015bniejszej konstrukcji. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przesta\u0142 by\u0107 aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechos\u0142owacji, rozpocz\u0119to przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
R\u00f3wnolegle w Rzeszowie w fabryce WSK poczyniono przygotowania do podj\u0119cia produkcji licencyjnej silnik\u00f3w RD-10 A, pod nazw\u0105 G-2. Plany te tak\u017ce porzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, kt\u00f3re wykorzystano do nap\u0119du eksploatowanych w Polsce samolot\u00f3w Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 UTI w Polsce.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDla nowego typu samolot\u00f3w przewidziano zorganizowanie zupe\u0142nie nowej dywizji, a dok\u0142adnie 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego (DLM). Formowanie zwi\u0105zku taktycznego rozpocz\u0119to w dniu 28 kwietnia 1950 roku. W sk\u0142ad 5. DLM podporz\u0105dkowano pocz\u0105tkowo; 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina, 2. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Krakowa i 3. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Babich Do\u0142\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20 sierpnia 1950 roku, na Warszawskim lotnisku Ok\u0119cie, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa odby\u0142y si\u0119 pokazy. Jako czwarty punkt programu, oko\u0142o godziny 15:00, nad lotniskiem pojawi\u0142 si\u0119 z wielkim hukiem szaro-zielony szybki samolot odrzutowy. Przelecia\u0142 on nad trybun\u0105 honorow\u0105 stosunkowo nisko i szybko, co na widzach wywo\u0142a\u0142o du\u017ce wra\u017cenie. Po kr\u00f3tkiej chwili samolot powr\u00f3ci\u0142 nad lotnisko i w ci\u0105gu kilku minut zademonstrowa\u0142 publiczno\u015bci pokaz figur wy\u017cszego pota\u017cu. Mo\u017cna by\u0142o w miar\u0119 dok\u0142adnie obejrze\u0107 samolot. Widoczne by\u0142y szachownice i numer burtowy 29. Pokaz ten wywo\u0142a\u0142 olbrzymie wra\u017cenie i znalaz\u0142 miejsce w prasie krajowej i zagranicznej.<\/p>\n\n\n\n
Pewn\u0105 zagadk\u0105 jest numer burtowy 29 na Polskim samolocie Jak-17. Podczas pierwszego pokazu, w dniu 20 sierpnia 1950 roku, samolot mia\u0142 ten numer w kolorze czarnym lub ciemnogranatowym. Na kolejnych pokazach nb 29 jest koloru \u017c\u00f3\u0142tego. Na tej podstawie mo\u017cna wnioskowa\u0107, \u017ce by\u0142y to dwa r\u00f3\u017cne egzemplarze samolotu. Id\u0105c tym tropem, mo\u017cemy sadzi\u0107, \u017ce jeden z tych samolot\u00f3w by\u0142 wypo\u017cyczony z jednostki sowieckiej stacjonuj\u0105cej na terenie Polski. Samoloty Jak-17 \/ W (UTI) w Polsce przez pilot\u00f3w zosta\u0142y nazwane bardzo sympatycznie \u201eAgata\u201d.<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1951 roku, oddano do u\u017cytku jedno z najnowocze\u015bniejszych lotnisk wojskowych w Polsce – Lotnisko Bemowo w Warszawie. Budowano je kilka lat z du\u017cym rozmachem. Przy budowie brali udzia\u0142 je\u0144cy germa\u0144scy, doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Lotnisko otrzyma\u0142o dwa krzy\u017cuj\u0105ce si\u0119 pasy startowe. Jednak infrastruktura lotniska by\u0142a niedoko\u0144czona.<\/p>\n\n\n\n
Lotnisko to przeznaczono jako g\u0142\u00f3wna baza 5. Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego, b\u0119d\u0105cej pocz\u0105tkiem tworzonego systemu Obrony Przeciw-Lotniczej dla Warszawy. Na lotnisko przeniesiono dow\u00f3dztwo i sztab 5. DLM oraz 1. My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy z Modlina. Dow\u00f3dc\u0105 5. DLM by\u0142 w tym czasie, sowiecki genera\u0142 Grigorij Piatakow, a dow\u00f3dc\u0105 1. MPL tak\u017ce sowiecki pp\u0142k pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji by\u0142 w tym czasie stosunkowo nowe t\u0142okowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W.<\/p>\n\n\n\n
Obs\u0142uga<\/strong> samolot\u00f3w Jak-17.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nWprowadzenie nowej techniki w postaci nap\u0119du turboodrzutowego, wymaga\u0142o opanowania nowych proces\u00f3w techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest skomplikowane i obejmuje kilka punk\u00f3w, kt\u00f3re musieli perfekcyjnie opanowa\u0107 piloci i technicy.<\/p>\n\n\n\n
Uruchamianie silnika RD-10: Wyj\u0105\u0107 praw\u0105 i lew\u0105 \u015bwiec\u0119, oczy\u015bci\u0107 i za\u0142o\u017cy\u0107 ponownie. Wyla\u0107 naft\u0119 z kom\u00f3r spalania i dyszy wylotowej. Przetrze\u0107 dysz\u0119 wylotow\u0105 do sucha. Pod\u0142\u0105czy\u0107 akumulator i podgrzewa\u0107 \u015bwiec\u0119, a\u017c osi\u0105gn\u0105 temperatur\u0119 220 stopni C (w ci\u0105gu 10 minut). Przy temperaturze powietrza \u20135 stopni C podgrzewa\u0107 lampami a\u017c termopary wska\u017c\u0105 temperatur\u0119 +150 stopni C. Potem poda\u0107 komend\u0119: \u201eZdj\u0105\u0107 zag\u0142uszki i przetrze\u0107 dysz\u0119\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i prze\u0142\u0105cznik akumulatora przestawi\u0107 do do\u0142u. Prze\u0142\u0105cznik silnika przestawi\u0107 do do\u0142u. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eDo zalania\u201d i przez 3-4 sekundy naciska\u0107 przycisk \u201eZalania\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i naciska\u0107 starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocze\u015bnie prze\u0142\u0105cznik zapalania przesun\u0105\u0107 w przednie po\u0142o\u017cenie. Je\u017celi obroty turbiny wzrosn\u0105 do 600 – 800 obrot\u00f3w\/minut\u0119, w\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Je\u017celi obroty wzrosn\u0105 do 1 800 \u2013 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, przesun\u0105\u0107 kran przeciwpo\u017carowy i manetk\u0119 gazu do przodu i pilnie \u015bledzi\u0107 temperatur\u0119 wychodz\u0105cych gaz\u00f3w. Nie powinna by\u0107 wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C. Wy\u0142\u0105czy\u0107 spalinowy silniczek rozruchowy. Je\u017celi temperatura gaz\u00f3w b\u0119dzie wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C, w ci\u0105gu 2-3 sekund, silnik nale\u017cy wy\u0142\u0105czy\u0107. Przy obrotach 2 800 \u2013 3 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, wy\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Ci\u015bnienie oleju w silniku musi by\u0107 nie mniejsze ni\u017c 0.3 Atmosfery, przy temperaturze nie wi\u0119kszej ni\u017c 30 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Wy\u0142\u0105czenie silnika wymaga te\u017c specjalnej uwagi. Czynno\u015bci: Przesun\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu na lu\u017any bieg i na manetce nacisn\u0105\u0107 \u201eZapalanie\u201d. Jednocze\u015bnie cofn\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu i kran po\u017carowy ca\u0142kowicie do ty\u0142u. Je\u017celi po wy\u0142\u0105czeniu w dyszy pojawi si\u0119 p\u0142omie\u0144 zapu\u015bci\u0107 silniczek rozruchowy i wydmucha\u0107. Je\u017celi to nie pomaga nale\u017cy uruchomi\u0107 silnik g\u0142\u00f3wny. Popracowa\u0107 na wolnych obrotach d\u0142u\u017cszy czas z w\u0142\u0105czonym \u201eZapalaniem\u201d. Silnik mo\u017cna zakrywa\u0107 os\u0142onami je\u015bli temperatura gaz\u00f3w w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne sytuacje zdarza\u0142y si\u0119 bardzo cz\u0119sto. By\u0142o bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapali\u0142a si\u0119 i tylko ciurkiem la\u0142a si\u0119 z dyszy wylotowej. Lub zapali\u0142a si\u0119, ale obroty silnika nie ros\u0142y, a ros\u0142a temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybko\u015bci opuszczania kabiny, gdy\u017c po\u017car i wybuch by\u0142y bardzo prawdopodobne. Przed powt\u00f3rnym zapuszczaniem silnika, \u017ceby unikn\u0105\u0107 wybuchu, nale\u017ca\u0142o obowi\u0105zkowo oczy\u015bci\u0107 dysze z paliwa. Grupa silnych mechanik\u00f3w unosi\u0142a nos samolotu do g\u00f3ry i wylewa\u0142a z dyszy nie spalon\u0105 benzyn\u0119. Kiedy benzyna wyparowa\u0142a i beton by\u0142 suchy, mo\u017cna by\u0142o znowu zaj\u0105\u0107 miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocz\u0105\u0107 od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali si\u0119 i obroty turbiny zaczn\u0105 rosn\u0105\u0107, a temperatura nie wzro\u015bnie wi\u0119cej ni\u017c 680 stopni C, przy obrotach turbiny powy\u017cej 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, otwiera si\u0119 zaw\u00f3r z naft\u0105 i je\u015bli ta z kolei si\u0119 zapali\u0142a, zamyka\u0142o si\u0119 dop\u0142yw benzyny i silnik mo\u017cna by\u0142o uwa\u017ca\u0107 za uruchomiony.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Agata (Jak-17 W) by\u0142a troch\u0119 \u0142atwiejsza w pilotowaniu od \u015bmig\u0142owej \u201eDziewi\u0105tki\u201d (Jak-9). Samolot nie traci\u0142 kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik u\u0142atwia wykonanie figur w strefie. Kabina jest dosy\u0107 obszerna, widoczno\u015b\u0107 z niej dobra, jak w samochodzie i mniejszy jest ha\u0142as silnika. Nie trzeba by\u0142o te\u017c ci\u0105gle manipulowa\u0107 obok manetki gazu, d\u017awigni\u0105 R-7 – skokiem \u015bmig\u0142a, ani pilnowa\u0107 zas\u0142onek ch\u0142odnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wska\u017anik temperatury gaz\u00f3w wychodz\u0105cych, wska\u017anik ci\u015bnienia paliwa oraz wska\u017anik obrot\u00f3w silnika. Nowy nap\u0119d wymaga\u0142 od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyk\u00f3w. Na przyk\u0142ad ruch d\u017awign\u0105 zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika musia\u0142 by\u0107 znacznie wolniejszy. Silnik t\u0142okowy reaguje na ruchy manetk\u0105 gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym nast\u0119puje to o wiele wolniej, ale zwi\u0119kszony ju\u017c ci\u0105g o wiele szybciej rozp\u0119dza samolot. Podczas ewolucji i figur pilota\u017cu wyst\u0119puj\u0105 du\u017ce przeci\u0105\u017cenia, znacznie przekraczaj\u0105ce nat\u0119\u017ceniem podobne zjawiska na samolocie \u015bmig\u0142owym.<\/p>\n\n\n\n
Natomiast utrudnieniem pilotowania by\u0142a konieczno\u015b\u0107 ci\u0105g\u0142ej obserwacji wska\u017anika ci\u015bnienia paliwa. Przy spadku poni\u017cej 2,0 atm., co mog\u0142o si\u0119 zdarzy\u0107 przy ca\u0142kowitym zmniejszeniu gazu, silnik m\u00f3g\u0142 zgasn\u0105\u0107. A powt\u00f3rne uruchomienie w powietrzu pozosta\u0142o w sferze teorii.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wnym jednak mankamentem samolotu Jak-17 by\u0142 bardzo ma\u0142y zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywi\u015bcie bez dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. W praktyce wykonywa\u0142o si\u0119, bez tankowania, dwa loty po kr\u0119gu, 12 minut lub kr\u00f3tk\u0105 stref\u0119 trwaj\u0105c\u0105 nie d\u0142u\u017cej 15-17 minut. Dlatego warto\u015b\u0107 bojowa Jak-17 by\u0142a minimalna.<\/p>\n\n\n\n
Co o locie samolotem Jak-17 m\u00f3wili sami piloci? \u2013 \u201ePocz\u0105tkowo, po zaj\u0119ciu miejsca w kabinie, dziwnie si\u0119 czu\u0142em. Brakowa\u0142o z przodu d\u0142ugiego nosa i trzymetrowej \u0142opaty \u015bmig\u0142a, ale szybko si\u0119 przyzwyczai\u0142em, bo wspania\u0142a widoczno\u015b\u0107 przes\u0142oni\u0142a wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Mo\u017cna pu\u015bci\u0107 stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopie\u0144. Na 140 km\/godz, podnosi si\u0119 k\u00f3\u0142ko, a maksymalna szybko\u015b\u0107 700 km\/godz. Kiedy przybierze si\u0119 obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych te\u017c \u017cadnych odchyle\u0144, nie ma tego pot\u0119\u017cnego \u017cyroskopu \u015bmig\u0142a, rzucaj\u0105cego samolotem w lewo lub w prawo. Jednym s\u0142owem w powietrzu czuj\u0119 si\u0119 w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi si\u0119, \u017ce samolot odrzutowy, jest tym na kt\u00f3rego czeka\u0142em, kt\u00f3ry jest moim przeznaczeniem.\u201d<\/p>\n\n\n\n
Wprowadzenie na uzbrojenie samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym spowodowa\u0142o tak\u017ce wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i but\u00f3w wykonanych ze sk\u00f3ry. Pilot w takim ubiorze wygl\u0105da\u0142 bardzo elegancko i znacznie odr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 od innych \u017co\u0142nierzy. Na dodatek dieta \u017cywieniowa pilot\u00f3w samolot\u00f3w odrzutowych by\u0142a wy\u017csza. To dowarto\u015bciowanie pilot\u00f3w tworzy\u0142o z nich elit\u0119.<\/p>\n\n\n\n
Trzy samoloty Jak-17 nie mog\u0142y stanowi\u0107 \u017cadnej warto\u015bci bojowej. Dlatego s\u0142u\u017cy\u0142y g\u0142\u00f3wnie do doskonalenia techniki pilota\u017cu, a przede wszystkim strzela\u0144 pilot\u00f3w. Tylko one posiada\u0142y uzbrojenie strzeleckie.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wn\u0105 rol\u0119 odegra\u0142y samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili si\u0119 piloci, kt\u00f3rzy potem przesiedli si\u0119 na my\u015bliwce Jak-23, kt\u00f3re w Polsce nie posiada\u0142y dwuster\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 W \u201eAgata\u201d.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW kwietniu 1951 roku, dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przyby\u0142y do Polski w skrzyniach drog\u0105 kolejow\u0105. Nie by\u0142y to jednak maszyny nowe. Trafi\u0142y od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie z\u0142o\u017cono je w hangarze Nr. 3.<\/p>\n\n\n\n
Maszyny te wyprodukowano w 1948 roku, i eksploatowano w jednostce radzieckiej. Numery samolot\u00f3w ( seryjne \/ burtowe ); 3120008 \/ 04, 3120127 \/ 7, 3120145 \/ … Znalaz\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu 1 MPL (My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy).<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20.03.1951 roku, by\u0142 dla 1 MPL bardzo wa\u017cny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dow\u00f3dcy pu\u0142ku, o przej\u015bciu w szkoleniu lotniczym z samolot\u00f3w t\u0142okowych na samoloty odrzutowe (turboodrzutowe). W tym okresie pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c na stanie 16 samolot\u00f3w Jak-23 oraz 3 samoloty Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W nast\u0119pnym miesi\u0105cu pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c 30 samolot\u00f3w Jak-23 i 3 Jak-17 W, w\u0142a\u015bnie te wymienione wy\u017cej.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku kwietnia 1951 roku, rozpocz\u0119to formowanie w Krakowie 7 DLM (Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego), rozkazem MON nr 0036\/org. Dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 Polski oficer, by\u0142y szef Urz\u0119du Bezpiecze\u0144stwa w Warszawie i Krakowie pp\u0142k. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawow\u0105 jednostk\u0105 sta\u0142 si\u0119 2 MPL stacjonuj\u0105cy w Czy\u017cynach (Krak\u00f3w). Pu\u0142k ten sta\u0142 si\u0119 zal\u0105\u017ckiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa my\u015bliwskiego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem ca\u0142y 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo (Bibice). Pierwsze zaj\u0119cia z nowym sprz\u0119tem przeprowadzono w dniu 2.05.1951 roku. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3, do kt\u00f3rego dost\u0119p by\u0142 tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pu\u0142ki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoli\u0142y si\u0119 razem. Ca\u0142a kadra bra\u0142a tak\u017ce udzia\u0142 w monta\u017cu kolejnych nowych egzemplarzy samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonano w dniu 9.05.1951 roku, pod kierunkiem radzieckiego oficera majora Markowa.<\/p>\n\n\n\n
W po\u0142owie maja 1951 roku, rosjanie przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpocz\u0119li piloci 2 MPL.<\/p>\n\n\n\n
Podczas \u015awi\u0119ta Lotnictwa w 1951 roku, samoloty Jak-17 W wzi\u0119\u0142y udzia\u0142 w pokazach, przelatuj\u0105c w szyku obok my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem, na mocy rozkazu DWL nr 064\/org, przyst\u0105piono do formowania trzeciej jednostki my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocze\u015bnie zmieniaj\u0105c nazewnictwo na Pu\u0142ki Lotnictwa My\u015bliwskiego. Dow\u00f3dc\u0105 13 PLM zosta\u0142 mjr pilot Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, a dow\u00f3dcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Boles\u0142aw Smolik. 13 PLM stacjonowa\u0142 pocz\u0105tkowo w Warszawie (Bemowo), a nast\u0119pnie zosta\u0142 przeniesiony do \u0141\u0119czycy.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 18.08.1951 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 jeden Jak-17 W nr 31200008, z warszawskiego pu\u0142ku, a par\u0119 tygodni p\u00f3\u017aniej drugi Jak-17 W nr 3120127, gdy\u017c 1 PLM przeszed\u0142 ca\u0142kowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20.11.1951 roku, odby\u0142y si\u0119 ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951 roku, po\u017cegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czy\u017cyn wykonano drog\u0105 ko\u0142ow\u0105 w dniach 23-26.11.1951 roku, a rzut bojowy w dniu 7.12.1951 roku. Do Krakowa przylecia\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 samoloty Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Z ko\u0144cem 1951 roku, Polska dysponowa\u0142a ju\u017c 60 samolotami MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilot\u00f3w by\u0142o niewielu, a i struktury organizacyjne by\u0142y dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951 roku, zakupiono kolejne u\u017cywane 3 samoloty Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), kt\u00f3re przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pu\u0142k ten planowano uzbroi\u0107 w samoloty Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w w Krakowie, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2 PLM, na kt\u00f3rej mi\u0119dzy innymi dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu lataj\u0105cego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pu\u0142k\u00f3w; 39 PLM (dyslokacja Mierz\u0119cice-Pyrzowice) i 40 PLM (ostateczna dyslokacja w \u015awidwinie).<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1952 roku, 39 PLM i 40 PLM podj\u0119li normalne szkolenie w Krakowie, ale ju\u017c w lutym 1952 roku, oba pu\u0142ki przebazowano do Mierz\u0119cic Zawiercia\u0144skich (Pyrzowice). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy 2. PLM w styczniu 1952 roku;<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2 PLM by\u0142 dowodzony przez majora pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry przekaza\u0142 dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu. Dow\u00f3dc\u0105 1 Eskadry by\u0142 porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czes\u0142aw Tanana. 1 Eskadra – zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu porucznik pilot Stanis\u0142aw \u017bylski. Pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji porucznik pilot J\u00f3zef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dow\u00f3dca 1 Klucza podporucznik pilot J\u00f3zef Orczyk. Dow\u00f3dca 2 Klucza podporucznik pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiecki. Dow\u00f3dca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chor\u0105\u017cy Henryk Rzemieniecki, chor\u0105\u017cy Tadeusz Bakalarski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Stojanowski, chor\u0105\u017cy Zdzis\u0142aw Chabowski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Cepek, chor\u0105\u017cy Ryszard \u0141abaj, chor\u0105\u017cy Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny: 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych, 64 \u017co\u0142nierzy s\u0142u\u017cby zasadniczej.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM mia\u0142 na stanie 12 samolot\u00f3w Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonowa\u0142 w Krakowie-Czy\u017cyny.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy i sprz\u0119towy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonuj\u0105cego w tym czasie w Mierz\u0119cicach;<\/p>\n\n\n\n
Klucz dow\u00f3dcy: podpu\u0142kownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205\/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodzi\u0144ski, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022\/22, mechanik samolotu plutonowy Ho\u0142odo. Dodatkowo w kluczu by\u0142 samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.<\/p>\n\n\n\n
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713\/38, mechanik samolotu plutonowy M\u0105czka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216\/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810\/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106\/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905\/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chor\u0105\u017cy Gielas, samolot Jak-23 nr 1002\/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-23 nr 724\/49, mechanik samolotu kapral G\u0142owiak. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-17 nr 3-08\/4, mechanik samolotu kapral Maci\u0105\u017cek.<\/p>\n\n\n\n
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117\/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125\/148, mechanik samolotu starszy szeregowy \u0141ukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820\/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kami\u0144ski. W Eskadrze by\u0142y jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723\/48 oraz Jak-23 nr 1122\/47.<\/p>\n\n\n\n
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczy\u0144ski, chor\u0105\u017cy Kapciuch, chor\u0105\u017cy Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715\/40, Jak-23 nr 1120\/55, Jak-23 nr 725\/50, Jak-23 nr 718\/45, Jak-23 nr 1119\/44, Jak-23 nr 1022\/22, Jak-23 nr 1106\/31, Jak-23 nr 1122\/47, Jak-23 nr 1120\/45, Jak-11 nr 11-4\/7. Nie wszystkie samoloty mia\u0142y swoich pilot\u00f3w i obs\u0142ug\u0119 naziemn\u0105 i by\u0142y zakonserwowane.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponowa\u0142 z pocz\u0105tkiem 1952 roku, stanem 19 samolot\u00f3w Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 \/ 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 \/ 04 s\u0142u\u017cy\u0142 ju\u017c w trzeciej z rz\u0119du jednostce.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zacz\u0119to formowa\u0107 kolejne pu\u0142ki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan ju\u017c nie trafia\u0142y. Z uwagi na ich ma\u0142\u0105 liczb\u0119 i malej\u0105ce znaczenie w procesie przeszkalania, podj\u0119to decyzj\u0119 o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szko\u0142a Lotnicza Nr 5 imieniem \u017bwirki i Wigury w Radomiu otrzyma\u0142a w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y nadal do szkolenia, jako maszyny przej\u015bciowe na my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W by\u0142y eksploatowane stosunkowo kr\u00f3tko. Ich miejsce zaj\u0119\u0142y MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W ca\u0142kowicie ze szkolenia wojskowego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o \u015bwicie wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie Polski my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n\n\n\n
Nowa koncepcja, narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) nale\u017ca\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska, ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 (10) samolot\u00f3w Jak-17 W, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1957 roku, dwa Jak-17 W przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z Jak-17 W nb 7 (1) by\u0142 dostarczony lotem w dniu 21.01.1957 roku, a drugi Jak-17 W nb 04 (kolor \u017c\u00f3\u0142ty) dostarczono tak\u017ce lotem w dniu 1.03.1957 roku. Obydwie maszyny pilotowa\u0142 in\u017c. Andrzej Ab\u0142amowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, kt\u00f3ry zasiad\u0142 za sterami samolotu turboodrzutowego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Jak-17 W nb 4 zosta\u0142 zarejestrowany w IKCSP i otrzyma\u0142 znaki SP-GLM i to na nim wykonano wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w testowych. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do nauki pilota\u017cu i treningu przysz\u0142ych pilot\u00f3w powstaj\u0105cego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty s\u0142u\u017cy\u0142y sprawdzeniu sterowno\u015bci i stateczno\u015bci oraz osi\u0105g\u00f3w np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot samolot Jak-17 W SP-GLM wykona\u0142 w dniu 3.02.1960 roku, a w 1963 roku, przekazano samolot z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku, samolot zosta\u0142 ju\u017c w barwach wojskowych i z numerem burtowym 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach-Czy\u017cynach). Po latach muzeum zmieni\u0142o nazw\u0119 na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skal\u0119 \u015bwiatow\u0105 do dnia dzisiejszego, gdy\u017c nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden inny egzemplarz. W 2017 roku, samolot zosta\u0142 odremontowany i otrzyma\u0142 barwy z okresu bada\u0144 w Instytucie Lotnictwa oraz rejestracj\u0119 SP-GLM.<\/p>\n\n\n\n
Samolot, b\u0119d\u0105c jednym z pierwszych my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych mia\u0142 wady takie jak: stosunkowo s\u0142abe osi\u0105gi, ma\u0142y zasi\u0119g i d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu, zawodny nap\u0119d, skomplikowan\u0105 procedur\u0119 uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilota\u017c by\u0142 prosty. Samolot mia\u0142 dobre charakterystyki startu i l\u0105dowania. Pilota\u017c samolotu by\u0142 zbli\u017cony do t\u0142okowych Jak-3 i Jak-9, co u\u0142atwia\u0142o opanowanie go przez pilot\u00f3w, a tym samym Jak-17 by\u0142 bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym, przed przej\u015bciem na nowsze samoloty.<\/p>\n\n\n\n
Nie ma zgodno\u015bci, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokaz\u00f3w z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa (20.08.1950 rok) by\u0142 on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty by\u0142y malowane w ca\u0142o\u015bci na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze \u017c\u00f3\u0142tym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kad\u0142ubie i dolnych powierzchniach skrzyde\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-07 085b Rozdzia\u0142 1950-08-20 OKB Jakowlew Jak-17 \/ W \u201eAgata\u201d. Polska Pierwszy Polski samolot my\u015bliwski z nap\u0119dem turboodrzutowym. Historia. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15. Samolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6769,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6768","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6768"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6772,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions\/6772"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Wprowadzenie nowej techniki w postaci nap\u0119du turboodrzutowego, wymaga\u0142o opanowania nowych proces\u00f3w techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest skomplikowane i obejmuje kilka punk\u00f3w, kt\u00f3re musieli perfekcyjnie opanowa\u0107 piloci i technicy.<\/p>\n\n\n\n
Uruchamianie silnika RD-10: Wyj\u0105\u0107 praw\u0105 i lew\u0105 \u015bwiec\u0119, oczy\u015bci\u0107 i za\u0142o\u017cy\u0107 ponownie. Wyla\u0107 naft\u0119 z kom\u00f3r spalania i dyszy wylotowej. Przetrze\u0107 dysz\u0119 wylotow\u0105 do sucha. Pod\u0142\u0105czy\u0107 akumulator i podgrzewa\u0107 \u015bwiec\u0119, a\u017c osi\u0105gn\u0105 temperatur\u0119 220 stopni C (w ci\u0105gu 10 minut). Przy temperaturze powietrza \u20135 stopni C podgrzewa\u0107 lampami a\u017c termopary wska\u017c\u0105 temperatur\u0119 +150 stopni C. Potem poda\u0107 komend\u0119: \u201eZdj\u0105\u0107 zag\u0142uszki i przetrze\u0107 dysz\u0119\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i prze\u0142\u0105cznik akumulatora przestawi\u0107 do do\u0142u. Prze\u0142\u0105cznik silnika przestawi\u0107 do do\u0142u. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eDo zalania\u201d i przez 3-4 sekundy naciska\u0107 przycisk \u201eZalania\u201d. Poda\u0107 komend\u0119: \u201eOd dyszy\u201d i naciska\u0107 starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocze\u015bnie prze\u0142\u0105cznik zapalania przesun\u0105\u0107 w przednie po\u0142o\u017cenie. Je\u017celi obroty turbiny wzrosn\u0105 do 600 – 800 obrot\u00f3w\/minut\u0119, w\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Je\u017celi obroty wzrosn\u0105 do 1 800 \u2013 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, przesun\u0105\u0107 kran przeciwpo\u017carowy i manetk\u0119 gazu do przodu i pilnie \u015bledzi\u0107 temperatur\u0119 wychodz\u0105cych gaz\u00f3w. Nie powinna by\u0107 wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C. Wy\u0142\u0105czy\u0107 spalinowy silniczek rozruchowy. Je\u017celi temperatura gaz\u00f3w b\u0119dzie wi\u0119ksza ni\u017c 680 stopni C, w ci\u0105gu 2-3 sekund, silnik nale\u017cy wy\u0142\u0105czy\u0107. Przy obrotach 2 800 \u2013 3 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, wy\u0142\u0105czy\u0107 zapalanie. Ci\u015bnienie oleju w silniku musi by\u0107 nie mniejsze ni\u017c 0.3 Atmosfery, przy temperaturze nie wi\u0119kszej ni\u017c 30 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Wy\u0142\u0105czenie silnika wymaga te\u017c specjalnej uwagi. Czynno\u015bci: Przesun\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu na lu\u017any bieg i na manetce nacisn\u0105\u0107 \u201eZapalanie\u201d. Jednocze\u015bnie cofn\u0105\u0107 manetk\u0119 gazu i kran po\u017carowy ca\u0142kowicie do ty\u0142u. Je\u017celi po wy\u0142\u0105czeniu w dyszy pojawi si\u0119 p\u0142omie\u0144 zapu\u015bci\u0107 silniczek rozruchowy i wydmucha\u0107. Je\u017celi to nie pomaga nale\u017cy uruchomi\u0107 silnik g\u0142\u00f3wny. Popracowa\u0107 na wolnych obrotach d\u0142u\u017cszy czas z w\u0142\u0105czonym \u201eZapalaniem\u201d. Silnik mo\u017cna zakrywa\u0107 os\u0142onami je\u015bli temperatura gaz\u00f3w w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni C.<\/p>\n\n\n\n
Nale\u017cy doda\u0107, \u017ce w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne sytuacje zdarza\u0142y si\u0119 bardzo cz\u0119sto. By\u0142o bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapali\u0142a si\u0119 i tylko ciurkiem la\u0142a si\u0119 z dyszy wylotowej. Lub zapali\u0142a si\u0119, ale obroty silnika nie ros\u0142y, a ros\u0142a temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybko\u015bci opuszczania kabiny, gdy\u017c po\u017car i wybuch by\u0142y bardzo prawdopodobne. Przed powt\u00f3rnym zapuszczaniem silnika, \u017ceby unikn\u0105\u0107 wybuchu, nale\u017ca\u0142o obowi\u0105zkowo oczy\u015bci\u0107 dysze z paliwa. Grupa silnych mechanik\u00f3w unosi\u0142a nos samolotu do g\u00f3ry i wylewa\u0142a z dyszy nie spalon\u0105 benzyn\u0119. Kiedy benzyna wyparowa\u0142a i beton by\u0142 suchy, mo\u017cna by\u0142o znowu zaj\u0105\u0107 miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocz\u0105\u0107 od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali si\u0119 i obroty turbiny zaczn\u0105 rosn\u0105\u0107, a temperatura nie wzro\u015bnie wi\u0119cej ni\u017c 680 stopni C, przy obrotach turbiny powy\u017cej 2 000 obrot\u00f3w\/minut\u0119, otwiera si\u0119 zaw\u00f3r z naft\u0105 i je\u015bli ta z kolei si\u0119 zapali\u0142a, zamyka\u0142o si\u0119 dop\u0142yw benzyny i silnik mo\u017cna by\u0142o uwa\u017ca\u0107 za uruchomiony.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Agata (Jak-17 W) by\u0142a troch\u0119 \u0142atwiejsza w pilotowaniu od \u015bmig\u0142owej \u201eDziewi\u0105tki\u201d (Jak-9). Samolot nie traci\u0142 kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik u\u0142atwia wykonanie figur w strefie. Kabina jest dosy\u0107 obszerna, widoczno\u015b\u0107 z niej dobra, jak w samochodzie i mniejszy jest ha\u0142as silnika. Nie trzeba by\u0142o te\u017c ci\u0105gle manipulowa\u0107 obok manetki gazu, d\u017awigni\u0105 R-7 – skokiem \u015bmig\u0142a, ani pilnowa\u0107 zas\u0142onek ch\u0142odnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wska\u017anik temperatury gaz\u00f3w wychodz\u0105cych, wska\u017anik ci\u015bnienia paliwa oraz wska\u017anik obrot\u00f3w silnika. Nowy nap\u0119d wymaga\u0142 od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyk\u00f3w. Na przyk\u0142ad ruch d\u017awign\u0105 zwi\u0119kszania obrot\u00f3w silnika musia\u0142 by\u0107 znacznie wolniejszy. Silnik t\u0142okowy reaguje na ruchy manetk\u0105 gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym nast\u0119puje to o wiele wolniej, ale zwi\u0119kszony ju\u017c ci\u0105g o wiele szybciej rozp\u0119dza samolot. Podczas ewolucji i figur pilota\u017cu wyst\u0119puj\u0105 du\u017ce przeci\u0105\u017cenia, znacznie przekraczaj\u0105ce nat\u0119\u017ceniem podobne zjawiska na samolocie \u015bmig\u0142owym.<\/p>\n\n\n\n
Natomiast utrudnieniem pilotowania by\u0142a konieczno\u015b\u0107 ci\u0105g\u0142ej obserwacji wska\u017anika ci\u015bnienia paliwa. Przy spadku poni\u017cej 2,0 atm., co mog\u0142o si\u0119 zdarzy\u0107 przy ca\u0142kowitym zmniejszeniu gazu, silnik m\u00f3g\u0142 zgasn\u0105\u0107. A powt\u00f3rne uruchomienie w powietrzu pozosta\u0142o w sferze teorii.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wnym jednak mankamentem samolotu Jak-17 by\u0142 bardzo ma\u0142y zapas paliwa, wystarczaj\u0105cy na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywi\u015bcie bez dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. W praktyce wykonywa\u0142o si\u0119, bez tankowania, dwa loty po kr\u0119gu, 12 minut lub kr\u00f3tk\u0105 stref\u0119 trwaj\u0105c\u0105 nie d\u0142u\u017cej 15-17 minut. Dlatego warto\u015b\u0107 bojowa Jak-17 by\u0142a minimalna.<\/p>\n\n\n\n
Co o locie samolotem Jak-17 m\u00f3wili sami piloci? \u2013 \u201ePocz\u0105tkowo, po zaj\u0119ciu miejsca w kabinie, dziwnie si\u0119 czu\u0142em. Brakowa\u0142o z przodu d\u0142ugiego nosa i trzymetrowej \u0142opaty \u015bmig\u0142a, ale szybko si\u0119 przyzwyczai\u0142em, bo wspania\u0142a widoczno\u015b\u0107 przes\u0142oni\u0142a wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Mo\u017cna pu\u015bci\u0107 stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopie\u0144. Na 140 km\/godz, podnosi si\u0119 k\u00f3\u0142ko, a maksymalna szybko\u015b\u0107 700 km\/godz. Kiedy przybierze si\u0119 obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych te\u017c \u017cadnych odchyle\u0144, nie ma tego pot\u0119\u017cnego \u017cyroskopu \u015bmig\u0142a, rzucaj\u0105cego samolotem w lewo lub w prawo. Jednym s\u0142owem w powietrzu czuj\u0119 si\u0119 w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi si\u0119, \u017ce samolot odrzutowy, jest tym na kt\u00f3rego czeka\u0142em, kt\u00f3ry jest moim przeznaczeniem.\u201d<\/p>\n\n\n\n
Wprowadzenie na uzbrojenie samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym spowodowa\u0142o tak\u017ce wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i but\u00f3w wykonanych ze sk\u00f3ry. Pilot w takim ubiorze wygl\u0105da\u0142 bardzo elegancko i znacznie odr\u00f3\u017cnia\u0142 si\u0119 od innych \u017co\u0142nierzy. Na dodatek dieta \u017cywieniowa pilot\u00f3w samolot\u00f3w odrzutowych by\u0142a wy\u017csza. To dowarto\u015bciowanie pilot\u00f3w tworzy\u0142o z nich elit\u0119.<\/p>\n\n\n\n
Trzy samoloty Jak-17 nie mog\u0142y stanowi\u0107 \u017cadnej warto\u015bci bojowej. Dlatego s\u0142u\u017cy\u0142y g\u0142\u00f3wnie do doskonalenia techniki pilota\u017cu, a przede wszystkim strzela\u0144 pilot\u00f3w. Tylko one posiada\u0142y uzbrojenie strzeleckie.<\/p>\n\n\n\n
G\u0142\u00f3wn\u0105 rol\u0119 odegra\u0142y samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili si\u0119 piloci, kt\u00f3rzy potem przesiedli si\u0119 na my\u015bliwce Jak-23, kt\u00f3re w Polsce nie posiada\u0142y dwuster\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n
S\u0142u\u017cba Jak-17 W \u201eAgata\u201d.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW kwietniu 1951 roku, dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przyby\u0142y do Polski w skrzyniach drog\u0105 kolejow\u0105. Nie by\u0142y to jednak maszyny nowe. Trafi\u0142y od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie z\u0142o\u017cono je w hangarze Nr. 3.<\/p>\n\n\n\n
Maszyny te wyprodukowano w 1948 roku, i eksploatowano w jednostce radzieckiej. Numery samolot\u00f3w ( seryjne \/ burtowe ); 3120008 \/ 04, 3120127 \/ 7, 3120145 \/ … Znalaz\u0142y si\u0119 na wyposa\u017ceniu 1 MPL (My\u015bliwski Pu\u0142k Lotniczy).<\/p>\n\n\n\n
Dzie\u0144 20.03.1951 roku, by\u0142 dla 1 MPL bardzo wa\u017cny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dow\u00f3dcy pu\u0142ku, o przej\u015bciu w szkoleniu lotniczym z samolot\u00f3w t\u0142okowych na samoloty odrzutowe (turboodrzutowe). W tym okresie pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c na stanie 16 samolot\u00f3w Jak-23 oraz 3 samoloty Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. W nast\u0119pnym miesi\u0105cu pu\u0142k posiada\u0142 ju\u017c 30 samolot\u00f3w Jak-23 i 3 Jak-17 W, w\u0142a\u015bnie te wymienione wy\u017cej.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku kwietnia 1951 roku, rozpocz\u0119to formowanie w Krakowie 7 DLM (Dywizji Lotnictwa My\u015bliwskiego), rozkazem MON nr 0036\/org. Dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 Polski oficer, by\u0142y szef Urz\u0119du Bezpiecze\u0144stwa w Warszawie i Krakowie pp\u0142k. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawow\u0105 jednostk\u0105 sta\u0142 si\u0119 2 MPL stacjonuj\u0105cy w Czy\u017cynach (Krak\u00f3w). Pu\u0142k ten sta\u0142 si\u0119 zal\u0105\u017ckiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa my\u015bliwskiego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem ca\u0142y 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo (Bibice). Pierwsze zaj\u0119cia z nowym sprz\u0119tem przeprowadzono w dniu 2.05.1951 roku. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3, do kt\u00f3rego dost\u0119p by\u0142 tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pu\u0142ki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoli\u0142y si\u0119 razem. Ca\u0142a kadra bra\u0142a tak\u017ce udzia\u0142 w monta\u017cu kolejnych nowych egzemplarzy samolot\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonano w dniu 9.05.1951 roku, pod kierunkiem radzieckiego oficera majora Markowa.<\/p>\n\n\n\n
W po\u0142owie maja 1951 roku, rosjanie przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpocz\u0119li piloci 2 MPL.<\/p>\n\n\n\n
Podczas \u015awi\u0119ta Lotnictwa w 1951 roku, samoloty Jak-17 W wzi\u0119\u0142y udzia\u0142 w pokazach, przelatuj\u0105c w szyku obok my\u015bliwc\u00f3w Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Na pocz\u0105tku sierpnia 1951 roku, zgodnie z planem, na mocy rozkazu DWL nr 064\/org, przyst\u0105piono do formowania trzeciej jednostki my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocze\u015bnie zmieniaj\u0105c nazewnictwo na Pu\u0142ki Lotnictwa My\u015bliwskiego. Dow\u00f3dc\u0105 13 PLM zosta\u0142 mjr pilot Stanis\u0142aw Wi\u0119cek, a dow\u00f3dcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Boles\u0142aw Smolik. 13 PLM stacjonowa\u0142 pocz\u0105tkowo w Warszawie (Bemowo), a nast\u0119pnie zosta\u0142 przeniesiony do \u0141\u0119czycy.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 18.08.1951 roku, pu\u0142k otrzyma\u0142 jeden Jak-17 W nr 31200008, z warszawskiego pu\u0142ku, a par\u0119 tygodni p\u00f3\u017aniej drugi Jak-17 W nr 3120127, gdy\u017c 1 PLM przeszed\u0142 ca\u0142kowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.<\/p>\n\n\n\n
W dniu 20.11.1951 roku, odby\u0142y si\u0119 ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951 roku, po\u017cegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czy\u017cyn wykonano drog\u0105 ko\u0142ow\u0105 w dniach 23-26.11.1951 roku, a rzut bojowy w dniu 7.12.1951 roku. Do Krakowa przylecia\u0142o 64 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 samoloty Jak-17 W.<\/p>\n\n\n\n
Z ko\u0144cem 1951 roku, Polska dysponowa\u0142a ju\u017c 60 samolotami MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 samolot\u00f3w Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilot\u00f3w by\u0142o niewielu, a i struktury organizacyjne by\u0142y dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951 roku, zakupiono kolejne u\u017cywane 3 samoloty Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), kt\u00f3re przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pu\u0142k ten planowano uzbroi\u0107 w samoloty Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
W dniach 17-18.12.1951 roku, w zniszczonej szkole Ojc\u00f3w Pijar\u00f3w w Krakowie, odby\u0142a si\u0119 zbi\u00f3rka stanu osobowego 2 PLM, na kt\u00f3rej mi\u0119dzy innymi dokonano cz\u0119\u015bciowego podzia\u0142u sprz\u0119tu lataj\u0105cego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pu\u0142k\u00f3w; 39 PLM (dyslokacja Mierz\u0119cice-Pyrzowice) i 40 PLM (ostateczna dyslokacja w \u015awidwinie).<\/p>\n\n\n\n
W styczniu 1952 roku, 39 PLM i 40 PLM podj\u0119li normalne szkolenie w Krakowie, ale ju\u017c w lutym 1952 roku, oba pu\u0142ki przebazowano do Mierz\u0119cic Zawiercia\u0144skich (Pyrzowice). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy 2. PLM w styczniu 1952 roku;<\/strong><\/h2>\n\n\n\nNa pocz\u0105tku 1952 roku, 2 PLM by\u0142 dowodzony przez majora pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry przekaza\u0142 dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu. Dow\u00f3dc\u0105 1 Eskadry by\u0142 porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czes\u0142aw Tanana. 1 Eskadra – zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu porucznik pilot Stanis\u0142aw \u017bylski. Pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji porucznik pilot J\u00f3zef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dow\u00f3dca 1 Klucza podporucznik pilot J\u00f3zef Orczyk. Dow\u00f3dca 2 Klucza podporucznik pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiecki. Dow\u00f3dca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chor\u0105\u017cy Henryk Rzemieniecki, chor\u0105\u017cy Tadeusz Bakalarski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Stojanowski, chor\u0105\u017cy Zdzis\u0142aw Chabowski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Cepek, chor\u0105\u017cy Ryszard \u0141abaj, chor\u0105\u017cy Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny: 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych, 64 \u017co\u0142nierzy s\u0142u\u017cby zasadniczej.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM mia\u0142 na stanie 12 samolot\u00f3w Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonowa\u0142 w Krakowie-Czy\u017cyny.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy i sprz\u0119towy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonuj\u0105cego w tym czasie w Mierz\u0119cicach;<\/p>\n\n\n\n
Klucz dow\u00f3dcy: podpu\u0142kownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205\/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodzi\u0144ski, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022\/22, mechanik samolotu plutonowy Ho\u0142odo. Dodatkowo w kluczu by\u0142 samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.<\/p>\n\n\n\n
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713\/38, mechanik samolotu plutonowy M\u0105czka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216\/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810\/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106\/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905\/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chor\u0105\u017cy Gielas, samolot Jak-23 nr 1002\/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-23 nr 724\/49, mechanik samolotu kapral G\u0142owiak. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-17 nr 3-08\/4, mechanik samolotu kapral Maci\u0105\u017cek.<\/p>\n\n\n\n
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117\/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125\/148, mechanik samolotu starszy szeregowy \u0141ukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820\/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kami\u0144ski. W Eskadrze by\u0142y jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723\/48 oraz Jak-23 nr 1122\/47.<\/p>\n\n\n\n
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczy\u0144ski, chor\u0105\u017cy Kapciuch, chor\u0105\u017cy Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715\/40, Jak-23 nr 1120\/55, Jak-23 nr 725\/50, Jak-23 nr 718\/45, Jak-23 nr 1119\/44, Jak-23 nr 1022\/22, Jak-23 nr 1106\/31, Jak-23 nr 1122\/47, Jak-23 nr 1120\/45, Jak-11 nr 11-4\/7. Nie wszystkie samoloty mia\u0142y swoich pilot\u00f3w i obs\u0142ug\u0119 naziemn\u0105 i by\u0142y zakonserwowane.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponowa\u0142 z pocz\u0105tkiem 1952 roku, stanem 19 samolot\u00f3w Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 \/ 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 \/ 04 s\u0142u\u017cy\u0142 ju\u017c w trzeciej z rz\u0119du jednostce.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zacz\u0119to formowa\u0107 kolejne pu\u0142ki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan ju\u017c nie trafia\u0142y. Z uwagi na ich ma\u0142\u0105 liczb\u0119 i malej\u0105ce znaczenie w procesie przeszkalania, podj\u0119to decyzj\u0119 o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szko\u0142a Lotnicza Nr 5 imieniem \u017bwirki i Wigury w Radomiu otrzyma\u0142a w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y nadal do szkolenia, jako maszyny przej\u015bciowe na my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W by\u0142y eksploatowane stosunkowo kr\u00f3tko. Ich miejsce zaj\u0119\u0142y MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W ca\u0142kowicie ze szkolenia wojskowego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o \u015bwicie wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie Polski my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n\n\n\n
Nowa koncepcja, narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) nale\u017ca\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska, ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 (10) samolot\u00f3w Jak-17 W, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\nW 1957 roku, dwa Jak-17 W przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z Jak-17 W nb 7 (1) by\u0142 dostarczony lotem w dniu 21.01.1957 roku, a drugi Jak-17 W nb 04 (kolor \u017c\u00f3\u0142ty) dostarczono tak\u017ce lotem w dniu 1.03.1957 roku. Obydwie maszyny pilotowa\u0142 in\u017c. Andrzej Ab\u0142amowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, kt\u00f3ry zasiad\u0142 za sterami samolotu turboodrzutowego.<\/p>\n\n\n\n
Samolot Jak-17 W nb 4 zosta\u0142 zarejestrowany w IKCSP i otrzyma\u0142 znaki SP-GLM i to na nim wykonano wi\u0119kszo\u015b\u0107 lot\u00f3w testowych. Samolot pos\u0142u\u017cy\u0142 do nauki pilota\u017cu i treningu przysz\u0142ych pilot\u00f3w powstaj\u0105cego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty s\u0142u\u017cy\u0142y sprawdzeniu sterowno\u015bci i stateczno\u015bci oraz osi\u0105g\u00f3w np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot samolot Jak-17 W SP-GLM wykona\u0142 w dniu 3.02.1960 roku, a w 1963 roku, przekazano samolot z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku, samolot zosta\u0142 ju\u017c w barwach wojskowych i z numerem burtowym 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach-Czy\u017cynach). Po latach muzeum zmieni\u0142o nazw\u0119 na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skal\u0119 \u015bwiatow\u0105 do dnia dzisiejszego, gdy\u017c nie zachowa\u0142 si\u0119 \u017caden inny egzemplarz. W 2017 roku, samolot zosta\u0142 odremontowany i otrzyma\u0142 barwy z okresu bada\u0144 w Instytucie Lotnictwa oraz rejestracj\u0119 SP-GLM.<\/p>\n\n\n\n
Samolot, b\u0119d\u0105c jednym z pierwszych my\u015bliwc\u00f3w odrzutowych mia\u0142 wady takie jak: stosunkowo s\u0142abe osi\u0105gi, ma\u0142y zasi\u0119g i d\u0142ugotrwa\u0142o\u015b\u0107 lotu, zawodny nap\u0119d, skomplikowan\u0105 procedur\u0119 uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilota\u017c by\u0142 prosty. Samolot mia\u0142 dobre charakterystyki startu i l\u0105dowania. Pilota\u017c samolotu by\u0142 zbli\u017cony do t\u0142okowych Jak-3 i Jak-9, co u\u0142atwia\u0142o opanowanie go przez pilot\u00f3w, a tym samym Jak-17 by\u0142 bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilot\u00f3w z nap\u0119dem odrzutowym, przed przej\u015bciem na nowsze samoloty.<\/p>\n\n\n\n
Nie ma zgodno\u015bci, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokaz\u00f3w z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa (20.08.1950 rok) by\u0142 on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty by\u0142y malowane w ca\u0142o\u015bci na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze \u017c\u00f3\u0142tym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kad\u0142ubie i dolnych powierzchniach skrzyde\u0142.<\/p>\n\n\n\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Krak\u00f3w 2007-02-07 085b Rozdzia\u0142 1950-08-20 OKB Jakowlew Jak-17 \/ W \u201eAgata\u201d. Polska Pierwszy Polski samolot my\u015bliwski z nap\u0119dem turboodrzutowym. Historia. Za\u0142o\u017cenia konstrukcji Jak-15. Samolot Jak-15 sta\u0142 si\u0119 pierwszym samolotem z nap\u0119dem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstaw\u0119 wzi\u0119to samolot my\u015bliwski Jak-3, o nap\u0119dzie t\u0142okowym, kt\u00f3ry postanowiono wyposa\u017cy\u0107 w silnik turbinowy RD-10, b\u0119d\u0105cym kopi\u0105 silnika germa\u0144skiego […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6769,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-6768","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6768"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6772,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6768\/revisions\/6772"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Na pocz\u0105tku 1952 roku, 2 PLM by\u0142 dowodzony przez majora pilota \u0141ozowskiego, kt\u00f3ry przekaza\u0142 dowodzenie majorowi pilotowi Tadeuszowi Ol\u0119dzkiemu. Dow\u00f3dc\u0105 1 Eskadry by\u0142 porucznik pilot Marian Bondzior, 2 Eskadry – porucznik pilot Antoni Parol, 3 Eskadry – kapitan pilot Czes\u0142aw Tanana. 1 Eskadra – zast\u0119pca dow\u00f3dcy do spraw pilota\u017cu porucznik pilot Stanis\u0142aw \u017bylski. Pomocnik dow\u00f3dcy do spraw nawigacji porucznik pilot J\u00f3zef Groszewski. Szef sztabu eskadry podporucznik Piotr Szymczuk. Dow\u00f3dca 1 Klucza podporucznik pilot J\u00f3zef Orczyk. Dow\u00f3dca 2 Klucza podporucznik pilot Stanis\u0142aw Nied\u017awiecki. Dow\u00f3dca 3 Klucza podporucznik pilot Tadeusz Mielnicki. Piloci: podporucznik Zbigniew Wdowczyk, chor\u0105\u017cy Henryk Rzemieniecki, chor\u0105\u017cy Tadeusz Bakalarski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Stojanowski, chor\u0105\u017cy Zdzis\u0142aw Chabowski, chor\u0105\u017cy Tadeusz Cepek, chor\u0105\u017cy Ryszard \u0141abaj, chor\u0105\u017cy Marian \u0141ukaszewski. Personel techniczny: 19 \u017co\u0142nierzy zawodowych, 64 \u017co\u0142nierzy s\u0142u\u017cby zasadniczej.<\/p>\n\n\n\n
2 PLM mia\u0142 na stanie 12 samolot\u00f3w Jak-23 i 2 samoloty Jak-17 W, a stacjonowa\u0142 w Krakowie-Czy\u017cyny.<\/p>\n\n\n\n
Sk\u0142ad osobowy i sprz\u0119towy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952 roku, stacjonuj\u0105cego w tym czasie w Mierz\u0119cicach;<\/p>\n\n\n\n
Klucz dow\u00f3dcy: podpu\u0142kownik Babunow, samolot Jak-23 nr 1205\/05, mechanik samolotu starszy plutonowy Orodzi\u0144ski, mechanik silnika starszy szeregowy Urban. Major Ulanowski, samolot Jak-23 nr 1022\/22, mechanik samolotu plutonowy Ho\u0142odo. Dodatkowo w kluczu by\u0142 samolot Ut-2 nr 01344, mechanik samolotu starszy szeregowy Krzynowski.<\/p>\n\n\n\n
1 Eskadra: Pilot kapitan Rychlewski, samolot Jak-23 nr 713\/38, mechanik samolotu plutonowy M\u0105czka, mechanik silnika szeregowy Malarz. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1216\/16, mechanik samolotu plutonowy Dudek. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 810\/10, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik Rutkowski, samolot Jak-23 nr 1106\/31, mechanik samolotu kapral Rybus. Pilot podporucznik Glinka, samolot Jak-23 nr 905\/30, mechanik samolotu Mroczkowski. Pilot chor\u0105\u017cy Gielas, samolot Jak-23 nr 1002\/02, mechanik samolotu plutonowy Zybura. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-23 nr 724\/49, mechanik samolotu kapral G\u0142owiak. Pilot podporucznik \u017bywno, samolot Jak-17 nr 3-08\/4, mechanik samolotu kapral Maci\u0105\u017cek.<\/p>\n\n\n\n
2 Eskadra: Pilot kapitan Brzyski, samolot Jak-23 nr 1117\/42, mechanik samolotu kapral Kowal. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 1125\/148, mechanik samolotu starszy szeregowy \u0141ukasik. Pilot podporucznik Majorowski, samolot Jak-23 nr 820\/20, mechanik samolotu starszy szeregowy Kami\u0144ski. W Eskadrze by\u0142y jeszcze samoloty: Jak-23 nr 723\/48 oraz Jak-23 nr 1122\/47.<\/p>\n\n\n\n
3 Eskadra: Piloci: kapitan Kuczy\u0144ski, chor\u0105\u017cy Kapciuch, chor\u0105\u017cy Kraszewski. Samoloty: Jak-23 nr 715\/40, Jak-23 nr 1120\/55, Jak-23 nr 725\/50, Jak-23 nr 718\/45, Jak-23 nr 1119\/44, Jak-23 nr 1022\/22, Jak-23 nr 1106\/31, Jak-23 nr 1122\/47, Jak-23 nr 1120\/45, Jak-11 nr 11-4\/7. Nie wszystkie samoloty mia\u0142y swoich pilot\u00f3w i obs\u0142ug\u0119 naziemn\u0105 i by\u0142y zakonserwowane.<\/p>\n\n\n\n
W zwi\u0105zku z tym 39 PLM i 40 PLM dysponowa\u0142 z pocz\u0105tkiem 1952 roku, stanem 19 samolot\u00f3w Jak-23 i 1 samolot Jak-17 W nr 3120008 \/ 04. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 \/ 04 s\u0142u\u017cy\u0142 ju\u017c w trzeciej z rz\u0119du jednostce.<\/p>\n\n\n\n
Zgodnie z planem, w 1952 roku, zacz\u0119to formowa\u0107 kolejne pu\u0142ki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan ju\u017c nie trafia\u0142y. Z uwagi na ich ma\u0142\u0105 liczb\u0119 i malej\u0105ce znaczenie w procesie przeszkalania, podj\u0119to decyzj\u0119 o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.<\/p>\n\n\n\n
Zorganizowana w 1951 roku, Oficerska Szko\u0142a Lotnicza Nr 5 imieniem \u017bwirki i Wigury w Radomiu otrzyma\u0142a w 1953 roku, wszystkie samoloty Jak-17 W, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y nadal do szkolenia, jako maszyny przej\u015bciowe na my\u015bliwce Jak-23.<\/p>\n\n\n\n
Jak-17 W by\u0142y eksploatowane stosunkowo kr\u00f3tko. Ich miejsce zaj\u0119\u0142y MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955 roku, wycofano samoloty Jak-23 W ca\u0142kowicie ze szkolenia wojskowego.<\/p>\n\n\n\n
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie P\u00f3\u0142wyspu Korea\u0144skiego pogarsza\u0142a si\u0119. W dniu 25 czerwca 1950 roku, o \u015bwicie wybuch otwarty konflikt zbrojny, kt\u00f3ry przerodzi\u0142 si\u0119 w wojn\u0119. Pocz\u0105tkowo sytuacja ta nie mia\u0142a wp\u0142ywu na rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz ju\u017c pod koniec 1950 roku, na Kremlu zapad\u0142a decyzja o dozbrojeniu pa\u0144stw zale\u017cnych. Efektem by\u0142o wprowadzenie na uzbrojenie Polski my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n\n\n\n
Nowa koncepcja, narzucona tak\u017ce Polsce, spowodowa\u0142a zerwanie r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy rozwojem gospodarki, a si\u0142\u0105 armii. W ci\u0105gu dw\u00f3ch lat (1951 \u2013 1952) nale\u017ca\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 i liczebno\u015b\u0107 wojska, ni\u017c zamierzano w planach na lata 1949 \u2013 1955. Z powodu tych zmian, te 3 samoloty Jak-17, kt\u00f3re by\u0142y nowe oraz 11 (10) samolot\u00f3w Jak-17 W, kt\u00f3re by\u0142y u\u017cywane, pozosta\u0142o jedynymi samolotami tego typu w Polsce.<\/p>\n\n\n\n