{"id":6545,"date":"2025-01-09T11:06:08","date_gmt":"2025-01-09T10:06:08","guid":{"rendered":"https:\/\/polot.net\/?p=6545"},"modified":"2025-01-09T11:06:08","modified_gmt":"2025-01-09T10:06:08","slug":"zarys-historii-nawigacji-postepy-w-nawigacji-1930r","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/polot.net\/?p=6545&lang=pl","title":{"rendered":"Zarys historii nawigacji. Post\u0119py w nawigacji.\u00a01930r."},"content":{"rendered":"\n

Krak\u00f3w 2013-03-14<\/p>\n\n\n\n

Zarys historii nawigacji. Post\u0119py w nawigacji.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
\"\"
Kokpit CSS-12. 2023 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Kontrola lotu. 1930r.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Opiszemy spos\u00f3b kontroli lot\u00f3w stosowany w USA z pocz\u0105tkiem 30-lat XX wieku. Z pocz\u0105tkiem tej dekady, USA funkcjonowa\u0142o ponad 100 ma\u0142ych i \u015brednich firm lotniczych zarabiaj\u0105cych na transporcie poczty, towar\u00f3w i przewozie pasa\u017cer\u00f3w. Ich w\u0142a\u015bciciele szybko si\u0119 zorientowali, \u017ce wolna konkurencja wymaga wprowadzenia pewnych uregulowa\u0144 prawnych, kt\u00f3re pomog\u0105 wprowadzi\u0107 okre\u015blone standardy, a jednocze\u015bnie nie skrepuj\u0105 rozwoju. Liczono tak\u017ce na dotacje federalne, co si\u0119 sta\u0142o. Jednocze\u015bnie zauwa\u017cono, \u017ce z uwagi na odleg\u0142o\u015bci, nie mo\u017cna prowadzi\u0107 przelot\u00f3w wy\u0142\u0105cznie w dzie\u0144. Aby mo\u017cna by\u0142o realnie funkcjonowa\u0107, nale\u017cy wykonywa\u0107 loty tak\u017ce po zmroku. Wi\u0119c konieczne by\u0142oby wprowadzenie jakiego\u015b systemu orientacji podczas lot\u00f3w nocnych, aby si\u0119 nie zgubi\u0107. Ma\u0142e firmy w\u0142asnymi \u015brodkami nie by\u0142yby w stanie tego dokona\u0107.<\/p>\n\n\n\n

Ju\u017c w dniu 20 maja 1926 roku, powo\u0142ano do istnienia Air Commerce Act (obecne FAA). Pierwszymi dzia\u0142aniami nowej instytucji by\u0142o; spisanie przepis\u00f3w bezpiecze\u0144stwa, certyfikacja pilot\u00f3w i samolot\u00f3w. Ustalono system nocnego o\u015bwietlenia pola wzlot\u00f3w. Opracowano system o\u015bwietlenia dr\u00f3g (tras) powietrznych. (Troch\u0119 na wz\u00f3r latarni morskich). Pocz\u0105tkowo na najwa\u017cniejszych trasach, potem stopniowo wprowadzano system na trasach drugorz\u0119dnych.<\/p>\n\n\n\n

W kolejnych latach, do wsp\u00f3\u0142pracy przyst\u0105pi\u0142 Departament Poczty oraz Departament \u0141\u0105czno\u015bci Radiowej. Departament Poczty, jako instytucja by\u0142a \u017cywo zainteresowana rozwojem lotnictwa komercyjnego bo na pierwszym miejscu w przewozie towar\u00f3w by\u0142y przesy\u0142ki pocztowe. Natomiast Departament \u0141\u0105czno\u015bci Radiowej mia\u0142 opracowa\u0107 skuteczny i tani system \u0142\u0105czno\u015bci z za\u0142og\u0105 na pok\u0142adzie lec\u0105cego samolotu. Kolejnymi krokami Air Commerce Act by\u0142o; wyznaczenie obowi\u0105zuj\u0105cych tras przelotu dla lotnictwa komercyjnego, opracowano normy nawigacyjne, wprowadzono pierwsze przepisy ruchu powietrznego dla samolot\u00f3w (zar\u00f3wno w powietrzu jak i na polu wzlot\u00f3w), powo\u0142ano do istnienia pierwsze kom\u00f3rki kontroli i kierowania lotami.<\/p>\n\n\n\n

W 1930 roku, 82 firmy przewozowe po\u0142\u0105czy\u0142y si\u0119 pod wsp\u00f3ln\u0105 akwizycj\u0105 jako American Airways Inc., nadal b\u0119d\u0105c samodzielnymi podmiotami. Pozwoli\u0142o to na uelastycznienie rynku i podnios\u0142o bezpiecze\u0144stwo, bo wprowadzono wsp\u00f3ln\u0105 kontrol\u0119. American Airways swoim dzia\u0142aniem obejmowa\u0142o g\u0142\u00f3wnie wschodnie wybrze\u017ce USA, rejon wielkich jezior oraz trasy kontynentalne do Los Angeles. Najpopularniejszymi trasami by\u0142o po\u0142\u0105czenie Chicago-Detroit-Buffalo-New York oraz Washington-New York.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Sie\u0107 po\u0142\u0105cze\u0144 lotniczych w USA w 1932 roku. Praca Karol Placha Hetman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Radiostacja pok\u0142adowa.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Prawdopodobnie pierwsze u\u017cycie radiostacji (radiotelefonu) nast\u0105pi\u0142o w 1915 roku, podczas wielkiej wojny \u015bwiatowej. Kiedy to wojska austriackie w Galicji wykorzysta\u0142y samoloty z radiostacjami do korygowania ognia artylerii, atakuj\u0105c wojska moskiewskie.<\/p>\n\n\n\n

Radiostacja pok\u0142adowa to podstawowe urz\u0105dzenie na pok\u0142adzie samolotu zapewniaj\u0105ce \u0142\u0105czno\u015b\u0107 (bezprzewodow\u0105) z innymi samolotami, stanowiskiem kierowania (kontroli) lotami (stanowiskiem dowodzenia) lub statkami na morzu (okr\u0119tami). Pierwsze radiostacje pok\u0142adowe montowane na samolotach pojawi\u0142y si\u0119 w czasie wielkiej wojny \u015bwiatowej. Z uwagi na du\u017cy ci\u0119\u017car montowane by\u0142y tylko na du\u017cych samolotach transportowych i bombowych. W innym rozdziale wspomnieli\u015bmy o samolocie Farman Goliath, kt\u00f3ry by\u0142 wyposa\u017cony w radiostacj\u0119 pok\u0142adow\u0105 AD-8P. Post\u0119p techniczny by\u0142 tak du\u017cy, \u017ce ju\u017c w 1920 roku, istnia\u0142y radiostacje pok\u0142adowe, kt\u00f3re mo\u017cna by\u0142o montowa\u0107 na pok\u0142adach samolot\u00f3w wielko\u015bci my\u015bliwc\u00f3w. Nie czyniono tego z uwagi na zako\u0144czenie wojny i du\u017ce koszty. Nawet lotnicy, uznawani dzisiaj za pionier\u00f3w wielkich przelot\u00f3w, zwykle nie dysponowali radiostacjami. W USA w 1928 roku, wprowadzono obowi\u0105zek posiadania radiostacji na samolotach komercyjnych (komunikacyjnych).<\/p>\n\n\n\n

R\u00f3wnie\u017c w Rzeczypospolitej Polskiej rozw\u00f3j radiotechniki by\u0142 znacz\u0105cy. W 1928 roku, grupa Polskich in\u017cynier\u00f3w opracowa\u0142a projekt telegraficzno-fonicznej radiostacji pok\u0142adowej RKL\/D. Konstrukcja ta by\u0142a lotnicz\u0105 odmian\u0105 radiostacji dywizyjnej RKD. Radiostacja pok\u0142adowa RKL\/D by\u0142a produkowana seryjnie od 1930 roku i znajdowa\u0142a si\u0119 na wyposa\u017ceniu Wojska Polskiego do 1939 roku. Producentem by\u0142a Pa\u0144stwowa Wytw\u00f3rnia \u0141\u0105czno\u015bci w Warszawie. Szacuje si\u0119 produkcj\u0119 tych radiostacji na 150-200 egzemplarzy. Radiostacje te montowano mi\u0119dzy innymi na samolotach; Potez XXV, Breguet XIX, PWS-5, PWS-19 i Lublin R XIII. Nowa radiostacja r\u00f3\u017cni\u0142a si\u0119 od RKD przede wszystkim zastosowaniem pr\u0105dnicy, nap\u0119dzanej turbink\u0105 wiatrow\u0105. Radiostacja RKL\/D pozwala\u0142a utrzymywa\u0107 dwustronn\u0105 \u0142\u0105czno\u015b\u0107 przy u\u017cyciu telegrafii z kluczowan\u0105 fal\u0105 no\u015bn\u0105 (CW), telegrafii tonowanej (MCW) i telefonii (AM) w zakresie 460 – 1 200 kHz, pokrywanym w spos\u00f3b ci\u0105g\u0142y. W przypadku wsp\u00f3\u0142pracy z radiostacj\u0105 RKD na ziemi zasi\u0119g \u0142\u0105czno\u015bci w relacji samolot – ziemia wynosi\u0142 100 km na CW, 30 km na MCW i 25 km na AM, natomiast w relacji ziemia – samolot – 60 km na CW i 10 km na AM.<\/p>\n\n\n\n

W 1935 roku, w Polskich Zak\u0142adach Philips S.A. w Warszawie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 nowoczesnej radiostacji lotniczej VR 27 B. Radiostacja VR 27 B zosta\u0142a, skonstruowana w IV firmie Philips 1\/1\/ Holandii. By\u0142a to kr\u00f3tkofalowa stacja nadawczo-odbiorcza, przystosowana do pracy za pomoc\u0105 telegrafii niemodulowanej (CW), telegrafii tonowanej (MCW) i telefonii (AM). W swoim wyposa\u017ceniu posiada\u0142a nadajnik VZ 80\/27 B i odbiornik VO l8KIV. W Polsce radiostacja otrzyma\u0142a oznaczenie N1LL. Z pocz\u0105tkiem 1936 roku, radiostacje te montowano na samolotach PZL-23 Kara\u015b i PZL-37 \u0141o\u015b. W czasie okupacji, zak\u0142ady zosta\u0142y przej\u0119te przez zaraz\u0119 germa\u0144sk\u0105 i wznowiono produkcj\u0119 tych radiostacji na potrzeby wojenne germa\u0144c\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

W interesuj\u0105cym nas okresie radiostacja pok\u0142adowa cz\u0119\u015bciej by\u0142a nazywana radiotelefonem lub po prostu radiem. By\u0142y to urz\u0105dzenia elektroniczne zbudowane na uk\u0142adach lampowych. W symbolach radiostacji cz\u0119sto podawano ilo\u015b\u0107 zamontowanych lamp elektronowych. Radiostacje wymaga\u0142y od obs\u0142ugi sporej wiedzy. Dlatego z czasem na du\u017cych samolotach powstawa\u0142o osobne stanowisko dla radiooperatora. Radiooperator musia\u0142 zna\u0107; Alfabet Morse\u2019a, zasady korespondencji, sposoby szyfrowania i kryptonimy, zasady obs\u0142ugi i budowy radiostacji oraz potrafi\u0107 usun\u0105\u0107 podstawowe usterki. Do najcz\u0119stszych awarii nale\u017ca\u0142o przepalanie si\u0119 lamp elektronowych i awarie zasilania. Na samolotach bombowych radiooperator pe\u0142ni\u0142 tak\u017ce funkcje strzelca pok\u0142adowego. Z czasem, kolejne konstrukcje radiostacji by\u0142y l\u017cejsze i dysponowa\u0142y wi\u0119ksz\u0105 moc\u0105, co przek\u0142ada\u0142o si\u0119 na wi\u0119kszy zasi\u0119g. Radio sta\u0142o si\u0119 podstawowym i cz\u0119sto jedynym \u015brodkiem \u0142\u0105czno\u015bci. Pozwala\u0142o uzyska\u0107 istotne informacje dla bezpiecznego przebiegu lotu. Uzyskiwano aktualne prognozy pogody, jednocze\u015bnie informuj\u0105c o zastanych warunkach pogodowych w powietrzu. Przekazywano informacje o problemach z samolotem i konieczno\u015bci wykonywania awaryjnego l\u0105dowania, co skraca\u0142o czas udzielenia pomocy. Tak jak w XIX wieku, telegraf zmniejszy\u0142 \u015bwiat, tak w lotnictwie radiostacja zmniejszy\u0142a niebo.<\/p>\n\n\n\n

W tym miejscu, warto wspomnie\u0107 o cenach \u015brodk\u00f3w \u0142\u0105czno\u015bci lotniczej w Polsce: Radiostacja lotnicza dla my\u015bliwc\u00f3w N2\/ M w 1934 roku, kosztowa\u0142a 4 000 z\u0142. Radiostacja dla bombowc\u00f3w W24B, kt\u00f3rej produkcji nie podj\u0119to, w 1934 roku, jej koszt szacowano na 6 500 z\u0142. Najpopularniejsza radiostacja lotnictwa towarzysz\u0105cego N1L\/L w 1934 roku, kosztowa\u0142a 4 500 z\u0142. Ta sama radiostacja w wersji naziemnej zamontowana na samochodzie (przyczepie), oznaczona N1L\/G w 1936 rok, kosztowa\u0142a 5 000 z\u0142otych.<\/p>\n\n\n\n

Nawigacja nocna.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Z uwagi na d\u0142ugo\u015b\u0107 dnia i nocy niemo\u017cliwym by\u0142o komercyjne realizowanie lot\u00f3w wy\u0142\u0105cznie w porze dziennej. Pocz\u0105tkowo tylko \u015bmia\u0142kowie wykonywali loty nocne. Byli w\u015br\u00f3d nich francuzi i amerykanie. Nast\u0119pnie do\u0142\u0105czyli do nich w\u0142osi i Polacy. Aby u\u0142atwi\u0107 wykonywanie nocnych lot\u00f3w si\u0119gni\u0119to do sposob\u00f3w nawigacji morskiej i stosowania latarni. Najpierw lotniskowych, a wkr\u00f3tce trasowych (szlakowych). Pierwsze takie systemy pojawi\u0142y si\u0119 w USA i Francji, a tak\u017ce w Polsce. Francuzi na trasach pocztowych w Afryce i Ameryce Po\u0142udniowej (w Andach) utrzymywali nocne posterunki, zaopatrzone w pochodnie magnezjowe albo po prostu ogniska. Ameryka\u0144ska armia od 1920 roku, utrzymywa\u0142a system obrotowych reflektor\u00f3w na trasach \u0142\u0105cz\u0105cych g\u0142\u00f3wne lotniska. Pierwsza by\u0142a trasa mi\u0119dzy Columbus-Dayton-Cincinati (Ohio) o d\u0142ugo\u015bci 80 mil (128 km), wyposa\u017cona w reflektory, o okresie obrotu 10 sekund. Z czasem latarnie trasowe zacz\u0119\u0142y nadawa\u0107 Alfabetem Morse\u2019a numer odcinka drogi lotniczej. Z uwagi na zawodno\u015b\u0107 tamtej techniki lotniczej, w pobli\u017cu tych latarni umieszczano awaryjne l\u0105dowiska. Te latarnie by\u0142o oddalone od siebie o 20-40 mil. Pierwsza droga lotnicza w pe\u0142ni wyposa\u017cona w \u015bwiat\u0142a nawigacyjne po\u0142\u0105czy\u0142a Chicago i Cheyenne (stan Wyoming) w 1923 roku.<\/p>\n\n\n\n

W Rzeczypospolitej Polskiej latarnie lotniskowe montowano od 1925 roku. Od 1935 roku, latarnie lotniskowe posiada\u0142y Lotniska; Mokot\u00f3w, Ok\u0119cie, D\u0119blin, \u0141awica, Rakowice, Lw\u00f3w, Lublinek. W 1935 roku, latarnie trasowe umieszczono na drodze lotniczej Warszawa \u2013 Pozna\u0144. Postawiono ich 10 sztuk mniej wi\u0119cej co 30 km. By\u0142y to metalowe wierze o wysoko\u015bci oko\u0142o 20 metr\u00f3w. Lampy mia\u0142y moc 1,5 kW. Przy dobrej pogodzie \u015bwiat\u0142o by\u0142o widoczne z odleg\u0142o\u015bci 100 km, co pozwala\u0142o za\u0142odze samolotu na dostrze\u017ceniu nawet 3 kolejnych \u015bwiate\u0142. Te latarnie trasowe uczyni\u0142y drog\u0119 lotnicz\u0105 Warszawa \u2013 Pozna\u0144 dost\u0119pn\u0105 przez ca\u0142\u0105 dob\u0119.<\/p>\n\n\n\n

Warto wspomnie\u0107, i\u017c samoloty tak\u017ce otrzymywa\u0142y silne reflektory o\u015bwietlaj\u0105ce przestrze\u0144 przed samolotem. Minimum dwa reflektory. Oczywi\u015bcie taki reflektor nie m\u00f3g\u0142 o\u015bwietli\u0107 ca\u0142ej drogi rozbiegu i dobiegu. Ale by\u0142 bardzo pomocny szczeg\u00f3lnie przy l\u0105dowaniu. Wielu pilot\u00f3w stosowa\u0142o zasad\u0119 dwukrotnego podej\u015bcia do l\u0105dowania. Pierwszym razem podczas przelotu nad polem wzlot\u00f3w wyszukiwano ewentualnych zagro\u017ce\u0144 w postaci przeszk\u00f3d. Drugim razem wykonuj\u0105c ju\u017c l\u0105dowanie. Nie trzeba nikomu t\u0142umaczy\u0107, \u017ce l\u0105dowanie w porze nocnej na znanym lotnisku jest du\u017co \u0142atwiejsze od takiego l\u0105dowania na lotnisku nieznanym. Wprowadzanie przepis\u00f3w i ich ujednolicanie w ca\u0142ym lotnictwie podnosi\u0142o poziom bezpiecze\u0144stwa. Chodzi\u0142o g\u0142\u00f3wnie o spos\u00f3b o\u015bwietlania pola wzlot\u00f3w, a potem dr\u00f3g startowych.<\/p>\n\n\n\n

Radio-namierzanie.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Pierwsza rozg\u0142o\u015bnia radiowa nadaj\u0105ce audycje publiczne pojawi\u0142y si\u0119 w 1920 roku, w Pittsburghu  (USA). W 1921 roku, istnia\u0142y ju\u017c rozg\u0142o\u015bnie nadaj\u0105ce nieprzerwanie audycje w USA i Francji. Skoro rozg\u0142o\u015bnia radiowa, to przede wszystkim nadajnik z anten\u0105 emituj\u0105c\u0105 fale elektromagnetyczne. Natomiast na drugim ko\u0144cu tego systemy, odbiornik radiowy odbieraj\u0105cy te fale i przekszta\u0142caj\u0105c je w g\u0142o\u015bniku na s\u0142yszalne d\u017awi\u0119ki. Popularno\u015b\u0107 radia ros\u0142a szybko. Nawet kryzys 30-lat XX wieku, jeszcze bardziej spopularyzowa\u0142 radio, kt\u00f3re obok gazet, sta\u0142o si\u0119 g\u0142\u00f3wnym \u017ar\u00f3d\u0142em informacji.<\/p>\n\n\n\n

W tym czasie s\u0105dzono, \u017ce do przekazu fal elektromagnetycznych w powietrzu potrzebny jest jaki\u015b specjalny no\u015bnik, kt\u00f3ry chwilowo nazwano eter. I tak fale radiowe rozchodzi\u0142y si\u0119 w eterze. Skoro fale radiowe s\u0105 w eterze, a dok\u0142adnie fale elektromagnetyczne, to znaj\u0105c \u017ar\u00f3d\u0142o promieniowania, mo\u017cna ustali\u0107 miejsce (a przynajmniej kierunek) po\u0142o\u017cenia samolotu w powietrzu. To zjawisko zacz\u0119to wykorzystywa\u0107. Na pewno z takiego systemu nawigowania korzysta\u0142y si\u0142y zbrojne, potem \u017cegluga handlowa. Tak zrodzi\u0142o si\u0119 radionamierzanie zwane inaczej radiopelengacj\u0105 lub radiogoniometri\u0105. System ten do radionamiaru wykorzystuje radionamierniki (radiogoniometr\u00f3w). Wynikiem radionamierzania by\u0142o wyznaczenie na mapie prostych, kt\u00f3rych punkt przeci\u0119cia okre\u015bla\u0142 po\u0142o\u017cenie obiektu lokalizowanego. Chc\u0105c ustali\u0107 pozycj\u0119, nale\u017ca\u0142o najpierw z dost\u0119pnych informacji (jakiego\u015b spisu radiosygna\u0142\u00f3w), dostroi\u0107 radionamiernik na cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 wybranego o\u015brodka emituj\u0105cego sygna\u0142 radiowy. Zmierzy\u0107 k\u0105t, czyli odczyta\u0107 namiar i nanie\u015b\u0107 go na map\u0119 w postaci p\u00f3\u0142prostej. Podobnie uczyni\u0107 z drugim znanym o\u015brodkiem. Miejsce przeci\u0119cia si\u0119 p\u00f3\u0142prostych oznacza\u0142o po\u0142o\u017cenie statku.<\/p>\n\n\n\n

Ju\u017c w 1906 roku, opracowano koncepcj\u0119 radiolatarni nawigacyjnej z obrotow\u0105 wi\u0105zk\u0105. W 1929 roku, zbudowano pierwsz\u0105 u\u017cytkow\u0105 radiolatarni\u0119 nawigacyjn\u0105 w Orfordness w Anglii, pracuj\u0105c\u0105 na falach \u015brednich. Wspomaga\u0142a ona \u017ceglug\u0119 w Kanale La Manche.<\/p>\n\n\n\n

Jednak dla lotnictwa cywilnego trzeba by\u0142o stworzy\u0107 system bardziej dostosowany do potrzeb. W USA budow\u0119 jednolitej lotniczej sieci radiowej zapocz\u0105tkowa\u0142o utworzenie organizacji ARINC (Aeronautical Radio Inc., w dniu 2 grudnia 1929 roku). Do jej zada\u0144 nale\u017cy utrzymanie i rozw\u00f3j naziemnych system\u00f3w radionawigacyjnych i \u0142\u0105czno\u015bci. Z powodu wielkich odleg\u0142o\u015bci mi\u0119dzy portami lotniczymi, w dziedzinie nawigacji preferowano raczej metody prowadzenia po drogach lotniczych. R\u00f3wnolegle ze stawianiem \u015bwiate\u0142 trasowych powstawa\u0142 system \u015bredniofalowych radiolatarni kierunkowych LFR (Low Frequency Range). Z uwagi na znaczne koszty budowy i utrzymania system rozwija\u0142 si\u0119 wolno.<\/p>\n\n\n\n

W tym miejscu wspomnimy o cenach pierwszych pomocy nawigacyjnych w Polsce; Goniometr lotniczy samolotowy PG w 1937 roku, kosztowa\u0142 1 300 z\u0142. Goniometr sta\u0142y ROK\/S w 1938 roku, kosztowa\u0142 2 100 z\u0142otych. Goniometr ruchomy ROK w 1938 roku, kosztowa\u0142 3 200 z\u0142.<\/p>\n\n\n\n

Boles\u0142aw i J\u00f3zef Adamowiczowie. 1934r.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Jeszcze przed wielk\u0105 wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105, Boles\u0142aw i J\u00f3zef Adamowiczowie wyemigrowali do USA. Dorobili si\u0119 wytw\u00f3rni napoj\u00f3w ch\u0142odz\u0105cych i finansowo wiod\u0142o im si\u0119 dobrze. W 1928 roku, po raz pierwszy w \u017cyciu bracia odbyli lot turystyczny ma\u0142ym samolotem w charakterze pasa\u017cer\u00f3w i od tej pory zacz\u0119\u0142a si\u0119 ich fascynacja lotnictwem. Za 3 400 dolar\u00f3w kupili w\u0142asny dwup\u0142atowy samolot szkolny Waco (nr rej. NC 1868) i uko\u0144czyli lekcje podstawowego pilota\u017cu. Pod wp\u0142ywem wyczyn\u00f3w lotniczych na \u015bwiecie, w tym coraz liczniejszych przelot\u00f3w nad Atlantykiem, szczeg\u00f3lnie silnie dzia\u0142aj\u0105cych na wyobra\u017ani\u0119, bracia zdecydowali podj\u0105\u0107 wzorem Charlesa Lindbergha pr\u00f3b\u0119 przelotu nad Atlantykiem, wychodz\u0105c z za\u0142o\u017cenia, \u017ce \u201ejaki\u015b Polak musi zwyci\u0119\u017cy\u0107 ocean, bo nie mo\u017ce by\u0107 Polak gorszy od Amerykanina, Francuza albo Du\u0144czyka i W\u0142ocha\u201d. Obaj bracia byli amatorami w dziedzinie pilota\u017cu, o niewielkim przygotowaniu teoretycznym.<\/p>\n\n\n\n

W celu przelotu, bracia sprzedali stary samolot i zakupili za sum\u0119 22 000 dolar\u00f3w dalekodystansowy samolot J300 firmy Bellanca, nap\u0119dzany silnikiem Wright, o mocy 200 KM, o pr\u0119dko\u015bci maksymalnej 209 km\/h (nr rej. NR797W). Opr\u00f3cz standardowych zbiornik\u00f3w o pojemno\u015bci 1 627 litr\u00f3w paliwa, bracia zamontowali w kad\u0142ubie dwa dodatkowe zbiorniki na 440 galon\u00f3w benzyny, a awaryjnie zabrali tak\u017ce 21 galon\u00f3w w kanistrach. Z wyposa\u017cenia, samolot posiada\u0142 jedynie \u017cyrokompas, natomiast z powodu kurcz\u0105cych si\u0119 oszcz\u0119dno\u015bci braci, nie posiada\u0142 radia ani automatycznego pilota. Samolot otrzyma\u0142 wymalowane na kad\u0142ubie god\u0142o Or\u0142a Bia\u0142ego i angielsk\u0105 nazw\u0119 \u201eCity of Warsaw\u201d oraz napis “New York – Warszawa”. Gdy w sierpniu 1933 roku, bracia dokonywali przelotu do planowanego miejsca startu, z Nowego Jorku na niewielkie l\u0105dowisko Harbour Grace na Nowej Fundlandii, pilot, kt\u00f3remu zlecili przeprowadzenie samolotu, uszkodzi\u0142 go podczas l\u0105dowania. Mimo to, bracia odremontowali samolot i postanowili podj\u0105\u0107 pr\u00f3b\u0119 przelotu w nast\u0119pnym roku. Przymusow\u0105 przerw\u0119 Boles\u0142aw Adamowicz wykorzysta\u0142 na pog\u0142\u0119bienie umiej\u0119tno\u015bci z nawigacji lotniczej i zdanie egzaminu z lot\u00f3w bez widoczno\u015bci ziemi, zaledwie na kilka dni przed startem. Bracia zapoznali si\u0119 r\u00f3wnie\u017c dok\u0142adniej z charakterystykami meteorologicznymi nad Atlantykiem. Mimo to, nie posiadaj\u0105c radia, a jedynie rakietnic\u0119 z nabojami sygnalizacyjnymi, przelot by\u0142 po\u0142\u0105czony z wyj\u0105tkowo du\u017cym ryzykiem. W dniu 28 czerwca 1934 roku, bracia wystartowali z lotniska Floyd Bennett Field ko\u0142o Nowego Jorku do wysuni\u0119tego najbardziej na wsch\u00f3d lotniska Harbour Grace na Nowej Fundlandii; tym razem lecieli o w\u0142asnych si\u0142ach i wyl\u0105dowali bez k\u0142opot\u00f3w. Nast\u0119pnego dnia, 29 czerwca 1934 roku, o godzinie 05;00, bracia wystartowali do lotu przez Atlantyk, wpisuj\u0105c w dzienniku pok\u0142adowym: “June 29. Take off 5 O\u2019Clock From Harbour Grace for Warsaw, Poland”. <\/p>\n\n\n\n

Pocz\u0105tkowo bracia lecieli we w miar\u0119 dobrych warunkach, na wysoko\u015bci 3 000 m, lecz po sze\u015bciu godzinach nad oceanem, temperatura spad\u0142a i samolot uleg\u0142 oblodzeniu, trac\u0105c manewrowo\u015b\u0107 i obni\u017caj\u0105c pu\u0142ap na oko\u0142o 1 200 m. Na mniejszej wysoko\u015bci, w cieplejszym otoczeniu, Boles\u0142aw odzyska\u0142 panowanie nad samolotem. Charakterystyczny by\u0142 fakt, \u017ce J\u00f3zef, prowadz\u0105cy dziennik pok\u0142adowy po angielsku, po uwagach: ice.. ice.. (l\u00f3d), niespodziewanie wpisa\u0142: Bo\u017ce zletujse nad nami. Lec\u0105c dalej, bracia napotkali z\u0142\u0105 pogod\u0119: burz\u0119 z g\u0119stymi chmurami o niskiej podstawie, deszczem i porywistym wiatrem. Po kilku godzinach w burzy, braciom uda\u0142o si\u0119 wylecie\u0107 ponad chmury, na wysoko\u015b\u0107 oko\u0142o 4 000 m. W\u00f3wczas, po 11 godzinach lotu bracia odkryli, \u017ce z jednego ze zbiornik\u00f3w wycieka paliwo. Na szcz\u0119\u015bcie, dzi\u0119ki awaryjnemu zapasowi, kt\u00f3ry przepompowali do zbiornik\u00f3w g\u0142\u00f3wnych, starczy\u0142o im paliwa na dalszy lot. Rankiem 30 czerwca 1934 roku, po oko\u0142o 20 godzinach lotu, ujrzeli brzeg Europy, lecz nie wiedzieli, gdzie dok\u0142adnie si\u0119 znajduj\u0105. Poniewa\u017c nadci\u0105gn\u0119\u0142y chmury i mg\u0142a, bracia przez dalsze trzy godziny lecieli na wsch\u00f3d, bez widoczno\u015bci ziemi, po czym zawr\u00f3cili i przez godzin\u0119 lecieli w przeciwnym kierunku. Korzystaj\u0105c z polepszenia widoczno\u015bci, a nie mog\u0105c zlokalizowa\u0107 \u017cadnego miasta, wyl\u0105dowali na przygodnej ma\u0142ej \u0142\u0105ce, przeskakuj\u0105c stado kr\u00f3w – jak si\u0119 okaza\u0142o, ko\u0142o miejscowo\u015bci Fleury-sur-Orne w Normandii we Francji. Bracia skorzystali z go\u015bciny Francuz\u00f3w i spotkali si\u0119 z przyby\u0142ym Polskim attach\u00e9 wojskowym, a nast\u0119pnego dnia po naprawie k\u00f3\u0142ka ogonowego, kt\u00f3re uleg\u0142o lekkiemu uszkodzeniu podczas l\u0105dowania, bracia wystartowali do Pary\u017ca, gdzie ich przylot sta\u0142 si\u0119 ju\u017c sensacj\u0105. Po zatankowaniu, bracia podj\u0119li dalszy lot do Warszawy, lecz z powodu ko\u0144cz\u0105cego si\u0119 paliwa, pomyliwszy po\u0142o\u017cenie po drodze, l\u0105dowali w germanii niedaleko granicy z Polsk\u0105. Z powodu konieczno\u015bci naprawy podwozia, dopiero nast\u0119pnego dnia wystartowali do dalszego lotu, lecz na skutek pomylenia kursu wyl\u0105dowali w Toruniu. Ostatni odcinek do Warszawy bracia przebyli w towarzystwie pilota Aleksandra Onoszki, czuwaj\u0105cego nad prawid\u0142owo\u015bci\u0105 nawigacji. Na Lotnisku Mokotowskim w Warszawie, samolot Adamowicz\u00f3w wyl\u0105dowa\u0142 oko\u0142o godz. 17;00, w honorowej eskorcie Polskich my\u015bliwc\u00f3w. \u0141\u0105cznie przelot z New York do Warszawy trwa\u0142 cztery doby i jedena\u015bcie godzin. Byli drugimi Polakami, kt\u00f3rzy przelecieli nad Atlantykiem, po Stanis\u0142awie Skar\u017cy\u0144skim (maj 1933 rok), lecz pierwszymi, kt\u00f3rzy przelecieli nad p\u00f3\u0142nocnym Atlantykiem. Bracia sprzedali samolot Lidze Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej i powr\u00f3cili statkiem do USA.<\/p>\n\n\n\n

De Havilland DH-84\/89 Dragon. 1932r.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

W 1932 roku, firma De Havilland Aircraft Company opracowa\u0142a samolot pasa\u017cerski, kt\u00f3ry okaza\u0142 si\u0119 bardzo udan\u0105 konstrukcj\u0105. Konstruktorem by\u0142 in\u017cynier Arthur Hagg. Nad samolotem pracowano od 1930 roku. Pocz\u0105tkowo mia\u0142 by\u0107 to samolot bombowy. Jednak coraz wi\u0119ksze zainteresowanie samolotami pocztowo-pasa\u017cerskimi sk\u0142oni\u0142o firm\u0119 do zbudowania takiej wersji. Na pok\u0142adzie znalaz\u0142o si\u0119 6 miejsc pasa\u017cerskich. Prototyp zosta\u0142 oblatany w dniu 12 listopada 1932 roku, a w 1934 roku, samolot zosta\u0142 wdro\u017cony do seryjnej produkcji. Do 1937 roku, zbudowano 115 samolot\u00f3w, co by\u0142o liczb\u0105 du\u017c\u0105. Kolejne 87 maszyn zbudowano w Australii, na potrzeby wojskowe i cywilne.<\/p>\n\n\n\n

Na tym nie koniec. W 1934 roku, opracowano wersj\u0119 unowocze\u015bnion\u0105, kt\u00f3r\u0105 oznaczono DH-89. Do wybuchu drugiej wojny \u015bwiatowej zbudowano ponad 200 egzemplarzy. Samolot okaza\u0142 si\u0119 bardzo udany i d\u0142ugowieczny. To De Havilland Dragon, a nie s\u0142ynny z wy\u015bcig\u00f3w De Havilland DH-88 Comet, ugruntowa\u0142 brytyjska komunikacj\u0119 w dominiach. Samolot budowany w 30-latach w du\u017cych ilo\u015bciach i odmianach, u\u017cywany by\u0142 przez wiele linii lotniczych r\u00f3\u017cnych kraj\u00f3w. Od Finlandii do Nowej Zelandii, Rodezji i Kanady. By\u0142 jednym z najpopularniejszych samolot\u00f3w komunikacyjnych. Podczas drugiej wojny \u015bwiatowej rozp\u0119tanej przez zaraz\u0119 germa\u0144sk\u0105, s\u0142u\u017cy\u0142 jako samolot pomocniczy. Po wojnie, du\u017ce holenderskie linie lotnicze KLM, samolotami DH-89 wznowi\u0142y dzia\u0142alno\u015b\u0107.<\/p>\n\n\n\n

Dane T-T samolotu De Havilland DH-89 Dragon: Dwup\u0142atowiec, dwusilnikowy. Konstrukcja metalowa. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 14,43 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 10,51 m, wysoko\u015b\u0107 3,07 m, powierzchnia no\u015bna 34,93 m2. Masa w\u0142asna 1 060 kg, masa ca\u0142kowita 2 041 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 200 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 183 km\/h, pu\u0142ap 4 420 m, zasi\u0119g 880 km. Nap\u0119d 2 silniki De Havilland Gipsy Major 1 o mocy 2 x 130 KM.<\/p>\n\n\n\n

Curtiss T-32 Condor II. 1933r.<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Curtiss T-32 Condor II to niezwykle trafnie opracowany samolot pasa\u017cerski. Powsta\u0142 w 1930 roku, jako samolot bombowy. P\u00f3\u017aniej powsta\u0142a tak\u017ce wersja transportowa, u\u017cywana przez United States Army Air Corps i inne kraje. W 1932 roku, wp\u0142yn\u0119\u0142o do wytw\u00f3rni zam\u00f3wienie na samolot pasa\u017cerski, zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 10-15 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Curtiss T-32 Condor II to dwup\u0142atowiec konstrukcji mieszanej, z jednym usterzeniem pionowym i chowanym podwoziem. Nap\u0119dzany przez dwa gwiazdowe silniki Wright Cyclone. Pierwszy samolot zosta\u0142 oblatany w dniu 30 styczniu 1933 roku, a produkcja liczy\u0142a 21 samolot\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Za\u0142og\u0119 samolotu stanowi\u0142o dw\u00f3ch pilot\u00f3w. Mieli oni do dyspozycji radiostacj\u0119. Samolot zosta\u0142 wyposa\u017cony w 12-osobow\u0105 luksusow\u0105 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105. Nowatorstwo polega\u0142o na umieszczeniu foteli w 4-rz\u0105dach po trzy fotele, w uk\u0142adzie 2 x 1. Do tej pory samoloty komunikacyjne mia\u0142y zawsze uk\u0142ad foteli 1 x 1. Dzi\u0119ki temu, kad\u0142ub by\u0142 znacznie kr\u00f3tszy i masa konstrukcji samolotu przypadaj\u0105ca na jednego pasa\u017cera mniejsza. To obni\u017cy\u0142o koszty. Na pok\u0142adzie, w tyle kad\u0142uba, zalaz\u0142a si\u0119 toaleta i kuchnia. Fotele by\u0142y grubo tapicerowane. Mia\u0142y wysokie, regulowane oparcia. Zastosowano indywidualny, regulowany nawiew powietrza dla niemal ka\u017cdego pasa\u017cera. Kabina by\u0142a ogrzewana i wentylowana. Pasa\u017cer\u00f3w obs\u0142ugiwa\u0142a stewardesa. Serwowano posi\u0142ki, gazety i poduszki pod g\u0142ow\u0119. Na pok\u0142adzie pasa\u017cerom wolno by\u0142o pali\u0107, wi\u0119c do dyspozycji by\u0142y popielniczki. \u015aciany kabiny wy\u0142o\u017cono egzotycznym lakierowanym drewnem i materia\u0142ami tapicerskimi. Dominowa\u0142 kolor br\u0105zowy. By\u0142 to w 1933 roku, najbardziej luksusowy pok\u0142ad samolotu.<\/p>\n\n\n\n

Opr\u00f3cz wspomnianych maszyn, zbudowano jeszcze dwa luksusowe samoloty. Ich niezwyk\u0142o\u015b\u0107 polega\u0142a na wprowadzeniu zamiast foteli, kuszetek. Na pok\u0142adzie zamontowano 8 kuszetek, dla 8 pasa\u017cer\u00f3w, kt\u00f3rzy podr\u00f3\u017c odbywali \u015bpi\u0105c. Samoloty by\u0142y przeznaczone do lot\u00f3w nocnych, na d\u0142u\u017cszych trasach i by\u0142y zm\u00f3wione przez linie lotnicze Eastern Air Transport i American Airways. Maszyny by\u0142y u\u017cytkowane przez 3 lata.<\/p>\n\n\n\n

Wszystkich samolot\u00f3w zbudowano 45 egzemplarzy. Po drugiej wojnie \u015bwiatowej, niekt\u00f3re samoloty powr\u00f3ci\u0142y do cywila i zosta\u0142y przebudowane na maszyny pasa\u017cerskie zabieraj\u0105ce na pok\u0142ad 15 pasa\u017cer\u00f3w w 5 rz\u0119dach. Samolot przyczyni\u0142 si\u0119 do du\u017cego spopularyzowania podr\u00f3\u017cy samolotem. W 1928 roku, linie lotnicze w USA przewioz\u0142y 2 651 pasa\u017cer\u00f3w, podczas gdy w 1933 roku, ju\u017c 120 000 os\u00f3b.<\/p>\n\n\n\n

Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Krak\u00f3w 2013-03-14 Zarys historii nawigacji. Post\u0119py w nawigacji. Kontrola lotu. 1930r. Opiszemy spos\u00f3b kontroli lot\u00f3w stosowany w USA z pocz\u0105tkiem 30-lat XX wieku. Z pocz\u0105tkiem tej dekady, USA funkcjonowa\u0142o ponad 100 ma\u0142ych i \u015brednich firm lotniczych zarabiaj\u0105cych na transporcie poczty, towar\u00f3w i przewozie pasa\u017cer\u00f3w. Ich w\u0142a\u015bciciele szybko si\u0119 zorientowali, \u017ce wolna konkurencja wymaga wprowadzenia pewnych […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6547,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-6545","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6545","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6545"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6545\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6548,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6545\/revisions\/6548"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6547"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6545"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6545"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6545"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}