W 1963 roku, zapad\u0142y decyzje i kupiono licencj\u0119 \u015bmig\u0142owca Mil Mi-2. W 1964 roku, w PZL WSK \u015awidnik rozpocz\u0119to produkcj\u0119 \u015bmig\u0142owc\u00f3w Mi-2 z cz\u0119\u015bci dostarczonych z CCCP. Dla \u015bmig\u0142owca Mi-2 przewidywano w Polsce nazw\u0119 SM-3, ale Rosjanie si\u0119 zdecydowanie przeciwstawili zmianie nazwy. \u015amig\u0142owiec Mi-2 zosta\u0142 zaprojektowany w CCCP w biurze Michai\u0142a Mila. \u015amig\u0142owiec okaza\u0142 si\u0119 udany i zapad\u0142a decyzja o jego produkcji seryjnej. Jednak gospodarka CCCP by\u0142a niewydolna, a zak\u0142ady obci\u0105\u017cone pilniejsz\u0105 produkcj\u0105 zbrojeniow\u0105. Dlatego podj\u0119to decyzj\u0119 o ulokowaniu produkcji Mi-2 w PZL \u015awidnik. Decyzji sprzyja\u0142o do\u015bwiadczenie \u015awidnika zdobyte przy produkcji \u015bmig\u0142owc\u00f3w SM-1 i SM-2. By\u0142a tak\u017ce inna korzy\u015b\u0107 dla komunist\u00f3w; Mo\u017cna by\u0142o znacznie ograniczy\u0107 Polskie prace badawczo-rozwojowe nad rodzimymi konstrukcjami. W efekcie; ka\u017cdy Mi-2 zosta\u0142 zbudowany w \u015awidniku.<\/p>\n W 1965 roku, z ta\u015bmy produkcyjnej zjecha\u0142 pierwszy ca\u0142kowicie Polski PZL Mi-2. Og\u00f3\u0142em zbudowano oko\u0142o 5 400 sztuk \u015bmig\u0142owc\u00f3w Mi-2 w r\u00f3\u017cnych odmianach. Pierwotnie \u015bmig\u0142owiec zosta\u0142 zaprojektowany jako maszyna do zada\u0144 cywilnych. Lecz w \u015awidniku opracowano kilkana\u015bcie wariant\u00f3w dla wojska i to one g\u0142\u00f3wnie by\u0142y produkowane i trafia\u0142y na uzbrojenie Wojska Polskiego.<\/p>\n Mimo, \u017ce \u015bmig\u0142owiec PZL Mi-2 by\u0142 udanym, to wci\u0105\u017c by\u0142 za ma\u0142ym dla gospodarki narodowej. Ju\u017c pod koniec 60-lat w \u015awidniku rozwa\u017cano podj\u0119cie prac nad nieco wi\u0119kszym \u015bmig\u0142owcem. Jednak atmosfera polityczna by\u0142a niesprzyjaj\u0105ca. Pracowa\u0142a jednak grupa konstruktor\u00f3w po kierunkiem mgr. in\u017c. Zbyszko Kod\u0142ubaj. W za\u0142o\u017ceniu mia\u0142 powsta\u0107 \u015bmig\u0142owiec \u015bredniej wielko\u015bci, ale wi\u0119kszy zdecydowanie od Mi-2. Mia\u0142 by\u0107 \u015bmig\u0142owcem wielozadaniowym w odmianach: pasa\u017cerskiej, transportowej, sanitarnej i szkolno-treningowe. Zar\u00f3wno z pojedynczymi jak i podw\u00f3jnymi sterownicami.<\/p>\n W 1972 roku, po raz pierwszy grupa konstruktor\u00f3w z WSK PZL \u015awidnik uda\u0142a si\u0119 do Moskwy do biura imienia Mil. Polscy in\u017cynierowie mieli przy sobie wst\u0119pny projekt oznaczony roboczo\u00a0 W-3.<\/p>\n W 1974 roku, nast\u0105pi\u0142 historyczny prze\u0142om w rozwoju firmy WSK PZL \u015awidnik. W\u00f3wczas to oficjalnie podj\u0119to prac\u0119 nad nowym Polskim \u015bmig\u0142owcem, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie W-3 Sok\u00f3\u0142. W prasie komunistycznej, m\u00f3wiono w\u00f3wczas o pierwszym Polskim \u015bmig\u0142owc\u00f3w, przemilczaj\u0105c prac\u0119 nad \u015bmig\u0142owcami; JK-1 Trzmiel, Gil-2\/3, B\u017b-4 \u017buk i SM-4 \u0141\u0105tka. Faktem jest, \u017ce PZL W-3 Sok\u00f3\u0142, jako pierwszy wszed\u0142 do produkcji seryjnej, kt\u00f3r\u0105 uruchomiono w 1988 roku.<\/p>\n Prace nad nowym \u015bmig\u0142owcem, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie \u201e600\u201d, rozpocze\u0142y si\u0119 oficjalnie w maju 1974 roku. Na czele zespo\u0142u, po mgr. in\u017c. Zbyszko Kod\u0142ubaj, stan\u0105\u0142 mgr. in\u017c. Stanis\u0142aw Kami\u0144ski, kt\u00f3rego nazwano \u201eojcem\u201d Soko\u0142a. Ostatecznie oficjalnie przyj\u0119to oznaczenie \u015bmig\u0142owca – W-3. W prasie \u015bmig\u0142owiec powszechnie nazywano PZL-Sok\u00f3\u0142.<\/p>\n Przedstawiciele komunistycznego rz\u0105du w Polsce nie wyobra\u017cali sobie pracy nad \u015bmig\u0142owcem bez konsultacji ze specjalistami z CCCP, a zw\u0142aszcza z in\u017c. Marat Tyszczenka. In\u017c. Marat Tyszczenka obj\u0105\u0142 funkcj\u0119 dyrektora biura konstrukcyjnego imieniem Mil w 1970 roku, po \u015bmierci Micha\u0142a Mila (1909-1970). Wielokrotnie Polscy in\u017cynierowie wyje\u017cd\u017cali do Moskwy. Tam analizowano podstawowe za\u0142o\u017cenia konstrukcyjne PZL-Sok\u00f3\u0142. To post\u0119powanie jest o tyle uzasadnione, \u017ce znaczna cz\u0119\u015b\u0107 przysz\u0142ej produkcji mia\u0142a trafi\u0107 do CCCP.\u00a0Jesieni\u0105 1975 roku, zako\u0144czono etap projektu wst\u0119pnego \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142.<\/p>\n W O\u015brodku Badawczo-Rozwojowym Sprz\u0119tu Komunikacyjnego PZL w \u015awidniku wykonano makiet\u0119 \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142. Kilka miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej, w 1976 roku, zebra\u0142a si\u0119 tak zwana komisja makietowa. Sk\u0142ada\u0142a si\u0119 ona z oko\u0142o 50 specjalist\u00f3w z r\u00f3\u017cnych dziedzin. Generalnie komisja zaakceptowa\u0142a koncepcj\u0119 i konstrukcj\u0119 \u015bmig\u0142owca. Zg\u0142oszono stosunkowo niedu\u017c\u0105 ilo\u015b\u0107 element\u00f3w, kt\u00f3re nale\u017ca\u0142o zmieni\u0107 lub poprawi\u0107. Zosta\u0142y one uwzgl\u0119dnione w dokumentacji warsztatowej prototyp\u00f3w.\u00a0R\u00f3wnolegle przygotowywano podzespo\u0142y \u015bmig\u0142owca do pr\u00f3b statycznych i zm\u0119czeniowych.<\/p>\n Istotna by\u0142a wielko\u015b\u0107 kabiny \u0142adunkowej, w kt\u00f3rej mia\u0142o zmie\u015bci\u0107 si\u0119 12 os\u00f3b. Ostateczne wymiary; d\u0142ugo\u015b\u0107 3,20 ( 3,70 ) m, szeroko\u015b\u0107 1,56\u00a0 ( 1,60 ) m, wysoko\u015b\u0107 1,40 m. Dost\u0119p do kabiny \u0142adunkowej zapewniaj\u0105 przesuwane drzwi na prawej burcie (nieco z ty\u0142u) i lewej burcie (nieco z przodu). Drzwi na prawej burcie maj\u0105 wymiary 1,25 m x 1,20 m. W kabinie \u0142adunkowej przewidziano d\u017awig (wyci\u0105garka). W wersji sanitarnej przewidywano transport czterech chorych na noszach i dwie osoby personelu medycznego. Kokpit od kabiny pasa\u017cerskiej jest oddzielony szafami osprz\u0119tu, ale istnieje przej\u015bcie mi\u0119dzy obu kabinami. W tyle kad\u0142uba s\u0105 kolejne przedzia\u0142y osprz\u0119tu \u015bmig\u0142owca i baga\u017cnik. Kad\u0142ub w du\u017cej mierze jest \u0142\u0105czony metod\u0105 zgrzewania, kt\u00f3re zast\u0105pi\u0142o powszechne nitowanie. Jednak nitowania nie uda\u0142o si\u0119 ca\u0142kowicie wyeliminowa\u0107.<\/p>\n Statecznik poziomy jest ruchomy. Zosta\u0142 sprz\u0119\u017cony kinematyczne ze sterowaniem skokiem og\u00f3lnym wirnika no\u015bnego, co poprawia stateczno\u015b\u0107 i sterowno\u015b\u0107 pod\u0142u\u017cn\u0105 \u015bmig\u0142owca.<\/p>\n Podwozie tr\u00f3jpodporowe. Przednie z dwoma ko\u0142ami na wsp\u00f3lnej osi, o wymiarach 400 x 150 mm. Podwozie g\u0142\u00f3wne z ko\u0142ami pojedynczymi, o wymiarach 500 x 250 mm. Przewidywano mo\u017cliwo\u015b\u0107 \u0142atwego monta\u017cu p\u0142ywak\u00f3w lub nart.<\/p>\n Silniki umieszczono ponad kabin\u0105 \u0142adowni. Nap\u0119dem s\u0105 dwa silniki turbinowe PZL-10 W. S\u0105 one modyfikacj\u0105 rosyjskich silnik\u00f3w TWD-10, kt\u00f3re by\u0142y opracowane jako nap\u0119d samolotu Antonow An-28. Silnik opracowa\u0142 O\u015brodek Badawczo-Rozwojowy Sprz\u0119tu Komunikacyjnego PZL w Rzeszowie. Nowo\u015bci\u0105 konstrukcyjn\u0105 by\u0142o zamontowanie silnik\u00f3w bezpo\u015brednio do bok\u00f3w przek\u0142adni g\u0142\u00f3wnej i ramy pod przek\u0142adni\u0105. Takie rozwi\u0105zanie ma du\u017ce zalety. Zmniejsza poziom ha\u0142asu, drga\u0144 konstrukcji i ryzyko po\u017caru. Moc startowa jednego silnika PZL-10 W wynosi\u00a0 640 kW ( 870 KM ). Moc nadzwyczajna, wykorzystana w przypadku awarii drugiego silnika wynosi 735,5 kW ( 1 000 KM ). (Dane z 1984 roku).<\/p>\n W Rzeszowie pracami nad silnikiem PZL-10 W kierowa\u0142 in\u017c Hubert Nowak. W 1986 roku, w Rzeszowie uruchomiono produkcj\u0119 seryjn\u0105 silnik\u00f3w PZL-10 W. Turbina nap\u0119dowa PZL-10 W jest adaptacj\u0105 turbiny G\u0142uszenko TWD-10B, opracowanej w Omskim Biurze Projektowania Silnik\u00f3w w 1970 roku, dla nap\u0119du samolot\u00f3w takich jak An-28 (M-28 Bryza) czy An-3. Produkcja tych silnik\u00f3w trafi\u0142a do Polski wraz z licencj\u0105 na produkcj\u0119 samolot\u00f3w An-28. Po prywatyzacji WSK PZL Rzesz\u00f3w w\u0142a\u015bcicielem zak\u0142adu sta\u0142a si\u0119 firma Pratt-Whitney. Silnik wyposa\u017cono w\u00f3wczas w system elektronicznego sterowania FADEC.<\/p>\n Przeniesienie nap\u0119du na tylne \u015bmig\u0142o ogonowe jest realizowane poprzez wa\u0142 transmisyjny, kt\u00f3ry jest wykonany z rur duraluminiowych. Sprz\u0119g\u0142a\u00a0 wykonano jako wpusty wieloklinowe, zamiast stosowanych do tej pory przegub\u00f3w Kardana.<\/p>\n Do obs\u0142ugi silnika wykorzystuje si\u0119 jego pokrywy, kt\u00f3re po otwarciu stanowi\u0105 pomost dla pracownik\u00f3w technicznych. Podobnie rozwi\u0105zanie jest stosowane w kilku innych \u015bmig\u0142owcach; Mil Mi-6, Mil Mi-8. Na kad\u0142ubie \u015bmig\u0142owca s\u0105 tak\u017ce uchwyty i stopnie, aby by\u0142a mo\u017cliwa obs\u0142uga lotniskowa \u015bmig\u0142owca bez pomost\u00f3w remontowych.<\/p>\n Zbiorniki paliwowe w \u015bmig\u0142owcu s\u0105 typu mi\u0119kkiego, wykonane z cienkiej tkaniny gumowanej.<\/p>\n \u015amig\u0142owiec PZL-Sok\u00f3\u0142 otrzyma\u0142 automat utrzymuj\u0105cy odpowiednie obroty wa\u0142\u00f3w turbin silnik\u00f3w, co znacznie u\u0142atwia pilota\u017c. Ewentualnie jest mo\u017cliwe przej\u015bcie na sterowanie r\u0119czne.<\/p>\n Wirnik no\u015bny \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142 jest cztero\u0142opatowy. \u0141opaty wykonano z w\u0142\u00f3kna szklanego przesyconego \u017cywic\u0105 epoksydow\u0105. Przed oblodzeniem \u0142opat\u0119 chroni elektro-oporowa instalacja grzewcza. Ko\u0144c\u00f3wki \u0142opat s\u0105 tak ukszta\u0142towane, aby maksymalnie zmniejszy\u0107 straty brzegowe. \u015arednica wirnika no\u015bnego wynosi 15,70 m i jest mo\u017cliwie najmniejsz\u0105, aby zapewni\u0107 za\u0142o\u017cone parametry \u015bmig\u0142owca.<\/p>\n \u015amig\u0142o ogonowe \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142 jest tr\u00f3j\u0142opatowym o \u015brednicy 3,00 m. \u0141opaty wykonano z w\u0142\u00f3kna szklanego przesyconego \u017cywic\u0105 epoksydow\u0105. Piast\u0119 wykonano z tytanu. W uk\u0142adzie hydraulicznym sterowania \u015bmig\u0142em ogonowym zastosowano sygnalizator ostrzegaj\u0105cy pilota przed gwa\u0142townymi manewrami.<\/p>\n \u015amig\u0142owiec W-3 PZL-Sok\u00f3\u0142 zosta\u0142 przystosowany do lot\u00f3w w dzie\u0144 i w nocy.\u00a0Dla bezpiecze\u0144stwa wiele instalacji i system\u00f3w zdwojono, a niekt\u00f3re s\u0105 nawet potr\u00f3jne.\u00a0W \u015bmig\u0142owcu zastosowano dwukana\u0142owy pilot automatyczny.\u00a0Projektowany okres mi\u0119dzynaprawczy \u015bmig\u0142owca wynosi 1 500 godzin. \u017bywotno\u015b\u0107 dla g\u0142\u00f3wnych zespo\u0142\u00f3w konstrukcyjnych \u015bmig\u0142owca wynosi 4 500 godzin. \u017bywotno\u015b\u0107 og\u00f3lnotechniczna \u015bmig\u0142owca wynosi 9 000 godzin.<\/p>\n Odpowiedzialni za stworzenie \u015bmig\u0142owca by\u0142 O\u015brodek Badawczo-Rozwojowy w \u015awidniku i Zak\u0142ad WSK PZL \u015awidnik. W projekcie uczestniczy\u0142y tak\u017ce inne o\u015brodki naukowo-przemys\u0142owe. Silniki i przek\u0142adnie opracowa\u0142 WSK Rzesz\u00f3w. Uk\u0142ady hydrauliczne i paliwowe WSK Hydral z Wroc\u0142awia. Wentylatory i ch\u0142odnice opracowano w WSK Krak\u00f3w przy ulicy Wroc\u0142awskiej. Osprz\u0119t i agregaty opracowano w WSK II Warszawa. Odlewy ze stop\u00f3w lekkich wykonano w zak\u0142adzie w Gorzycach. Obliczenia i projekt podwozia wykona\u0142 Instytut Lotnictwa. Cz\u0119\u015b\u0107 element\u00f3w g\u0142owicy wirnika wykona\u0142 Zak\u0142ad \u0141o\u017cysk Tocznych w Kra\u015bniku. Gumowe zbiorniki paliwowe powsta\u0142y w Zak\u0142adzie Przemys\u0142u Gumowego w Wolbromiu. Przednie szyby i wszystkie pozosta\u0142e okna wykona\u0142y wsp\u00f3lnie Akademia G\u00f3rniczo Hutnicza w Krakowie i Instytut Szk\u0142a i Ceramiki w Krakowie ulica Lipowa.<\/p>\n Pierwszy prototyp, Nr 300101 zosta\u0142 uko\u0144czony w 1978 roku. W dniu 16 listopada 1979 roku, dokonano oblotu \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142 Nr 300102. Pilotem oblatywaczem by\u0142 in\u017c Wies\u0142aw Mercik. Na pok\u0142adzie by\u0142 in\u017c Tomasz Zakrzewski, kt\u00f3ry obs\u0142ugiwa\u0142 aparatur\u0119 pomiarow\u0105. Pierwszy lot polega\u0142 na dokonaniu startu, wykonaniu ograniczonych manewr\u00f3w w powietrzu i l\u0105dowaniu.<\/p>\n Oblot \u015bmig\u0142owca wynika\u0142 z przyj\u0119tego harmonogramu, kt\u00f3ry by\u0142 trudny do utrzymania. \u015amig\u0142owiec nale\u017ca\u0142o po prostu unie\u015b\u0107 w powietrze, aby udowodni\u0107, \u017ce PZL-Sok\u00f3\u0142 potrafi lata\u0107. Wynika\u0142o to z konieczno\u015bci uj\u0119cia programu pr\u00f3b w locie w kolejnym roku, a co si\u0119 z tym wi\u0105\u017ce stosownego finansowania. Silniki \u015bmig\u0142owca nie do ko\u0144ca by\u0142y przygotowane do pierwszego lotu. Dlatego program pierwszego lotu by\u0142 minimalny. W ten spos\u00f3b rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 pierwszy etap pr\u00f3b w locie.<\/p>\n Wprowadzenie stanu wojennego w Polsce przez komunist\u00f3w, pod przyw\u00f3dztwem genera\u0142a Wojciecha Jaruzelskiego, spowodowa\u0142o wyhamowanie prac nad \u015bmig\u0142owcem. G\u0142\u00f3wnym powodem by\u0142a niemo\u017cno\u015b\u0107 odbywania podr\u00f3\u017cy s\u0142u\u017cbowych i wstrzymaniu transportu towar\u00f3w niestrategicznych. Dopiero w maju 1982 roku, konstruktorzy \u015bmig\u0142owca powr\u00f3cili do test\u00f3w w locie. W\u00f3wczas to wykonano seri\u0119 pr\u00f3b, kt\u00f3re by\u0142y przewidziane w jesieni i zimie 1981 roku.<\/p>\n W listopadzie 1984 roku, przyst\u0105piono do uruchomienia produkcji seryjnej. W odczuciu za\u0142ogi trwa\u0142o to zbyt d\u0142ugo i to nie z powodu problem\u00f3w technicznych, ale politycznych. Wyst\u0119powa\u0142y problemy organizacyjne, a tak\u017ce zawodzi\u0142a terminowo\u015b\u0107 dostaw od kooperant\u00f3w.<\/p>\n Trzecia maszyna Nr 300103, rejestracja SP-PSB, wykona\u0142a oficjalny, pierwszy lot w dniu 6 maja 1982 roku, z za\u0142og\u0105 w sk\u0142adzie pil. in\u017c Wies\u0142aw Mercik, pil. In\u017c Zbigniew D\u0105bski.<\/p>\n Czwarty prototyp Nr 300104 rejestracja SP-PSC, pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 24 lipca 1984 roku. Pi\u0105ty prototyp Nr 300105, rejestracja SP-PSD, zosta\u0142 oblatany w dniu 4 czerwca 1984 roku. Sz\u00f3sty prototyp Nr 300106, rejestracja SP-PSE, zosta\u0142 oblatany w dniu 26 listopada 1984 roku. W 1985 roku, w WSK PZL \u015awidnik by\u0142o ju\u017c 6 prototyp\u00f3w.<\/p>\n Dwa pierwsze prototypy nie lata\u0142y, za wyj\u0105tkiem jednego lotu Nr 300102. Pos\u0142u\u017cy\u0142y do przeprowadzania na nich test\u00f3w naziemnych. W newralgicznych miejscach \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142 zamontowano setki tensometr\u00f3w, z kt\u00f3rych informacje by\u0142y zapisywane na no\u015bnikach magnetycznych i przetwarzane w o\u015brodku obliczeniowym. Wyniki by\u0142y wykorzystywane w doskonaleniu konstrukcji i likwidowaniu s\u0142abych punkt\u00f3w konstrukcji.<\/p>\n Cztery kolejne \u015bmig\u0142owce PZL-Sok\u00f3\u0142 s\u0142u\u017cy\u0142y do test\u00f3w w powietrzu. Po okresie stanu wojennego (13 grudzie\u0144 1981 rok) od jesieni 1982 roku, zintensyfikowano testy w locie. Podczas lot\u00f3w testowych wszelkie istotne dane by\u0142y zbierane na no\u015bniki magnetyczne, z setek czujnik\u00f3w. Nast\u0119pnie przy pomocy komputer\u00f3w poddawano je obr\u00f3bce. Uzyskiwano w\u00f3wczas pe\u0142ny obraz o zachowaniu si\u0119 p\u0142atowca i zespo\u0142u nap\u0119dowego. Uzyskane wyniki s\u0142u\u017cy\u0142y do doskonalenie techniki pilotowania, aby nie przekracza\u0107 dopuszczalnych obci\u0105\u017ce\u0144 lub krytycznych stan\u00f3w lotu. W kolejnych miesi\u0105cach zbierano tylko informacje istotne w okre\u015blonych fazach lotu. Skupiano si\u0119 na wybranych ewolucjach i manewrach.<\/p>\n Du\u017co uwagi po\u015bwi\u0119cono wirnikowi no\u015bnemu, kt\u00f3ry zawsze jest g\u0142\u00f3wnym \u017ar\u00f3d\u0142em drga\u0144. W wyniku test\u00f3w przeprowadzono kilka wi\u0119kszych i mniejszych zmian.\u00a0Efektem intensywnej pracy zespo\u0142u by\u0142a mi\u0119dzy innymi wi\u0119ksza masa u\u017cyteczna, kt\u00f3ra z 1 200 kg wzros\u0142a do 1 800 kg. Tak samo ud\u017awig na podwieszeniu zewn\u0119trznym wzr\u00f3s\u0142 z 1 500 kg do 1 950 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa \u015bmig\u0142owca wzros\u0142a z 220 km\/h do 230-235 km\/h.\u00a0Zelektronizowano uk\u0142ad paliwowo-regulacyjny, w czym nie ma\u0142y udzia\u0142 mia\u0142 zak\u0142ad PZL Hydral z Wroc\u0142awia.<\/p>\n Wprowadzono kilka istotnych zmian w zespole nap\u0119dowym i jego otoczeniu. Zmianie uleg\u0142y wloty powietrza do silnik\u00f3w. Zmieniono kilka element\u00f3w g\u0142\u00f3wnej g\u0142owicy wirnika. Na kad\u0142ubie, za wirnikiem dodano nowy element. Przebudowano boczne wloty powietrza do ch\u0142odzenia zespo\u0142u nap\u0119dowego. S\u0105 one teraz wi\u0119ksze i bardziej wydajne.\u00a0<\/p>\n G\u0142\u00f3wny konstruktor \u015bmig\u0142owca mgr in\u017c Stanis\u0142aw Kami\u0144ski w 1984 roku, pytany przez dziennikarza o progi i bariery od razu wymieni\u0142 – \u201edokuczliw\u0105, dziwn\u0105 atmosfer\u0119 niewiary, w to, \u017ce jeste\u015bmy w stanie zbudowa\u0107 dobry \u015bmig\u0142owiec. Towarzyszy\u0142a ona zespo\u0142owi od samego pocz\u0105tku. Ale jeszcze dzisiaj (1984 rok) daje ona o sobie zna\u0107. W zasadzie mog\u0119 liczy\u0107 tylko na 30-40 os\u00f3b najbardziej zaanga\u017cowanych w ten program. Wymieni\u0119 najbli\u017cszych: konstruktor wiod\u0105cy in\u017c Boles\u0142aw Majerczyk, obliczeniowiec mgr in\u017c Roman Herman, osprz\u0119towiec in\u017c Stanis\u0142aw Bielak, uk\u0142ady sterowania in\u017c Piotr Kobus, aerodynamik mgr Jan Bronowicz, konstruktor kad\u0142uba mgr in\u017c Henryk Czerwi\u0144ski, g\u0142\u00f3wny technolog in\u017c Henryk Pa\u0107, pr\u00f3by w locie mgr in\u017c Bogus\u0142aw Maryniak i dr in\u017c W\u0142adys\u0142aw Bubie\u0144, dyrektorzy zak\u0142adu badawczo-rozwojowego mgr in\u017c Roman Kalinowski i mgr in\u017c Tadeusz R\u00f3\u017cyc. Du\u017cy wk\u0142ad w powstanie \u015bmig\u0142owca w\u0142o\u017cyli piloci: in\u017c pilot Wies\u0142aw Mercik, mgr in\u017c pilot Zbigniew D\u0105bski i in\u017c pilot Jerzy Dyczkowski.\u201d<\/p>\n Mgr in\u017c Stanis\u0142aw Kami\u0144ski urodzi\u0142 si\u0119 w dniu 25 marca 1936 roku w Be\u0142\u017cycach, oko\u0142o 30 km na zach\u00f3d od Lublina. Tam uko\u0144czy\u0142 szko\u0142\u0119 podstawow\u0105. Nast\u0119pnie uko\u0144czy\u0142 Liceum Og\u00f3lnokszta\u0142c\u0105ce imieniem Hetmana Jana Zamoyskiego w Lublinie. Nast\u0119pnie studiowa\u0142 na Politechnice Warszawskiej na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa, kt\u00f3re uko\u0144czy\u0142 w 1962 roku. Dyplom magistra in\u017cyniera budowy samolot\u00f3w uzyska\u0142 u profesora Franciszka Misztala. Ju\u017c w 1960 roku rozpocz\u0105\u0142 prac\u0119 w biurze konstrukcyjnym WSK w \u015awidniku. Nast\u0119pnie przeszed\u0142 do O\u015brodka Badawczo-Rozwojowego WSK. Jako konstruktor wykonywa\u0142 wszelkie obliczenia konstrukcji lotniczych. Nast\u0119pnie zosta\u0142 kierownikiem sekcji laminatowych \u0142opat wirnik\u00f3w no\u015bnych. Z kolei zosta\u0142 wyznaczony na konstruktora g\u0142\u00f3wnego \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142, w miejsce mgr in\u017c Zbyszko Kod\u0142ubaja. Opr\u00f3cz pracy konstruktorskiej, w latach 1963-1964 by\u0142 nauczycielem w przyzak\u0142adowej szkole zawodowo-technicznej w \u015awidniku. P\u00f3\u017aniej by\u0142 wyk\u0142adowc\u0105 w Wy\u017cszej Szkole In\u017cynierskiej w Lublinie. Prowadzi\u0142 zaj\u0119cia z wytrzyma\u0142o\u015bci materia\u0142owej. W tym czasie uzyska\u0142 tak\u017ce specjalizacj\u0119 I-stopnia w dziedzinie budowy p\u0142atowc\u00f3w. Jest autorem o\u015bmiu patent\u00f3w, z kt\u00f3rych dwa zastosowano w praktyce przy opracowaniu wirnika no\u015bnego. Jest autorem kilku publikacji na tematy lotnicze. Odbywa\u0142 sta\u017ce w CCCP i UK. Jest autorem projekt\u00f3w laminowanych wentylator\u00f3w powietrznych dla przemys\u0142u hutniczego. Wielokrotnie odznaczany i nagradzany. Zmar\u0142 bardzo m\u0142odo, po d\u0142ugiej chorobie w dniu 18 stycznia 1991 roku. Zosta\u0142 pochowany na cmentarzu na Majdanku (sektor S3Z6, rz\u0105d 1, numer 28).<\/p>\n Do 1985 roku \u015bmig\u0142owce PZL-Sok\u00f3\u0142 sp\u0119dzi\u0142y na pr\u00f3bach oko\u0142o 9 000 godzin.<\/p>\n W grudniu 1984 roku, PZL-Sok\u00f3\u0142 prototyp Nr 6 (Nr 300106, rejestracja SP-PSE) odlecia\u0142 do CCCP, celem przeprowadzenia bada\u0144 przez tamtejszych specjalist\u00f3w. By\u0142o to konieczne, poniewa\u017c CCCP mia\u0142 by\u0107 g\u0142\u00f3wnym odbiorc\u0105 przysz\u0142ej produkcji. \u015amig\u0142owiec przeszed\u0142 testy w Instytucie Lotnictwa Cywilnego CCCP \u201eGromowa\u201d w \u017bukowskim ko\u0142o Moskwy. Nast\u0119pnie zosta\u0142 przebazowany do Baku nad Morzem Kaspijskim. Tam przeprowadzono testy; wysokog\u00f3rskie, wysokotemperaturowe oraz przy bardzo silnych wiatrach. Pr\u0119dko\u015b\u0107 wiatru wynosi\u0142a oko\u0142o 20 m\/s. PZL-Sok\u00f3\u0142 przeszed\u0142 te pr\u00f3by pozytywnie, maj\u0105c jeszcze spory margines bezpiecze\u0144stwa. Nast\u0119pnie \u015bmig\u0142owiec przebazowano do Jakucka nad rzek\u0105 Lena. Tam na poligonie wojskowym \u015bmig\u0142owiec przeszed\u0142 testy skrajnie niskich temperatur, kt\u00f3re wynosi\u0142y oko\u0142o -45 stopni C. W wyniku tych test\u00f3w dokonano modyfikacji instalacji przeciwoblodzeniowej.<\/p>\n Prototyp PZL-Sok\u00f3\u0142 Nr 5 (Nr 300105, rejestracja SP-PSD) poddano stosownej modyfikacji, aby m\u00f3g\u0142 by\u0107 eksploatowany w skrajnie niskich temperaturach. W dniu 4 stycznia 1985 roku, \u015bmig\u0142owiec PZL-Sok\u00f3\u0142 SP-PSD Nr 5 odlecia\u0142 na dalek\u0105 p\u00f3\u0142noc w CCCP. Lot etapowy, ze \u015awidnika, poprzez Lw\u00f3w, Mi\u0144sk, Moskw\u0119 i inne, mia\u0142 d\u0142ugo\u015b\u0107 oko\u0142o 2 600 km. Miejscem docelowym by\u0142a miejscowo\u015b\u0107 Syktywar, w okr\u0119gu Komi. Syktywar le\u017cy 1 300 km na p\u00f3\u0142nocny-wsch\u00f3d od Moskwy. Jest tam zimowy wojskowy poligon. Na pok\u0142adzie \u015bmig\u0142owca by\u0142a aparatura opracowana przez Instytut Lotnictwa Cywilnego CCCP \u201eGromowa\u201d w \u017bukowskim.<\/p>\n Swoj\u0105 przydatno\u015b\u0107 w skrajnie niskich temperaturach wykaza\u0142y szyby \u015bmig\u0142owca opracowane przez naukowc\u00f3w z AGH w Krakowie i Instytut Szk\u0142a i Ceramiki w Krakowie przy ulicy Lipowa. Szyby s\u0105 konstrukcji wielowarstwowej. Warstwa oporowa napylana jest na jedn\u0105 z warstw szk\u0142a w komorze pr\u00f3\u017cniowej.<\/p>\n Elementy grzejne, elektryczne s\u0105 tak\u017ce naniesione na kraw\u0119dzie natar\u0107 \u0142opat wirnika g\u0142\u00f3wnego i \u015bmig\u0142a ogonowego. Sw\u00f3j udzia\u0142 w tym temacie mia\u0142 Instytut Mechaniki Precyzyjnej.<\/p>\n Ju\u017c w 1985 roku, Zachodnia prasa wysoko ocenia\u0142a konstrukcj\u0119 PZL-Sok\u00f3\u0142 z WSK PZL \u015awidnik. Zainteresowanie by\u0142o bardzo du\u017ce, ale do importu by\u0142o niezwykle daleko. Zach\u00f3d lokalizowa\u0142 \u015bmig\u0142owiec PZL-Sok\u00f3\u0142 mi\u0119dzy ameryka\u0144skim Bell 412 (z 1979 roku, zabiera 14 pasa\u017cer\u00f3w), a francuskim Aerospatiale SA 330 Puma (z 1965 roku, zabiera 17 pasa\u017cer\u00f3w).<\/p>\n Dla tych por\u00f3wna\u0144 specjali\u015bci wyliczyli dane, kt\u00f3rych w zasadzie nie podaje si\u0119 w normalnych danych T-T. Na przyk\u0142ad stosunek masy startowej do ud\u017awigu, lub stosunek masy startowej do mocy zespo\u0142u nap\u0119dowego, lub stosunek zasi\u0119gu do zu\u017cytego paliwa. Ale w\u0142a\u015bnie w ten spos\u00f3b mo\u017cna mniej wi\u0119cej por\u00f3wna\u0107 \u015bmig\u0142owce.<\/p>\n Z tych wyliczanek zauwa\u017cono, \u017ce pod wzgl\u0119dem sprawno\u015bci PZL-Sok\u00f3\u0142 jest lepszy od Aerospatiale SA 330 Puma. Jego moc silnik\u00f3w jest lepiej wykorzystana. Co prawda, liczby bezwzgl\u0119dne pokazuj\u0105 przewag\u0119 Aerospatiale SA 330 Puma, pod wzgl\u0119dem ud\u017awigu, pr\u0119dko\u015bci, pu\u0142apu\u00a0 i mocy zespo\u0142u nap\u0119dowego, jednak tym tokiem rozumowania wszyscy powinni nabywa\u0107 \u015bmig\u0142owiec Mil Mi-6, a w rzeczywisto\u015bci nikt go nie chcia\u0142.<\/p>\n Nie co inaczej wypad\u0142o por\u00f3wnanie PZL-Sok\u00f3\u0142 z Bell 412. Specjali\u015bci zauwa\u017cyli, \u017ce Bell 412 jest l\u017cejszy, a zabiera a\u017c 14 pasa\u017cer\u00f3w. I tak\u017ce dysponuje mocniejszym zespo\u0142em nap\u0119dowym; 2 x 843 kW. Okaza\u0142o si\u0119 jednak, \u017ce Bell 412 jest wolniejszy od PZL-Sok\u00f3\u0142 i to zar\u00f3wno pod wzgl\u0119dem pr\u0119dko\u015bci przelotowej jak i pr\u0119dko\u015bci wznoszenia. Jednak zasi\u0119g Bell 412 jest zdecydowanie wi\u0119kszy; 609 mil ( 980 km ).<\/p>\n Konkurentem by\u0142 tak\u017ce \u015bmig\u0142owiec Westland Lynx (1971 rok), wielozadaniowy wojskowy \u015bmig\u0142owiec zaprojektowany przez brytyjsk\u0105 wytw\u00f3rni\u0119 Westland. By\u0142 produkowany r\u00f3wnie\u017c licencyjnie przez francusk\u0105 wytw\u00f3rni\u0119 Aerospatiale, na u\u017cytek Francji. W 1986 roku, pilot John Egginton ustanowi\u0142 na nim \u015bwiatowy rekord pr\u0119dko\u015bci \u015bmig\u0142owca na dystansie 15-25\u00a0km. Pr\u0119dko\u015b\u0107, jak\u0105 osi\u0105gni\u0119to, wynosi\u0142a 400,87\u00a0km\/h. \u015amig\u0142owiec zawdzi\u0119cza ten wynik sztywnej konstrukcji \u0142opat i unikatowej konstrukcji g\u0142owicy wirnika no\u015bnego. Dwa silniki Rolls-Royce 42-1, o mocy 2 x 746 kW. \u015amig\u0142owiec Westland Lynx ma podobne parametry wielko\u015bci, ud\u017awigu i pu\u0142apu jak PZL-Sok\u00f3\u0142. Jednak wyra\u017anie przewy\u017csza PZL-Sok\u00f3\u0142 pr\u0119dko\u015bci\u0105 i zasi\u0119giem (ponad 1 050 km bez dodatkowych zbiornik\u00f3w). Zbudowano oko\u0142o 500 sztuk Westland Lynx w r\u00f3\u017cnych wersjach.<\/p>\n Konkurentem by\u0142 tak\u017ce \u015bmig\u0142owiec Sikorsky S-76 Spirit (1977 rok). Nap\u0119d dwa silniki Alisson o mocy 2 x 470 kW (2 x 650 KM). Jest to \u015bmig\u0142owiec wagowo mniejszy. Ma nieznacznie mniejszy zasi\u0119g, z uwagi na mniejsz\u0105 ilo\u015b\u0107 paliwa w zbiornikach (748 km). Lecz jego pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna wynosi oko\u0142o 350 km\/h.<\/p>\n W konkluzji trzeba zauwa\u017cy\u0107, \u017ce PZL-Sok\u00f3\u0142 bez w\u0105tpienia nie odstawa\u0142 znacznie parametrami do \u015bmig\u0142owc\u00f3w Zachodnich. M\u00f3g\u0142 spokojne z nimi konkurowa\u0107. To co mo\u017cna by\u0142oby poprawi\u0107 to efektywno\u015b\u0107 silnik\u00f3w, aby by\u0142y oszcz\u0119dniejsze. Jednak w tym temacie konstruktorzy mieli zwi\u0105zane r\u0119ce – \u201esilnik rosyjski, albo \u017caden\u201d. Jednak PZL-Sok\u00f3\u0142 konkurowa\u0142 cen\u0105 i trwa\u0142o\u015bci\u0105 konstrukcji.<\/p>\n W 1986 roku, do pr\u00f3b w locie w\u0142\u0105czono cztery pierwsze \u015bmig\u0142owce seryjne, z tak zwanej serii informacyjnej. \u0141\u0105cznie w pr\u00f3bach w powietrzu uczestniczy\u0142o a\u017c 8 \u015bmig\u0142owc\u00f3w. Sp\u0119dzi\u0142y one w powietrzu tysi\u0105ce godzin i wykonuj\u0105c kilka tysi\u0119cy start\u00f3w i l\u0105dowa\u0144. To post\u0119powanie bardzo dziwi\u0142o konstruktor\u00f3w z CCCP. Twierdzili, \u017ce do pr\u00f3b wystarczaj\u0105 2-3 \u015bmig\u0142owce. Problem w tym, \u017ce \u201ebracia\u201d ze Wschodu, co jaki\u015b czas zmieniali wymagania, a terminarz nie ulega\u0142 korekty. Do ekipy pilot\u00f3w do\u015bwiadczalnych do\u0142\u0105czy\u0142 Jerzy Petruczynik, jako czwarty pilot.<\/p>\n Wymagania postawione przez Rosjan by\u0142y niezwykle wysokie. Temperatury otoczenia w granicach od -60 stopni Celsjusza do +50 stopni Celsjusza. By\u0142o jasne, \u017ce CCCP zamierza\u0142 u\u017cytkowa\u0107 PZL-Sok\u00f3\u0142 od Workuty do A\u0142maty (A\u0142ma-Aty). A tak\u017ce na lotniskach wysokog\u00f3rskich, w rozrzedzonym powietrzu. Powinien lata\u0107 nad pustyniami i nad morzem. Powinien wykonywa\u0107 lot przy wietrze o pr\u0119dko\u015bci 30 m\/s, czyli 108 km\/h. Takiego \u015bmig\u0142owca na \u015bwiecie nie ma.<\/p>\n Kolejne testy PZL-Sok\u00f3\u0142 przeszed\u0142 w CCCP w Duszanbe w Tad\u017cykistanie. Polski zesp\u00f3\u0142 pracowa\u0142 pod kierownictwem in\u017c Bogus\u0142awa Maryniaka. By\u0142y tam warunki g\u00f3rskie, pustynne i wysokie temperatury. A wi\u0119c warunki bardzo trudne, nie tylko pod wzgl\u0119dem rozrzedzonego powietrza, ale przede wszystkim w warunkach silnego zapylenia. Silniki i aparatura elektroniczna, pracowa\u0142y w skrajnych warunkach. Og\u00f3lnie \u015bmig\u0142owiec wypad\u0142 dobrze i test zaliczy\u0142. Jednak nak\u0142ad pracy na jedn\u0105 godzin\u0119 lotu wzr\u00f3s\u0142 o ponad 100 %, a resurs silnik\u00f3w uleg\u0142 znacznemu skr\u00f3ceniu.<\/p>\n Kolejne testy PZL-Sok\u00f3\u0142 przeprowadzono w Irkucku, niedaleko jeziora Bajka\u0142, tam gdzie l\u0105dowa\u0142 pilot kapitan Boles\u0142aw Orli\u0144ski wracaj\u0105c z Japonii w 1926 roku. Tam PZL-Sok\u00f3\u0142 przeszed\u0142 testy w niskich temperaturach od – 20 stopni Celsjusza do – 40 stopni Celsjusza. \u015amig\u0142owiec spisa\u0142 si\u0119 dobrze. Najwi\u0119cej awarii zanotowano w elementach gumowych, kt\u00f3re w niskich temperaturach trac\u0105 swoj\u0105 elastyczno\u015b\u0107 i p\u0119kaj\u0105.<\/p>\n W 1987 roku, w Polsce przeprowadzono kolejne pr\u00f3by wirnika i jego \u0142opat. Chodzi\u0142o o badanie flatteru \u0142opat przy maksymalnych pr\u0119dko\u015bciach lotu. \u015amig\u0142owiec PZL-Sok\u00f3\u0142 osiagn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 305 km\/h z wyra\u017anym zjawiskiem flatteru \u0142opat. Dlatego ustalono ostateczn\u0105 graniczn\u0105, maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 na poziomie 270 km\/h. Chocia\u017c pr\u0119dko\u015b\u0107 eksploatacyjn\u0105 pozostawiono na poziomie 260 km\/h. W tym czasie PZL-Sok\u00f3\u0142 lata\u0142 tak\u017ce w wersji przeci\u0105\u017conej. Masa startowa wynosi\u0142a nawet 7 500 kg, cho\u0107 \u015bmig\u0142owiec mia\u0142 by\u0107 certyfikowany na mas\u0119 maksymaln\u0105 6 000 – 6 400 kg.<\/p>\n W tym czasie mgr in\u017c Stanis\u0142aw Kami\u0144ski nie kierowa\u0142 ju\u017c zespo\u0142em, co by\u0142o spor\u0105 strat\u0105 dla programu. Jednak program by\u0142 tak bardzo zaawansowany, \u017ce oczekiwano ju\u017c pozytywnego ko\u0144ca tego etapu, zako\u0144czonego wydaniem certyfikatu. Lecz ju\u017c w tym czasie by\u0142o wiadomo, \u017ce Polska gospodarka kierowana przez komunist\u00f3w boryka si\u0119 ze sporymi problemami i przysz\u0142a produkcja seryjna PZL-Sok\u00f3\u0142 nie b\u0119dzie taka p\u0142ynna. Jednak bardziej niepokoj\u0105ce informacje dochodzi\u0142y z CCCP i z PZL Mielec. Koledzy po fachu z Mielca informowali, \u017ce CCCP nie p\u0142aci za dostarczone samoloty PZL An-28.<\/p>\n Pr\u00f3by pa\u0144stwowe PZL-Sok\u00f3\u0142 przeszed\u0142 w okresie od grudnia 1988 roku do maja 1989 roku. \u015amig\u0142owce wykona\u0142y ponad 120 lot\u00f3w, w czasie oko\u0142o 110 godzin.<\/p>\n Na pr\u00f3by eksploatacyjne \u015bmig\u0142owce PZL-Sok\u00f3\u0142 po raz kolejny polecia\u0142y do CCCP, i po raz kolejny do miejscowo\u015b\u0107 Syktywar, w okr\u0119gu Komi oraz do Archangielska nad Morzem Bia\u0142ym. Kolejnym miejscem test\u00f3w by\u0142o Baku, a nast\u0119pnie jeszcze oko\u0142o dziesi\u0119\u0107 innych miejsc w CCCP.<\/p>\n Zakres programu by\u0142 ogromny. Rosjanie sami nazwali PZL-Sok\u00f3\u0142 \u201enajbardziej przebadanym \u015bmig\u0142owcem na \u015bwiecie\u201d. Mimo to Rosjanie sw\u00f3j certyfikat nadali dopiero w 1992 roku, a wi\u0119c ju\u017c po rozpadzie CCCP. By\u0142o to tu\u017c przed faktem nadania certyfikatu przez FAI. Wnioski, niech czytelnik wyci\u0105gnie sam.<\/p>\n G\u0142\u00f3wny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego wyda\u0142 tymczasowy certyfikat w dniu 26 wrze\u015bnia 1988 roku, co pozwoli\u0142o kontynuowa\u0107 produkcj\u0119 seryjn\u0105.<\/p>\n W tym samy czasie rozpocz\u0119to opracowanie wersji sanitarnej i uzbrojonej dla Wojska Polskiego.<\/p>\n Min\u0119\u0142o 16 lat od podj\u0119cia programu PZL-Sok\u00f3\u0142. 11 lat od oblotu PZL-Sok\u00f3\u0142. By\u0142o to ju\u017c bardzo d\u0142ugo. G\u0142\u00f3wny odbiorca rozwali\u0142 swoj\u0105 gospodark\u0119. PZL \u015awidnik sam musia\u0142 poszukiwa\u0107 rynk\u00f3w zbytu. Firma musia\u0142a nauczy\u0107 si\u0119 handlowa\u0107. Przedstawia\u0107 oferty sprzeda\u017cy, serwisowania i dystrybucji cz\u0119\u015bci zamiennych. Nie by\u0142o to trudne, bo PZL-Sok\u00f3\u0142 to doskona\u0142y \u015bmig\u0142owiec.<\/p>\n Cho\u0107 by\u0142y g\u0142osy krytykuj\u0105ce \u015bmig\u0142owiec, \u017ce na przyk\u0142ad wymiana silnika w PZL-Sok\u00f3\u0142 trawa dwa dni, co jest niedopuszczalne dla \u015bmig\u0142owca wojskowego. Pracownicy PZL-\u015awidnik udowodnili, \u017ce czynno\u015b\u0107 t\u0119 mo\u017cna wykona\u0107 w trzy i p\u00f3\u0142 godziny. Trzeba tylko chcie\u0107 i zna\u0107 si\u0119 na rzeczy.<\/p>\n Krytyce podano tak\u017ce wysoko\u015b\u0107 \u015bmig\u0142owca, kt\u00f3ra rzekomo dyskwalifikowa\u0142a go jako \u015bmig\u0142owiec wojskowy. Krytyce zapomnieli, \u017ce niekt\u00f3re niskie \u015bmig\u0142owce mia\u0142y z\u0142\u0105 opini\u0119 personelu naziemnego i nazywano je \u201egilotynami g\u0142\u00f3w\u201d (the guillotine heads).<\/p>\n PZL-Sok\u00f3\u0142 trafi\u0142 do s\u0142u\u017cby w Polsce oraz Czechy, Birma, Hiszpania, Korea Po\u0142udniowa, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Niemcy, Wietnam, Filipiny i Rosja. \u0141\u0105cznie zbudowano oko\u0142o 150 maszyn PZL-Sok\u00f3\u0142.<\/p>\n W lipcu 2007 roku podpisano z Chinami umow\u0119 na produkcj\u0119 licencyjn\u0105 PZL-Sok\u00f3\u0142 w Chinach w nowej fabryce, w prowincji Jiangxi. Umowa opiewa\u0142a na produkcj\u0119 150 sztuk. Pierwszy mia\u0142 by\u0107 zbudowany w 2010 roku.<\/p>\n W 2012 roku dotar\u0142y do Polski pierwsze informacje o inicjatywie ukrai\u0144skiego koncernu Motor Sicz z Zaporo\u017ca w celu modernizacji \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142. \u015amig\u0142owiec mia\u0142by otrzyma\u0107 nowe silniki i nowe uk\u0142ady sterowania. Zamiast silnik\u00f3w Pratt-Whitney PZL-10 W, kt\u00f3re maj\u0105 ju\u017c elektroniczne sterowanie. W pierwszym wariancie planowano wymieni\u0107 silniki na nowoczesne MS-500. W drugim wariancie planowano zastosowa\u0107 silniki znacznie mocniejsze, now\u0105 przek\u0142adni\u0119 i nowy wirnik z l\u017cejszymi \u0142opatami kompozytowymi. Ukrai\u0144cy chcieli utworzy\u0107 sp\u00f3\u0142k\u0119 Polsko-ukrai\u0144sk\u0105. Eksport planowano do Afryki, Azji i na Bliski Wsch\u00f3d. Z uwagi na brak zainteresowania ze strony Polskiej, zak\u0142ad Motor Sicz zakupi\u0142 dwa u\u017cywane \u015bmig\u0142owce w Korei Po\u0142udniowej. W rzeczywisto\u015bci silnik MS-500 nie jest prze\u0142omem. Ma zu\u017cycie paliwa 260 kg\/KM w stosunku do 268 kg\/KM dla PZL-10 W. Moc silnika MS-500 wynosi 698,72 kW (950 KM), a silnik PZL-10 W ma moc 662 kW (900,07 KM).<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W 1963 roku, zapad\u0142y decyzje i kupiono licencj\u0119 \u015bmig\u0142owca Mil Mi-2. W 1964 roku, w PZL WSK \u015awidnik rozpocz\u0119to produkcj\u0119 \u015bmig\u0142owc\u00f3w Mi-2 z cz\u0119\u015bci dostarczonych z CCCP. Dla \u015bmig\u0142owca Mi-2 przewidywano w Polsce nazw\u0119 SM-3, ale Rosjanie si\u0119 zdecydowanie przeciwstawili zmianie nazwy. \u015amig\u0142owiec Mi-2 zosta\u0142 zaprojektowany w CCCP w biurze Michai\u0142a Mila. \u015amig\u0142owiec okaza\u0142 si\u0119 udany i zapad\u0142a decyzja o jego produkcji seryjnej. Jednak gospodarka CCCP by\u0142a niewydolna, a zak\u0142ady obci\u0105\u017cone pilniejsz\u0105 produkcj\u0105 zbrojeniow\u0105. Dlatego podj\u0119to decyzj\u0119 o ulokowaniu produkcji Mi-2 w PZL \u015awidnik. Decyzji sprzyja\u0142o do\u015bwiadczenie \u015awidnika zdobyte przy produkcji \u015bmig\u0142owc\u00f3w SM-1 i SM-2. By\u0142a tak\u017ce inna korzy\u015b\u0107 dla komunist\u00f3w; Mo\u017cna by\u0142o znacznie ograniczy\u0107 Polskie prace badawczo-rozwojowe nad rodzimymi konstrukcjami. W efekcie; ka\u017cdy Mi-2 zosta\u0142 zbudowany w \u015awidniku.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[35],"tags":[],"class_list":["post-571","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-smiglowce"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/571","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=571"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/571\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4096,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/571\/revisions\/4096"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=571"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=571"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=571"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\u015amig\u0142owiec PZL-Sok\u00f3\u0142.<\/h3>\n
Konstrukcja PZL-Sok\u00f3\u0142.<\/h3>\n
Silniki PZL-10 W.<\/h3>\n
Rozw\u00f3j konstrukcji PZL-Sok\u00f3\u0142.<\/h3>\n
1979 rok.<\/h3>\n
Dalsze prace. 1982 rok.<\/h3>\n
Tw\u00f3rca \u015bmig\u0142owca mgr in\u017c Stanis\u0142aw Kami\u0144ski.<\/h3>\n
Dalsze badania.<\/h3>\n
Ocena \u015bmig\u0142owca PZL-Sok\u00f3\u0142 przez Zach\u00f3d.<\/h3>\n
1986 rok.<\/h3>\n
1987 rok.<\/h3>\n
1988 rok.<\/h3>\n
1990 rok.<\/h3>\n