O lotniskowych stacjach paliw, samochodach cysternach-dystrybutorach paliw i tankowaniu samolot\u00f3w, na naszej stronie zamie\u015bcili\u015bmy ju\u017c du\u017co informacji. Podobnie o silnikach lotniczych; t\u0142okowych i turboodrzutowych, w kt\u00f3rych to paliwo zamieniane jest na energi\u0119. Dlatego teraz przytoczymy kilka informacji o samym paliwie lotniczym.<\/p>\n
Aktualnie paliwo lotnicze wyst\u0119puje w dw\u00f3ch podstawowych typach: paliwo do silnik\u00f3w turboodrzutowych (turbo-\u015bmig\u0142owych) i paliwo do silnik\u00f3w t\u0142okowych. Jednak obecnie podstaw\u0105 jest paliwo do silnik\u00f3w turboodrzutowych i na nim opiera si\u0119 komercyjny transport lotniczy i lotnictwo wojskowe.\u00a0<\/p>\n
Dok\u0142adniejszy podzia\u0142 jest nast\u0119puj\u0105cy:<\/p>\n
- \n
- Silniki t\u0142okowe z zap\u0142onem iskrowym s\u0105 zasilane wy\u0142\u0105cznie benzyn\u0105 lotnicz\u0105.<\/li>\n
- Silniki t\u0142okowe z zap\u0142onem samoczynnym (wysokopr\u0119\u017cne) s\u0105 zasilane olejem nap\u0119dowym.<\/li>\n
- Silniki turbinowe mog\u0105 by\u0107 zasilane: ci\u0119\u017ck\u0105 benzyn\u0105, paliwami szeroko-frakcyjnymi, naftami lotniczymi, olejem nap\u0119dowym, wodorem, paliwami syntetycznymi.<\/li>\n<\/ul>\n
Paliwo do silnik\u00f3w turboodrzutowych<\/h3>\n
Zdecydowana wi\u0119kszo\u015b\u0107 paliw lotniczych pochodzi z ropy naftowej, kt\u00f3ra pocz\u0105tkowo by\u0142a nazywana olejem skalnym. Najstarszy na \u015bwiecie istniej\u0105cy szyb naftowy znajduje si\u0119 w Polsce we wsi Siary ko\u0142o Gorlic. Szyb zosta\u0142 wykopany r\u0119cznie w 1852 roku i da\u0142 pocz\u0105tek wydobyciu ropy naftowej w kopalni za\u0142o\u017conej przez Stanis\u0142awa Jab\u0142onowskiego. Pierwsza Polska kopalnia ropy naftowej powsta\u0142a w 1854 roku z inicjatywy Ignacego \u0141ukasiewicza w B\u00f3brce ko\u0142o Krosna. Pierwszy Polski zak\u0142ad destylacji ropy naftowej powsta\u0142 w 1856 roku w Ulaszowicach ko\u0142o Jas\u0142a, a dzisiaj jest w granicach miasta. Jedna z najstarszych rafinerii na \u015bwiecie, uruchomiona w 1884 roku znajduje si\u0119 w Gorlicach.<\/p>\n
Warto doda\u0107, \u017ce powstanie przemys\u0142u naftowego na terenach Rzeczypospolitej przyczyni\u0142o si\u0119 r\u00f3wnie\u017c do uruchomienia po\u0142\u0105czenia lotniczego z Lwowem.\u00a0<\/p>\n
Na pocz\u0105tku ery naftowej z ropy naftowej uzyskiwano tylko naft\u0119, kt\u00f3r\u0105 powszechnie wykorzystywano do lamp naftowych, czyli o\u015bwietlenia. Pozosta\u0142a cz\u0119\u015b\u0107 ropy naftowej by\u0142a bezu\u017cyteczna. Dopiero p\u00f3\u017aniej naukowcy zainteresowali si\u0119 tematem; Co mo\u017cna uzyska\u0107 z tego co zosta\u0142o? Z ropy naftowej podczas destylacji zacz\u0119to uzyskiwa\u0107 r\u00f3\u017cne frakcje, kt\u00f3re postanowiono wykorzystywa\u0107 w r\u00f3\u017cnych dziedzinach \u015bwiatowej gospodarki.\u00a0<\/p>\n
Pierwsze germa\u0144skie silniki turboodrzutowe, na przyk\u0142ad Junkers Jumo 004 pracowa\u0142y na paliwie syntetycznym okre\u015blanym jako \u201eJ2\u201d. Ten zabieg wynika\u0142 nie z konieczno\u015bci posiadania super paliwa, ale po prostu z braku ropy naftowej do produkcji paliw. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce turbiny gazowe mog\u0105 pracowa\u0107 z szerok\u0105 gam\u0105 paliw. Pracuj\u0105 na benzynie, oleju nap\u0119dowym, nafcie, gazie, wodorze i wielu innych paliwach. Problem rozwin\u0105\u0142 si\u0119 w kwestii bezpiecze\u0144stwa. Dlatego do silnik\u00f3w turboodrzutowych zacz\u0119to wykorzystywa\u0107 paliwa o wy\u017cszej temperaturze zap\u0142onu, kt\u00f3re s\u0105 mniej \u0142atwopalne, a zatem bezpieczniejsze w transporcie i obs\u0142udze. Drug\u0105 kwesti\u0105 okaza\u0142 si\u0119 wynik ekonomiczny, czyli koszt-efekt. Silniki turboodrzutowe zasilane benzyn\u0105 okaza\u0142y si\u0119 drogie w eksploatacji. W efekcie wi\u0119kszo\u015b\u0107 silnik\u00f3w turboodrzutowych oko\u0142o 1945 roku pracowa\u0142a ju\u017c na nafcie lub mieszaninie nafty i benzyny. Silnik sowieckiego samolotu Jak-15 by\u0142 uruchamiany na benzynie, a nast\u0119pnie prze\u0142\u0105czano zasilanie na naft\u0119. W UK oparto si\u0119 na standardach wypracowanych dla lam naftowych, czyli dla nafty o\u015bwietleniowej, znanej tak\u017ce, jako parafina ciek\u0142a. W USA si\u0119gni\u0119to po praktyki stosowane dla benzyn lotniczych. \u015acis\u0142a wsp\u00f3\u0142praca UK i USA wymusi\u0142a pierwsze standardy dotycz\u0105ce paliwa dla silnik\u00f3w turboodrzutowych.\u00a0<\/p>\n
Zdobyte kolejne do\u015bwiadczenia, a przede wszystkim odkrycie, \u017ce paliwo mo\u017ce zamarzn\u0105\u0107 i spowodowa\u0107 obci\u0119cie silnika, wymusi\u0142o wprowadzenie kolejnych norm. Ustalono minimalne punkty zamarzania dla poszczeg\u00f3lnych rodzaj\u00f3w paliw.\u00a0<\/p>\n
W 50-latach w USA nast\u0105pi\u0142o rozdzielenie norm dla paliw przeznaczonych dla samolot\u00f3w komercyjnych i dla samolot\u00f3w wojskowych. Dla lotnictwa komercyjnego i ca\u0142ego cywilnego lotnictwa og\u00f3lnego w USA normy ustala organizacja ASTM International. Dla lotnictwa wojskowego normy ustala Departament Obrony Stan\u00f3w Zjednoczonych, z tym, \u017ce normy te dotycz\u0105 wszystkich paliwa zasilaj\u0105cych silniki turboodrzutowe, tak\u017ce te w samolotach komercyjnych. Nie oznacza to jednak, \u017ce ASTM International zosta\u0142a zepchni\u0119ta tylko do benzyn lotniczych. Organizacja opracowa\u0142a wiele metod, procedur i urz\u0105dze\u0144 przeznaczonych do badania wszystkich paliw i normy te obowi\u0105zuj\u0105 w Wolnym \u015awiecie. \u00a0<\/p>\n
W UK przez wiele lat opracowywano w\u0142asne normy, kt\u00f3re w rzeczywisto\u015bci s\u0105 sp\u00f3jne z normami stosowanymi w USA. Uprawnienia do wydawania norm w UK ma tylko Brytyjskie Ministerstwo Obrony.\u00a0<\/p>\n
W CCCP i pa\u0144stwach satelickich do 1980 roku nie by\u0142o \u017cadnych norm. Paliwo do silnik\u00f3w turboodrzutowych nazywano naft\u0105 lotnicz\u0105, kt\u00f3ra by\u0142a produkowana w rafineriach CCCP i nie podlega\u0142a \u017cadnej kontroli. Mimo to w Polsce, przez ca\u0142y okres PRL, uda\u0142o si\u0119 utrzyma\u0107 laboratoria chemiczne przy sk\u0142adach paliw i paliwa lotnicze poddawano nie najgorszej kontroli. Zw\u0142aszcza pod k\u0105tem zawarto\u015bci wody i zanieczyszcze\u0144 sta\u0142ych. W 1980 roku w zwi\u0105zku z olimpiad\u0105 w Moskwie wprowadzono pewne normy i standardy tycz\u0105ce paliw lotniczych w CCCP. Normy zosta\u0142y uj\u0119te w dokumentach GOST. Ich podstawowe nafty lotnicze oznaczono RT i TS.<\/p>\n
W Wolnym \u015awiecie paliwo do silnik\u00f3w turboodrzutowych jest nazywane ATF (Aviation Turbine Fuel) lub AVTUR, a najcz\u0119\u015bciej Jet fuel.\u00a0<\/p>\n
Cechy paliwa lotniczego.<\/h3>\n
Paliwo do silnik\u00f3w turbinowych powinno mie\u0107 nast\u0119puj\u0105ce cechy: niski koszt wytwarzania, \u0142atwo\u015b\u0107 dost\u0119pu, ma\u0142e ryzyko po\u017caru, niskie ci\u015bnienie parowania, wysok\u0105 stabilno\u015b\u0107 termiczn\u0105, du\u017c\u0105 warto\u015b\u0107 opa\u0142ow\u0105, du\u017ce ciep\u0142o w\u0142a\u015bciwe. Paliwo to powinno by\u0107 tak\u017ce: \u0142atwe do przetaczania (pompowania), nie powinno blokowa\u0107 filtr\u00f3w woskiem, lodem i innymi chemicznymi zanieczyszczeniami, powinno wykazywa\u0107 si\u0119 brakiem blokowania przewod\u00f3w parami paliwa, dobrze, aby mia\u0142y w\u0142asno\u015bci smarne dla pomp, powinno dobrze rozpyla\u0107 si\u0119 we wtryskiwaczach, wytr\u0105ca\u0107 ma\u0142o sadzy.\u00a0<\/p>\n
W\u015br\u00f3d parametr\u00f3w paliwa do silnik\u00f3w turboodrzutowych wymienia si\u0119; sk\u0142ad chemiczny, ciep\u0142o spalania, warto\u015b\u0107 opa\u0142ow\u0105, temperatur\u0119 krystalizacji, temperatur\u0119 zap\u0142onu, g\u0119sto\u015b\u0107, lepko\u015b\u0107, lotno\u015b\u0107, teoretyczne zapotrzebowania powietrza (tlenu), stabilno\u015b\u0107 termiczn\u0105 i chemiczn\u0105.\u00a0<\/p>\n
G\u0142\u00f3wnymi sk\u0142adnikami wszystkich typowych paliw s\u0105 zwi\u0105zki: naftaleny, parafiny, aromaty i olefiny. Te ostatnie s\u0105 niepo\u017c\u0105dane, bo s\u0105 \u017ar\u00f3d\u0142em osad\u00f3w i \u017cywic. Powinno ich by\u0107 jak najmniej.\u00a0<\/p>\n
Pod wzgl\u0119dem wagowym, najl\u017cejsze s\u0105 benzyny lotnicze, potem: benzyny ci\u0119\u017ckie, paliwa szeroko frakcyjne, nafta lotnicza i olej nap\u0119dowy, kt\u00f3ry jest najci\u0119\u017cszy. Nafta lotnicza jest o oko\u0142o 10 % ci\u0119\u017csza od benzyn. Wynika to z mniejszej zawarto\u015bci lotnych frakcji.\u00a0<\/p>\n
Ciep\u0142o spalania i warto\u015b\u0107 opa\u0142owa s\u0105 podstawowymi parametrami energetycznymi paliwa. Wylicza si\u0119 je na podstawie sk\u0142adu chemicznego paliwa lub wyznacza do\u015bwiadczalnie. Warto\u015bci te s\u0105 tak\u017ce podane w tablicach cieplnych.<\/p>\n
Warto\u015b\u0107 opa\u0142owa paliwa jest to ilo\u015b\u0107 ciep\u0142a, kt\u00f3ra wydzieli si\u0119 podczas zupe\u0142nego i ca\u0142kowitego spalenia jednostki obj\u0119to\u015bci danego paliwa, przy czym woda pozostanie w postaci pary. Z kolei ciep\u0142o spalania to ilo\u015b\u0107 ciep\u0142a, kt\u00f3ra wydzieli si\u0119 podczas zupe\u0142nego i ca\u0142kowitego spalenia jednostki obj\u0119to\u015bci danego paliwa, przy czym woda pozostanie w postaci cieczy. Warto\u015b\u0107 opa\u0142owa jest zawsze mniejsza od ciep\u0142a spalania. \u00a0<\/p>\n
Poniewa\u017c podstawowe rodzaje paliwa (benzyna lotnicza, benzyna ci\u0119\u017cka, paliwa szeroko frakcyjne, nafta lotnicza i olej nap\u0119dowy), maj\u0105 r\u00f3\u017cny ci\u0119\u017car w\u0142a\u015bciwy i r\u00f3\u017cn\u0105 warto\u015b\u0107 opa\u0142ow\u0105, dlatego jest trudno wskaza\u0107, \u017ce to paliwo jest lepsze, a tamto gorsze. Generalnie s\u0105 do siebie podobne. Bo te, kt\u00f3re maj\u0105 wi\u0119ksz\u0105 warto\u015b\u0107 opa\u0142owa s\u0105 ci\u0119\u017csze, wi\u0119c mniej zabierzemy go do statku powietrznego. R\u00f3\u017cnice jednak nie s\u0105 a\u017c tak ogromne. Dlatego o stosowaniu danego paliwa decyduj\u0105 inne czynniki: cena, \u0142atwo\u015b\u0107 w produkcji, dost\u0119pno\u015b\u0107, bezpiecze\u0144stwo, temperatura zap\u0142onu, temperatura krystalizacji. Generalnie jest tak, \u017ce czym ci\u0119\u017csze paliwa tym temperatura zap\u0142onu jest wy\u017csza i to znacznie. Benzyna lotnicza zapala si\u0119 w temperaturach ujemnych (od -42 stopnie C do -32 stopnie C), a olej nap\u0119dowy w dodatnich (od 61 stopni C do 75 stopni C).\u00a0<\/p>\n
W zale\u017cno\u015bci od temperatury destylacji ropy naftowej uzyskujemy r\u00f3\u017cne paliwo. Benzyna lotnicza destyluje w temperaturze 40-180 stopni C, paliwa szeroko frakcyjne 60-290 stopni C, nafta lotnicza 130-280 stopni C, olej nap\u0119dowy 190-315 stopni C. Jednak trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce s\u0105 r\u00f3\u017cne ropy naftowe i sk\u0142ady procentowe poszczeg\u00f3lnych frakcji si\u0119 r\u00f3\u017cne. Dlatego re\u017cimy temperatur destylacji mog\u0105 by\u0107 zaw\u0119\u017cone lub przesuni\u0119te w g\u00f3r\u0119.\u00a0<\/p>\n
Paliwo do silnik\u00f3w turboodrzutowych jest uzyskiwane z destylacji ropy naftowej, jest frakcj\u0105 nafty destyluj\u0105c\u0105 od 180\u00b0C do oko\u0142o 300\u00b0C. Nafta jest g\u0142\u00f3wnym komponentem paliwa lotniczego. Paliwo ma kolor od bezbarwnego do s\u0142omkowego. \u00a0<\/p>\n
Warto wspomnie\u0107 jeszcze o stabilno\u015bci termiczne, kt\u00f3ra jest sk\u0142onno\u015bci\u0105 paliwa do wydzielania sm\u00f3\u0142 i innych sta\u0142ych osad\u00f3w pod wp\u0142ywem wy\u017cszych temperatur. Jest to szczeg\u00f3lnie wa\u017cne dla samolot\u00f3w nadd\u017awi\u0119kowych z uwagi na silne nagrzewanie aerodynamiczne p\u0142atowca.\u00a0<\/p>\n
Jest tak\u017ce stabilno\u015b\u0107 chemiczna paliwa, zwana odporno\u015bci\u0105 paliwa na starzenie si\u0119, zw\u0142aszcza w czasie magazynowania albo w zbiornikach samolotu pod wp\u0142ywem podwy\u017cszonej temperatury, obecno\u015bci tlenu lub pierwiastk\u00f3w metali katalizuj\u0105cych.<\/p>\n
Poniewa\u017c zapotrzebowanie lotnictwa wzros\u0142o do ponad 5% wszystkich rafinowanych produkt\u00f3w otrzymywanych z ropy naftowej, konieczne by\u0142o, aby rafinerie zoptymalizowa\u0142y procesy wytwarzania nafty lotniczej. Powsta\u0142y kolumny rafineryjne specjalnie przystosowane do produkcji paliwa lotniczego.\u00a0<\/p>\n
Jako\u015b\u0107 paliwa lotniczego w du\u017cej mierze zale\u017cy do pochodzenia ropy naftowej. Generalnie lepsze paliwo mo\u017cna uzyska\u0107 z ropy naftowej pochodz\u0105cej z kraj\u00f3w arabskich. Ta ropa naftowa jest mniej zasiarczona ni\u017c ropa naftowa z pa\u0144stwa moskiewskiego, czy z Morza P\u00f3\u0142nocnego. Du\u017c\u0105 rol\u0119, w jako\u015bci paliwa odgrywa zawarta w nim siarka. Jest ona generalnie szkodliwa dla silnik\u00f3w lotniczych. Jednak ma nie najgorsze w\u0142asno\u015bci smarne.\u00a0<\/p>\n
Post\u0119powanie z paliwem lotniczym.<\/h3>\n
Wymogi techniczne i spos\u00f3b post\u0119powania z paliwem lotniczym opisany jest w mi\u0119dzynarodowych standardach JIG. (JIG – ang. Joint Inspection Group). Do tego dochodz\u0105 wytycznych linii lotniczych (IATA \u2013 ang. The International Air Transport Association). Zgodno\u015b\u0107 w zakresie przechowywania i post\u0119powania jest bardzo cz\u0119sto weryfikowana poprzez r\u00f3\u017cnego rodzaju audyty wewn\u0119trzne i zewn\u0119trzne.<\/p>\n
W teorii magazynowanie i transport paliwa lotniczego nie r\u00f3\u017cni si\u0119 wiele od post\u0119powania z paliwami samochodowymi, jako substancjami niebezpiecznymi. Infrastruktura musi by\u0107 dostosowana do kontaktu z paliwem lotniczym i do wielko\u015bci zapotrzebowania. Pracownicy musz\u0105 mie\u0107 odpowiednie certyfikaty i szkolenia. W bliskim otoczeniu zbiornik\u00f3w magazynowych, instalacji, cystern oraz samego paliwa nale\u017cy bezwzgl\u0119dnie nosi\u0107 odzie\u017c antyelektrostatyczn\u0105, natomiast terminowo\u015b\u0107 dostaw zapewniaj\u0105, odpowiednie planowanie i koordynacja dzia\u0142a\u0144 logistyki.<\/p>\n
Najcz\u0119\u015bciej stosowanymi paliwami dla lotnictwa komercyjnego s\u0105 JET A i JET A-1, kt\u00f3re s\u0105 produkowane zgodnie ze znormalizowan\u0105 specyfikacj\u0105 mi\u0119dzynarodow\u0105. Jedynym innym paliwem lotniczym powszechnie stosowanym w lotnictwie cywilnym nap\u0119dzanym silnikiem turbinowym jest JET B, kt\u00f3re jest wykorzystywane do zwi\u0119kszonej wydajno\u015bci w niskich temperaturach. Paliwo to jest stosowane w Kanadzie i na Alasce.<\/p>\n
JET A.<\/h3>\n
Paliwo JET A jest stosowane w USA od 50-lat XX wieku. Mo\u017cna je spotka\u0107 tak\u017ce na kilku lotniskach w Kanadzie, takich jak Toronto i Vancouver. W innych cz\u0119\u015bciach \u015bwiata jest niedost\u0119pne. Paliwo JET A spe\u0142nia specyfikacj\u0119 ASTM D1655 (Jet A).<\/p>\n
Podstawowe dane paliwa JET A: Temperatura zamarzania -40 stopni C, ci\u0119\u017car w\u0142a\u015bciwy 0,820\u00a0kg\/l (6.84\u00a0lb\/US\u00a0gal) (jest zwykle nieco ci\u0119\u017csze od JET A-1), energia w\u0142a\u015bciwa 43,02 MJ\/kg (11.95 kWh \/ kg) (jest nieco wy\u017csza od JET A-1), g\u0119sto\u015b\u0107 energii 35.3 MJ\/L (9.8 kWh \/ L) (jest nieco wy\u017csza od JET A-1).<\/p>\n
JET A-1.<\/h3>\n
Paliwo lotnicze typu JET A-1 to podstawowe paliwo stosowane w silnikach turboodrzutowych. Jest dost\u0119pne niemal na ca\u0142ym \u015bwiecie, w tym na wszystkich lotniskach w USA i Kanadzie. Paliwo lotnicze JET A-1 jest trudno dost\u0119pne w pa\u0144stwie moskiewskim, gdzie standardowo jest oferowane paliwo typu TS-1.\u00a0<\/p>\n
W paliwie JET A-1 wsp\u00f3\u0142czynnik temperatury krystalizacji nie mo\u017ce by\u0107 wy\u017cszy ni\u017c -47 stopni C. \u221247\u00a0\u00b0C (\u221253\u00a0\u00b0F; 226\u00a0K), temperatura zap\u0142onu 38\u00a0\u00b0C (100\u00a0\u00b0F; 311\u00a0K), wrze w temperaturze 176\u00a0\u00b0C (349\u00a0\u00b0F; 449\u00a0K), temperatura samozap\u0142onu 210\u00a0\u00b0C (410\u00a0\u00b0F; 483\u00a0K), g\u0119sto\u015b\u0107 775,0-840,0 g\/l (czyli jest zdecydowanie l\u017cejsze od wody). Zar\u00f3wno JET A, jak i JET A-1 maj\u0105 temperatur\u0119 zap\u0142onu wy\u017csz\u0105 ni\u017c 38 \u00b0 C (100 \u00b0 F), z temperatur\u0105 samozap\u0142onu 210 \u00b0 C (410 \u00b0 F).\u00a0<\/p>\n
Paliwo do turbinowych silnik\u00f3w lotniczych JET A-1 produkowane jest z komponent\u00f3w uzyskiwanych w okre\u015blonym re\u017cimie technologicznym w procesach hydroodsiarczania, hydrokrakingu i destylacji. Paliwo jest uszlachetniane dodatkami (antyutleniaj\u0105cym i antyelektrostatycznym).\u00a0<\/p>\n
W Polsce spe\u0142nia wymagania Normy Zak\u0142adowej ZN-ORLEN-18 \u201cPaliwo do turbinowych silnik\u00f3w lotniczych JET A-1\u201d, kt\u00f3ra jest opracowana na podstawie:<\/p>\n
- \n
- \u200bWymaga\u0144 Jako\u015bciowych Paliwa Lotniczego w zakresie Po\u0142\u0105czonych System\u00f3w Operacyjnych (Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated System \u2013 AFQRJOS), Product Specifications Biulletin, Biuletyn 96. Aviation Fuel Quality Requirements, wydanie 29. z pa\u017adziernika 2016 roku, Joint Inspection Group (JIG).\u00a0<\/li>\n
- Brytyjskiej Normy Obronnej, Dokument British Ministry of Defence, Defence Standard 91-091 (DEF STAN 91-091), \u00a0wydanie 9. z dnia 3 pa\u017adziernika 2016 roku \u201eTurbine Fuel, Aviation Kerosine Type, JET A-1. NATO Code: F-35\u201d, Join Service Designation: AVTUR.<\/li>\n
- Normy ASTM D 1655-16a Standard Specification dla Aviation Turbine Fuels.<\/li>\n
- Musi mie\u0107 materia\u0142 informacyjny IATA (typ nafty).<\/li>\n<\/ul>\n
Podstawow\u0105 r\u00f3\u017cnic\u0105 mi\u0119dzy paliwem JET A, a JET A-1 to temperatura krystalizacji. JET A ma -40 stopni C, a JET A-1 to -47 stopni C. Inn\u0105 r\u00f3\u017cnic\u0105 jest obowi\u0105zkowe dodanie dodatku antystatycznego do paliwa JET A-1. Oczywi\u015bcie zbiorniki i cysterny maj\u0105 inne piktogramy.\u00a0<\/p>\n
Podstawow\u0105 zalet\u0105 stosowania paliwa JET A-1 jest mo\u017cliwo\u015b\u0107 jego u\u017cywania przez ca\u0142y rok, bez konieczno\u015bci \u015bledzenia warunk\u00f3w pogodowych. Paliwo JET A ju\u017c takiej kontroli wymaga.\u00a0<\/p>\n
JET B.<\/h3>\n
JET B jest to paliwo lotnicze, kt\u00f3re ma bardzo nisk\u0105 temperatur\u0119 zamarzania. Wynosi ona -60 stopni C, (-76 \u00b0 F). Paliwo to jest u\u017cywane w niekt\u00f3rych samolotach wojskowych, a tak\u017ce w p\u00f3\u0142nocnych rejonach Kanady i na Alasce. W rzeczywisto\u015bci paliwo to jest mieszanin\u0105 30 % nafty lotniczej i 70 % benzyny. Paliwo to ma tak\u017ce nisk\u0105 temperatur\u0119 zap\u0142onu. Z uwagi na du\u017c\u0105 zawarto\u015b\u0107 lotnych frakcji jest ono niebezpieczne w obs\u0142udze. W pa\u0144stwie moskiewskim, dla lotnictwa wojskowego tak\u017ce jest stosowane podobne paliwa, w\u0142a\u015bnie z uwagi na nisk\u0105 temperatur\u0119 zamarzania.\u00a0<\/p>\n
Wojskowe nafty lotnicze.<\/h3>\n
W Wolnym \u015awiecie wojska lotnicze stosuj\u0105 kwalifikacj\u0119 paliw oznaczon\u0105, jako JP, czyli "Jet Propellant". Niekt\u00f3re z tych paliw s\u0105 niemal identyczne z paliwami cywilnymi. Mog\u0105 si\u0119 jednak r\u00f3\u017cni\u0107 dodatkami. Na przyk\u0142ad JP-8 to niemal to samo, co JET A-1. JP-4 to niemal to samo, co JET B. Z kolei inne s\u0105 wysoko wyspecjalizowanymi paliwami. S\u0105 mieszaninami r\u00f3\u017cnych zwi\u0105zk\u00f3w chemicznych po\u0142\u0105czonych ze specyficznymi dodatkami. Te paliwa s\u0105 ju\u017c z pogranicza paliw kosmicznych.\u00a0<\/p>\n
W lotnictwie wojskowym, wed\u0142ug kod\u00f3w NATO stosuje si\u0119 paliwa F-35 (czyli JET A-1), F-34 (JP-8), F-40 (JP-4), F 44 (JP-5). Dawniej stosowano jeszcze JP-1, JP-2 i JP-3.<\/p>\n
JP-1.<\/h3>\n
JP-1 to pierwsze paliwo do silnik\u00f3w turboodrzutowych, na kt\u00f3re specyfikacj\u0119 wydano z ko\u0144cem 1944 roku, kt\u00f3ra zosta\u0142a zatwierdzona przez Administracj\u0119 USA. Inne oznaczenie paliwa JP-1 to AN-F-32. Popularnie by\u0142o nazywane Avtur. Cechowa\u0142o si\u0119 temperatur\u0105 krzepni\u0119cia -60 \u00b0 C (-76 \u00b0 F). Niska, wymagana temperatura zamarzania ograniczy\u0142a dost\u0119pno\u015b\u0107 paliwa i wkr\u00f3tce zosta\u0142 ono zast\u0105pione przez inne.<\/p>\n
JP-2 i JP-3.<\/h3>\n
JP-2 i JP-3 okaza\u0142y si\u0119 paliwami nieudanymi. By\u0142y opracowane w 1945 roku. Mia\u0142y by\u0107 \u0142atwiejsze w produkcji od JP-1. Przede wszystkim mia\u0142y wy\u017csz\u0105 temperatur\u0119 krzepni\u0119cia. Jednak by\u0142y niestabilne z uwagi na du\u017c\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 sk\u0142adnik\u00f3w wysoce lotnych. Podczas sk\u0142adowania du\u017ca ilo\u015b\u0107 paliwa odparowywa\u0142a. Nie znalaz\u0142y szerokiego zastosowania.<\/p>\n
JP-4.<\/h3>\n
JP-4 by\u0142o znane pod nazw\u0105 F-40<\/em> oraz AVTAG<\/em>. By\u0142o mieszanin\u0105 50 % nafty i 50 % benzyny. W paliwie by\u0142o kilka dodatk\u00f3w. Mia\u0142o ni\u017cszy punkt zap\u0142onu ni\u017c JP-1, ale by\u0142 preferowany ze wzgl\u0119du na wi\u0119ksz\u0105 dost\u0119pno\u015b\u0107. By\u0142o to g\u0142\u00f3wne paliwo lotnicze Si\u0142 Powietrznych USA w latach 1951-1995.<\/p>\n
JP-5.<\/h3>\n
JP-5 nosi tak\u017ce oznaczenie AVCAT<\/em> oraz F-44<\/em>. Zosta\u0142o opracowane w 1952 roku specjalnie dla lotnictwa US NAVY, a zw\u0142aszcza dla samolot\u00f3w bazuj\u0105cych na lotniskowcach, gdzie ryzyko po\u017caru jest najwi\u0119ksze. Dlatego temperatur\u0119 zap\u0142onu ma, co najmniej 60 stopni C (140 stopni F). Temperatura krzepni\u0119cia wynosi -46 stopni C. W paliwie jest kilka dodatk\u00f3w. Aby nie dysponowa\u0107 dwoma r\u00f3\u017cnymi paliwami, ca\u0142e lotnictwo morskie przyj\u0119\u0142o paliwo JP-5.\u00a0<\/p>\n
JP-6.<\/h3>\n
JP-6 jest to rodzaj paliwa lotniczego opracowanego dla silnika turboodrzutowego General Electric YJ93 samolotu nadd\u017awi\u0119kowego XB-70 Valkyrie. JP-6 by\u0142 idealny dla bombowca o du\u017cym pu\u0142apie lotu. By\u0142o podobne do JP-5, ale o ni\u017cszej temperaturze zamarzania i ulepszonej stabilno\u015bci termicznej. Temperatura zamarzania -65 stopni C. Po anulowaniu programu XB-70 specyfikacja JP-6, MIL-J-25656 r\u00f3wnie\u017c zosta\u0142a anulowana.\u00a0<\/p>\n
JP-7.<\/h3>\n
Dla silnika Pratt & Whitney J58, kt\u00f3ry nap\u0119dza samoloty Lockheed SR-71 Blackbirds, opracowano nowe paliwo, kt\u00f3re oznaczono JP-7. Paliwo JP-7 zosta\u0142o opracowane przez firm\u0119 Shell Oil w 1955 roku na zam\u00f3wienie Centralnej Agencji Wywiadowczej dla samolot\u00f3w strategicznego rozpoznania Lockheed U-2. Paliwo dla samolot\u00f3w U-2 oznaczono JPTS<\/em>.<\/p>\n
Paliwa JP-7 produkuje si\u0119 kilkaset tysi\u0119cy litr\u00f3w w ci\u0105gu roku na specjalnej linii produkcyjnej zak\u0142ad\u00f3w Shell w USA.\u00a0G\u0142\u00f3wn\u0105 cech\u0105 paliwa jest jego stabilno\u015b\u0107 spalania i minimalne parowanie na du\u017cych wysoko\u015bciach lotu, gdzie ca\u0142y p\u0142atowiec znacznie si\u0119 nagrzewa. Historia opowiedziana przez Ben Rich w jego ksi\u0105\u017cce \u201eSkunk Works\u201d jest taka, \u017ce zapalon\u0105 \u015bwiec\u0119 mo\u017cna w\u0142o\u017cy\u0107 do wiadra z paliwem JP-7 i paliwo nie zapali si\u0119, a ogie\u0144 \u015bwiecy zga\u015bnie. W samolocie SR-71 paliwo ch\u0142odzi powierzchni\u0119 p\u0142atowca, wewn\u0119trzne agregaty i urz\u0105dzenia oraz wykorzystywane jest, jako smar silnik\u00f3w i innych urz\u0105dze\u0144. Na koniec, maj\u0105c temperatur\u0119 oko\u0142o 550 stopni C, podawane jest do silnika. \u00a0<\/p>\n
JP-7 to nie jest typowe paliwo, kt\u00f3re powstaje z destylacji ropy naftowej. JP-7 to mieszanka sk\u0142adaj\u0105ca si\u0119 g\u0142\u00f3wnie z w\u0119glowodor\u00f3w, w tym alkan\u00f3w, cyklo-alkan\u00f3w, alkilo-benzen\u00f3w, indany \/ tetraliny i benzen, z dodatkiem fluoro-w\u0119glowodor\u00f3w, aby zwi\u0119kszy\u0107 jego w\u0142a\u015bciwo\u015bci smarne, \u015brodek utleniaj\u0105cy, aby go spali\u0107 lepiej, a cezu zawieraj\u0105cy zwi\u0105zek znany, jako A-50, kt\u00f3ry pomaga\u0142 w maskowaniu samolotu przed falami radiolokator\u00f3w oraz zmniejszaj\u0105cy \u015blad podczerwieni. JP-7 praktycznie nie zawiera siarki, tlenu i azotu, kt\u00f3re zanieczyszczaj\u0105 typowe paliwo. Lotnych substancji jest poni\u017cej 3 %. Paliwo musi dzia\u0142a\u0107 w szerokim zakresie temperatur; od niskich temperatur, kt\u00f3re powoduj\u0105 zamarzanie wody na du\u017cych wysoko\u015bciach do + 600 stopni Celsjusza. SR-71 Blackbirds zu\u017cywa oko\u0142o 36,000-44,000 pounds (16 000-20 000 kg) paliwa na godzin\u0119 lotu. \u201eZimny\u201d SR-71 zatankowany paliwem JP-7 przecieka jak nieszczelny grat. Dlatego nie tankuje si\u0119 go do pe\u0142na. Po starcie samolot SR-71 szybko si\u0119 nagrzewa i uszczelnia oraz spotyka lataj\u0105c\u0105 cystern\u0119 i jest do-tankowany do pe\u0142na.<\/p>\n
Bardzo niska lotno\u015b\u0107 JP-7 powoduje jego trudno\u015b\u0107 w procesie zap\u0142onu. Aby je zapali\u0107 w silniku (komora spalania i dopalacz) J58 stosuje si\u0119 zap\u0142on chemiczny. Wykorzystuje si\u0119 do tego celu tri-etylo-boro-wod\u00f3r (TEB), podawany poprzez wtryskiwacze. Samolot SR-71 ma na pok\u0142adzie zbiornik oko\u0142o 600 litr\u00f3w (20,7 uncji) dla TEB. Zapewnia on oko\u0142o 16-krotnego uruchomienie silnik\u00f3w i ich dopalaczy. Na jeden wrzut zap\u0142onu zu\u017cywa si\u0119 oko\u0142o 50 litr\u00f3w (1,7 uncji) TBE. Zwi\u0105zek TBE w temperaturze powy\u017cej -5 stopni C zapala si\u0119 samorzutnie w kontakcie z powietrzem. Przestrze\u0144 nad zbiornikiem TBE jest wype\u0142niona azotem. Zreszt\u0105 azot w samolocie SR-71 odgrywa wa\u017cna rol\u0119. Nawet jego opony s\u0105 pompowane azotem.\u00a0<\/p>\n
W zwi\u0105zku ze stosowaniem TBE samolot SR-71 ma pewne ograniczenia eksploatacyjne. Chodzi o wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 p\u0142atowca, a tak\u017ce ilo\u015b\u0107 pobierania paliwa w locie, bo w\u00f3wczas samolot musi mie\u0107 wy\u0142\u0105czone dopalacze silnik\u00f3w J58. Samo tankowanie TBE jest niezwykle niebezpieczne. Obs\u0142uga pracuje w srebrnych, trudnopalnych kombinezonach. Z kolei tankowanie paliwa JP-7 jest bardzo bezpieczne i dozwolona jest r\u00f3wnoczesna obs\u0142uga samolotu.<\/p>\n
Silnik J58 mo\u017ce pracowa\u0107 tak\u017ce na paliwach JP-4 i JP-5, ale w\u00f3wczas pr\u0119dko\u015b\u0107 max lotu nie przekracza 1,5 Ma. Takie zasilanie samolotu traktowane jest, jako awaryjne i praktycznie z ka\u017cdej lataj\u0105cej cysterny.<\/p>\n
JP-8.<\/h3>\n
JP-8 jest paliwem lotniczym u\u017cywanym powszechnie przez wojsko w USA. Jest okre\u015blone przez normy MIL-DTL-83133 i British Defense Standard 91-87. Zosta\u0142o ono po raz pierwszy wprowadzone do baz NATO w 1978 roku. Jego kod NATO to F-34<\/em>. JP-8 to paliwo, kt\u00f3re ma pozosta\u0107 w u\u017cyciu przynajmniej do 2025 roku.\u00a0<\/p>\n
JP-9.<\/h3>\n
JP-9 jest paliwem specjalnym, przeznaczonym do turbin gazowych do pocisk\u00f3w, a w szczeg\u00f3lno\u015bci do Tomahawk. Paliwo to opracowano pod koniec 60-lat XX wieku. Zawieraj\u0105cym dimer TH TetraHydro Methyl Cycle-pentadien wytwarzany przez katalityczne uwodornienie dimeru metylowo-pentadienowego.<\/p>\n
JP-10.<\/h3>\n
JP-10 to paliwo do turbin gazowych do pocisk\u00f3w rakietowych, w szczeg\u00f3lno\u015bci do ALCM.\u00a0 Zawiera mieszanin\u0119 endo-tetrahydrodicyklopentadienu, egzo-tetrahydrodicyklopentadienu i adamantanu. Jest wytwarzany przez katalityczne uwodornienie dicyklopentadienu. Zast\u0105pi\u0142o ono paliwo JP-9, osi\u0105gaj\u0105c ni\u017cszy limit pracy w niskiej temperaturze -54 \u00b0 C (-65 \u00b0 F).\u00a0<\/p>\n
Dodatki do paliw.<\/h2>\n
Silniki turboodrzutowe s\u0105 coraz to bardzie ekonomiczne, zu\u017cywaj\u0105 mniej paliwa daj\u0105c wi\u0119cej energii. R\u00f3wnocze\u015bnie wzrastaj\u0105 naciski na ochron\u0119 \u015brodowiska, co wymusza ograniczenia w emisji szkodliwych zwi\u0105zk\u00f3w powstaj\u0105cych w procesach spalania. Ze wzgl\u0119du na liczb\u0119 i powag\u0119 zastosowanych proces\u00f3w, cz\u0119sto konieczne i czasami obowi\u0105zkowe jest stosowanie dodatk\u00f3w. Dodatki te mog\u0105, na przyk\u0142ad, zapobiega\u0107 tworzeniu szkodliwych zwi\u0105zk\u00f3w chemicznych lub poprawia\u0107 w\u0142a\u015bciwo\u015bci paliwa, aby zapobiec szybszemu zu\u017cyciu silnika.<\/p>\n
Specyfikacje DEF STAN 91-91 (UK) i ASTM D1655 (mi\u0119dzynarodowe) pozwalaj\u0105 na dodanie niekt\u00f3rych dodatk\u00f3w do paliwa lotniczego, w tym;<\/p>\n
Przeciwutleniacze dodawane dla zapobiegania gumowaniu, zwykle oparte na alkilowanych fenolach, np. AO-30, AO-31 lub AO-37. \u015arodki antystatyczne, aby rozproszy\u0107 elektryczno\u015b\u0107 statyczn\u0105 i zapobiec iskrzeniu; Przyk\u0142adem jest Stadis 450 z kwasem dinonylonaftylosulfonowym (DINNSA). Inhibitory korozji, np. DCI-4A stosowane w paliwach cywilnych i wojskowych, oraz DCI-6A stosowane w paliwach wojskowych. \u015arodki hamuj\u0105ce oblodzenie uk\u0142adu paliwowego (FSII), np. Di-EGME; FSII jest cz\u0119sto mieszany ju\u017c w punkcie sprzeda\u017cy, aby u\u017cytkownicy z ogrzewanymi przewodami paliwowymi nie musieli ponosi\u0107 dodatkowych koszt\u00f3w. Biocydy maj\u0105 na celu likwidacj\u0119 rozwoju mikroorganizm\u00f3w (tj. bakterii i grzyb\u00f3w) obecnych w systemach paliwowych statk\u00f3w powietrznych. Obecnie dwa biocydy s\u0105 zatwierdzone do u\u017cytku przez wi\u0119kszo\u015b\u0107 producent\u00f3w oryginalnych urz\u0105dze\u0144 lotniczych i silnik\u00f3w turbinowych (OEM); Kathon FP1.5 Microbiocide i Biobor JF. Dezaktywator metalu mo\u017cna doda\u0107, aby skorygowa\u0107 szkodliwe dzia\u0142anie \u015bladowych ilo\u015bci metali na stabilno\u015b\u0107 termiczn\u0105 paliwa. Jedynym dopuszczalnym dodatkiem jest 1,2-propanodiamina N, N’-disalicylidenu.<\/p>\n
Woda w paliwie.<\/h3>\n
Bardzo wa\u017cne jest, aby paliwo lotnicze by\u0142o wolne od zanieczyszcze\u0144 wod\u0105. Podczas lotu temperatura paliwa w zbiornikach spada, ze wzgl\u0119du na niskie temperatury w g\u00f3rnych warstwach atmosfery. Powoduje to wytr\u0105canie rozpuszczonej wody z paliwa. Wytr\u0105cona woda nast\u0119pnie opada na dno zbiornika, poniewa\u017c jest ci\u0119\u017csza od paliwa. Poniewa\u017c woda nie jest ju\u017c w roztworze, mo\u017ce tworzy\u0107 krople, kt\u00f3re mog\u0105 przechodzi\u0107 w stan sta\u0142y, czyli staje si\u0119 lodem. Historia lotnictwa zna przypadki katastrof spowodowanych lodem w przewodach paliwowych.<\/p>\n
Usuni\u0119cie ca\u0142ej wody z paliwa jest nieekonomiczne; w zwi\u0105zku z tym stosuje si\u0119 podgrzewacze paliwa w komercyjnych samolotach, aby zapobiec zamarzaniu wody w paliwie.<\/p>\n
Istnieje kilka metod wykrywania wody w paliwie do silnik\u00f3w turboodrzutowych. Kontrola wzrokowa mo\u017ce wykry\u0107 wysokie st\u0119\u017cenia wody w paliwie, poniewa\u017c powoduje ona zm\u0119tnienie paliwa. W standardowym dla przemys\u0142u te\u015bcie chemicznym, do wykrywania wolnej wody w paliwie do silnik\u00f3w turboodrzutowych, stosuje si\u0119 wra\u017cliw\u0105 na wod\u0119 wk\u0142adk\u0119 filtra, kt\u00f3ra zmienia kolor na zielony, je\u015bli paliwo przekracza limit specyfikacji wynosz\u0105cy 30 ppm (cz\u0119\u015bci na milion) wody. Testem oceniaj\u0105cym zdolno\u015b\u0107 paliwa do uwalniania zemulgowanej wody po przej\u015bciu przez filtry koalescencyjne, jest standardowa metoda testowa ASTM D3948 do okre\u015blania charakterystyk separacji wody lotnych paliw turbinowych za pomoc\u0105 przeno\u015bnego separatora.<\/p>\n
Dost\u0119pno\u015b\u0107 paliw lotniczych.<\/h3>\n
\u015awiatowe zapotrzebowanie na paliwo lotnicze wzrasta nieprzerwanie od wielkiej wojny \u015bwiatowej. Po wielkim kryzysie paliwowym z 1973 roku notuje si\u0119 systematyczny wzrost zapotrzebowania na paliwa lotnicze. W ci\u0105gu ostatnich 30-lat zu\u017cycie wzros\u0142o ponad trzykrotnie. W 1980 roku by\u0142o to 1 887 000 bary\u0142ek dziennie, a w 2010 roku ju\u017c 5 220 000 bary\u0142ek dziennie. Oko\u0142o 30 % \u015bwiatowego zu\u017cycia paliwa lotniczego pochodzi z USA (1\u00a0398 130 bary\u0142ek dziennie w 2012 roku).<\/p>\n
Przepisy ochron \u015brodowiska wiele lat temu, zakaza\u0142y stosowania paliwa samochodowego z zawarto\u015bci\u0105 o\u0142owiu, gdy\u017c uwolniony do atmosfery o\u0142\u00f3w i wch\u0142oni\u0119ty przez organizm ludzki sprzyja rozwojowi chor\u00f3b nowotworowych. Dlatego dla lotnictwa og\u00f3lnego General Aviation zacz\u0119to poszukiwa\u0107 innych alternatywnych paliw i silnik\u00f3w. Dostrze\u017cono, \u017ce nafta lotnicza jest bardzo zbli\u017cona do oleju nap\u0119dowego. W pewnych warunkach nafta lotnicza mo\u017ce by\u0107 spalana w silnikach typu Diesla. W rezultacie kilku producent\u00f3w silnik\u00f3w lotniczych, w szczeg\u00f3lno\u015bci Thielert i Austro Engine, zacz\u0119\u0142o oferowa\u0107 lotnicze silniki wysokopr\u0119\u017cne nap\u0119dzane naft\u0105 lotnicz\u0105. Problem w tym, \u017ce niewiele silnik\u00f3w typu Diesla uzyska\u0142o certyfikaty lotnicze. Silniki wysokopr\u0119\u017cne s\u0105 dzi\u015b w lotnictwie rzadko\u015bci\u0105, mimo \u017ce silniki tego typu (np. Junkers Jumo 205) by\u0142y u\u017cywane podczas II wojny \u015bwiatowej.\u00a0<\/p>\n
Przej\u015bcie lotnictwa og\u00f3lnego (silniki t\u0142okowe) na olej nap\u0119dowy pozwoli\u0142oby na ograniczenie asortymentu paliw lotniczych, a przez to zwi\u0119kszy\u0142o dost\u0119pno\u015b\u0107 tych, kt\u00f3re pozosta\u0142yby w u\u017cyciu. Jednak trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce silniki wysokopr\u0119\u017cne s\u0105 dro\u017csze w produkcji, eksploatacji i naprawach. Opr\u00f3cz tego w to wszystko wkracza wielka polityka. Wi\u0119ksze jest prawdopodobie\u0144stwo, \u017ce statki powietrzne lotnictwa og\u00f3lnego przejd\u0105 na paliwa samochodowe, czyli benzyny bezo\u0142owiowe.\u00a0<\/p>\n
Nafta lotnicza jest bardzo cz\u0119sto wykorzystywana w pojazdach obs\u0142ugi naziemnej na lotniskach, zamiast oleju nap\u0119dowego. Tak na przyk\u0142ad czyni\u0105 wojska USAF stosuj\u0105c paliwo JP-8. Jednak to paliwo ma s\u0142abe zdolno\u015bci smarne w por\u00f3wnaniu z olejem nap\u0119dowym. Nafta lotnicza ma nisk\u0105 liczb\u0119 cetanow\u0105 oko\u0142o 45, wymaganie dla oleju nap\u0119dowego jest minimum 51.\u00a0 Dlatego cz\u0119\u015bciej wyst\u0119puj\u0105 awarie tego sprz\u0119tu.<\/p>\n
Generalnie nafta lotnicza jest dro\u017csza od oleju nap\u0119dowego. Nie wynika to bezpo\u015brednio z technologii produkcji, ale z rygorystycznych norm, procedur, bada\u0144, wielokrotnych kontroli itp. Niekiedy z powod\u00f3w logistycznych zast\u0119puje si\u0119 jedno paliwo drugim, ale nie w statkach powietrznych.\u00a0<\/p>\n
Shell Aviation to lider w sprzeda\u017cy produkt\u00f3w dla lotnictwa oraz w zarz\u0105dzaniu infrastruktur\u0105 do tankowania na lotniskach. Ka\u017cdego dnia Shell Aviation dostarcza ponad 87 milion\u00f3w litr\u00f3w paliw lotniczych do oko\u0142o 20 000 samolot\u00f3w na ponad 800 lotniskach w 90 krajach ca\u0142ego \u015bwiata.<\/p>\n
Paliwa syntetyczne i biopaliwa.<\/h3>\n
Historia paliw syntetycznych w lotnictwie jest tak stara jak historia awiacji.\u00a0<\/p>\n
W ostatnich latach pojawi\u0142o si\u0119 syntetyczne paliwo okre\u015blane, jako Fischer-Tropsch (FT). W pewnych warunkach paliwo to mo\u017ce powstawa\u0107 z wody morskiej i zawartych w nim alg. Prace laboratoryjne potwierdzi\u0142y mo\u017cliwo\u015b\u0107 uzyskania takiego paliwa. W USA wojsku zale\u017ca\u0142o na jego certyfikacji. Paliwo FT by\u0142oby mieszane z JP-8 w stosunku 50 % do 50 %.\u00a0<\/p>\n
Generalnie paliwa syntetyczne s\u0105 u\u017cywane, jako dodatki do paliw klasycznych. Zauwa\u017cono, bowiem ich dobry wp\u0142yw na redukcj\u0119 zanieczyszcze\u0144, takich jak SOx, NOx, cz\u0105stki sta\u0142e, a czasami redukcj\u0119 w\u0119gla. Podejrzewa si\u0119, \u017ce jego zastosowanie obni\u017cy poziom szkodliwych zwi\u0105zk\u00f3w w atmosferze w pobli\u017cu lotnisk.\u00a0<\/p>\n
Biopaliwa s\u0105 tak\u017ce alternatyw\u0105 dla paliw pochodz\u0105cych bezpo\u015brednio z ropy naftowej. Dla reklamy cz\u0119sto nazywa si\u0119 je zielonym paliwem "Green Jet Fuel", co nie jest do ko\u0144ca prawd\u0105. Paliwa te uzyskiwano z alg morskich, orzech\u00f3w bambusu, kokosa, s\u0142onecznika, rzepaku i wielu innych ro\u015blin oleistych. Biopaliwa by\u0142y i s\u0105 stasowane eksperymentalnie. Stosowano je, jako dodatki od oko\u0142o 20 % do 80 % do normalnej nafty lotniczej. G\u0142\u00f3wnym celem by\u0142o znalezienie alternatywnych paliw w razie konfliktu zbrojnego.\u00a0<\/p>\n
Paliwa lotnicze w Polsce.<\/h3>\n
Generalnie na Polskich lotniskach mo\u017cemy skorzysta\u0107 z dw\u00f3ch paliw: JET A-1 dla silnik\u00f3w turbinowych oraz AVGAS 100 LL dla silnik\u00f3w t\u0142okowych z zap\u0142onem iskrowym.\u00a0<\/p>\n
Zdecydowanie w Polsce ro\u015bnie popyta na paliwo lotnicze, co obserwujemy z roku na rok. Nale\u017cy jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce wysoka dynamika wynika z niskiego stopnia rozwoju rynku lotniczego w Polsce.<\/p>\n
Paliwa dla silnik\u00f3w t\u0142okowych.<\/h3>\n
U\u017cytkownicy ma\u0142ych statk\u00f3w powietrznych z silnikami t\u0142okowymi wielokrotnie zadawali pytania – Czy mo\u017cna wla\u0107 benzyny samochodowe do samolotu? Nigdy nie zadaj\u0105 pytania – Czy to jest bezpieczne? Wzgl\u0119dy formalne nie pozostawiaj\u0105 w\u0105tpliwo\u015bci. S\u0105 one okre\u015blone odpowiednimi przepisami oraz instrukcjami eksploatacji \u015brodk\u00f3w transportu. Instrukcje eksploatacji s\u0105 \u015bci\u015ble zwi\u0105zane z uwarunkowaniami technicznymi i z nich te\u017c wynikaj\u0105. Wi\u0119c pytanie wydaje si\u0119 bezzasadne. Ale przecie\u017c nie ma g\u0142upich pyta\u0144. S\u0105 tylko g\u0142upie odpowiedzi. Dlatego nale\u017cy stwierdzi\u0107, \u017ce paliwa lotnicze nie zawieraj\u0105 zwi\u0105zk\u00f3w tlenowych (alkoholi i eter\u00f3w), w odr\u00f3\u017cnieniu od benzyny samochodowej, kt\u00f3ra takie sk\u0142adniki mo\u017ce zawiera\u0107. Poza tym paliwa lotnicze zawieraj\u0105 takie dodatki, kt\u00f3re maj\u0105 zapewni\u0107 bezawaryjn\u0105 i mo\u017cliwie d\u0142ugotrwa\u0142\u0105 prac\u0119 lotniczego silnika w ka\u017cdych warunkach. Dla paliw lotniczych s\u0105 \u015bcis\u0142e, rygorystyczne normy i specyfikacje, kt\u00f3rych dla benzyn nie ma.\u00a0<\/p>\n
Istniej\u0105 r\u00f3\u017cne gatunki paliwa AVGAS, jednak do oblicze\u0144 niewymagaj\u0105cych du\u017cej dok\u0142adno\u015bci, przyjmuje si\u0119, \u017ce AVGAS ma g\u0119sto\u015b\u0107 0,721 kg\/dm\u00b3.\u00a0<\/p>\n
Specyfikacje obecnie produkowanych gatunk\u00f3w AVGAS nie zmieni\u0142y si\u0119 od 40-lat XX wieku, kiedy zar\u00f3wno wojsko jak i linie lotnicze u\u017cywa\u0142y silnik\u00f3w z do\u0142adowaniem o du\u017cej wra\u017cliwo\u015bci na spalanie detonacyjne i przed-zap\u0142onie. Obecnie u\u017cycie czteroetylku o\u0142owiu jest ograniczane do minimum wymaganego specyfikacj\u0105 danego paliwa ze wzgl\u0119du na szkodliwo\u015b\u0107 i wysoki koszt produkcji tego zwi\u0105zku. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 silnik\u00f3w Lycoming i Continental zosta\u0142a zaprojektowana w 50\/60-latach XX wieku z za\u0142o\u017ceniem \u00f3wczesnych specyfikacji paliw lotniczych, z tego powodu nie jest mo\u017cliwe bezpieczne zast\u0105pienie AVGAS paliwami bezo\u0142owiowymi. Przynajmniej do czasu opracowania zamiennika spe\u0142niaj\u0105cego te same normy.<\/p>\n
Ma\u0142o tego. Do benzynowych silnik\u00f3w samochodowych, niezale\u017cnie od producenta, mo\u017cemy la\u0107 Etylin\u0119 95 lub Etylin\u0119 98, a jeszcze w 80-latach Etylin\u0119 76. W lotnictwie jest troch\u0119 inaczej. Z r\u00f3\u017cnych wzgl\u0119d\u00f3w, istnieje kilka rodzaj\u00f3w t\u0142okowych silnik\u00f3w lotniczych. Poci\u0105ga to za sob\u0105 istnienie kilku handlowych gatunk\u00f3w benzyny lotniczej.\u00a0<\/p>\n
Gatunki benzyn lotniczych.<\/h3>\n
- \n
- Niskoo\u0142owiowa (grade 80\/87, grade 80, AVGAS 80<\/em>), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >80 i liczbie oktanowej na mieszance bogatej >87. Benzyna ta jest barwiona na czerwono.\u00a0<\/li>\n
- Niskoo\u0142owiowa (grade 100 LL, grade 100\/130 LL, AVGAS 100 LL<\/em>), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >100 (>99,5) i wsp\u00f3\u0142czynniku wyczynowym >130. Benzyny te zawieraj\u0105 odpowiednio max. 0,56 g o\u0142owiu\/litr, przy czym jeden gram czteroetylku o\u0142owiu zawiera 0,6 grama o\u0142owiu. Obecnie to najpopularniejsze paliwo. Jego nazwa to skr\u00f3t od angielskiego \u201elow lead\u201d, czyli \u201eniskoo\u0142owiowa\u201d. Sk\u0142ad okre\u015bla norma ASTM D 910 i DEF STAN 91-90. AVGAS 100LL jest barwiony na niebiesko.\u00a0<\/li>\n
- O\u0142owiowa (grade 91\/98, AVGAS 91<\/em>), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >91 i liczbie oktanowej na mieszance bogatej >98. Benzyna ta jest barwiona na br\u0105zowo.\u00a0<\/li>\n
- O\u0142owiowa (grade 100, grade 100\/130, AVGAS 100<\/em>), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej > 100 (99,5) i wsp\u00f3\u0142czynniku wyczynowym >130. Sk\u0142ad AVGAS 100 (zwanego czasem r\u00f3wnie\u017c 100\/130) wynika z normy ASTM D 910, podobnie jak 100LL. Norma zawarto\u015bci czteroetylku o\u0142owiu dla AVGAS 100 wynosi 1,12 g\/l a wi\u0119c dwukrotnie wi\u0119cej ni\u017c dla 100LL, dlatego te\u017c obecnie zosta\u0142 przez niego praktycznie wyparty. Z uwagi na wysok\u0105 zawarto\u015b\u0107 o\u0142owiu mo\u017ce r\u00f3wnie\u017c powodowa\u0107 przyspieszon\u0105 akumulacj\u0119 zanieczyszcze\u0144 w cylindrach silnik\u00f3w. AVGAS 100 jest barwiony na zielono.<\/li>\n
- Bezo\u0142owiowa (grade 82 UL<\/em> (82 UL) – unlea-ded aviation gasoline), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >82,0. Benzyna ta jest barwiona na purpurowo.\u00a0<\/li>\n
- O\u0142owiowa benzyna lotnicza B 91\/115<\/em> przeznaczona jest do silnik\u00f3w gwiazdowych ASz-62IR oraz Ivchenko AI-14. W\u0142a\u015bciwo\u015bci benzyny lotniczej B 91\/115 okre\u015bla norma ruska GOST 1012-72. Liczba oktanowa motorowa wynosi min. 91, a liczba wyczynowa min. 115. Benzyna ta ma wyj\u0105tk\u00f3w du\u017c\u0105 zawarto\u015b\u0107 o\u0142owiu. Zawarto\u015b\u0107 o\u0142owiu wynosi maks. 1,6 g\/l, a zawarto\u015b\u0107 czteroetylku o\u0142owiu wynosi maks. 2,5 g\/kg. Barwiona jest na zielono.<\/li>\n
- Bezo\u0142owiowa benzyna lotnicza UL 91<\/em> (91 UL) produkowana jest zgodnie z norm\u0105 ASTM D 7547. Stosowana jest w silnikach Rotax i Lycoming wymienionych w Instrukcji Serwisowej Lycominga SI1070R Benzyna ta jest bezbarwna, wolna od etanolu, zawiera dodatki przeciwutleniaj\u0105ce i antyelektrostatyczne.\u00a0<\/li>\n
- Bezo\u0142owiowa benzyna lotnicza UL 85<\/em> (85 UL) jest stosowana do nap\u0119du lotniczych silnik\u00f3w t\u0142okowych w samolotach ultralekkich. Produkt spe\u0142nia wymagania normy PN-EN 228 i nie zawiera zwi\u0105zk\u00f3w tlenowych. Liczba oktanowa motorowa wynosi min. 85, a badawcza min. 95.<\/li>\n<\/ol>\n
W USA i Europie by\u0142y produkowane tak\u017ce inne benzyny lotnicze, ale s\u0105 ju\u017c niedost\u0119pne na rynku.\u00a0<\/p>\n
AVGAS \u2013Nazwa pochodzi z j\u0119zyka angielskiego, od po\u0142\u0105czenia s\u0142\u00f3w "aviation gasoline" (\u201ebenzyna lotnicza\u201d).<\/em><\/p>\n
W Polsce ze wzgl\u0119d\u00f3w logistycznych dost\u0119pne jest powszechnie tylko paliwo AVGAS 100 LL, tak zwana niebieska, o kodzie NATO F-18. Jest to benzyna o stosunkowo ma\u0142ej zawarto\u015bci o\u0142owiu, przy jednocze\u015bnie dobrej odporno\u015bci na spalanie stukowe, zar\u00f3wno w normalnych jak i ekstremalnie wysilonych warunkach pracy silnika lotniczego. Mo\u017ce by\u0107 stosowana we wszystkich silnikach za wyj\u0105tkiem tych, gdzie producent nakazuje u\u017cywanie tylko paliwa bezo\u0142owiowego.\u00a0<\/p>\n
Jednym z najwa\u017cniejszych parametr\u00f3w rodzaj\u00f3w benzyn silnikowych jest liczba oktanowa, definiowana, jako wska\u017anik odporno\u015bci benzyny na spalanie detonacyjne w silnikach z zap\u0142onem iskrowym. Przyczyn\u0105 detonacji w silniku jest zbyt gwa\u0142towny proces spalania. Detonacje prowadz\u0105 do uszkodzenia silnika. Najpierw uszkodzeniu ulegaj\u0105 panewki i wa\u0142 korbowy. P\u00f3\u017aniej zawory, t\u0142oki i korbowody. Umownie przyj\u0119to odporno\u015b\u0107 detonacyjn\u0105 n-heptanu r\u00f3wn\u0105 0, a odporno\u015b\u0107 detonacyjn\u0105 izooktanu (2,2,4-t\u00f3jmetylopentanu) za r\u00f3wn\u0105 100. Liczb\u0119 oktanow\u0105 oznacza si\u0119 w znormalizowanych, jednocylindrowych silnikach ze zmiennym stopniem spr\u0119\u017cania.<\/p>\n
Dodatkowym parametrem antydetonacyjnym benzyny lotniczej w odr\u00f3\u017cnieniu od benzyny samochodowej jest tzw. liczba wyczynowa (\u201eperformance numer\u201d). Liczba wyczynowa jest wska\u017anikiem odporno\u015bci benzyny lotniczej na zjawisko detonacji w silnikach z zap\u0142onem iskrowym pracuj\u0105cych na bogatej mieszance. Pozwala ona okre\u015bli\u0107 procentowo, wielko\u015b\u0107 mocy rozwijanej przez silnik lotniczy.<\/p>\n
AVGAS ma r\u00f3wnie\u017c ni\u017csz\u0105 pr\u0119\u017cno\u015b\u0107 par ni\u017c paliwo samochodowe z uwagi na konieczno\u015b\u0107 zachowywania stanu ciek\u0142ego w obni\u017conym ci\u015bnieniu atmosferycznym na du\u017cych wysoko\u015bciach, na jakich lataj\u0105 samoloty, w przeciwnym przypadku istnieje ryzyko wyst\u0105pienia zjawiska znanego, jako korek parowy.\u00a0<\/p>\n
Opr\u00f3cz odpowiednich warto\u015bci liczb oktanowych benzyny lotnicze musz\u0105 spe\u0142nia\u0107 kilkana\u015bcie innych parametr\u00f3w fizykochemicznych charakteryzuj\u0105cych lotno\u015b\u0107, warto\u015b\u0107 energetyczn\u0105, w\u0142a\u015bciwo\u015bci niskotemperaturowe, odporno\u015b\u0107 na starzenie w czasie magazynowania, brak zanieczyszcze\u0144 czy dzia\u0142anie koroduj\u0105ce na metale. Lotno\u015b\u0107 benzyn decyduje o procesie jej odparowania, tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej oraz procesie spalania i okre\u015blana jest sk\u0142adem frakcyjnym oraz pr\u0119\u017cno\u015bci\u0105 par.\u00a0<\/p>\n
Nie zapominajmy o wa\u017cnym parametrze, jakim jest temperatura zamrazania. Dla paliwa lotniczego nie mo\u017ce ona by\u0107 wy\u017csza od -58 stopni C. Poni\u017cej tej temperatur rozpoczyna si\u0119 proces wytr\u0105cania kryszta\u0142k\u00f3w lodu z benzyny, a to grozi zatkaniem przewod\u00f3w paliwowych.<\/p>\n
Do tego wszystkiego dochodzi obecno\u015b\u0107 wody w paliwie i oddzia\u0142ywania benzyny z par\u0105 wodn\u0105. Zawarto\u015b\u0107 alkoholi w benzynie lotniczej (g\u0142\u00f3wnie etanolu) jest niedopuszczalna ze wzgl\u0119du na niebezpiecze\u0144stwo rozdzia\u0142u faz w obecno\u015bci wody. Obj\u0119to\u015b\u0107 warstwy wodnej nie mo\u017ce by\u0107 wy\u017csza ni\u017c 2 ml na 100 ml paliwa. Benzyny zawieraj\u0105ce wod\u0119 lub zanieczyszczenia sta\u0142e wykazuj\u0105 sk\u0142onno\u015b\u0107 do gromadzenia \u0142adunk\u00f3w elektryczno\u015bci statycznej. Mo\u017ce to powodowa\u0107 wyst\u0105pienie wy\u0142adowa\u0144 elektrycznych i wybuchu opar\u00f3w paliwa. Jest to szczeg\u00f3lnie niebezpieczne w lotnictwie. W zwi\u0105zku z tym do paliw lotniczych dodaje si\u0119 dodatki antyelektrostatyczne i kontroluje przewodno\u015b\u0107 elektryczn\u0105 paliwa. Ilo\u015b\u0107 tych dodatk\u00f3w i warto\u015b\u0107 przewodno\u015bci elektrycznej jest \u015bci\u015ble okre\u015blona w normach.<\/p>\n
Benzyny samochodowe, wsp\u00f3\u0142cze\u015bnie u\u017cytkowane w krajach UE, nie zawieraj\u0105 zwi\u0105zk\u00f3w o\u0142owiu. Konieczno\u015b\u0107 eliminacji ze sk\u0142adu benzyny samochodowej zwi\u0105zk\u00f3w o\u0142owiu, z uwagi na sprzyjanie rozwojowi chor\u00f3b nowotworowych, spowodowa\u0142a potrzeb\u0119 zast\u0105pienia ich innymi sk\u0142adnikami poprawiaj\u0105cymi odporno\u015b\u0107 na spalanie stukowe. Te inne dodatki spowodowa\u0142y pogorszenie niekt\u00f3rych w\u0142a\u015bciwo\u015bci Etyliny: ni\u017csz\u0105 warto\u015bci\u0105 energetyczn\u0105, reagowanie z wod\u0105, szkodliwe sp\u0119cznianie uszczelek, pogorszenie warunk\u00f3w smarowania gniazd zaworowych i szybsze ich wypalanie oraz pogorszeniem stabilno\u015bci paliwa w trakcie magazynowania. Benzyn samochodowych od lotniczych r\u00f3\u017cni\u0105 si\u0119 zar\u00f3wno sk\u0142adem, jak i szeregiem parametr\u00f3w fizykochemicznych. Sk\u0142ad chemiczny benzyny samochodowej jest tak dobrany, aby zapewni\u0107 poprawn\u0105, bezawaryjn\u0105 i mo\u017cliwie d\u0142ugotrwa\u0142\u0105 prac\u0119 silnika samochodowego.\u00a0<\/p>\n
Poza tym silniki lotnicze r\u00f3\u017cni\u0105 si\u0119 bardzo od silnik\u00f3w samochodowych, cho\u0107 dzia\u0142aj\u0105 na identycznej zasadzie. Pracuj\u0105 na wy\u017cszych obrotach, z wy\u017cszymi obci\u0105\u017ceniami i w wy\u017cszych temperaturach ni\u017c silnik samochodowe. Zaledwie 2-5 % ich czasu pracy to obroty ja\u0142owe.\u00a0<\/p>\n
Ca\u0142o\u015bciowo, koszty produkcji paliw lotniczych do silnik\u00f3w t\u0142okowych jest wy\u017cszy od paliw samochodowych. Wynika to mi\u0119dzy innymi z mniejszego popytu na te paliwa. Na przyk\u0142ad w Polsce rynek benzyn lotniczych to zaledwie 0,1 %. Z tego powodu benzyny lotnicze nie s\u0105 produkowane w wi\u0119kszo\u015bci rafinerii. W Europie jest tylko czterech producent\u00f3w, a w\u015br\u00f3d nich w Polsce – OBR SA w P\u0142ocku<\/em>.\u00a0<\/p>\n
Co najwa\u017cniejsze – przeznaczenie paliwa i skala skutk\u00f3w najmniejszych odchyle\u0144 parametr\u00f3w fizykochemicznych paliwa od norm, nak\u0142adaj\u0105 ogromn\u0105 odpowiedzialno\u015b\u0107 na producent\u00f3w i dostawc\u00f3w paliw lotniczych, co przek\u0142ada si\u0119 na rozbudowanie i restrykcyjne stosowanie procedur bezpiecze\u0144stwa post\u0119powania z tymi produktami.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
O lotniskowych stacjach paliw, samochodach cysternach-dystrybutorach paliw i tankowaniu samolot\u00f3w, na naszej stronie zamie\u015bcili\u015bmy ju\u017c du\u017co informacji. Podobnie o silnikach lotniczych; t\u0142okowych i turboodrzutowych, w kt\u00f3rych to paliwo zamieniane jest na energi\u0119. Dlatego teraz przytoczymy kilka informacji o samym paliwie lotniczym.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-556","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/556","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=556"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/556\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3774,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/556\/revisions\/3774"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=556"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=556"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=556"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
- Niskoo\u0142owiowa (grade 100 LL, grade 100\/130 LL, AVGAS 100 LL<\/em>), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >100 (>99,5) i wsp\u00f3\u0142czynniku wyczynowym >130. Benzyny te zawieraj\u0105 odpowiednio max. 0,56 g o\u0142owiu\/litr, przy czym jeden gram czteroetylku o\u0142owiu zawiera 0,6 grama o\u0142owiu. Obecnie to najpopularniejsze paliwo. Jego nazwa to skr\u00f3t od angielskiego \u201elow lead\u201d, czyli \u201eniskoo\u0142owiowa\u201d. Sk\u0142ad okre\u015bla norma ASTM D 910 i DEF STAN 91-90. AVGAS 100LL jest barwiony na niebiesko.\u00a0<\/li>\n
- Niskoo\u0142owiowa (grade 80\/87, grade 80, AVGAS 80<\/em>), o liczbie oktanowej na mieszance ubogiej >80 i liczbie oktanowej na mieszance bogatej >87. Benzyna ta jest barwiona na czerwono.\u00a0<\/li>\n