U zarania lotnictwa przetaczanie samolot\u00f3w, na przyk\u0142ad z hangaru na pole wzlot\u00f3w, nie stanowi\u0142o du\u017cego problemu. Du\u017co jest zdj\u0119\u0107 archiwalnych, na kt\u00f3rych kilka os\u00f3b przetacza niewielki samolot. Poniewa\u017c wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w mia\u0142a p\u0142oz\u0119 ogonow\u0105, a nie k\u00f3\u0142ko, dlatego cz\u0119sto pod ogon samolotu podstawiano w\u00f3zek dwuk\u00f3\u0142k\u0119. W\u00f3zek mia\u0142 uchwyt (dyszel), kt\u00f3ry pomaga\u0142 w manewrowaniu samolotem. Z czasem si\u0142a ludzkich mi\u0119\u015bni by\u0142a niewystarczaj\u0105ca. Zacz\u0119to u\u017cywa\u0107 zaprz\u0119g\u00f3w konnych. W Polsce samoloty Farman F.68 Goliath przeko\u0142owywano zaprz\u0119giem dw\u00f3ch koni, zapi\u0119tych do w\u00f3zka podstawianego pod ogon samolotu.<\/p>\n
Z czasem zacz\u0119to wykorzystywa\u0107 ci\u0105gniki rolnicze (traktory). W Polsce ci\u0105gniki Ursus wykorzystywano w PLL LOT do przetaczania samolot\u00f3w pasa\u017cerskich Antonow An-24. Jest to spos\u00f3b stosowany do chwili obecnej. W ten spos\u00f3b przetaczane s\u0105 na przyk\u0142ad samoloty PZL M-28 Bryza.<\/p>\n
Z czasem ci\u0105gniki rolnicze (traktory) okazywa\u0142y si\u0119 za ma\u0142e (ma\u0142a masa) i za s\u0142abe (ma\u0142a moc silnik\u00f3w). Zacz\u0119to stosowa\u0107 ci\u0105gniki samochodowe. W czasach PRL do przetaczania samolot\u00f3w bojowych MiG-21 i Su-7\/20\/22 stosowano samochody ci\u0119\u017carowe STAR 66 \/ 266. W 70-latach w PLL LOT stosowano ju\u017c specjalistyczne ci\u0105gniki lotniskowe. Mia\u0142y one niedu\u017ce rozmiary, by\u0142y bardzo zwrotne i mia\u0142y stosunkowo du\u017c\u0105 mas\u0119. Pocz\u0105tkowo malowano je na kolor pomara\u0144czowy, a nast\u0119pnie na bia\u0142y.<\/p>\n W 40-latach na lotniskach w USA, poszczeg\u00f3lne samoloty podko\u0142owywa\u0142y bokiem, tak jak autobus do zatoki przystankowej. Najwi\u0119ksze w\u00f3wczas samoloty (Douglas DC-4) mia\u0142y d\u0142ugo\u015b\u0107 oko\u0142o 30 m, a rozpi\u0119to\u015b\u0107 oko\u0142o 35 m. Taka zatoka (gate) mia\u0142y w\u00f3wczas d\u0142ugo\u015b\u0107 oko\u0142o 100 m. Przy trzech stanowiskach nie by\u0142o wielkich odleg\u0142o\u015bci, ale przy sze\u015bciu stanowiskach, pasa\u017cerowie mieli ju\u017c du\u017c\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 do przej\u015bcia. Dlatego perony zacz\u0119to umieszcza\u0107 r\u00f3wnolegle. Problem jednak w tym, \u017ce pasa\u017cerowie musieli w\u00f3wczas przekracza\u0107 drog\u0119 ko\u0142owania samolot\u00f3w, co mog\u0142o by\u0107 bardzo niebezpieczne. Dlatego nale\u017ca\u0142o zacz\u0105\u0107 u\u017cywa\u0107 takie ci\u0105gniki, kt\u00f3re s\u0105 zdolne do wypychania (wycofywania) samolot\u00f3w ze stanowiska peronowego.<\/p>\n Pierwsze ci\u0105gniki lotniskowe, stosowane do wypychania (Push-Back) samolot\u00f3w ze stanowiska peronowego (gate) pojawi\u0142y si\u0119 w 50-latach XX wieku. Wynika\u0142o to z konieczno\u015bci podniesienia poziomu bezpiecze\u0144stwa, aby przypadkowy pasa\u017cer nie dosta\u0142 si\u0119 pod wiruj\u0105ce \u015bmig\u0142o; i nie zgin\u0105\u0142. Wraz z wprowadzeniem do eksploatacji samolot\u00f3w z nap\u0119dem turboodrzutowym problem si\u0119 nasili\u0142.\u00a0Rozw\u00f3j lotnictwa, a wraz z nim pojawienie si\u0119 ci\u0119\u017ckich samolot\u00f3w transportowych (szeroko-kad\u0142ubowych), spowodowa\u0142, \u017ce ci\u0105gnikom lotniskowym zacz\u0119to stawia\u0107 wy\u017csze wymagania. Z czasem doprowadzi\u0142o to do powstania specyficznej grupy pojazd\u00f3w lotniskowych.<\/p>\n Wbrew pozorom, ci\u0105gniki lotniskowe nie maj\u0105 bardzo wielkich silnik\u00f3w. Maj\u0105 natomiast rozbudowane przek\u0142adnie, aby zwi\u0119kszy\u0107 moc na ko\u0142ach, kosztem pr\u0119dko\u015bci.<\/p>\n Ci\u0105gniki lotniskowe zwane s\u0105 tak\u017ce holownikami lub traktorami lotniskowymi. Generalnie ci\u0105gniki lotniskowe dziel\u0105 si\u0119 na dyszlowe i bezdyszlowe. Te pierwsze, do chwili obecnej stanowi\u0105 wi\u0119kszo\u015b\u0107. S\u0105 bardziej uniwersalne. Mog\u0105 manewrowa\u0107 nie tylko w\u0105sk\u0105 grup\u0105 typ\u00f3w samolot\u00f3w, ale tak\u017ce mog\u0105 by\u0107 wykorzystane do innych nietypowych prac lotniskowych zwi\u0105zanych z transportem bliskim. Ci\u0105gniki bezdyszlowe s\u0105 bardziej wyspecjalizowane, s\u0142u\u017c\u0105 tylko do okre\u015blonych typ\u00f3w samolot\u00f3w. Teoretycznie s\u0105 \u0142atwiejsze do obs\u0142ugi. Jednak maj\u0105 doj\u015b\u0107 skomplikowany uk\u0142ad hydrauliczny, kt\u00f3ry chwyta ko\u0142a przedniego podwozia, w tak zwan\u0105 ko\u0142ysk\u0119 i unosi na kilkana\u015bcie centymetr\u00f3w nad ziemi\u0119.<\/p>\n W 70-latach, do bardziej znanych firm buduj\u0105cych ci\u0105gniki lotniskowe nale\u017ca\u0142y: francuska firma Tracma, brytyjska firma F. L. Douglas Equipment, ameryka\u0144ska firma International Harvester Company. By\u0142o jeszcze kilkana\u015bcie innych firm, kt\u00f3re niejako na uboczu swojej g\u0142\u00f3wnej produkcji, budowa\u0142y tak\u017ce ci\u0105gniki lotniskowe.<\/p>\n Na prze\u0142omie 60\/70-lat pojawi\u0142y si\u0119 samoloty szerokokad\u0142ubowe, ci\u0119\u017ckie i bardzo du\u017ce: Lockheed C-5 Galaxy, Boeing B.747, Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar. Warunki holowania tego typu samolot\u00f3w zmieni\u0142y si\u0119 nie tylko z uwagi na ich du\u017c\u0105 mas\u0119 (oko\u0142o 300 Mg), ale przede wszystkim na wskutek wi\u0119kszego tarcia k\u00f3\u0142 o nawierzchni\u0119. Podwozie samolotu Boeing B.747 sk\u0142ada si\u0119 a\u017c z 18 k\u00f3\u0142. Dlatego w USA, UK, a tak\u017ce we Francji przyst\u0105piono do test\u00f3w, kt\u00f3rych wyniki mia\u0142y pos\u0142u\u017cy\u0107 do opracowania ci\u0105gnik\u00f3w lotniskowych dla tych samolot\u00f3w. Badano przede wszystkim samolot Boeing B.747, bo one zosta\u0142y zakupione jako pierwsze przez przewo\u017anik\u00f3w europejskich.<\/p>\n Wiadomo, \u017ce najwi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 trzeba przy\u0142o\u017cy\u0107 do ruszenia samolotu z miejsca. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce aby ruszy\u0107 z miejsca samolot Boeing B.747 w ty\u0142, przy w\u0142\u0105czonych, na wolnych obrotach wszystkich silnikach, potrzeba oko\u0142o 255 kN. Z tej liczby 70 kN jest potrzebne do pokonania oporu stawianego przez silniki, pracuj\u0105ce na biegu ja\u0142owym. Natomiast aby utrzyma\u0107 w ruchu ruszony ju\u017c samolot B.747, z pr\u0119dko\u015bci\u0105 35 km\/h, potrzeba ju\u017c zaledwie 50 kN. Przek\u0142adaj\u0105c te warto\u015bci na moc na ko\u0142ach ci\u0105gnika; do ruszenia z miejsca potrzeba 2 230 kW, a do toczenia (35 km\/h) ju\u017c tylko 750 kW.<\/p>\n Zrodzi\u0142 si\u0119 w\u00f3wczas pomys\u0142 budowy dw\u00f3ch typ\u00f3w ci\u0105gnik\u00f3w lotniskowych. Powolne (max 35-40 km\/h) zwane ci\u0105gnikami manewrowymi, o mocy silnik\u00f3w 300-350 kW. Drugi typ, ci\u0105gniki szybkie (max 70 km\/h), \u015bci\u0105gaj\u0105ce samoloty z RWY (drogi startowej) na stanowisko peronowe. Mia\u0142y one mie\u0107 silniki o mocy 750-800 kW. W za\u0142o\u017ceniu, silniki samolot\u00f3w mia\u0142y pracowa\u0107 tylko na RWY. Wykonano testy szybkiego holowania, przy u\u017cyciu ci\u0105gnik\u00f3w dyszlowych. Osi\u0105gni\u0119to pr\u0119dko\u015b\u0107 58 km\/h, ale w\u00f3wczas zesp\u00f3\u0142 ci\u0105gnik-samolot zaczyna\u0142 zygzakowa\u0107. Odchylenia od za\u0142o\u017conego toru ruchu przekracza\u0142y 0,8 m. To powodowa\u0142o, \u017ce nadwyr\u0119\u017ca\u0142a si\u0119 konstrukcja samolotu i ci\u0105gnika. Gorzej, bo hol m\u00f3g\u0142by si\u0119 urwa\u0107. Co ciekawe, to samo zjawisko wystapi\u0142o przy l\u017cejszym (130 Mg) samolocie Boeing B.707. Pomys\u0142 budowy ci\u0105gnik\u00f3w typu szybkiego nie wszed\u0142 w\u00f3wczas do realizacji.<\/p>\n Obecnie (2018 rok) w Japonii, na niekt\u00f3rych lotniskach, ci\u0105gniki nie tylko wypychaj\u0105 samoloty na drog\u0119 ko\u0142owania, ale ko\u0142uj\u0105 z nimi niemal do RWY i r\u00f3wnie\u017c \u015bciagaj\u0105 je z okolic RWY na miejsce peronowe (gate). Jednak pr\u0119dko\u015b\u0107 ko\u0142owania nie przekracza 35 km\/h. Ten parametr wynik\u0142 z przepis\u00f3w bezpiecze\u0144stwa. Podobnie czyni\u0142a firma Virgin Atlantic. Jednak praktyka ta, w USA zosta\u0142a przerwana po wzro\u015bcie koszt\u00f3w utrzymania sprz\u0119tu na skutek napr\u0119\u017ce\u0144 powsta\u0142ych podczas holowania. Ta metoda nak\u0142ada r\u00f3wnie\u017c wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie za\u0142ogami i sprz\u0119tem naziemnym, zw\u0142aszcza je\u015bli samolot i ci\u0105gnik musz\u0105 poczeka\u0107 w d\u0142ugiej kolejce samolot\u00f3w czekaj\u0105cych na start.<\/p>\n Pr\u00f3by holowania za pomoc\u0105 dyszla, sk\u0142oni\u0142y do poszukiwania innej alternatywy. Tak opracowano ci\u0105gniki lotniskowe okre\u015blane kr\u00f3tko; bezdyszlowe. Ale jak to uczyni\u0107? W gr\u0119 wchodzi\u0142a tylko gole\u0144 i ko\u0142a przedniego podwozia, tym bardziej, \u017ce ono jest skr\u0119tne. Pierwsze projekty takich ci\u0105gnik\u00f3w mia\u0142y nisko umieszczon\u0105 platform\u0119, kt\u00f3r\u0105 trzeba by\u0142o podsun\u0105\u0107 pod przednie ko\u0142a samolotu. Kiedy one znalaz\u0142y si\u0119 ju\u017c na platformie blokowano je klinami. Problem w tym, \u017ce w pocz\u0105tkowej fazie podwozie g\u0142\u00f3wne musia\u0142o by\u0107 zablokowane, a potem zwolnione. Anga\u017cowa\u0142o to dodatkowo za\u0142og\u0119 samolotu, kt\u00f3ra w tej fazie przygotowania do lotu i tak ma pe\u0142ne r\u0119ce pracy. Konstruktorzy doszli do wniosku, \u017ce proces musi by\u0107 mniej skomplikowany. Poniewa\u017c do tego potrzeba du\u017cych si\u0142, skupiono si\u0119 na uk\u0142adach ruchomych ramion poruszanych hydraulicznie. Powsta\u0142o kilka rozwi\u0105za\u0144. Wszystkie jednak one dzia\u0142aj\u0105 na tym samym schemacie – ko\u0142yski poruszanej hydraulicznie.<\/p>\n Na pocz\u0105tku; ci\u0105gnik doje\u017cd\u017ca do k\u00f3\u0142 samolotu i opera si\u0119 o nie przednimi odbojnicami ko\u0142yski, kt\u00f3rych kszta\u0142t ma maksymalnie pasowa\u0107 do opony. Nast\u0119pnie, tylne odbojnice s\u0105 wysuwane z ci\u0105gnika (podw\u00f3jne z jednej strony lub pojedyncze dla ka\u017cdego ko\u0142a) i dolegaj\u0105 do opon od ty\u0142u. Z kolei, ca\u0142y zesp\u00f3\u0142 odbojnic (ko\u0142yski), z pochwyconymi ko\u0142ami samolotu jest unoszony kilkana\u015bcie (15-30 cm) centymetr\u00f3w w g\u00f3r\u0119. Tak\u017ce uk\u0142adem hydraulicznym. Pasa\u017cerowie zwykle nie odczuwaj\u0105 tych mian. Zesp\u00f3\u0142 samolot-ci\u0105gnik jest gotowy do ruchu. Po przemieszczeniu samolotu, czynno\u015bci odbywaj\u0105 si\u0119 w odwrotnej kolejno\u015bci.<\/p>\n Wszystkie Push-Backs (ci\u0105gniki) maj\u0105 te same podstawowe funkcje. Kierowca-operator siedzi w kabinie pojazdu, kt\u00f3ra bardzo cz\u0119sto jest izolowana akustycznie. Ci\u0105gnik zwykle ma \u0142\u0105czno\u015b\u0107 przewodow\u0105 lub bezprzewodow\u0105 z za\u0142og\u0105 samolotu. Je\u015bli takiej \u0142\u0105czno\u015bci nie ma, obok zestawu samolot-ci\u0105gnik idzie Marshaller, kt\u00f3ry ma tak\u0105 \u0142\u0105czno\u015b\u0107 z za\u0142og\u0105 samolotu. Wszystko zale\u017cy od przyj\u0119tych procedur danej linii lotniczej lub\/i operator\u00f3w na lotniskach. Ka\u017cdy ci\u0105gnik lotniskowy, tak jak samoch\u00f3d ma, sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy, zestaw \u015bwiate\u0142, lusterka wsteczne i inne, poprawiaj\u0105ce widok z kabiny operatora (na przyk\u0142ad widok zaczepu dyszla z ci\u0105gnikiem), hamulec postojowy. Ci\u0105gniki maj\u0105 cz\u0119sto nap\u0119d na wszystkie ko\u0142a. Ci\u0105gniki s\u0105 pojazdami bardzo zwrotnymi. Nierzadko skr\u0119tne s\u0105 ko\u0142a dw\u00f3ch osi, przedniej i tylnej, co powoduje znacznie mniejszy promie\u0144 skr\u0119tu. Bywaj\u0105 rozwi\u0105zania w kt\u00f3rych zar\u00f3wno przednie jak i tylne ko\u0142a mog\u0105 si\u0119 skr\u0119ci\u0107 w t\u0119 sam\u0105 stron\u0119, co powoduje, \u017ce pojazd mo\u017ce przemieszcza\u0107 si\u0119 lekko bokiem.\u00a0Ci\u0105gniki maj\u0105 od czterech do sze\u015bciu k\u00f3\u0142. Mo\u017ce mie\u0107 dwie osie lub trzy osie.<\/p>\n Ci\u0105gniki lotniskowe maj\u0105 doj\u015b\u0107 specyficzny wygl\u0105d. S\u0105 maksymalnie niskie, aby mog\u0142y wje\u017cd\u017ca\u0107 pod nos samolotu i nie uszkodzi\u0107 go. Stanowisko operatora umieszcza si\u0119 w kabinie, kt\u00f3ra bardzo cz\u0119sto ma mo\u017cliwo\u015b\u0107 podnoszenia si\u0119 i opuszczania dla poprawy widoczno\u015bci z kabiny ci\u0105gnika. Opony ci\u0105gnika s\u0105 mo\u017cliwie najmniejszej \u015brednicy, a jednocze\u015bnie mo\u017cliwie najwi\u0119kszej szeroko\u015bci. Ta szeroko\u015b\u0107 wynika z ch\u0119ci uzyskania jak najlepszej przyczepno\u015bci do pod\u0142o\u017ca. Ci\u0105gnik musi by\u0107 maksymalnie ci\u0119\u017cki. Dlatego cz\u0119sto konstrukcja ma dodatkowy balast. Typowy ci\u0105gnik dla du\u017cych samolot\u00f3w wa\u017cy do 54 ton (119 000 funt\u00f3w) i ma dyszel ci\u0105gn\u0105cy o sile ci\u0105gu 334 kN (75 000 lbf). Najci\u0119\u017csze ci\u0105gniki tego typu s\u0105 stosowane do samolot\u00f3w B.747, B.777, A.380, A.330, A.340.<\/p>\n Obecne (2017 rok) wielkie ci\u0105gniki lotniskowe nadal s\u0105 budowane w wersjach bezdyszlowych jak i holowniki ci\u0105gnione za pomoc\u0105 dyszla (bomu), czyli klasyczne. Te klasyczne maj\u0105 zaczepy zar\u00f3wno z przodu jak i z ty\u0142u pojazdu. Zaczepy s\u0105 tak skonstruowane, \u017ce maj\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 regulowania wysoko\u015bci zapi\u0119cia dyszla. Dzi\u0119ki temu maj\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 holowania r\u00f3\u017cnych typ\u00f3w samolot\u00f3w. Zaczepy (haki) s\u0105 tak skonstruowane, \u017ce mog\u0105 porusza\u0107 si\u0119 poprzecznie i ponowo. Ka\u017cdy typ statku powietrznego posiada unikatowe wyposa\u017cenie holownicze, dzi\u0119ki czemu hak dzia\u0142a r\u00f3wnie\u017c jako adapter mi\u0119dzy standardowym holownikiem, a specyficznym zaczepem dla danego samolotu. Dyszel musi by\u0107 wystarczaj\u0105co d\u0142ugi, aby umie\u015bci\u0107 holownik na tyle daleko, aby unikn\u0105\u0107 uderzenia w samolot. Ka\u017cdy dyszel posiada w\u0142asne ko\u0142a, kt\u00f3re opuszcza si\u0119 do nawierzchni , aby transportowa\u0107 dyszel, gdy ten nie jest zaczepiony do samolotu. Przy ci\u0119\u017ckich dyszlach jego ko\u0142a opuszczane s\u0105 hydraulicznie. Dzi\u0119ki temu \u0142atwo jest ustawi\u0107 odpowiedni\u0105 wysoko\u015b\u0107 do zapi\u0119cia. Po zapi\u0119ciu ko\u0142a dyszla s\u0105 podnoszone do g\u00f3ry. Po procesie Push Back czynno\u015bci wykonywane s\u0105 w odwrotnej kolejno\u015bci.<\/p>\n Ci\u0105gniki dyszlowe s\u0105 bardziej uniwersalne. Mog\u0105 jednocze\u015bnie s\u0142u\u017cy\u0107 do holowania samolot\u00f3w, agregat\u00f3w lotniskowych, trap\u00f3w, w\u00f3zk\u00f3w baga\u017cowych itp.<\/p>\n Ci\u0105g dalszy w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" U zarania lotnictwa przetaczanie samolot\u00f3w, na przyk\u0142ad z hangaru na pole wzlot\u00f3w, nie stanowi\u0142o du\u017cego problemu. Du\u017co jest zdj\u0119\u0107 archiwalnych, na kt\u00f3rych kilka os\u00f3b przetacza niewielki samolot. Poniewa\u017c wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w mia\u0142a p\u0142oz\u0119 ogonow\u0105, a nie k\u00f3\u0142ko, dlatego cz\u0119sto pod ogon samolotu podstawiano w\u00f3zek dwuk\u00f3\u0142k\u0119. W\u00f3zek mia\u0142 uchwyt (dyszel), kt\u00f3ry pomaga\u0142 w manewrowaniu samolotem. Z czasem si\u0142a ludzkich mi\u0119\u015bni by\u0142a niewystarczaj\u0105ca. Zacz\u0119to u\u017cywa\u0107 zaprz\u0119g\u00f3w konnych. W Polsce samoloty Farman F.68 Goliath przeko\u0142owywano zaprz\u0119giem dw\u00f3ch koni, zapi\u0119tych do w\u00f3zka podstawianego pod ogon samolotu.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-539","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/539","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=539"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/539\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3766,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/539\/revisions\/3766"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=539"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=539"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=539"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}