Historia samolotu 37 Viggen ( piorun ) zacz\u0119\u0142a si\u0119 w z pocz\u0105tkiem 50-tych lat. Firma SAAB z w\u0142asnej inicjatywy, zmierza\u0142a do znalezienia mo\u017cliwie najlepszej konstrukcji maszyny bojowej. Seria Projekt\u00f3w ( R ) 1200-1250 doprowadzi\u0142a do powstania my\u015bliwca SAAB 35 Draken. P\u00f3\u017aniej powsta\u0142a seria Projekt\u00f3w 1300. Mia\u0142a ona doprowadzi\u0107 do powstania samolotu uderzeniowego, nast\u0119pcy SAAB J 32 Lansen. Zebrane do\u015bwiadczenia z eksploatacji tego samolotu i sam samolot sta\u0142 si\u0119 punktem wyj\u015bcia dla nowej konstrukcji.<\/p>\n Pierwsz\u0105 koncepcj\u0105 by\u0142 samolot wygl\u0105dem zbli\u017conym do radzieckiego Jak-25. Czyli sko\u015bne skrzyd\u0142a z dwoma silnikami. W 1954 roku, po raz pierwszy powsta\u0142 projekt z usterzeniem umieszczonym przed skrzyd\u0142ami. Samolot oznaczono Projekt 1357. Kolejny Projekt 1338 by\u0142 wzorowany na brytyjskim samolocie do\u015bwiadczalnym Bristol 188. Zaplanowano na nim, co\u015b co w 70-tych latach nazwano pasmem. Jednak wszystkie te koncepcje upad\u0142y.<\/p>\n Najbardziej obiecuj\u0105cy by\u0142 Projekt 1350, kt\u00f3ry pod oznaczeniem A 36 mia\u0142 przej\u015b\u0107 do fazy projektu technicznego. By\u0142 to bezpo\u015bredni nast\u0119pca Draken bazuj\u0105cy na jego koncepcji i technologii. Lecz pomimo pozytywnych wst\u0119pnych wynik\u00f3w i zamiar\u00f3w budowy prototypu i ten projekt upad\u0142, gdy\u017c wojsko postawi\u0142o wymaganie, aby nowy samolot zast\u0105pi\u0142 zar\u00f3wno Lansen jak i Draken. To doprowadzi\u0142o do powstania serii Projekt 1500.<\/p>\n Pierwszym by\u0142 Projekt 1508, w kt\u00f3rym starano si\u0119 po\u0142\u0105czy\u0107 wymagania kr\u00f3tkiego oraz pionowego startu i l\u0105dowania. W kad\u0142ubie samolotu umieszczono dodatkowe silniki dla skr\u00f3cenia rozbiegu. Ostatecznie samolot przypomina francuski Marcel Dassault Mirage-Balzac.<\/p>\n W 1961 roku, poddano analizom Projekty 1561-63. By\u0142y one zbli\u017cone do Projektu 1508, lecz r\u00f3\u017cni\u0142y si\u0119 kszta\u0142tem skrzyde\u0142. Projekt 1563 by\u0142 ju\u017c zbli\u017cony do przysz\u0142ego Viggen.<\/p>\n Zespo\u0142em konstruktor\u00f3w, tak jak w przypadku Draken, kierowa\u0142 Erik Brratt. Konkretne prace nad nowym samolotem rozpocz\u0119to w 1958 roku, gdy wojsko wyrazi\u0142o zainteresowanie now\u0105 konstrukcj\u0105. Maszyna mia\u0142a sta\u0107 si\u0119 pierwszym szwedzkim samolotem wielozadaniowym.<\/p>\n Specyfik\u0105 Szwecji s\u0105 tak\u017ce inne wymagania stawiane nowej konstrukcji. Samolot ma mie\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 korzystania z dr\u00f3g jako pas\u00f3w startowych, o d\u0142ugo\u015bci 2 000 m i szeroko\u015bci 13 m. Co ciekawe, do dzi\u015b wymagania te s\u0105 aktualne. Wszystkie szwedzkie samoloty maj\u0105 nierozbieraln\u0105 struktur\u0119 ograniczona do 4,50 m., aby mo\u017cna by\u0142o je przewozi\u0107 po drogach. Do tych wymaga\u0144 nale\u017cy do\u0142\u0105czy\u0107 konieczno\u015b\u0107 obs\u0142ugi pod go\u0142ym niebem. Obs\u0142uga ma mie\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 wykonywania czynno\u015bci w ciep\u0142ym ubraniu, z r\u0119kawicami i w goglach. Od samego pocz\u0105tku trwa\u0142a \u015bcis\u0142a wsp\u00f3\u0142praca konstruktor\u00f3w, wojska i firm podwykonawczych. Dzi\u0119ki temu konstrukcja dobrze spe\u0142nia stawiane przed ni\u0105 zadania.<\/p>\n W 1961 roku, uda\u0142o si\u0119 ostatecznie zdefiniowa\u0107 za\u0142o\u017cenia techniczne nowej maszyny, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a nazw\u0119 Viggen ( piorun ). Samolot ma by\u0107 jednomiejscow\u0105, wielozadaniow\u0105 maszyn\u0105, o w\u0142a\u015bciwo\u015bciach kr\u00f3tkiego startu i l\u0105dowania, produkowana w czterech podstawowych wersjach; wielozadaniowy z priorytetem szturmowym \u2013 AJ 37, rozpoznawczym \u2013 S 37, wielozadaniowy z priorytetem my\u015bliwskim \u2013 JA 37, dwumiejscowy szkolno-treningowym Sk 37. Wersja dwumiejscowa ma by\u0107 \u0142atwo przystosowana do typowych zada\u0144 maszyn jednomiejscowych. Pozosta\u0142e wymagania to; pr\u0119dko\u015b\u0107 na wysokim pu\u0142apie Ma>2, pr\u0119dko\u015b\u0107 na poziomie morza Ma-1, rozbieg i dobieg poni\u017cej 500 m, odtworzenie gotowo\u015bci bojowej w czasie nie d\u0142u\u017cszym ni\u017c 20 minut.<\/p>\n Kluczowym problemem sta\u0142o si\u0119 opracowanie konstrukcji odpowiednio sztywnej, a jednocze\u015bnie lekkiej. Aerodynamicznie sterowanej przy ma\u0142ych i du\u017cych pr\u0119dko\u015bciach. O zakresie przeprowadzonych prac niech \u015bwiadczy fakt, \u017ce koszt tego etapu prac wzr\u00f3s\u0142 dwukrotnie w stosunku do plan\u00f3w, co we wczesnych latach 60-tych by\u0142o rzadko\u015bci\u0105.<\/p>\n W trakcie prac okaza\u0142o si\u0119, \u017ce \u0142atwiej jest osi\u0105ga\u0107 du\u017ce pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowe, ni\u017c ma\u0142\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 oderwania. Przez kr\u00f3tki czas rozwa\u017cano mo\u017cliwo\u015b\u0107 pionowego startu i l\u0105dowania. Szybko jednak wyci\u0105gni\u0119to wniosek, \u017ce znacznie wzrasta zu\u017cycie paliwa, a dodatkowe silniki w locie s\u0105 zb\u0119dnym ci\u0119\u017carem.<\/p>\n Uk\u0142ad jaki wybrano jest zbli\u017cony do uk\u0142adu typu kaczka. W wielu publikacjach uk\u0142ad samolotu jest okre\u015blany w\u0142a\u015bnie jako kaczka, co jest b\u0142\u0119dem. Gdy\u017c kaczka jest uk\u0142adem z usterzeniem poziomym przed skrzyd\u0142ami. W Viggen przednie powierzchnie nie pe\u0142ni\u0105 funkcji usterzenia poziomego. W rzeczywisto\u015bci Viggen jest dwup\u0142atem. Dodatkowo przednie powierzchnie wyposa\u017cono w klapy z nadmuchem. Uk\u0142ad ten pozwala na wytworzenie wi\u0119kszej si\u0142y no\u015bnej. Lecz g\u0142\u00f3wn\u0105 zalet\u0105 jest odpowiednie oddzia\u0142ywanie przednich powierzchni na g\u0142\u00f3wne skrzyd\u0142a. Wytwarzaj\u0105 one wiry zwi\u0119kszaj\u0105ce si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105 g\u0142\u00f3wnych skrzyde\u0142. Zjawisko identyczne jak przy skrzydle pasmowym. Ze wzgl\u0119d\u00f3w eksploatacyjnych, aby umo\u017cliwi\u0107 hangarowanie, usterzenie pionowe jest sk\u0142adane, zmniejszaj\u0105c wysoko\u015b\u0107 z 5,90 m do 4,0 m.<\/p>\n Konstrukcja wytrzymuje przeci\u0105\u017cenie 12g i jest jednocze\u015bnie stosunkowo lekka. Dzi\u0119ki temu Viggen sta\u0142 si\u0119 rewelacj\u0105. Lekko\u015b\u0107 osi\u0105gni\u0119to poprzez zastosowanie konstrukcji przek\u0142adkowej z wype\u0142niaczem ulowym w p\u0142atach, kompozyt\u00f3w, \u0142\u0105czenie metod\u0105 klejenia i tytanu w miejscach gor\u0105cych.<\/p>\n Bezpo\u015brednim protoplast\u0105 Viggen sta\u0142 si\u0119 Projekt 1534. W ko\u0144cu 1962 roku, zatwierdzono konstrukcj\u0119 samolotu, jak s\u0105dzono w ostatecznej formie. Ale jak zwykle p\u00f3\u017aniej dokonano pewnych zmian. Najpierw samolot skr\u00f3cono o 1 m. W marcu 1966 roku, zrezygnowano z nadmuchu na klapy. Zlikwidowano tak\u017ce wznos, 10 stopni przednich powierzchni.<\/p>\n Bardzo interesuj\u0105co rozwi\u0105zano podwozie samolotu. W wymaganiach ustalono, \u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 pionowa przyziemienia mo\u017ce wynie\u015b\u0107 nawet 5 m\/s, a nacisk na powierzchni\u0119 pasa startowego jak najmniejszy. Mo\u017cna by\u0142o zastosowa\u0107 szerokie opony pojedyncze lub w\u0105skie podw\u00f3jne. Wybrano to drugie rozwi\u0105zanie. Jednak o ile przy podwoziu przednim umieszczono je na jednej osi, o tyle przy podwoziu g\u0142\u00f3wnym powsta\u0142 problem, gdy\u017c podwozie mia\u0142o by\u0107 w ca\u0142o\u015bci chowane w cienkie skrzyd\u0142a. Umieszczono je, wi\u0119c w uk\u0142adzie tandem. Dzi\u0119ki temu, przy okazji zmniejszono op\u00f3r czo\u0142owy podwozia.<\/p>\n Szwedzi nie opracowuj\u0105 w\u0142asnych silnik\u00f3w. Wi\u0119c, podobnie jak w przypadku Draken podj\u0119li decyzj\u0119 o kupnie silnika na Zachodzie i w\u0142asnymi si\u0142ami opracowali dla niego dopalacz i odwracacz ci\u0105gu. Tym razem nie si\u0119gni\u0119to po konstrukcje firmy Rolls-Royce, lecz udano si\u0119 do USA. Pod uwag\u0119 wzi\u0119to dwa silniki konstrukcji firmy Pratt & Whitney JT-4 i JT-8. Pierwszy z nich by\u0142 stosowany w my\u015bliwcach F-105 i F-106. Jest to konstrukcja jednoprzep\u0142ywowa, o bardzo dobrych charakterystykach i du\u017cej niezawodno\u015bci. Jednak po wnikliwych analizach wyb\u00f3r pad\u0142 na silnik JT-8 D-1, kt\u00f3ry pos\u0142u\u017cy\u0142 jako nap\u0119d pasa\u017cerskiego samolotu Douglas DC-9, a p\u00f3\u017aniej Boeing 727 i Boeing 737. Silnik ten zosta\u0142 do 1983 roku, wyprodukowano w ilo\u015bci 11 000 egzemplarzy.<\/p>\n Konstruktorzy z firmy Svenska Flygmotor – Volvo Flygmotor postawili sobie za cel zbudowanie dopalacza zwi\u0119kszaj\u0105cego o przesz\u0142o 70 % ci\u0105g startowy i 150 % ci\u0105g w locie. Silnik wzmocniono, aby m\u00f3g\u0142 znie\u015b\u0107 wi\u0119ksze przeci\u0105\u017cenia i temperatury.<\/p>\n W maju 1962 roku, firma Svenska Flygmotor – Volvo Flygmotor naby\u0142a licencje na silnik JT-8. W 1963 rpku, trzy cywilne silniki zosta\u0142y dostarczone z USA do Szwecji. Na nich to zamontowano dopalacze i rozpocz\u0119to pr\u00f3by na hamowniach. W dalszej kolejno\u015bci zbudowano od podstaw pierwsz\u0105 parti\u0119 silnik\u00f3w z dopalaczami w ilo\u015bci 6 sztuk i tak\u017ce poddano je intensywnym testom. Pierwszy ca\u0142kowicie dopracowany silnik oznaczony RM 8 zosta\u0142 uruchomiony z pocz\u0105tkiem 1965 roku. Cz\u0119\u015b\u0107 test\u00f3w przeprowadzono na hamowniach w firmie Pratt & Whitney. W pa\u017adzierniku 1966 roku, rozpocz\u0119to pr\u00f3by silnika RM 8 na lataj\u0105cej hamowni. W sumie do momentu pierwszego lotu Viggen silniki RM 8 przepracowa\u0142y 2 600 godzin, z tego 600 godzin z pracuj\u0105cym dopalaczem. Do momentu uruchomienia produkcji seryjnej w 1970 roku, prototypowe silniki przepracowa\u0142y 10 000 godzin z tego 2 500 godzin z pracuj\u0105cym dopalaczem. Program zespo\u0142u nap\u0119dowego zako\u0144czy\u0142 si\u0119 pe\u0142nym sukcesem i uzyskano nowoczesn\u0105 jednostk\u0119 nap\u0119dow\u0105.<\/p>\n Ciekawym elementem uk\u0142adu nap\u0119dowego s\u0105 trzy szczeliny umieszczone na obwodzie w tyle kad\u0142uba. Spe\u0142niaj\u0105 one dwojak\u0105 rol\u0119. Tymi szczelinami wylatuj\u0105 gor\u0105ce gazy po w\u0142\u0105czeniu odwracacza ci\u0105gu. W normalnych warunkach dostaje si\u0119 tam zimne powietrze, kt\u00f3re po wymieszaniu z gor\u0105cymi gazami obni\u017c\u0105 ich temperatur\u0119 i zmniejsz\u0105 promieniowanie cieplne.<\/p>\n W samolotach Viggen zrezygnowano ze spadochronu hamuj\u0105cego, bo, opr\u00f3cz odwracacza ci\u0105gu wprowadzono system automatycznego sterowania silnikiem. System ten po\u0142\u0105czony z autopilotem automatycznie steruje silnikiem podczas podej\u015bcia do l\u0105dowania i automatycznie w\u0142\u0105cza odwracacz ci\u0105gu po zetkni\u0119ciu k\u00f3\u0142 z pasem startowym. Pr\u00f3by potwierdzi\u0142y, \u017ce dok\u0142adno\u015b\u0107 sterowania pozwala kontrolowa\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 lotu w zakresie +-10 km\/h. W sk\u0142ad p\u00f3\u0142automatycznego systemu podchodzenia do l\u0105dowania wchodzi uk\u0142ad oparty na cywilnych systemach ILS.<\/p>\n Sterowanie samolotu odbywa si\u0119 przy pomocy uk\u0142adu hydraulicznego. Zewn\u0119trzne ster-lotki po\u0142\u0105czono z uk\u0142adem automatycznego sterowania, a wewn\u0119trzne bezpo\u015brednio z dr\u0105\u017ckiem sterowym. Z automatycznym sterowaniem sprz\u0119gni\u0119to klapy na przednich powierzchniach. Uzyskany efekt by\u0142 znakomity. Samolot jest sterowany w ca\u0142ym zakresie pr\u0119dko\u015bci.<\/p>\n Sercem wyposa\u017cenia sta\u0142a si\u0119 maszyna licz\u0105ca ( komputer ). Do niej sp\u0142ywaj\u0105 wszelkie informacje na temat samolotu, parametr\u00f3w lotu, po\u0142o\u017cenia w przestrzeni, sterowania silnikiem, gospodarki paliwem i inne. Maszyna licz\u0105ca wybiera optymalny podprogram wspomagaj\u0105cy prac\u0119 pilota. Ponadto u\u0142atwia prowadzenie walki i wsp\u00f3\u0142pracuje ze stacj\u0105 radiolokacyjn\u0105. Na ziemi maszyna ta dodatkowo wskazuje uszkodzenia i utrzymuje samolot w sta\u0142ej gotowo\u015bci do lotu. Dla maszyny licz\u0105cej ( komputera ) wojsko postawi\u0142o wysokie wymagania. Zakres temperatur od \u201340 do +70 0C, drgania od 5 do 500 Hz, przeci\u0105\u017cenia +-8g. Prace nad komputerem, oznaczonym jako CK 37 prowadzi\u0142a firma SAAB. Rozpocz\u0119to je w 1962 roku. Pocz\u0105tkowo u\u017cywano ko\u015bci pami\u0119ci firmy Honeywell. Z czasem firma SAAB opracowa\u0142a w\u0142asne, pojemniejsze.<\/p>\n Ostatecznie w 1964 roku, przyst\u0105piono do bada\u0144 pierwszego kompletu wyposa\u017cenia, ale jeszcze z elementami zast\u0119pczymi. Wiosn\u0105 1966 roku, dwa samoloty Lansen otrzyma\u0142y kompletne uk\u0142ady wyposa\u017cenia. Wykona\u0142y one 260 godzin lot\u00f3w badawczych. Opracowanie CK 37 kosztowa\u0142o ponad 70 000 000 koron szwedzkich, ale nak\u0142ad si\u0119 op\u0142aci\u0142. Kompletne wyposa\u017cenie samolotu Viggen wa\u017cy 600 kg.<\/p>\n Kabina pilota zosta\u0142a zaprojektowana, aby zapewni\u0107 maksymalne wygody pilotowi. By\u0142o to konieczne gdy\u017c samolot ma operowa\u0107 samodzielnie, bez wsp\u00f3\u0142pracy z naziemnymi stanowiskami dowodzenia. Dlatego zrezygnowano z cz\u0119\u015bci typowych wska\u017anik\u00f3w na desce rozdzielczej, a znacznie rozbudowano wska\u017anik przezierny ( HUD ). Wsp\u00f3\u0142pracuje on oczywi\u015bcie z komputerem. W centralnym punkcie deski rozdzielczej umieszczono ekran stacji radiolokacyjnej PS-47 ( 37 ) A, firmy L M Ericsson z wykorzystaniem zar\u00f3wno do zada\u0144 my\u015bliwskich jak i szturmowych. Mo\u017ce on wykonywa\u0107 48 r\u00f3\u017cnych program\u00f3w. W ci\u0105gu sekundy wykonuje 200 000 oblicze\u0144.<\/p>\n Fotel wyrzucany firmy SAAB pocz\u0105tkowo wersji 0-75, czyli wysoko\u015b\u0107 0 m, pr\u0119dko\u015b\u0107 > 75 km\/h, w trzecim wariancie, model 3, sta\u0142 si\u0119 klasy 0-0. Maksymalna pr\u0119dko\u015b\u0107, przy kt\u00f3rej z powodzeniem u\u017cyto fotel wynosi\u0142a Ma-1,13.<\/p>\n W latach 1964-1965, parlament Szwedzki bardzo skrupulatnie bada\u0142 koszt-efekt programu. Ostatecznie uzyskano zgod\u0119 na dalsz\u0105 realizacj\u0119 programu i zatwierdzi\u0142 plan budowy 6 prototyp\u00f3w jednomiejscowych i jednego dwumiejscowego.<\/p>\n Pierwsza publiczna prezentacja makiety Viggen nast\u0105pi\u0142a 4.04.1965 roku. Pierwszym prawdziwym Viggen by\u0142 prototyp do pr\u00f3b statycznych. Pod koniec listopada 1966 roku, na pierwszym prototypie lotnym Viggen 37-1 rozpocz\u0119to pr\u00f3by silnika. W dniu 31.01.1967 roku, rozpocz\u0119to pr\u00f3by ko\u0142owania.<\/p>\n Oblot prototypu Viggen 37-1 nast\u0105pi\u0142 w dniu 8.02.1967 roku. Za sterami siedzia\u0142 g\u0142\u00f3wny pilot do\u015bwiadczalny firmy SAAB kpt. Eric Dahistrom. Lot trwa\u0142 43 minuty. Przedstawiciele prasy mieli okazj\u0119 zobaczy\u0107 samolot w locie dopiero 6.04.1967 roku. Lot przebiega\u0142 spokojnie, chocia\u017c podczas l\u0105dowania pilot zbytnio zadar\u0142 samolot i przytar\u0142 ogon. Z czasem zamontowano system ostrzegaj\u0105cy, aby unikn\u0105\u0107 takich wypadk\u00f3w.<\/p>\n Na 37-1 zamontowano ponad 700 czujnik\u00f3w i specjalny komputer rejestruj\u0105cy jednocze\u015bnie 250 parametr\u00f3w, kilkakrotnie w ci\u0105gu sekundy. Tak, wi\u0119c po ka\u017cdym locie mo\u017cna by\u0142o odtworzy\u0107 sekunda po sekundzie zachowanie samolotu. Wszystkie prototypy wyposa\u017cono identycznie. Cykl bada\u0144 prototyp\u00f3w zamkn\u0105\u0142 si\u0119 sum\u0105 2 300 godzin lotu.<\/p>\n Wkr\u00f3tce po oblocie Viggen 37-1, w marcu 1967 roku, rz\u0105d z\u0142o\u017cy\u0142 pierwsze zam\u00f3wienie na 100 maszyn. W tej liczbie jest 83 jednomiejscowych maszyn szturmowych i 17 dwuosobowych szkolno-treningowych. Z\u0142o\u017ceniu pierwszego zam\u00f3wienia towarzyszy\u0142a ostra debata parlamentarna. \u00d3wczesne si\u0142y szwedzkie posiada\u0142y a\u017c 44 dywizjony i by\u0142o jasne, \u017ce liczba ta musi ulec zmniejszeniu. Dlatego szacowana liczba 800 samolot\u00f3w Viggen zosta\u0142a zmniejszona do 400 sztuk i op\u00f3\u017aniono dostawy pierwszych maszyn do jednostek o p\u00f3\u0142 roku. Pierwszy samolot dostarczono wojsku w dniu 1.07.1971 roku.<\/p>\n W dniu 21.09.1967 roku, oblatano drugi prototyp 37-2 przeznaczony do bada\u0144 stateczno\u015bci i sterowno\u015bci. W dniu 29.03.1968 roku, oblatano prototyp 37-3, pierwszy wyposa\u017cony w stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105. W dniu 28.05.1968 roku, oblatano prototyp 37-4, na kt\u00f3rym wykonano ca\u0142y program test\u00f3w silnika RM 8. Ostatnie 3 jednomiejscowe prototypy oblatano w 1969 roku. Prototyp wersji szkolnej oblatano w dniu 2.07.1970 roku.<\/p>\n Pierwszy seryjny samolot w wersji szturmowej, AJ 37 wytoczono z hali monta\u017cowej w pa\u017adzierniku 1970 roku. Samolot wyposa\u017cono tak\u017ce w seryjny silnik RM 8 A. Pierwszy lot wykonano w dniu 23.02.1971 roku, a w dniu 21.06.1971 roku, przekazano u\u017cytkownikowi.<\/p>\n W tym czasie rz\u0105d Szwecji podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o zwi\u0119kszeniu zam\u00f3wienia ze 150 sztuk do 175, w tym 150 jednomiejscowych Viggen AJ 37 i 25 sztuk Viggen Sk 37. Jednocze\u015bnie producent silnik\u00f3w Volvo Flygmotor otrzyma\u0142 zam\u00f3wienie na 195 silnik\u00f3w RM 8. Produkcje seryjn\u0105 wersji szturmowej i rozpoznawczych zako\u0144czono w 1976 roku. Pierwszy dwumiejscowy samolot Viggen 37 Sk dotar\u0142 do u\u017cytkownika w 1972 roku. Zbudowano 25 sztuk.<\/p>\n Samolot my\u015bliwski Viggen JA 37 to typowa wersja walki powietrznej. Prace nad samolotem w tej wersji rozpocz\u0119to w 1972 roku. Kad\u0142ub tej wersji wyd\u0142u\u017cono o 0,13 m. Usterzenie jest powi\u0119kszone jak w wersji dwumiejscowej. Samolot otrzyma\u0142 sta\u0142e uzbrojenie w postaci dzia\u0142ka pod kad\u0142ubem.<\/p>\n Wewn\u0119trzne zmiany s\u0105 znacznie wi\u0119ksze. Samolot jest prawie o 1 000 kg ci\u0119\u017cszy. Jest to spowodowane mi\u0119dzy innymi wzmocnieniem konstrukcji, aby wytrzyma\u0107 wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenia podczas walki. Przebudowano kabin\u0119 dostosowuj\u0105c j\u0105 do prowadzenia walki powietrznej nawet na ma\u0142ej wysoko\u015bci. W kabinie pojawi\u0142 si\u0119 nowy wska\u017anik-celownik przezierny ( HUD ), firmy Smiths Indudtries i Svenska Radio, o k\u0105cie widzenia 280, a na desce rozdzielczej pojawi\u0142y si\u0119 dwa monitory. Na jednym, centralnym przedstawiany jest widok ze stacji radiolokacyjnej, a na drugim dane bojowe i samolotu. Zaprojektowano now\u0105 stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105, zastosowano nowy komputer pok\u0142adowy o 5x wi\u0119kszej pojemno\u015bci, nowy autopilot, uk\u0142ad kontroli lotu SA 07, system nawigacyjny bezw\u0142adno\u015bciowy KT-70 L o odchyleniu do 1,8 km na godzin\u0119 lotu i system przekazywania danych. Je\u015bli chodzi o komputer to zdecydowano si\u0119 na konstrukcj\u0119 ameryka\u0144sk\u0105 Singer-Kearfott SKC-2037 stosowany w samolotach F-14 i B-1. Cyfrowy przelicznik ( komputer ) bazy danych r\u00f3wnie\u017c zapo\u017cyczono z F-14, Garret Airesearch LD-5. Nowa impulsowo-dopplerowsk\u0105 stacja radiolokacyjna LM Ericsson UAP 1023 zosta\u0142a oparta na rozwi\u0105zaniach zastosowanych w stacji radiolokacyjnej my\u015bliwca F-15. Pocz\u0105tkowo zastosowano stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 typu Ericsson PS 46 A.<\/p>\n Prototyp Viggen JA 37 zosta\u0142 oblatany w dniu 4.06.1974 roku.<\/p>\n W czasie, gdy pierwsze prototypy by\u0142y ju\u017c w locie, w biurze konstrukcyjnym SAAB skoncentrowa\u0142 si\u0119 na wersji rozpoznawczej, osobno wersja l\u0105dowa i morska. Pierwsza by\u0142a gotowa wersja SF 37 \u2013 l\u0105dowa. Wyposa\u017cono j\u0105 w zestaw aparat\u00f3w fotograficznych do wykonywania zdj\u0119\u0107 w dzie\u0144 i w nocy, w \u015bwietle widzialnym i podczerwieni. 4 aparaty o kr\u00f3tkich ogniskowych, 2 aparaty o d\u0142ugich ogniskowych i 1 aparat do zdj\u0119\u0107 w podczerwieni. Samolot posiada tak\u017ce urz\u0105dzenie do rejestracji rozpoznania radioelektronicznego, czujnik podczerwieni, magnetofon i aparat do rejestracji danych koordynuj\u0105cych pozycj\u0119 samolotu, kursu, wysoko\u015bci, po\u0142o\u017cenia celu i innych informacji. Samolot nie jest bezbronny. Na zewn\u0119trznych zamkach pod skrzyd\u0142ami umieszczono 2 k.p.r. klasy p-p. Na wewn\u0119trznych 2 zasobniki do zak\u0142\u00f3ce\u0144 aktywnych i pasywnych. Pod kad\u0142ubem podwiesza si\u0119 od 1 do 3 dodatkowych zbiornik\u00f3w paliwa. Pierwszy lot wykonano w dniu 24.05.1973 roku.<\/p>\n W dniu 10.12.1974 roku, rozpocz\u0105\u0142 loty SH 37 przeznaczony do patrolowania i rozpoznania morskiego. W dziobie samolotu umieszczono stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 dalekiego zasi\u0119gu, natomiast kamer\u0119 i zestaw WRe w zakresie zag\u0142uszania zabudowano w zasobniku przenoszonym pod kad\u0142ubem. W kabinie zamontowano specjalny aparat fotograficzny, kt\u00f3ry wykonuje zdj\u0119cia ekranu stacji radiolokacyjnej.<\/p>\n Dostawy obu wersji do jednostek rozpocz\u0119to w 1975 roku. Przeszkalanie pilot\u00f3w rozpocz\u0119to w pa\u017adzierniku 1976 roku, a gotowo\u015b\u0107 bojow\u0105 osi\u0105gni\u0119to w 1981 roku.<\/p>\n Samolot SAAB SF-37 Viggen nb 21-54 zosta\u0142 dostarczony do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (Czy\u017cyny) w grudniu 2005 roku. Samolot trafi\u0142 do Polski dzi\u0119ki Muzeum Szwedzkich Si\u0142 Powietrznych i osobistych kontakt\u00f3w pracownik\u00f3w obu plac\u00f3wek. Samolot SAAB 37 przylecia\u0142 na Lotnisko Balice o w\u0142asnych si\u0142ach. Samolot by\u0142 pozbawiony tylko uzbrojenia. Transport z Lotniska Balice do Muzeum odby\u0142 si\u0119 ulicami Krakowa. Samolot holowano noc\u0105, na jego w\u0142asnym podwoziu. Z powodu trudno\u015bci logistycznych transport trwa\u0142 dwie noce. Z samolotu nie zdj\u0119to zewn\u0119trznych cz\u0119\u015bci skrzyde\u0142, przez co trzeba by\u0142o chwilowo usuwa\u0107 niekt\u00f3re s\u0142upki ze znakami drogowymi, kt\u00f3re sta\u0142y przy trasie przejazdu. Samolot mia\u0142 z\u0142o\u017cone usterzenie pionowe, wi\u0119c nie by\u0142o trudno\u015bci z ulicznymi przewodami telefonicznymi i elektrycznymi. Samolot ustawiono na wystawie plenerowej przed g\u0142\u00f3wnym hangarem.<\/p>\n Samolot jest pomalowany na szaro. Wszystkie znaki rozpoznawcze i numery burtowe s\u0105 tak\u017ce pomalowane szar\u0105, ciemniejsza farb\u0105, w celu utrudnionego rozpoznania. Samolot w rejonie kabiny ma god\u0142o Szwedzkich Si\u0142 Powietrznych – "Trzy Korony" i numer bitowy "21". Na usterzeniu pionowym jest numer eskadry "54". Pod kad\u0142ubem samolotu jest podwieszony dodatkowy zbiornik paliwa, o pojemno\u015bci 800 litr\u00f3w.<\/p>\n Jednomiejscowy, jednosilnikowy, wielozadaniowy samolot my\u015bliwski, zbudowanym w uk\u0142adzie dwup\u0142ata tandem. Wykonany g\u0142\u00f3wnie ze stop\u00f3w aluminium, a w miejscach silnie obci\u0105\u017conych zastosowano stal, a tak\u017ce tytan. Opr\u00f3cz tradycyjnych metod \u0142\u0105czenia szeroko zastosowano klejenie. Konstrukcja wytrzymuje 8g.<\/p>\n Skrzyd\u0142a przednie typu delta, o k\u0105cie kraw\u0119dzi natarcia 60 stopni. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 5,45 m. Powierzchnia 6,20 m2. Konstrukcja 3-d\u017awigarowa. Do tylnego d\u017awigara zamontowano klapy o konstrukcji przek\u0142adkowej.<\/p>\n Skrzyd\u0142a o obrysie podw\u00f3jnej delty z uskokiem. Wyd\u0142u\u017cenie 2,45. Skos 45 stopni przy kad\u0142ubie i 57 stopni na zewn\u0105trz, a za uskokiem 63 stopnie. Konstrukcja skrzyd\u0142a metalowa, typu fail safe ( bezpiecznego zniszczenia ), wielod\u017awigarowa. We wn\u0119trzu umieszczono komory podwozia g\u0142\u00f3wnego i zbiorniki. Do tylnego d\u017awigara mocowane s\u0105 okucia trzymaj\u0105ce dwucz\u0119\u015bciowe ster-lotki, o konstrukcji przek\u0142adkowej, nap\u0119dzane si\u0142ownikami hydraulicznymi umieszczonymi w owiewkach pod skrzyd\u0142em.<\/p>\n Kad\u0142ub samolotu o konstrukcji p\u00f3\u0142skorupowej, metalowy. Dzi\u00f3b radio-przezroczysty wykonany z kompozytu szklano-epoksydowego, rozpoczyna rurka Pitota. Za anten\u0105 stacji radiolokacyjnej znajduje si\u0119 przedzia\u0142 awioniki. Dalej umieszczono kabin\u0119 pilota, a pod ni\u0105 komor\u0119 podwozia przedniego. Kolejno umieszczono g\u0142\u00f3wne kad\u0142ubowe zbiorniki paliwa. W grzbiecie umieszczono kolejno urz\u0105dzenia \u0142\u0105czno\u015bci, kontroli instalacji elektrycznej, agregaty klimatyzacji. Z kolei w dolnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba umieszczono centralny komputer, system kontroli lotu, itp. Dalej umieszczono g\u0142\u00f3wny wlot powietrza do klimatyzacji. Za nim lawet\u0119 dzia\u0142ka z amunicj\u0105 i w\u0119z\u0142y uzbrojenia. Boczne, oddalone o oko\u0142o 10 cm, owalne, nieregulowane wloty powietrza do silnika rozpoczynaj\u0105 rozwidlony kana\u0142, kt\u00f3ry \u0142\u0105czy si\u0119 za zbiornikami paliwa. Trzy wr\u0119gi kana\u0142\u00f3w zawieraj\u0105 okucia dla mocowania przednich p\u0142at\u00f3w. W tyle umieszczono silnik. W przedniej jego dolnej cz\u0119\u015bci umieszczono agregaty. Wr\u0119ga trzymaj\u0105ca silnik z ty\u0142y stanowi jednocze\u015bnie podparcie czterocz\u0119\u015bciowego hamulca aerodynamicznego. Do niej mocowana jest tak\u017ce jedna z trzech par oku\u0107 trzymaj\u0105cych g\u0142\u00f3wne skrzyd\u0142o. Na grzbiecie tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba umieszczono pod radio-przezroczysty os\u0142on\u0105 anteny urz\u0105dze\u0144 nawigacyjnych, a za nimi, w wyd\u0142u\u017conym zasobniku anteny urz\u0105dze\u0144 ostrzegawczych i \u0142\u0105czno\u015bci.<\/p>\n Usterzenie ograniczone do statecznika pionowego, o obrysie trapezowym, o konstrukcji wielod\u017awigarowej. Na kraw\u0119dzi natarcia umieszczono rurk\u0119 Pitota, a na szczycie pod radio-przezroczyst\u0105 os\u0142on\u0105 umieszczono anteny. Ster kierunku mocowany dwoma okuciami. Rzadko spotykan\u0105 cech\u0105 jest sk\u0142adanie statecznika na bok dla u\u0142atwienia hangarowania na wysoko\u015b\u0107. W\u00f3wczas wysoko\u015b\u0107 samolotu zmniejsza si\u0119 z 5,90 m do 4,00 m. Usterzenie uzupe\u0142nia pod-kad\u0142ubowa kierownica aerodynamiczna o konstrukcji kompozytowej.<\/p>\n Podwozie firmy Mortal Verkstad, z ko\u0142ami i hamulcami firmy Goodyear i systemem przeciwpo\u015blizgowym Dunlop. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Hamulce tarczowe. Przednie chowane w ty\u0142, sterowane hydraulicznie. Ko\u0142a o wymiarach 18×5,5 i ci\u015bnieniu 10,9 atm. Podwozie g\u0142\u00f3wne z ko\u0142ami w tandem, o wymiarach 26×6,6 i ci\u015bnieniu 15,1 atm. Przed schowaniem podwozia gole\u0144 ulega skr\u00f3ceniu o 1\/3. Rozwi\u0105zanie to przyj\u0119to z poprzednika, J 35 Draken. Baza podwozia wynosi 5,54 m, rozstaw k\u00f3\u0142 4,76 m.<\/p>\n Volvo-Flygmotor RM 8 A , o ci\u0105gu 1 x 65,6 kN, a z dopalaniem 1 x 115,6 kN. Wymiary; d\u0142ugo\u015b\u0107 6,16, \u015brednica 1,03 m, masa silnika wynosi 2 100 kg.<\/p>\n Instalacja paliwowa sk\u0142ada si\u0119 z 6 zbiornik\u00f3w kad\u0142ubowych i skrzyd\u0142owych. Pompa paliwowa o mocy 35 kW.<\/p>\n Samolot SAAB JA 37 Vigen ma silnik Volvo-Flygmotor RM 8 B , o ci\u0105gu 1 x 72,10 kN, a z dopalaniem 1 x 125,0 kN, jest dwuprzep\u0142ywowy, dwuwa\u0142owy. Zu\u017cycie paliwa 6,4 kg\/kNh, a z dopalaczem 25,2 kg\/kNh. Wymiary; d\u0142ugo\u015b\u0107 6,23 m, \u015brednica 1,03 m, masa silnika wynosi 2 220 kg. Temperatura na wej\u015bciu do turbiny wynosi 1 250 stopni C.<\/p>\n Silnik sk\u0142ada si\u0119 z; 6-stopniowej spr\u0119\u017carki niskiego ci\u015bnienia, ( z czego 3-stopnie pierwsze s\u0105 wentylatorowe \u2013 w silniku RM 8 A, 2-stopnie ), 7-stopni wysokiego ci\u015bnienia, pier\u015bcieniowa komora spalania z czterema podw\u00f3jnymi wtryskiwaczami, 1-stopie\u0144 turbiny wysokiego ci\u015bnienia, 3-stopnie niskiego ci\u015bnienia, dopalacz trzypier\u015bcieniowy, regulowana dysza wylotowa \u2013 20 par klapek ze stopu niklowego, strefa trzech okien wlotowych, odwracacz ci\u0105gu \u2013 o ci\u0105gu 34,30 kN. \u0141opatki turbiny i kierownice wykonano ze stopu niklowo-kobaltowego z kana\u0142ami ch\u0142odz\u0105cymi.<\/p>\n Uzbrojenie AJ 37: 7 w\u0119z\u0142\u00f3w uzbrojenia w uk\u0142adzie 2 x 3 x 2. Pociski klasy p-z typu SAAB RB 04 E dla cel\u00f3w nawodnych i SAAB RB 05 A dla cel\u00f3w naziemnych. Zasobniki z n.p.r. kal. 135 mm. Zasobniki z dzia\u0142kiem Aden kal. 30 mm.<\/p>\n Uzbrojenie JA 37: 6 w\u0119z\u0142\u00f3w w uk\u0142adzie 2 x 2 x 2. W miejsce \u015brodkowego w\u0119z\u0142a zamontowano zasobnik z dzia\u0142kiem Oerlikon KCA kal. 30 mm. Zapas 150 naboi, szybkostrzelno\u015b\u0107 22 strza\u0142y\/s, pr\u0119dko\u015b\u0107 pocz\u0105tkowa pocisku 1 200 m\/s, zasi\u0119g skuteczny 2 km. Podstawowym uzbrojeniem sta\u0142y si\u0119 2 sztuki k.p.r. klasy p-p \u015bredniego zasi\u0119gu RB 71 \u2013 licencja British Aerospace Sky Flash kierowane p\u00f3\u0142aktywnie oraz 4 sztuki k.p.r. klasy p-p RB 74 \u2013 licencja AIM-9 L. Alternatywnie mo\u017cna stosowa\u0107 4 zasobniki po 6 sztuk z n.p.r. kal. 135 mm. Dodatkowe zbiorniki paliwa.<\/p>\n W Polsce nie u\u017cytkowano samolot\u00f3w SAAB 37 Viggen.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Historia samolotu 37 Viggen ( piorun ) zacz\u0119\u0142a si\u0119 w z pocz\u0105tkiem 50-tych lat. Firma SAAB z w\u0142asnej inicjatywy, zmierza\u0142a do znalezienia mo\u017cliwie najlepszej konstrukcji maszyny bojowej. Seria Projekt\u00f3w ( R ) 1200-1250 doprowadzi\u0142a do powstania my\u015bliwca SAAB 35 Draken. P\u00f3\u017aniej powsta\u0142a seria Projekt\u00f3w 1300. Mia\u0142a ona doprowadzi\u0107 do powstania samolotu uderzeniowego, nast\u0119pcy SAAB J 32 Lansen. Zebrane do\u015bwiadczenia z eksploatacji tego samolotu i sam samolot sta\u0142 si\u0119 punktem wyj\u015bcia dla nowej konstrukcji.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-5383","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-samoloty"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5383","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5383"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5383\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5727,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5383\/revisions\/5727"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5383"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5383"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5383"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Za\u0142o\u017cenia konstrukcji SAAB 37 Viggen.<\/h3>\n
Wymagania dla nowego samolotu Viggen.<\/h3>\n
Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy samolotu Viggen.<\/h3>\n
Wyposa\u017cenie samolotu Viggen.<\/h3>\n
Kabina samolotu Viggen.<\/h3>\n
Prototypy Viggen.<\/h3>\n
Seryjne samoloty Viggen.<\/h3>\n
Samolot my\u015bliwski Viggen JA 37.<\/h3>\n
Samoloty rozpoznawcze SF 37 i SH 37.<\/h3>\n
SAAB SF 37 w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
Konstrukcja SAAB JA 37.<\/h3>\n
Silnik samolotu Viggen.<\/h3>\n
Uzbrojenie<\/h3>\n
Zestawienie<\/h2>\n